سیستم های کنترل ترافیک هوایی خودکار مناطق و مناطق سیستم کنترل ترافیک هوایی فدراسیون روسیه فن آوری های جدید برای اطمینان از ایمنی پرواز و کنترل ترافیک هوایی برای مناطق اقیانوسی و دورافتاده

با توجه به هدف تضمین بالاترین سطح ممکن از ایمنی پرواز در حین رفع نیازهای کاربران حریم هوایی فدراسیون روسیه، با در نظر گرفتن افزایش حجم ترافیک در حوزه مسئولیت شعبه، شرکت به طور مداوم انجام می دهد. توسعه فنی و فناوری.

در سال 2014، جمهوری رزرو مسکو در حالت کاملاً کاربردی مورد بهره برداری قرار گرفت. این شامل سیستم کنترل ترافیک هوایی Alfa-3، سیستم کنترل ترافیک هوایی Planeta-5، سیستم کنترل Megafon، سیستم کنترل مترونوم و سیستم کنترل Sphere بود. وظیفه RK "Moscow-Reserve" اطمینان از عملکرد بی وقفه ابزارهای رادیویی الکترونیکی مدیریت ترافیک هوایی (ATM) در مرحله نهایی عملیات ATC اصلی AS "TERKAS" بود. در حال حاضر، Moscow-Reserve RK می تواند وظایف یک مجموعه ذخیره را برای هر دو ATC TERKAS ATC و ATM جدید Sintez-AR4 AS انجام دهد. در عین حال، تمام فرآیندهای مرتبط با پردازش و نمایش اطلاعات رادار و برنامه ریزی با سیستمی که در حال حاضر عملکردهای اصلی را انجام می دهد هماهنگ می شود.

در 10 اکتبر 2017، فرآیند مدیریت ترافیک هوایی به ATM جدید AS Sintez-AR4 منتقل شد که پیمانکار عمومی تامین آن JSC Concern VKO Almaz-Antey است. ATM AS جدید بزرگترین در روسیه و یکی از بزرگترین در جهان است، زیرا برای منطقه مسکو ATM اتحادیه اروپا در نظر گرفته شده است - پیچیده ترین و متراکم ترین از نظر تعداد فرودگاه ها، انواع پروازها و هوا است. شدت ترافیک محدوده مسئولیت شعبه "MC AUVD" حدود 100 مسیر هوایی به طول 26000 کیلومتر، با 150 نقطه تقاطع، مساحتی بیش از 700000 متر مربع است. کیلومتر است که در آن بیش از 100 فرودگاه از جمله 10 فرودگاه بین المللی وجود دارد. بیش از 60٪ از تمام پروازهای انجام شده در فدراسیون روسیه (بیش از 2500 پرواز در روز) تحت کنترل توزیع کنندگان شعب انجام می شود. بیش از 300 هواپیما از انواع مختلف به طور همزمان در حوزه مسئولیت شعبه مستقر هستند.

در چنین شرایط استرس زا برای پرسنل اعزام، سیستم خودپرداز جدید "Sintez-AR4" به طور کامل تمام اطلاعات لازم برای اهداف کنترل ترافیک هوایی را در اختیار پرسنل اعزامی قرار می دهد. در عین حال، سطح اتوماسیون سیستم به دیسپاچر اجازه می دهد تا با عملیات معمولی که سیستم به طور خودکار برای او انجام می دهد حواس او پرت نشود، بلکه بر اساس پیش بینی ها در مورد وقوع احتمالی موقعیت های بالقوه خطرناک و محاسبات مسیر هواپیما تصمیم گیری کند. . در حال حاضر، فناوری های مدرنی مانند OLDI، Safety Nets، MONA، AMAN/DMAN، CPDLC، TIS-B، تعامل با AODB فرودگاه در ATM AS Sintez-AR4 معرفی شده اند. ارتباطات دیجیتال هوانوردی در حالت های FANS-1/A ACARS و VDL Mode2 معرفی می شوند.

سیستم خودپرداز مرکز مسکو شامل بیش از 400 ایستگاه کاری اعزام خودکار (AWS) کنترل‌کننده‌های ترافیک هوایی و ایستگاه‌های کاری از راه دور، بیش از 200 ایستگاه کاری در فرودگاه‌های MUDR و بیش از 200 ایستگاه کاری از توزیع‌کنندگان جمهوری مسکو-رزرو قزاقستان است.

از بیش از 300 ایستگاه کاری، دیسپچرها ارتباطات رادیویی را با خدمه هواپیما حفظ می کنند. تمامی ایستگاه های کاری بر پایه کامپیوترهای صنعتی تخصصی طراحی شده اند که به صورت 24 ساعته در 7 روز هفته طراحی شده اند. رایانه ها دارای رابط های شبکه تکراری هستند که سطح لازم تحمل خطا را فراهم می کند. همه ایستگاه های کاری مجهز به تجهیزات نمایشگر مدرن هستند که اصلی ترین آنها یک صفحه نمایش 4K تولید شده توسط شرکت WIDE است که به طور خاص برای اهداف کنترل ترافیک هوایی طراحی شده است.

سیستم جدید خودپرداز بر اساس تجهیزات مدرن از پیشروانی در زمینه فناوری اطلاعات مانند CISCO، Alcatel، Hewlett-Packard، Dell، Intel ایجاد شده است. بیش از 5500 واحد و دستگاه سخت افزاری مختلف در سیستم خودکار ATM نصب و کار می کنند و تجهیزات گروه در بیش از 50 کابینت نصب قرار دارند. در حال حاضر، Sintez-AR4 ATM AS به بیش از 50 سیستم مختلف خودکار متصل است. برای این منظور از حدود 600 کانال ارتباطی خارجی استفاده می شود. این سامانه اطلاعات راداری را از 23 مجتمع راداری و 19 ایستگاه ADS دریافت می کند. چنین تعدادی از منابع اطلاعاتی ADS و راداری پوشش راداری چندگانه منطقه هوایی مسکو را فراهم می کند.

انتقال داده ها مطابق با مشخصات سازمان Eurocontrol در پروتکل های تخصصی انجام می شود. در عین حال، تمام کانال های انتقال داده تکراری هستند که جریان بدون وقفه داده ها را تضمین می کند. فرآیندهای اصلی پردازش، نمایش، تجزیه و تحلیل و پیش بینی اطلاعات راداری با افزونگی سخت افزاری چهارگانه انجام می شود. برای اطمینان از توان عملیاتی بالا، اتصالات شبکه تجهیزات سرور بر اساس فیبر نوری در یک LAN تکراری ایجاد می شود. 8 سرور به عنوان بخشی از مجموعه برای دریافت و پردازش اطلاعات RLI و ADS فعال هستند. ATM AS حجم عظیمی از اطلاعات آب و هوا را که از فرودگاه ها و 12 رادار هواشناسی دریافت می کند، پردازش می کند و روی صفحه نمایش ایستگاه های کاری توزیع کنندگان نمایش می دهد. برای ذخیره سازی و تجزیه و تحلیل بعدی کل حجم اطلاعات، سرورهای مجتمع مستندسازی از آرایه های دیسک استفاده می کنند و برای ذخیره اطلاعات و دسترسی سریع به اطلاعات RLI، از سیستم های ذخیره سازی داده با رابط های ارتباطی نوری که با استفاده از فناوری کانال فیبر کار می کنند، استفاده می شود. تمامی تجهیزات سرور وظایف خود را با افزونگی مضاعف انجام می دهند و مجموعه اسناد شامل 24 سرور می باشد.

ATM AS شامل مجموعه ای از ابزارهای اتوماسیون برای برنامه ریزی استفاده از حریم هوایی (KSA PIVP) است که برنامه ریزی استراتژیک، پیش تاکتیکی و تاکتیکی را برای استفاده از حریم هوایی و سازماندهی جریان ترافیک هوایی با حجم بیش از 3000 طرح ارائه می کند. در روز، روزانه 15000 پیام دریافتی را پردازش می کند. KSA PIVP تعامل اطلاعاتی در مورد برنامه ریزی و اعزام، اطلاعات هوانوردی و مرجع را با 14 گروه سازمان برنامه ریزی در فرودگاه ها (GO PVD) و 20 پست فرماندهی فرودگاه های هواپیمایی دولتی و آزمایشی ارائه می دهد.

با در نظر گرفتن تعداد مشاغل، فراوانی زیرسیستم ها و همچنین سطح اتوماسیون سیستم ATM، الزامات پرسنل مهندسی همیشه بسیار بالا بوده است. آموزش پرسنل مهندسی و فنی در بهره برداری از سیستم های خودپرداز و دوره های تخصصی تکمیلی در دوره تست جامع سیستم انجام شد. یکی از اولویت‌های راه‌اندازی سیستم‌های خودپرداز برای پرسنل مهندسی و فنی، تعامل با متخصصان شرکت‌های توسعه‌دهنده به منظور ارتقای ویژگی‌های کیفی سیستم و معرفی فناوری‌های جدید، ادامه ارتقای مهارت‌های عملیاتی و گسترش دانش در بخش مهندسی بوده و خواهد بود. حوزه فناوری های IT همچنین، سیستم های اتوماسیون کنترل ترافیک هوایی مدرن (ATC ATC) در کالوگا، ورونژ، بلگورود و نیژنی نووگورود TsOVD به بهره برداری رسیده است.

در سال 2018، یک خودروی انتقال اتوماتیک جدید در فرودگاه نیژنی نووگورود به بهره برداری رسید. ساخت یک گیربکس اتوماتیک جدید در فرودگاه لیپتسک در حال انجام است. قرار است یک برج انتقال اتوماتیک در فرودگاه دوموددوو ساخته شود. وسایل مدرن ناوبری رادیویی، رادار و ارتباطات در حال بهره برداری هستند. مراکز دریافت و انتقال خودکار VHF (APTC) TRS-2000 در شعبه "MC AUTC" ابزار اصلی دریافت و انتقال اطلاعات صوتی بین کنترلرهای ترافیک هوایی و خدمه هواپیما هستند. مراکز دریافت و ارسال خودکار ترکیبی یک جهت اساسی جدید در توسعه زیرسیستم های ارتباط رادیویی برای کنترل ترافیک هوایی هستند. آنها اجازه می دهند فرستنده ها و گیرنده ها در یک اتاق (کانتینر) قرار گیرند، آنتن ها در یک منطقه کوچک نصب شوند و شرایط لازم برای اطمینان از سازگاری الکترومغناطیسی وجود داشته باشد. در عین حال، هزینه های خطوط ارتباطی کاهش می یابد، هزینه های اجاره زمین، نگهداری ساختمان ها و سازه ها کاهش می یابد و میزان تجهیزات کمکی کاهش می یابد.

تجهیزات رادیویی "سری 2000" اساس APPC را تشکیل می دهد و نسل جدیدی از تجهیزات رادیویی دیجیتال چند کاناله در محدوده VHF و VHF/UHF است و برای استفاده در سیستم های ATC هوانوردی غیرنظامی و دولتی در نظر گرفته شده است و کانال های ارتباط رادیویی ثابت را ارائه می دهد. بین دیسپچرها و خدمه هواپیما "Series 2000" از یک اصل ماژولار برای ساخت تجهیزات رادیویی استفاده می کند که امکان ارائه ارتباطات رادیویی را به فرودگاه های کوچک و مراکز رادیویی چند کاناله بزرگ می دهد. در حال حاضر، به منظور ارائه کانال‌های ارتباط رادیویی به بخش‌های اضافی MADC و ACC برای ساختار جدید فضای هوایی (NSVP)، کار برای مقاوم‌سازی APPC شرمتیوو، APPC چولکوو، APPC Vnukovo، APPC Postnikovo و Filimonki APMC، و ساخت Kursk APPC برنامه ریزی شده است. کار طراحی و نقشه برداری برای ساخت یک AMRRC 48 کانالی در تاسیسات PRMRC Filimonki در حال انجام است.

این شعبه از تجهیزات ناوبری رادیویی مدرن مانند RMP-200، DVOR2000/DME2700، DF2000، ILS 2700، DME 2700، ARM-150 MA بهره می برد. تجهیزات رادار به طور مداوم در حال نوسازی هستند. مجتمع های راداری فرودگاه "Lira-A10" و MSSR "Aurora-2" از حالت "Mode S" با عملکرد نظارت گسترده در حالت ADS-B 1090 ES در حال بهره برداری هستند. ARLK مدرن "Lira-A10" در Voronezh، Belgorod و Domodedovo TsOVD به بهره برداری رسید. برنامه ریزی شده است که Lira-A10 ARLK در Kaluga، Sheremetyevo و Nizhny Novgorod TsOVD نصب شود.

بهره برداری از Aurora-2 MSSR در ایستگاه رادار دزرژینسک، ایستگاه راداری تالووایا و ایستگاه راداری زیمنکی امکان دریافت مقدار قابل توجهی داده های اضافی را از هواپیما و نمایش آن بر روی صفحه نمایش ایستگاه کاری خودکار دیسپچر (AWS) فراهم کرد. ). ارتفاع پرواز هواپیما که توسط خدمه تعیین می شود، زاویه کرانه، سرعت زاویه ای، سرعت زمین، سرعت عمودی، سرعت مشخص شده، فشار تنظیم شده، سمت راست مغناطیسی و بسیاری از اطلاعات دیگر که از هواپیما به دست می آید، کار کنترل کننده ترافیک هوایی را تا حد زیادی تسهیل می کند. علاوه بر این، حالت عملیاتی هدفمند Aurora-2 MSSR، استفاده از شناسه هواپیماهای منحصر به فرد و جستجوهای انتخابی، تحریف اطلاعات ثانویه را از هواپیماهای واقع در همان آزیموت و فاصله از رادار حذف می کند.

کار بر روی پیاده سازی و استفاده از فناوری های سیستم ناوبری رادیویی ماهواره ای جهانی ادامه دارد. در سال 2016، کار برای پوشاندن کل حریم هوایی منطقه خودپرداز اتحادیه اروپا مسکو با ایستگاه های نظارت خودکار وابسته 4 کانالی ADS-B 1090 ES NS-1 تکمیل شد، که برای نظارت بر هواپیماهای واقع در منطقه دید ایستگاه، مجهز به ADS-B طراحی شده است. نظارت بر انتقال داده ها و تجهیزات به سیستم های اتوماسیون کنترل ترافیک هوایی. در سال 1396، ایستگاه های LKKS A-2000 (GBAS) که بخش زمینی سامانه ناوبری ماهواره ای (GLS) می باشد، در تمامی مراکز داده شعبه به بهره برداری رسید.

هدف اصلی از نصب آنها این است که تعیین مکان هواپیما در فضا را حتی دقیق تر کند و از اشتباهات تحت همه تأثیرات خارجی احتمالی روی سیگنال ماهواره هایی که هواپیما دریافت می کند، از جمله در هنگام فرود جلوگیری کند. اصل عملیات GLS ساده است: مکان هواپیما توسط ماهواره ها تعیین می شود و خطا توسط ایستگاه زمینی LKKS تصحیح می شود. در حال حاضر، هواپیماهای مجهز به GLS می توانند در شرایط آب و هوایی مطابق با رده 1 ایکائو فرود آیند.

یکی دیگر از اجزای سیستم ناوبری رادیویی ماهواره ای جهانی. MPSN است. سیستم نظارت چند موقعیتی فرودگاه (AMPSN)، مبتنی بر فناوری های چند بعدی ADS-B، در حال حاضر در فرودگاه دوموددوو در حال بهره برداری است و در سال 2018-2019 برنامه ریزی شده است تا کار بر روی اجرای سیستم های نظارت چند موقعیتی فرودگاه در Vnukovo تکمیل شود. و فرودگاه شرمتیوو علاوه بر این، پروژه ای برای نصب تجهیزات نظارت فنی برای سیستم کنترل ارتفاع هواپیما (HMU) در حال انجام است.

این شعبه به طور گسترده از شبکه های مخابراتی دیجیتال استفاده می کند. شبکه مخابراتی دیجیتال شعبه "MC AUVD" FSUE "State ATM Corporation" یک شبکه انتقال داده چند سرویس است که بر اساس استفاده (اجاره) کانال های اپراتورهای مخابراتی و خطوط فیبر نوری با استفاده از سوئیچینگ برچسب چند پروتکلی (MPLS) ساخته شده است. ) فن آوری. این فناوری تا حد زیادی کارآمدترین فناوری برای انتقال ترافیک اترنت و IP است. هسته انتقال مرکزی شبکه IP/MPLS بر اساس روترهای سطح حامل متصل شده از طریق توپولوژی حلقه ساخته شده است.

کیفیت و قابلیت اطمینان بالای خدمات مبتنی بر شبکه IP/MPLS از طریق استفاده از مکانیسم‌های مدیریت ترافیک هوشمند (مهندسی ترافیک) و مسیریابی سریع (Fast Reroute) تضمین می‌شود. این به شما امکان می دهد در صورت بروز حوادث در رسانه های فیزیکی و خرابی تجهیزات شبکه و همچنین در صورت افزایش قابل توجه بار در مسیرهای اصلی، به طور خودکار جریان های داده را به جهت های پشتیبان تغییر دهید. اتوماسیون فرآیند توسط پروتکل های مسیریابی و سیگنالینگ MPLS ارائه می شود.

شبکه چندسرویتی IP/MPLS مبنایی برای سازماندهی مدارهای مجازی خصوصی (EVLL) و شبکه های چندسرویس شرکتی (L2/L3 VPN) با پشتیبانی از کیفیت خدمات برای انتقال انواع مختلف ترافیک: صدا، ویدئو و داده است. برای اطمینان از کیفیت مورد نیاز خدمات در شبکه IP/MPLS، بسته به الزامات انتقال اطلاعات از چندین کلاس خدمات ترافیکی استفاده می شود.

امروزه متخصصان شعبه "MC AUTC" شبکه یکپارچه ارتباطات زمینی و انتقال داده را در منطقه هوایی مسکو و مرکز منطقه ای مسکو ATM اتحادیه اروپا روسیه که بیش از 450 دستگاه فعال دارد، حفظ می کنند. این لیست شامل سوئیچ ها، روترها، مالتی پلکسرها، PBX ها و مودم های HDSL می باشد. مدیریت و نظارت بر تجهیزات شبکه با استفاده از یک سیستم مدیریت متمرکز واقع در محل شعبه انجام می شود.

اطلاعات اولیه

کنترل ترافیک هوایی بر عهده دولت است. در روسیه، عملکردهای ATC به بدنه سیستم یکپارچه کنترل ترافیک هوایی (ATC ایالات متحده) اختصاص داده شده است.

در سال های اخیر اغلب از این اصطلاح استفاده می شود مدیریت ترافیک هواییو اختصارات ATS، ATM، ATM اتحادیه اروپا. در منابع انگلیسی زبان از این اصطلاح استفاده می شود کنترل ترافیک هوایی (ATC) یا مدیریت ترافیک هوایی (دستگاه خودپرداز).

ES ATC شامل شبکه گسترده ای از نقاط کنترل است: مراکز منطقه (RC) ATC در مسیرهای هوایی، برج های کنترل فرودگاه (ACP)، برج های کنترل محلی (ACP) و غیره.

وقتی هواپیما از خطوط هوایی پیروی می کند، جداسازی اعمال می شود.

سیستم کنترل ترافیک هوایی- یک سرویس خودکار ارائه شده توسط خدمات زمینی برای کنترل ترافیک هوایی (به کنترل کننده ترافیک هوایی مراجعه کنید).

وظیفه این سیستم هدایت هواپیما در محدوده مسئولیت خود به گونه ای است که از برخورد خطرناک آنها به صورت افقی و عمودی جلوگیری کند. وظیفه ثانویه تنظیم جریان هواپیما و انتقال اطلاعات لازم به خدمه از جمله گزارش های آب و هوا و پارامترهای ناوبری است.

در بسیاری از کشورها، ATC تمام کلاس های هواپیما - خصوصی، غیر نظامی و نظامی را تنظیم می کند. بسته به هر پرواز خاص و نوع شناور، سیستم کنترل ترافیک هوایی می تواند دستورالعمل های مختلفی را ارائه دهد که باید توسط خدمه این شناور رعایت شود یا به سادگی اطلاعات پروازی لازم (از جمله اطلاعات مشاوره) را ارائه دهد. در هر صورت خدمه مسئول ایمنی پرواز خود هستند و ممکن است در مواقع اضطراری از دستورالعمل های دریافتی عدول کنند.

مجتمع کنترل ترافیک هوایی- مجموعه ای از خدمات، سازه ها و وسایل فنی در قلمرو فرودگاه که برای پشتیبانی مستقیم از برخاست، فرود و تاکسی هواپیما (هواپیما، هلیکوپتر و گلایدر) طراحی شده است.

1. خدمات مدیریت ترافیک هوایی (ATM). ایستگاه های کاری پرسنل (کنترل کننده های ترافیک هوایی)، مجهز به این یا آن تجهیزات (از دوربین دوچشمی و ایستگاه رادیویی گرفته تا ایستگاه های کاری خودکار مبتنی بر سیستم های محاسباتی پرسرعت)، در ساختمان برج فرماندهی و کنترل (CPC) واقع شده اند. معمولاً در نزدیکی پیش بند در نقطه ای با نمای کلی از کل فرودگاه، باند فرودگاه ها، تاکسی وی ها و مناطق پارکینگ، و در تعدادی از فرودگاه ها - علاوه بر این در ساختمان های برج کنترل پرتاب (TCP) واقع در نزدیکی انتهای باند قرار دارد.

2. خدمات پشتیبانی پرواز فنی الکترو رادیویی - مجتمع های فنی رادیویی که به خدمه هواپیما اجازه می دهد با زمین ارتباط برقرار کند، مکان خود را در یک سیستم مختصات خاص تعیین کند و مسیرهای مانور مشخص را در منطقه یک فرودگاه معین حفظ کند. به عنوان نزدیک شدن، فرود، برخاستن و خروج از منطقه فرودگاه. به طور معمول شامل:

• ایستگاه های رادیویی با قدرت ها و دامنه های مختلف؛
• ایستگاه های رادار؛
• اجزای زمینی سیستم های ناوبری؛
• تجهیزات رادیویی برای رویکرد فرود.

3. خدمات روشنایی الکتریکی پرواز: تجهیزات روشنایی برای باند و تاکسی وی.

4. خدمات هواشناسی. تجهیزاتی برای نظارت بر آب و هوای واقعی در فرودگاه با ارسال بعدی این داده ها (از طریق ATIS، VOLMET و سایر کانال های رادیویی) به خدمه هواپیماهایی که در فرودگاه برمی خیزند یا فرود می آیند و به کنترل کننده های ترافیک هوایی. در فرودگاه های کوچک، تجهیزات هواشناسی (حسگرهایی برای اندازه گیری پارامترهای باد، دید افقی، ابری، دما و رطوبت هوا، فشار اتمسفر و غیره) در محل آب و هوا در نزدیکی برج کنترل، و در فرودگاه های بزرگ - در چندین نقطه از برج کنترل قرار دارند. فرودگاه (در انتهای باند، نزدیک وسط باند و غیره).

5. سرویس ناوبری.

6. خدمات اطلاعات هوانوردی.

یکی از اجزای مهم پشتیبانی اطلاعاتی مجموعه کنترل ترافیک هوایی، شبکه مخابراتی ثابت هوانوردی (AFTN) است.

همچنین ببینید

پیوندها

• مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی مسکو
• شرکت دولتی برای مدیریت ترافیک هوایی در فدراسیون روسیه
• قوانین هوانوردی فدرال برای پروازها در حریم هوایی فدراسیون روسیه
• برج کنترل ترافیک هوایی در فرودگاه بین المللی دوموددوو
• دستور ROSAERONAVIGATION مورخ 2007/10/26 N 105 در مورد تصویب فهرست مناطق، مناطق و بخش‌های کنترل ترافیک هوایی

بنیاد ویکی مدیا 2010.

ببینید «کنترل ترافیک هوایی» در فرهنگ‌های دیگر چیست:

- (ATC) در کشور ما سازماندهی، برنامه ریزی، هماهنگی حرکت هواپیماهای در حال پرواز یا حرکت در امتداد فرودگاه در ارتباط با عملیات برخاست و فرود. هدف نهایی ATC تضمین ایمنی، منظم بودن و... دایره المعارف فناوری

کنترل ترافیک هوایی دایره المعارف "هوانوردی"

کنترل ترافیک هوایی- (ATC) در سازمان کشورمان، برنامه ریزی، هماهنگی حرکت هواپیماهای در حال پرواز یا حرکت در امتداد فرودگاه در ارتباط با عملیات برخاست و فرود. هدف نهایی ATC تضمین ایمنی،... ... دایره المعارف "هوانوردی"

- (ATC) مجموعه ای از اقدامات برای کنترل و مدیریت حرکت هواپیما در حریم هوایی به منظور اطمینان از ایمنی و منظم پروازها. ATC در غیر فرودگاه ها و کنترل ترافیک هوایی. مسیرها توسط شبکه ای از نقاط کنترل زمینی بر اساس ... فرهنگ لغت بزرگ دایره المعارفی پلی تکنیک

کنترل ترافیک هوایی زمینی- antžeminis skrydžių valdymas statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: engl. vok کنترل ترافیک فرودگاه. Bodenflugsteuerung، f rus. کنترل ترافیک هوایی زمینی، n سرگرمی. کنترل ترافیک هوایی سل، m... رادیو الکترونیک پایانه

سیستم و فرآیندی که نظم و امنیت پروازها را در حریم هوایی کنترلی و تبادل اطلاعات بین کنترلرهای ترافیک هوایی و خدمه هواپیما با استفاده از رایانه و وسایل کمک ناوبری رادیویی تضمین می کند. کنترل هوا ... دایره المعارف کولیر

GOST R 51504-99: کنترل ترافیک هوایی و سیستم های ناوبری کوتاه برد. سیگنال های TU - TC بین مرکز کنترل و کنترل ترافیک هوایی و تجهیزات ناوبری کوتاه برد منتقل می شود. ترکیب و پارامترهای اصلی- اصطلاحات GOST R 51504 99: کنترل ترافیک هوایی و سیستم های ناوبری کوتاه برد. سیگنال های TC TC بین مرکز کنترل و کنترل ترافیک هوایی و امکانات ناوبری کوتاه برد منتقل می شود. ترکیب و پارامترهای اصلی سند اصلی: 2.4 کیت اعزام TU TC... فرهنگ لغت - کتاب مرجع شرایط اسناد هنجاری و فنی

در روسیه مدیریت حمل و نقل هوایی تحت کنترل دولت است. بخش های کنترل حمل و نقل هوایی و بخش های خطی در خطوط هوایی در روسیه وجود دارد. هر ایرلاین برای خدمات اعزام مالیات می پردازد... ... ویکی پدیا

- (FAA، اداره هوانوردی فدرال، FAA) آژانسی از وزارت حمل و نقل ایالات متحده است که تمام جنبه های هوانوردی غیرنظامی را تحت قانون هوانوردی فدرال سال 1958 مدیریت می کند ... ویکی پدیا

در 15 اکتبر 2009 در شهر آمریکایی فورت کالینز، کلرادو، زمانی رخ داد که ریچارد و میومی هین یک بالون پر از هلیوم را در جو رها کردند و سپس ادعا کردند که پسر شش ساله آنها فالکون در بالون است. در این زمان رسانه ها... ... ویکی پدیا

روسیه در حال نوسازی در مقیاس بزرگ سیستم های کنترل ترافیک هوایی غیرنظامی است. با جایگزینی فعال واردات همراه است. قابل توجه است که توسعه ابزارهای فنی برای کنترل آسمان آرام به کسانی سپرده شده است که دفاع هوافضای کشور را می سازند.

چرا نمی‌توانیم در کنترل ترافیک هوایی تنها به فناوری‌های غربی تکیه کنیم؟ چرا با تصمیم ریاست جمهوری طراحی مجتمع های جدید به کنسرن دفاع هوافضای آلماز-آنتی سپرده شد؟ کار چقدر موفق پیش می رود و باید بر چه مشکلاتی غلبه کنید؟ ما در این مورد و خیلی بیشتر با دیمیتری ساویتسکی، معاون مدیر کل محصولات برای سیستم ناوبری هوایی و محصولات دو منظوره صحبت کردیم.

دیمیتری ولادیمیرویچ، چرا تصمیم در مورد جایگزینی واردات در همه چیز مربوط به مدیریت ترافیک هوایی گرفته شد؟ چه خطراتی ممکن است در فناوری خارجی شرکت های پیشرو جهان وجود داشته باشد که تقریباً در تمام فرودگاه های اصلی سیاره ما استفاده می شود؟

دیمیتری ساویتسکی:سیستم یکپارچه مدیریت ترافیک هوایی یک سیستم با کاربرد دوگانه است. اگر عملیات آن عمداً مختل شود، پروازهای هواپیمایی نه تنها تجاری، بلکه دولتی نیز متوقف خواهد شد. در صورت بروز نوعی اضطرار، این می تواند نه تنها به اقتصاد و ایمنی پرواز، بلکه به امنیت ملی نیز ضربه جدی وارد کند.

دوره ای بود که خودمان این فرصت را به شرکت های غربی دادیم تا به طور گسترده در فرودگاه های ما مستقر شوند. به نظر می رسید که روسیه جدید کاملاً با نظم جدید جهانی که در آن دیگر رویارویی بین دو سیستم وجود ندارد، جا افتاده است. همه در یک محیط بازار زندگی می کنند و این بازار تنظیم کننده اصلی همه چیز است. علاوه بر این، ما مساعدترین شرایط را برای شرکت های غربی که تجهیزات را به روسیه عرضه می کردند، ایجاد کرده ایم. و شرکت های فراملیتی که با ورود به کشور ما سود خود را افزایش داده اند، مطمئن ترین ضامن امنیت ما خواهند بود. از این گذشته ، اعتقاد بر این بود که آنها به سادگی مجبور می شوند از ثبات درآمد خود محافظت کنند.

معلوم شد که همه چیز چندان ساده نیست. رویدادهای خاورمیانه و به ویژه در یوگسلاوی بسیاری را هوشیار کرده است. در بالکان، عراق و لیبی، سیستم های کنترل ترافیک هوایی از راه دور توسط شرکت های تولیدی به راحتی خاموش شد. و تحریم هایی که غرب علیه روسیه شروع کرد، ظاهراً برخلاف منافع اقتصادی خودش بود، بالاخره همه چیز را سر جای خودش قرار داد.

سیستم های چه کسانی کنترل ترافیک هوایی را در کشور ما فراهم کرده و تا حدی فراهم می کنند؟

دیمیتری ساویتسکی:در مسکو یک سیستم سوئدی وجود داشت. من می گویم شوروی-سوئدی. در سال 1981 راه اندازی شد و با مشارکت متخصصان ما که بسیاری از موارد اضافه شده خود را به آن اضافه کردند، اشکال زدایی شد. عمر مفید چنین سیستم هایی تا 15 سال است. اما به دلایلی که فکر می کنم برای همه شناخته شده است، در دهه نود امکان به روز رسانی آن وجود نداشت؛ تا همین اواخر کار می کرد. حاشیه ایمنی بالا بود. اگرچه ، از ابتدای دهه 2000 ، خرابی ها در آن از مقادیر مجاز فراتر رفت. او هم از نظر مادی و هم از نظر اخلاقی فرسوده شده بود.

در مناطق دیگر، سیستم های فرانسوی، ایتالیایی و اسپانیایی کار می کردند. امروز فقط یک مورد باقی مانده است - در مرکز بزرگ شده. بقیه با سیستم های ساخت روسیه جایگزین شده اند.

چرا یک نگرانی در توسعه سیستم های رزمی در راستای منافع دفاع هوافضای روسیه به عنوان تنها تامین کننده تجهیزات و نرم افزار برای سیستم مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه فدراسیون روسیه منصوب شد؟

دیمیتری ساویتسکی:این همان چیزی است که رئیس جمهور روسیه تصمیم گرفت. و ما تصمیم او را اجرا می کنیم. وظیفه ما نه تنها ایجاد تجهیزاتی است که نیازهای جهانی را برآورده می کند، بلکه همچنین توسعه نرم افزار خود و اتصال سیستم های کنترل ترافیک هوایی غیرنظامی با سیستم های دفاعی هوافضا است. مؤلفه غیرنظامی باید به نحو مطلوب با مؤلفه نظامی ترکیب شود.

ما توانستیم یک سیستم تعامل بین فرودگاه های نظامی و غیرنظامی را طراحی و پیاده سازی کنیم که در قابلیت هایش منحصر به فرد است. تا همین اواخر، آنقدر قدیمی بود که حتی نمی خواهم آن را به خاطر بسپارم.

اکنون در فرودگاه های نظامی محل های کار ویژه اپراتورهای ارتباطی با فرودگاه های غیرنظامی با درجه بالایی از اتوماسیون ایجاد می شود. آنها مجهز به مدرن ترین تجهیزات کامپیوتری و مخابراتی مبتنی بر فناوری های دیجیتال هستند. طبیعتا تولید داخلی.

در اکتبر سال جاری، شما یک سیستم کنترل ترافیک هوایی را که توسط متخصصان مربوط به شما ساخته شده است، راه اندازی کردید. ویژگی ها و مزایای آن نسبت به موجود چیست؟

دیمیتری ساویتسکی:حتی مقایسه سیستم ها نیز دشوار است. فن آوری ها در سطح کاملا متفاوتی اجرا شده اند. این سیستم در تاریخ 10 اکتبر به طور رسمی راه اندازی شد. مرکز کنترل ترافیک هوایی در Vnukovo واقع شده است. کنترل حریم هوایی را در مساحتی به وسعت یک میلیون کیلومتر مربع فراهم می کند. منطقه مسئولیت شامل تمام فرودگاه های بزرگ پایتخت - ونوکوو، دوموددوو و شرمتیوو است.

از نظر تعداد ایستگاه های کاری خودکار - حدود 200 - سیستم ما به بزرگترین در اروپا تبدیل شده است و سیستم پشتیبان آن بزرگترین در جهان است.

سیستم کنترل ترافیک هوایی به طور کامل تمام الزامات سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) را برآورده می کند. یعنی یک سیستم نسبتاً پیچیده ایجاد شده توسط متخصصان روسی و مبتنی بر فناوری های روسی کاملاً الزامات مربوط به سیستم های مشابه در سراسر جهان را برآورده می کند.

مشتریان ما اغلب از پیمانکاران شکایت دارند. به طور خاص، این عقیده بیان می شود که در غرب، سیستمی مشابه سیستمی که در Vnukovo راه اندازی کردید تصویب شده است و هیچ سوالی پرسیده نشده است - کار می کند. و حتی پس از تحویل، ما به رفع اشکال آن و ایجاد برخی بهبودها ادامه می دهیم.

به عنوان مثال، متخصصان شما هنوز در همه فرودگاه های پایتخت کار می کنند. چرا این اتفاق می افتد؟

دیمیتری ساویتسکی:در غرب هم وضع به همین منوال است. هنگامی که یک سیستم کنترل جدید و پیچیده راه اندازی می شود، پرسنل فنی و تجهیزات باید به اصطلاح به یکدیگر عادت کنند. کار راه اندازی می تواند زمان زیادی طول بکشد و حضور متخصصان تولید در این مورد به سادگی اجباری است.

نکته دیگر این است که در غرب رابطه حقوقی بین مشتری و پیمانکار مدت هاست ایجاد شده است. همه چیز از جمله مدت راه اندازی و خدمات گارانتی در قرارداد مشخص شده است.

ما چه داریم؟ تقریباً مانند فیلم "بازوی الماس". من همان عبایی را می خواهم که سفارش داده ام، اما بگذار با دکمه های مروارید باشد.

موردی بود که مشتریان یکی از سیستم ها گفتند: ما در فرانسه بودیم و از نشانگر نمایش آنها خوشمان آمد، همان را بسازید. برای چی؟ از این گذشته ، در قرارداد شما ابتدا آنچه را که نیاز دارید بیان کردید. نه، آنها دمدمی مزاج هستند، پاهایشان را می کوبند، مثل خودشان این کار را انجام می دهند. این به معنای تمدید مهلت ها و هزینه های اضافی است. خب تقصیر ما نیست

تا آنجا که ما می دانیم، ادعاهایی علیه شما مبنی بر ارائه تجهیزات "خام" برای آزمایش ارائه شده است. آیا اینطور است؟

دیمیتری ساویتسکی:مشکل تست و راه اندازی سیستم های پیچیده یک موضوع جدی و یک موضوع طولانی مدت برای بحث است. متاسفانه کشور عملا فرهنگ تست زنی و کار قبولی را از دست داده است. مؤسسه مهندسان آزمایش، که تعداد کمی از مردم در اتحاد جماهیر شوروی از آن مطلع بودند، در دهه 1990 وجود نداشت. واقعاً غیر ضروری بود، زیرا هیچ چیز جدیدی چه در نیروهای مسلح و چه در جهان غیرنظامی معرفی نشده است. و به طور کلی، چنین نهادی باید از نو و در اسرع وقت ایجاد شود.

روزی روزگاری هنگام آزمایش تجهیزات مورد بحث، حرف اصلی با پژوهشکده دولتی ناوبری هوایی بود. در آنجا کارکنانی از مهندسان آزمایشی بسیار ماهر بودند. آن‌ها همیشه می‌توانستند به وضوح و مهم‌تر از همه، از نظر فنی با صلاحیت، از یک طرف، به توسعه‌دهندگان توضیح دهند که چه کارهایی باید به روشی جدید انجام شود یا تکمیل شود، و به اپراتور نحوه کار با سیستم جدید. به این ترتیب تضادهای بسیاری و بزرگ بین مشتریان و مجریان از قبل در حین کار آزمایشی برطرف شد.

امروز متأسفانه اتفاق می افتد که افراد غیر ماهر که تجربه تست ندارند درگیر تست و رفع اشکال حتی پیچیده ترین سیستم ها هستند. به نظر آنها این تجهیزات "خام" است. علاوه بر این، مشتریان اغلب به سادگی ماهیت آزمایش ها را درک نمی کنند و آنها را در قرارداد مشخص نمی کنند.
در نوامبر 2015، گواهینامه ای برای سیستم جدید کنترل ترافیک هوایی مسکو دریافت شد. آنها از نظر قانونی کاملاً حق داشتند که از مشتری بخواهند آن را به بهره برداری برساند. اما ما کاملاً پیچیدگی مجموعه تجهیزاتی را که ایجاد و نصب کردیم، درک کردیم. لازم بود آزمایشات عملیاتی انجام شود - بررسی شود که توزیع کنندگان چگونه بر تجهیزات تسلط دارند و چگونه با آن کار می کنند. مشکلات از اینجا شروع شد.

واقعیت این است که روش آزمایش عملیاتی در قرارداد مشخص نشده بود. و چه کسی قرار بود هزینه این آزمایشات را پرداخت کند؟ مشکل پرداخت هنوز به طور کامل حل نشده است. ما آنها را با هزینه خود انجام دادیم. طبق قانون می توانستند در را بکوبند و بروند و بگویند: سیستم گواهی است، خودتان مسلط شوید، شرکت های غربی هم همین کار را می کنند. اما وجدان ما اجازه نداد. بالاخره ما در مورد ایمنی ترافیک هوایی و امنیت کشورمان صحبت می کردیم.

اما امروزه می توان گفت که یکی از مطمئن ترین سیستم های کنترل ترافیک هوایی در جهان در روسیه شروع به کار کرده است. و این نکته اصلی است.

پرونده "RG"

منطقه مسئولیت مرکز بزرگ مسکو سیستم یکپارچه مدیریت ترافیک هوایی برای دستگاه های خودپرداز در ارتفاعات 1500 تا 12100 متر عمل می کند. طول منطقه مسئولیت از شمال به جنوب 1038 کیلومتر، از غرب به شرق - 974 کیلومتر است. مرکز کنترل هاب هوایی مسکو قلمرو را در شعاع 150 تا 180 کیلومتری مسکو در حریم هوایی پایین کنترل می کند. کنترل حرکت هواپیماهایی که ورود و خروج را در بزرگترین فرودگاه های مسکو انجام می دهند و همچنین کنترل حرکت هواپیماهای عبوری از منطقه هوایی مسکو در ترانزیت و کنترل کشتی ها در فرودگاه های دولتی و آزمایشی ارائه می شود. هواپیمایی. مرکز اعزام منطقه ای به قلمرو 18 منطقه روسیه خدمات می دهد. منطقه مسئولیت از Velikiye Luki و بلاروس تا جمهوری تاتارستان و از مرزهای اوکراین تا Vologda است. مرکز مسکو حدود 60 درصد از پروازهای هواپیما را بر فراز قلمرو فدراسیون روسیه انجام می دهد.

پیش نیازها:

موقعیت جغرافیایی مطلوب روسیه امکان پرواز از کشورهای آمریکایی به کشورهای آسیایی را از طریق حریم هوایی این کشور در کوتاه ترین مسیرها فراهم می کند. شدت ترافیک هوایی سالانه 7 تا 15 درصد افزایش می یابد. افزایش تعداد حمل و نقل هوایی ترانزیتی و همچنین علاقه روزافزون جهانی به توسعه منابع قفسه دریاهای شمال، مستلزم توسعه مسیرهای حمل و نقل هوایی است.

خدمات ترافیک هوایی در فضای اقیانوسی ویژگی های خاص خود را دارد، بنابراین الزامات ویژه ای بر تجهیزات مراکز کنترل ترافیک هوایی اقیانوسی تحمیل می شود.

امروزه بیش از 15 مرکز کنترل ترافیک هوایی اقیانوسی در جهان ایجاد شده است. 4 مرکز به معاونت Oceanic در ایالت های مجاور روسیه خدمت می کنند: نروژ، ایسلند، ایالات متحده آمریکا و کانادا. این مراکز مجهز به مدرن ترین سیستم های خودکار کنترل ترافیک هوایی هستند.

مطابق با رویه بین المللی پذیرفته شده توسط ایکائو، فضای هوایی در همه کشورها باید برای کاربران "بدون درز" باشد. خطوط هوایی انتظار دارند که خدمات در مسیرهای Cross-Polar و Trans-Eastern در یک سطح در سراسر کشور ارائه شود.

مسیرهای جدید متقابل قطبی و فرا شرقی:

راه حل:

سهم روسیه در تضمین سطح مورد نیاز کنترل ترافیک هوایی، ایجاد دو مرکز کنترل ترافیک هوایی اقیانوسی است: قطب شمال (مورمانسک)و اقیانوس آرام (Petropavlovsk-Kamchatsky)، مجهز به ارتباطات ماهواره ای پیشرفته و سیستم های نظارت بر ترافیک هواپیما و همچنین سیستم های مدرن کنترل ترافیک هوایی با ایستگاه های کاری دیسپاچر با عملکردهای کنترل ترافیک هوایی اقیانوسی.

مراکز جدید ATC اقیانوسی بر اساس فناوری‌های ATC اقیانوسی که قبلاً در ایالات متحده آمریکا، ایسلند، نیوزلند و پرتغال اثبات شده‌اند ایجاد می‌شوند.

برای ایجاد مراکز، انتقال متقابل فناوری های نوآورانه بین آنها سازماندهی شد JSC Concern IANS, کنسرن دفاع هوایی OJSC Almaz-Antey, FSUE "شرکت خودپرداز دولتی"و یک شرکت کانادایی "آداسل".

طرف روسی فناوری هایی را برای تعیین فواصل جداسازی گرداب ها در فضای اقیانوسی و پشتیبانی هواشناسی عملیاتی برای پروازها در عرض های جغرافیایی بالا ارائه می دهد. طرف کانادایی فناوری هایی را برای کنترل خودکار ترافیک هواپیما در فضای اقیانوسی (ATC Aurora، نصب شده در آنکوریج (آلاسکا) و پنج مرکز بزرگ اقیانوسی دیگر ارائه می دهد.

علاوه بر این، همراه با شرکت ایریدیومراه حل های فنی لازم برای استفاده از ارتباطات ماهواره ای AMSS برای تعامل با هواپیما در منطقه قطبی با مساحت 5 هزار کیلومتر مربع ایجاد شده است، جایی که در حال حاضر عملاً هیچ قابلیتی برای نظارت بر هواپیما و ارتباطات قابل اعتماد وجود ندارد.

فن آوری های تضمین ایمنی گرداب منحصر به فرد است و روسیه در ایجاد آنها اولویت دارد. معرفی فناوری های جدید برای برنامه ریزی، کنترل و هماهنگی پروازها با مراکز اقیانوسی خارجی در تعامل در نروژ، ایسلند، ایالات متحده آمریکا، کانادا و ژاپن، جذابیت سیستم ناوبری هوایی روسیه را برای خطوط هوایی خارجی افزایش می دهد. افزایش مورد انتظار در شدت ترافیک هوایی تا سال 2020 به 50 تا 60 هزار پرواز و افزایش دو برابری (در مقایسه با سال 2012) در درآمد دولت از خدمات ناوبری هوایی است.

کارکرد فناوری های جدید:

• تعیین فواصل جداسازی گرداب ایمن
• سیستم جهانی ADS-K مبتنی بر ارتباطات ماهواره ای Iridium
• تشخیص تضاد خودکار
• ادغام ADS و کانال ارتباطی کنترلر-خلبان
• پشتیبانی عملیاتی هواشناسی برای پروازها
• مسیرهای پرواز 4 بعدی بسیار دقیق را ایجاد و حفظ کنید

فناوری پشتیبانی هواشناسی عملیاتی ایمنی پرواز

ارائه سریع نقشه های تخصصی شرایط هواشناسی با شناسایی پدیده های هواشناسی خطرناک برای هوانوردی در حوزه مسئولیت مرکز کنترل ترافیک هوایی و مناطق مجاور در محل کار دیسپچر.

این فناوری بر اساس نتایج پردازش خودکار مجموعه ای از اطلاعات صدای جوی توسط ماهواره های آب و هوای زمین ثابت و داده های همزمان از یک مدل پیش بینی منطقه ای آب و هواشناسی است.

ویژگی های تکنولوژی:

• امکان بررسی همزمان شرایط هواشناسی در کل محدوده مسئولیت مرکز کنترل ترافیک هوایی و محدوده اطراف.
• وجود جهت های انتقال پدیده های آب و هوایی بر روی نقشه ها.
• فرکانس بررسی شرایط آب و هوایی فعلی 15 دقیقه است.
• تاخیر در دریافت کارت بیش از 15 دقیقه نیست.
• امکان ارزیابی پویایی پدیده های آب و هوایی.
• جزئیات فضایی نقشه ها - 0.1 درجه عرض جغرافیایی و طول جغرافیایی (6 - 11 کیلومتر).

فناوری های جدید ایمنی هوانوردی و کنترل ترافیک هوایی برای مناطق اقیانوسی و دورافتاده

• ارائه نظارت در فضای غیر راداری (ADS)، از طریق استفاده از کانال ارتباطی ماهواره ای و سایر منابع؛
• بهبود ارتباطات از طریق استفاده از پیوند داده دیجیتال کنترلر-پایلوت (CPDLC).
• ارائه یکپارچه سازی کامل داده های رادار و سایر تجهیزات نظارتی (ADS-C، ADS-B، MLAT).
• به شما امکان می دهد مشخصات مسیر پرواز چهار بعدی (4 بعدی) هر هواپیما را به طور دقیق پیش بینی و بهینه کنید.
• ایجاد هماهنگی خودکار بین مراکز ATS مجاور (AIDC و OLDI) و اجازه ایجاد مجوزهای کنترل ترافیک هوایی.
• ارائه انواع مختلف عملکردهای ایمنی پرواز (MTCD، APW، STCA. MSAW).
• به شما امکان می دهد در طول مسیرهای ترجیحی (UPR) پرواز کنید و مسیر را در حین پرواز تغییر دهید.
• به شما امکان می دهد فاصله بین هواپیماها را کاهش دهید و استفاده کارآمدتر از فضای هوایی را تضمین کنید.
• از طریق اتوماسیون فرآیندهای دستی و یک رابط جامع انسان و ماشین، بار کاری دیسپاچر را کاهش دهید.

مزایای اجرای سیستم های خودکار کنترل ترافیک هوایی مبتنی بر فناوری های جدید:

• افزایش شدت ترافیک هوایی به 50 تا 60 هزار پرواز تا سال 2020.
• افزایش دو برابری (در مقایسه با سال 2012) در درآمد دولت از خدمات ناوبری هوایی.
• بهبود ایمنی پرواز با نظارت بر جریان ترافیک هوایی در امتداد شبکه مسیرهای متقاطع قطبی در یک مرکز واحد ATS در مورمانسک و مسیرهای ترانس شرقی در پتروپاولوفسک-کامچاتسکی.
• افزایش جذابیت سیستم ناوبری هوایی روسیه برای خطوط هوایی خارجی از طریق معرفی فناوری های جدید برنامه ریزی و هماهنگی پروازها با مراکز اقیانوسی خارجی در تعامل در نروژ، ایسلند، ایالات متحده آمریکا، کانادا و ژاپن.