اما چیزی برای دیدن در آن وجود دارد. لتونی کوچک و ناآرام در طول سال ها به ایالت های مختلف و سیستم های راه آهن متفاوت تعلق داشته است. در نتیجه، همانطور که یکی از راهنمایان تور ریگا به من گفت، در قلمرو آن، تقریباً پنج نوع مختلف ریل راه آهن وجود داشت. البته دو تا عریض هستند، مال ما و اروپایی، و همچنین سه گیج باریک. من واقعا نمی دانم. یکی البته سنتی ما 750 میلی متر است. یک راه‌آهن مسافری با گیج باریک هنوز در لتونی فعال است. و دو مورد دیگر - نمی توانم بگویم. شاید در زمان اشغال آلمان اتفاقی افتاده باشد، و علاوه بر این - یک بندر دیگر یا چیز کوچک کارخانه. نکته نیست. لتونی اکنون بخشی از شبکه راه آهن روسیه است. درست است، صحبت هایی در مورد تغییر به "یورو" وجود دارد، اما به نظر من آنها مانند یک لفاظی سیاسی به نظر می رسند. حجم حمل و نقل کافی از اروپا برای این تجارت وجود ندارد که اصولاً بتواند در قرن های آینده نتیجه دهد. .
یک چیز مثبتی که می‌توانیم درباره خود موزه بگوییم این است که (و این برای موزه‌های راه‌آهن در روسیه نادر است، جایی که اغلب این یا آنها هستند) هم در فضای باز و هم در فضای داخلی نمایشگاه دارد. علاوه بر این، داخلی شاید جالب تر باشد. بیایید با آن شروع کنیم.
خود موزه همانطور که از ویکی پدیا متوجه می شوید در ساختمان کارگاه های تعمیر لوکوموتیو بخار قرار دارد. و به طور کلی به نظر می رسد یک اتاق زیر شیروانی (که هست). با توجه به تغییر رویکرد در نگهداری از لوکوموتیوهای مدرن، چنین کارگاه هایی در تمام خطوط راه آهن کاملا رایگان شده است. به هر حال، در مورد شیطان. چگونه از خود ساختمان عکسی از خیابان نداشتم، نمی فهمم. ظاهراً ناپاک او را فریب داد.
از جمله نمایشگاه های جالب نمایشگاه "داخلی"، به عنوان مثال، این کالسکه باریک با بوژهای غیر معمول است. با این حال، بوژی هایی که در خارج از لبه ها قرار می گیرند، ایمنی خودرو را در صورت برخورد رو به رو افزایش می دهند. خوب، البته به دلیل طولانی شدن پایه، راحتی. و سپس با راحتی).
اما این به نظر من نوعی کالسکه زرهی است. حیف که به دلیل گیج باریک نمی توان از کنار با دوربین به آن نزدیک شد.
اما برای علاقه مندان، نمای بریده ای از دیگ لکوموتیو وجود دارد.
یا "شمع ساعتی" که در هر ساعت یک بخش می سوزاند.
در میان مدل ها می توان اتومبیل های قطار دیزلی و الکتریکی با نام تجاری Er را نام برد که در یک زمان عملاً تنها در اتحاد جماهیر شوروی بود (به جز تعداد معینی از MaVaG مجارستان). اکنون "Erks" هنوز در مقادیری تولید می شود، به عنوان مثال، . اما همکاری با روسیه در اواخر دهه 90 پس از اعمال تحریم های بیشتر متوقف شد. من هنوز نوشته های روی چادرها را با آبجو و سیگار به یاد دارم: "هیچ کالای لتونی برای فروش وجود ندارد." در کوتاه مدت، این مزایا برای صنعت ما به همراه داشت - کارخانه های ما شروع به تولید فعال قطارهای الکتریکی کردند. اما به نظر می رسد پس از پیوستن به WTO، این چرندیات پایان یافته است. اکنون حمایت گرایی ممنوع است، بنابراین بازار ما به سرعت توسط انواع Stadler، Siemens و دیگر آلستوم ها و بمباردیرها تسخیر خواهد شد...
این یک لوکوموتیو تانک بخار با گیج باریک است. "من هر چه دارم با خودم میبرم."
برای یک لوکوموتیو بخار با این اندازه و بر این اساس قدرت، اتصال درایو فقط به یک چرخ کاملاً قابل قبول است. در لوکوموتیوهای بخار خط اصلی، البته، تمام چرخ های بزرگ در حال حرکت هستند. در اینجا یک مدل از لوکوموتیو بخار Su است که طبق فرمول 1-3-1 ساخته شده است. یعنی یک محور کوچک جلویی "دونده" که وظیفه آن کمک به لوکوموتیو است که با سرعت بالا در منحنی ها قرار گیرد، سپس سه محور محرک با چرخ های بزرگ وجود دارد (لوکوموتیو یک مسافر است، بنابراین چرخ ها بسیار هستند. بزرگ - افزایش قطر چرخ ها در لوکوموتیوهای بخار به جای اوردرایو استفاده می شود)، و در عقب یک محور کوچک دیگر - یک "حمایت کننده" وجود دارد که کابین و از همه مهمتر موتور بخار روی آن قرار دارد.
و در اینجا معروف "پیشگام" یا "مدفوع دیوانه"، یک ماشین دستی خودکشش است. علاوه بر این، سنج گسترده. به من قبلا در مورد . درسته من یه کم دروغ میگم پیشگامان، اگر درست یادم باشد، فقط به خودروهای دست ساز خانگی می گویند «پیشگام».
نسخه بزرگتر، همراه با تریلر:
این یک سالگرد است.
مسافران:
و در اینجا وسایلی برای ارائه حرکت و ارتباط وجود دارد. تلگراف:
و سیستم میله ای. برای تعیین اولویت حرکت در یک مسیر استفاده می شود. به عنوان تأیید حق سفر در طول مسیر، راننده یک باتوم دریافت کرد. خود میله، آن طور که من می فهمم، معنای نمادین تری داشت. راننده قطار روبه‌رو نمی‌بیند که من باتوم دارم یا نه))) اما عمل صدور باتوم ظاهراً به صورت خودکار ضبط شده و با تلگراف به سمت‌ها و ایستگاه‌های دیگر مخابره شده است. پس از عبور از مرحله، راننده باتوم را به دستگاه در ایستگاه دیگری تحویل داد - و سیگنالی دریافت شد که مسیر روشن است. میله ها بزرگ و سنگین ساخته شده بودند. اما این قابل درک است - شما از دست نخواهید داد. و نمی توانید به حافظه تکیه کنید.
اولین باری که این را دیدم در موزه راه آهن آلاپایفسک بود
متعاقباً، سیستم میله ای با یک سیستم سمافور جایگزین شد که بعدها "سیگنال دهی خودکار" نامیده شد.
بریم بیرون
شصتمین کفش های کتانی کارخانه کولومنا هنوز از خدمت خارج می شوند. حداقل در سال 2011.
اما این یک واگن ریلی خودکششی با گیج باریک است که بر پایه یک واگن گازسوز ساخته شده است. در آخرین دوران شکوفایی راه‌آهن‌های باریک، این راه‌آهن‌ها در بسیاری از نقاط کار می‌کردند. آینه های دید عقب روی پاهای بلند - برای راحت کردن رانندگی به عقب. نسخه‌های راه‌آهنی این گونه خودروها، از نظر تئوری، دارای گیربکس با تعداد دنده‌های یکسان در هر دو جهت هستند.
به عنوان مثال، در اینجا یک دستگاه مشابه از شرکت ذغال سنگ نارس موکیخو-زیبینسک وجود دارد.
لوکوموتیو بخار TE مال ما نیست. این یک لوکوموتیو بخار تسخیر شده آلمانی است که البته پس از ورود به اتحاد جماهیر شوروی مجدداً رنگ آمیزی شد و به شاخص شوروی داده شد.
اما در مقابل آن لوکوموتیو بخار باشکوه شوروی L، با نام P32، "پیروزی" است. یکی از آخرین و پیشرفته ترین لوکوموتیوهای بخار شوروی. درست است، فقط یک شماره لتونی روی آن است. اما پلاک های نام - همچنین از گیاه کلومنا - حفظ شده است.
این ماشین عجیب و غریب و شبیه نهنگ اسپرم، و حتی با نشان Komsomol و کتیبه "Youth, Komsomol"، "لوکوموتیو برقی VL-26 با باتری تماسی" نامیده می شود. منطقی است که فرض کنیم این لوکوموتیو یک لوکوموتیو معدن است. به نظر می رسد که باتری در جایی استفاده می شود که جرقه می تواند منجر به آتش سوزی و انفجار شود. در طول دهه‌های 90 و 2000، حوادث شدید همراه با تلفات در معادن در اوکراین و روسیه به‌طور منظم در ارتباط با انفجار متان رخ می‌داد. اما نه، این جانور به عنوان یک شاتر تولید شده است. اما این یک شکست تلقی شد و تولید بسته شد. اگرچه قبلاً در زمان ما ، کرست ها امکان استفاده از شبکه تماس را برای کارهای شنتینگ دریافتند - در اوکراین آنها پانتوگراف ها را روی لوکوموتیوهای دیزلی شنتینگ چک نصب کردند. انتقال برق نیز در آنجا وجود دارد. تعدادی تجهیزات تبدیل اضافه کنید - و سوار شوید.
این یک "آهن" کلاسیک است، یک برف گیر غیر خودکششی. به ندرت استفاده می شود. راه آهن، به عنوان یک قاعده، تحت تاثیر رانش برف قرار نمی گیرد. به جز راه آهن های باریک - آنها مستقیماً روی زمین قرار می گیرند. . و جاده های "عریض" در چندین لایه با خاکریزهایی ساخته شده اند که برف اغلب توسط باد از بین می رود.
علاوه بر این، اگر کسی متوجه شد، دو "آهن" در مجموعه موزه ریگا وجود دارد. گیج باریک نیز موجود است.
این یک لوکوموتیو دیزل کوچک TGM1 از کارخانه Murom است. از این جهت غیر معمول است که حرکت در محور آن به صورت مجزا و نه از طریق یک شفت، بلکه با کمک میله های کششی واقع در خارج، مانند لوکوموتیوهای بخار انجام می شود. امروزه نیز از طرح مشابهی استفاده می شود. یک لوکوموتیو دیزلی جدیدتر از این نوع، TGM23، تا همین اواخر می‌توانست (و حتی اکنون نیز می‌تواند) به طور دوره‌ای در کراسنوگورسک، در جاده دسترسی کارخانه Zverev (معروف "Zorkiy") دیده شود.
این لوکوموتیو دیزلی TGK2 از کارخانه کالوگا دیگر هیچ گونه کششی ندارد.
TE3 اولین لوکوموتیو دیزلی باربری شوروی است که قدرت آن به طور قابل توجهی از یک لوکوموتیو بیشتر است. می توان گفت که این اولین "لوکوموتیو دیزلی عصر لوکوموتیو دیزلی" است.
این چنین موزه ای است.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[ایمیل محافظت شده]
www.ldz.lv مدیر شرکت:
اوگیس ماگونیس
رئیس جمهور.
متولد 1965 در ریگا. تخصص یک مهندس ناوبر که در دانشکده مهندسی عالی دریانوردی لنینگراد به نام S. Makarov به دست آمد، به او اجازه داد تا با موفقیت در زمینه های مختلف حمل و نقل کار کند و گام به گام تجربه مدیریت را جمع آوری کند.
در سال های 1993-2000، U. Magonis مدیر Hanzas kuģu aģentūra LLC، در 2000-2001 - Riveko LLC بود. او عضو شورای آژانس خصوصی سازی لتونی، بندر تجاری ریگا و شرکت کشتیرانی لتونی بود. وی بعداً به عنوان مشاور وزیر حمل و نقل جمهوری لیتوانی و مشاور مستقل نخست وزیر در امور حمل و نقل ریلی خدمت کرد.
در سال 2003، U. Magonis به عنوان رئیس شورای شرکت سهامی دولتی Latvijas dzelzceļš منصوب شد. وی در سال 2005 رئیس هیئت مدیره این شرکت شد و از نوامبر 2010 به عنوان رئیس راه آهن لتونی مشغول به کار شد. تحت رهبری وی ، سازماندهی مجدد در مقیاس بزرگ انجام شد که در نتیجه آن SJSC Latvijas dzelzceļš وارد لیست با ارزش ترین شرکت های دولتی با گردش مالی رو به رشد شد.
برای موفقیت در این کار، U. Magonis در سال 2008 جایزه مدیریت موثر را از طرف کنفدراسیون کارفرمایان لتونی و صدارتخانه ایالتی دریافت کرد. در سال 2009 از شورای حمل و نقل راه آهن گواهی افتخار و یک سال بعد از وزارت حمل و نقل جمهوری لتونی گواهی افتخار دریافت کرد.
U. Magonis عضو شورای حمل و نقل ریلی کشورهای CIS و بالتیک و کنفرانس مدیران کل راه آهن OSJD است. او به عضویت مجمع عمومی جامعه راه آهن اروپا و مجمع عمومی UIC انتخاب شد.
درباره شرکت:اولین راه آهن در اواسط قرن نوزدهم در قلمرو لتونی ظاهر شد. شرکت راه آهن دولتی Latvijas valsts dzelzceļi که در سال 1919 تأسیس شد، زاییده فکر جمهوری لتونی شد. پس از اعاده استقلال کشور در سال 1991، شرکت ملی راه آهن نیز بازسازی شد و در سال 1993 به یک شرکت سهامی دولتی به نام راه آهن لتونی (LDz) تبدیل شد.بازسازی LDz در چندین مرحله انجام شد که مهمترین آنها در سال 2007 رخ داد. در این مرحله، مطابق با الزامات اتحادیه اروپا، حوزه های فعالیت SJSC Latvijas dzelzceļš تقسیم شد که در نتیجه به تدریج یک نگرانی با پنج شرکت تابعه شکل گرفت. این موارد به حوزه‌های فعالیتی مانند حمل‌ونقل بار و مسافر بین‌المللی، ساخت و ساز و تعمیرات اساسی زیرساخت‌ها، تعمیر خودروهای نورد، امنیت تأسیسات راه‌آهن و توزیع ظرفیت زیرساخت منتقل شدند.
از 5 ژوئیه 2007، حوزه اصلی فعالیت اقتصادی شرکت مادر نگرانی - SJSC Latvijas dzelzceļš - بر اساس پیش بینی تقاضای بلند مدت، به مدیریت زیرساخت های عمومی تبدیل شده است. این پیش‌بینی حوزه‌های اولویت‌دار برای سرمایه‌گذاری را مشخص می‌کند: کریدور شرق-غرب، جهت شمال-جنوب و سیستم حمل و نقل عمومی منطقه ریگا.
اگرچه شبکه ریلی LDz از سال 2004 بخشی از شبکه راه آهن عمومی اتحادیه اروپا بوده است، اما از نظر جغرافیایی در فضای ریلی 1520 میلی متری قرار دارد. بنابراین، این شرکت به طور فعال درگیر بهبود فرآیندهای تکنولوژیکی فضای راه آهن 1520 میلی متری و توسعه همکاری با راه آهن کشورهای CIS و بالتیک است.
از نظر حجم بار حمل شده در هر 1 کیلومتر، LDz با اطمینان از سال 2005 پیشرو در تجارت حمل و نقل در بالتیک باقی مانده است. در سال 2012، این کنسرت موفق شد نه تنها رکوردی را برای حجم حمل و نقل، با حمل 60.6 میلیون تن محموله، ثبت کند، بلکه رکورد سود - 35.2٪ بیشتر از سال قبل را نیز دریافت کند. در عین حال 82.7 میلیون لات به عنوان مالیات به بودجه کشور وارد شد. LDz نمونه خوبی از این است که چگونه لتونی می تواند خدمات خود را با موفقیت صادر کند و در نتیجه به توسعه اقتصاد ملی کمک کند.
راه آهن لتونی شرکت ملی راه آهن لتونی است. در سال 1919 تاسیس شد و در سال 1994 بر اساس بخش لتونی از راه آهن بالتیک بازسازی شد.
Concern Latvijas dzelzceļš (راه آهن لتونی - LDz) یکی از بزرگترین راه آهن های این کشور است.
این شرکت بیش از 11600 کارمند دارد. LDz یکی از بزرگترین پرداخت کنندگان مالیات اجتماعی و مالیات بر درآمد شخصی به بودجه دولتی است.
که با فعالیت های اقتصادی خود سهم بسزایی در اقتصاد ملی کشور دارد.
رئیس هیئت مدیره - اوگیس ماگونیس(از 2005 تا 2015)
رئیس هیئت مدیره - ادوین برزینس(از سال 2016) 
وب سایت شرکت: www.ldz.lv
غریبه غیر رسمی در VKontakte http://vk.com/public_ldz
لوگوی شرکت 
شرکت های تابعه راه آهن لتونی
LLC LDz Cargo-حمل و نقل بار را با راه آهن انجام می دهد.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-انجام انواع تعمیرات، نگهداری و تجهیزات نورد، ذخیره و فروش سوخت برای شرکت های حمل و نقل ریلی.
LLC LDz infrastruktūra- مشغول بازسازی و ساخت خطوط ریلی و همچنین کار جوشکاری ریل.
LLC LDz Apsardze- خدمات امنیتی ارائه می دهد - از امکانات شرکت سهامی دولتی Latvijas dzelzceļš و شرکت های مرتبط محافظت می کند.
JSC LatRailNet-توزیع ظرفیت زیرساخت های راه آهن و تعیین هزینه های زیرساخت.
شرکت های راه آهن خصوصی در لتونی.
VAS Pasažieru vilciens(قطار مسافربری)
سرویس A/S Baltijas Tranzīta
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes banitis
SIA "L-Ekspresis"
نقشه راه آهن لتونی
انبارهای لوکوموتیو راه آهن لتونی
ریگا
داوگاوپیلز(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
رژکنه( انبار کاری )
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
جلگاوا(کارگاه تعطیل شد)
گلبنه(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")
راه آهن لتونی کاستی های زیادی دارد. برخی از آنها نتیجه گردش کم بار تاریخی است - به سادگی نیازی به توسعه زیرساخت وجود نداشت، بخشی دیگر نتیجه تصمیمات نادرست اخیر است. با این حال، مشخص شد که مشکل اصلی بزرگراه های فولادی ما، به گفته شریک استراتژیک اصلی لتونی، ناسازگاری حمل و نقل است.
راه آهن مایه افتخار کشور ما نیست. او وظایف مستقیم خود را انجام می دهد - و خوب. هر یک از 31 خط (بخش) رسمی موجود، مزایا و معایب خاص خود را دارد. عیب اصلی سازه کمبود ظرفیت به دلیل کوتاه بودن خطوط دو مسیره، خطوط برق دار و خطوط مجهز به سیستم سیگنالینگ مدرن است.
لتونی تنها در منطقه ریگا دارای خطوط راه آهن مدرن است و سپس دو مورد از آنها (در Tukums و Skulte) فقط به قطارهای مسافری خدمات می دهند. حمل و نقل محموله اصلی - و این وظیفه اصلی راه آهن است - در امتداد چهار خط اصلی ترانزیتی و کمی در امتداد خطوط باقی مانده از بین خطوط باقی مانده پس از قتل عام که در دهه 90 قرن گذشته رخ داد انجام می شود.
خط به لیپاجا... برای شادی عجله نکن. از نظر فنی یکی از عقب مانده ترین هاست (دارای سیستم مسدود کننده نیمه اتوماتیک ساده و قدیمی است؛ پایین تر، دسته دوم) و از نظر ظرفیت - تک مسیر با تعداد سایدینگ کم است و بسیار کم ارائه می دهد. ترافیک حمل و نقل با این حال، حمل و نقل کالا در حجم مورد نیاز برای بندر لیپاجا همچنان با ذخیره ارائه می شود.
در طول 20 سال گذشته، تعدادی از خطوط راه آهن که به راه آهن های همسایه متصل می شدند منحل شده اند: نزدیک ترین خط به ما از Priekule به Klaipeda و از Vainode به Mazeikiai، خط Skulte از طریق Rujena به استونی، خط از Cesis از طریق است. گولبنه در روسیه، و خط از جلگاوا به سمت رنگه به هوس طرف لیتوانیایی به بن بست تبدیل شد. این روزها تنها چهار ارتباط با کشورهای همسایه در حال استفاده است. چرا؟ شبکه راه آهن حداکثر برای حمل و نقل محموله های ترانزیتی از روسیه به بنادر Ventspils و Riga بهینه شده است. (Liepaja به کریدور ترانزیتی تعلق ندارد.) اما حتی این کریدور ترانزیتی نیز عمدتاً یک مسیر است، اگرچه 80 درصد از کل گردش حمل و نقل بار راه آهن لتونی در امتداد آن حمل می شود.
فقدان شبکه گسترده اتصالات با راه‌آهن‌های همسایه به طور جدی امکان حمل و نقل کالا را در قلمرو لتونی محدود می‌کند؛ با این حال، استونی و لیتوانی نیز همین کار را کردند - آنها راه‌آهن‌های غیرضروری را منحل کردند. توانایی مانور در هنگام تصادف در خطوط نیز محدود است و هیچ حرکت یدکی برای دور زدن بخش اضطراری وجود ندارد.
حمل و نقل محموله منحصراً با کشش دیزل انجام می شود، نه با برق، که ارزان تر و دوستدار محیط زیست خواهد بود. زیرساخت برق رسانی فقط برای تردد مسافران در نظر گرفته شده است؛ هیچ لوکوموتیو باربری الکتریکی در لتونی وجود ندارد. تک ریل بودن بخش ها امکان افزایش سرعت مسیر قطارها و گردش بار را فراهم نمی کند.
اینها کاستی های اصلی راه آهن لتونی به عنوان یک سیستم است، همانطور که ما ساکنان لتونی آن را می بینیم. اما آنها هنوز واقعاً ما را آزار نمی دهند، زیرا راه آهن ما به شدت مورد استفاده قرار نمی گیرد و زیرساخت های موجود همیشه با جریان محموله موجود مقابله کرده و همچنان با آن مقابله می کند.
کم کم کاستی ها اصلاح می شود. در سال های اخیر، برای اولین بار، بخش نسبتا بزرگی از مسیر دوم از ایستگاه Skriveri تا ایستگاه Krustpils ساخته شد. برق رسانی از Rezekne و Daugavpils به ریگا با استفاده از یک سیستم مدرن (البته ناسازگار با شبکه برق حومه ای موجود در منطقه ریگا) پیش بینی شده است. درست است، این تمام کاری است که انجام شده و در آینده نزدیک انجام خواهد شد. طرح‌های بازسازی بزرگ راه‌آهن لتونی، که 30 سال پیش به تصویب رسید، مدت‌ها به پایان رسیده و فراموش شده است.
با این حال، شرکای ما کاستی های کاملا متفاوتی را دیدند. مؤسسه جنگ های مدرن، که متعلق به آکادمی نظامی ایالات متحده در وست پوینت است، خطوط راه آهن لتونی، لیتوانی و استونی را مشکلی برای حرکت نیروهای اتحاد می دید.
گزارش کارشناسان این موسسه خاطرنشان می کند که استانداردهای مسیر متفاوت در اروپا و کشورهای بالتیک، انتقال سریع نیروهای ناتو را در صورت درگیری غیرممکن می کند. واقعیت این است که در این کشورها راه آهن از زمان اتحاد جماهیر شوروی باقی مانده و تغییری نکرده است و با گیج اروپایی سازگاری ندارد. کارشناسان آمریکایی به نیاز به مدرن سازی ارتباطات راه آهن در استونی، لیتوانی و لتونی اطمینان دارند.
این ناسازگاری به این معناست که قطارهای حامل تجهیزات و تجهیزات نظامی از پایگاه‌های بزرگ ناتو در آلمان یا لهستان باید محموله‌های خود را به قطارهای متناسب با گیج روسی منتقل کنند یا با وسایل نقلیه باری به مقصد برسانند. هر دو گزینه نه تنها به سرمایه گذاری زمانی قابل توجه نیاز دارند، بلکه به مشارکت پرسنل آموزش دیده و منابع نظامی قابل توجهی مانند سیستم های حمل و نقل تجهیزات سنگین، پلیس نظامی و محافظان امنیتی نیز نیاز دارند. علاوه بر این، آگاهی از چنین عملیاتی و توانایی انجام آنها ضروری است.
«برخلاف نیروهای مسلح فدراسیون روسیه، نیروهای ناتو به آزادی نامحدود حرکت نیروها در سراسر قلمرو دوست دسترسی ندارند. در حال حاضر، کشورهای بالتیک از استاندارد روسیه برای گیج راه آهن استفاده می کنند، در حالی که سایر کشورهای اروپایی عضو ناتو از گیج اروپایی استفاده می کنند.
کارشناسان موسسه آمریکایی جنگ های مدرن تاکید می کنند که در زمینه زیرساخت های راه آهن، کشورهای بالتیک به طور قابل توجهی از سایر کشورهای اروپایی عقب هستند. در این سند آمده است: «در حال حاضر هیچ محور شمال به جنوب در این سه کشور وجود ندارد. توجه داشته باشید که یکی دو دهه پیش این محور وجود داشت و بسیار قدرتمند بود.
در حال حاضر برنامه هایی برای اصلاح وضعیت فعلی در نظر گرفته شده است. بنابراین، اتحادیه اروپا اجرای پروژه "Rail Baltica" را برنامه ریزی کرده است - ساخت یک خط راه آهن استاندارد اروپایی که باید کشورهای بالتیک، لهستان و اروپای غربی را به هم متصل کند. با این حال، این گزارش خاطرنشان می کند که این پروژه تا سال 2025 تکمیل نخواهد شد.
بهبود شبکه راه آهن به ناتو این توانایی را می دهد که به سرعت نیروهای زرهی را با پیش بینی اقدامات تحریک آمیز جدی روسیه یا رزمایش های روسیه (مانند زاپاد) مستقر کند و در عین حال توانایی خروج از آنها را به محض کاهش تنش حفظ کند. سند می گوید.
به این ترتیب، برای اولین بار، رسماً به طور واضح و علنی اعلام شد که چرا Rail Baltica واقعاً ساخته شده است. چیزی که تا کنون فقط توسط الکساندر گاپوننکو صحبت می‌کرد، که مدت‌ها به یک طرد شده تبدیل شده بود، اکنون برای همه بلند و واضح به نظر می‌رسید.
استفاده از مواد:
این مقاله نیاز به به روز رسانی دارد.شما می توانید با افزودن اطلاعات به روز کمک کنید.
راه آهن لتونی - شرکت سهامی دولتی "Latvijas dzelzcels" (1993) که بر اساس بخشی از راه آهن بالتیک در قلمرو جمهوری لتونی تشکیل شده است. مدیریت راه در ریگا این عضو OSJD (کد LDZ) است.
نقشه راه
مشخصات فنی
طول عملیاتی راه (1379/01/01) 2412.9 کیلومتر است. این جاده شامل دپارتمان زیرساخت است که دارای 3 فاصله مسیر، 3 فاصله ارتباطی و سیگنالینگ (فاصله های منبع تغذیه ترکیبی و فاصله های ارتباطی و سیگنالینگ)، 2 ایستگاه ماشین آلات مسیر، و همچنین یک قطار جوشکاری ریلی و یک کارخانه تعمیر ریل است. این جاده با ایستگاه راه‌آهن مجاور هم مرز است. د.: استونیایی، اوکتیابرسکایا، بلاروسی، لیتوانیایی؛ به 3 بندر تجاری دریایی (ریگا، ونتسپیلز، لیپاجا) خدمت می کند. 171 ایستگاه در جاده وجود دارد که اصلی ترین آنها دارای مسیرهای توسعه یافته هستند، از جمله ایستگاه های بار - Ventspils، Liepaja، Riga-Krasta، Riga-Prechu-II، Mangali، Ziemelblazma و Bolderaja و غیره. مرتب سازی - داوگاوپیلس و شکیروتاوا؛ مناطق - Rezekne و Jelgava، و همچنین 6 هاب.
طول توسعه یافته مسیرهای اصلی 2702.7 کیلومتر است. گیج پهن 1520 میلی متر دارای طول مسیر 2379.5 کیلومتر است ، گیج باریک G50 میلی متر) - 33.4 کیلومتر؛ طول مسیر پیوسته 1616 کیلومتر است. 3,987 گردشگر گذاشته شد که 2,754 مجهز به مرکزیت الکتریکی بودند. مسدودسازی خودکار از جمله تمرکز اعزامی در 1,046.1 کیلومتر مسیر استفاده می شود. طول عملیاتی بخش های برق دار تقریباً می باشد. 258 کیلومتر. انبارهای نورد کششی شامل لوکوموتیوهای دیزلی (261 واحد)، قطارهای دیزلی (50 بخش)، قطارهای الکتریکی (141 بخش) می باشد. مسافران با خودروهای راه دور (272 دستگاه)، واگن قطار برقی (293 دستگاه) و واگن قطار دیزلی (155 دستگاه) جابجا می شوند. ناوگان واگن باری دارای 7878 واگن است. ریل های اصلی مورد استفاده در این مسیر عبارتند از P65 (2530 کیلومتر)، P50 (747 کیلومتر) و همچنین P43 (358 کیلومتر) و 60E1 (40 کیلومتر).
ویژگی های عملکرد
در سال 1999، جاده 37.6 درصد از کل تردد بار کشور و 13 درصد از کل تردد مسافران را تامین می کرد. این جاده یک پیوند مهم در زیرساخت های حمل و نقل کلی لتونی است که به عنوان پل تجاری و حمل و نقل بین شرق و غرب عمل می کند و بنادر لتونی را با شرکای تجاری ترانزیت - روسیه، بلاروس، لیتوانی و استونی متصل می کند. به دلیل موقعیت جغرافیایی مناسب راه آهن لتونی، ترافیک ترانزیتی غالب است. در سال 1999، آنها 78.4 درصد از کل ترافیک را به خود اختصاص دادند. اصلی ترین آنها ترافیک حمل و نقل حمل و نقل در جهت بنادر است: 16.8 میلیون تن از طریق بندر Ventspils در سال 1999 (64.5٪ از کل محموله های ترانزیتی در جاده ها) حمل شد. حجم محموله های حمل و نقل 12210 میلیون تن کیلومتر و حجم محموله های حمل شده 33208 هزار تن بوده است. ساختار حمل و نقل بار شامل: نفت، کود معدنی، فلزات آهنی، محموله الوار، شکر، غلات است. تعداد مسافران جابجا شده به 24862 هزار نفر رسید. شامل در تردد بین الملل 740 هزار، داخلی 1619 هزار در تردد برون شهری 22503 هزار مسافر. گردش مالی مسافر بالغ بر 984 میلیون مسافر در کیلومتر است. میانگین سرعت محلی قطارهای مسافری (به استثنای قطارهای دیزلی و الکتریکی) 56.1 کیلومتر در ساعت است. میانگین سرعت محلی قطارهای باری 33.8 کیلومتر در ساعت است.
در جاده ها شرکت هایی وجود دارند که راه آهن تولید می کنند. تکنیک. در ریگا، شرکت VAE-Riga شرکت کنندگان را تولید می کند. شرکت RRA - نوسازی و تولید قطارهای دیزلی و الکتریکی. یک شرکت سهامی "لوکوموتیو" در داوگاوپیلس برای تعمیر و نوسازی سهام نورد تاسیس شده است.
داستان
شبکه راه آهن در لتونی در اواسط قرن 19 شروع به ایجاد کرد. اولین مسیر ریلی به طول 164 کیلومتر در سال 1860 در بخش Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از راه آهن سن پترزبورگ - ورشو ساخته شد. اولین خط راه آهن بزرگ در لتونی، راه آهن ریگو-دینابورگ به طول 232.5 کیلومتر بود که در سال 1861 افتتاح شد و در سال 1862 با راه آهن سن پترزبورگ-ورشو متصل شد. در سال 1866 خط Daugavpils - Vitebsk ساخته شد. در سال 1868 ریگا - جلگاوا. در دهه 70 خطوط Liepaja - Romny گذاشته شد. داوگاوپیلس - رادویلیسکیس و جلگاوا - مازیکیایی; ریگا - توکومس; در سال 1889 راه آهن ریگا را با پسکوف متصل کرد. در 1901 - 1904 یک بخش راه آهن ساخته شد بین مسکو و ونتسپیلز در پایان قرن نوزدهم و آغاز قرن بیستم، ساخت خطوط باریک باریک در لتونی انجام شد. بعداً، به لطف توسعه سایر روش‌های حمل و نقل و به دلیل سودآوری کم، راه‌آهن‌های باریکه تا حدی به گیج عریض منتقل و تا حدی منحل شدند. راه‌آهن با گیج باریک فقط در بخش Gulbene-Aluksne حفظ شده است. پس از جنگ جهانی اول، مدیریت راه آهن به دولت لتونی منتقل شد. هیئت عالی راه آهن لتونی در 5 آگوست 1919 تأسیس شد. این روز به عنوان روز تولد راه آهن لتونی در نظر گرفته شده است. در دهه 20 ساخت و ساز فشرده راه آهن جدید انجام شد. خطوط (373 کیلومتر گیج عریض، 332 کیلومتر گیج باریک). وسایل نورد تولید شد - لوکوموتیو، اتومبیل. در سالهای اول پس از جنگ جهانی دوم، راه آهن تخریب شده بازسازی شد. مزارع در سال 1953، راه آهن لتونی بخشی از راه آهن بالتیک شد. که شامل راه آهن لیتوانی و استونی نیز می شد. در سال 1963، راه آهن بالتیک با مدیریت آن در ریگا ایجاد شد.
در سال 1950 اولین خط برقی ریگا - دوبولتی. در سال های بعد، سایر بخش های حومه ریگا برق دار شدند: دوبولتی-توکومز، ریگا-جلگاوا، ریگا-آیزکراوکل، ریگا-اسکولته. بازسازی راه آهن انجام شد. مسیرهایی با ریل های سنگین که روی تراورس های بتونی مسلح و بالاست سنگ خرد شده قرار گرفته اند. 35 درصد از طول کل مسیرهای اصلی یک مسیر پیوسته بود؛ مسیرهای دوم به شدت ساخته شدند. تقاطع ها و ایستگاه ها بازسازی شدند، مسیرها طولانی شدند و پارک های ایستگاه به تجهیزات سیگنالینگ و ارتباطی مجهز شدند. در ایستگاه های بزرگ، انسداد خودکار، تمرکز الکتریکی، فناوری کامپیوتر الکترونیکی و تله مکانیک در سیستم تشکیل قطار و سازماندهی حرکت قطار استفاده شد.
با ایجاد شرکت سهامی دولتی در سال 1372 با هدف مناسب سازی راه آهن. حمل و نقل به کار در اقتصاد بازار، بازسازی راه آهن آغاز شده است. یک چارچوب قانونی ایجاد شده است که الزامات دستورالعمل های اتحادیه اروپا در زمینه حمل و نقل را برآورده می کند، که جداسازی زیرساخت های راه آهن را از فعالیت های تجاری، حمل و نقل، زیرساخت ها، وسایل حمل و نقل، حمل و نقل مسافر و املاک و مستغلات تعیین می کند.
حمل و نقل بین المللی و تعرفه ها
شرکت سهامی دولتی "Latvijas Dzelzcels" یکی از اعضای مرتبط شورای حمل و نقل ریلی کشورهای CIS، بالتیک و بلغارستان است، نماینده لتونی در سازمان بین المللی کنگره های راه آهن (IRCA) و عضو سازمان بین المللی برای همکاری پلیس و خدمات امنیتی راه آهن (COLPOFER).
متخصصان با تحصیلات متوسطه برای جاده در مدرسه راه آهن ریگا و کالج حمل و نقل Latgale (Daugavpils) آموزش می بینند، آموزش عالی را می توان در موسسه حمل و نقل ریلی دانشگاه فنی ریگا به دست آورد. بهبود بیشتر سطح تحصیلات کارکنان راه آهن لتونی توسط مرکز آموزش راه آهن که در سال 1997 تأسیس شد انجام می شود.
در جاده راه آهن وجود دارد. سازمان های عمومی: انجمن راه آهن لتونی (تاسیس شده توسط انجمن بین المللی راه آهن)، انجمن مهندسی و فنی راه آهن لتونی. موزه تاریخ راه آهن لتونی سازماندهی شد.
فناوری اطلاعات
یک مرکز اطلاعات و محاسبات (ICC) در جاده وجود دارد که مجهز به مجموعه ماشینی مبتنی بر رایانه IBM 9672-R14 و رایانه های شخصی (در مجموع حدود 1000) در نقاط مختلف جاده نصب شده است. سیستم های کنترل خودکار برای حمل و نقل بار ASOUP و حمل و نقل مسافر "Express-2" در حال کار هستند که با سیستم های راه آهن مشابه تعامل دارند. سایر ایالت ها و همچنین سیستم های محلی: سیستمی برای حسابداری درآمد حاصل از حمل و نقل کالا، سیستم مالی و حسابداری و غیره در سال های 1995-2000. زیرساخت سیستم های اطلاعاتی مدرن شد (سرورهای پایگاه داده مرکزی و تله تایپ ها در رایانه های شخصی جایگزین شدند)، خطوط ارتباطی نوری در مسیرهای اصلی بار گذاشته شد. 14 ایستگاه اصلی و 5 ایستگاه فنی و تقریبا. 150 شغل برتر مدیریت حمل و نقل. ایستگاه های کاری خودکار (AWS) ایجاد شده اند، از جمله. صندوق دار کالا، در محل معاینه فنی، پایانه های ASOUP هوشمند و غیره.
ماشین آلات تمیز کردن سنگ خرد شده
برنامه سرمایه گذاری 1997-2010. تخصیص سرمایه گذاری برای توسعه راه آهن را فراهم می کند. زیرساخت به مبلغ بیش از 270 میلیون دلار آمریکا تا سال 2005. تقریباً 90 درصد سرمایه گذاری ها برای توسعه راه آهن حمل و نقل در نظر گرفته شده است. راهروها قرار است ظرفیت خطوط ریلی بزرگ افزایش یابد. گره ها، نوسازی شبکه مخابراتی و سیستم خودکار کنترل ترافیک قطار. قرار است از صندوق ISPA اتحادیه اروپا بودجه جذب شود. به منظور اجرای پروژه "بازسازی کریدور ترانزیتی راه آهن شرق-غرب" در سال 1998 یک قرارداد وام با بانک اروپایی بازسازی و توسعه و بانک سرمایه گذاری اروپا امضا شد. اجرای این پروژه همچنین توسط برنامه توسعه حمل و نقل ملی برای دوره تا سال 2010 که توسط وزارت حمل و نقل لتونی تهیه شده است، پیش بینی شده است.
ادبیات
- جاده ریگو-دینابورگ 130 ساله است. مقاله تاریخی گردآوری شده توسط J. L. Vanags، راه آهن لتونی، DCSTI. ریگا، 1991.
