Mutta siinä on jotain nähtävää. Pieni, levoton Latvia on kuulunut eri valtioihin ja erilaisiin rautatiejärjestelmiin vuosien varrella. Tämän seurauksena sen alueella, kuten eräs Riian opas kertoi minulle, oli lähes viisi erityyppistä rautatiekiskoa. Kaksi on tietysti leveitä, meidän ja eurooppalaisia, sekä kolme kapearaiteista. En todellakaan tiedä. Yksi on tietysti perinteinen, 750 millimetriä. Latviassa toimii edelleen kapearaiteinen matkustajaraide. Ja kaksi muuta - en osaa sanoa. Ehkä jotain tapahtui Saksan miehityksen aikana, ja tämän lisäksi - joku muu satama- tai tehdaspikkujuttu. Ei pointti. Latvia on nyt osa Venäjän rautatieverkostoa. On totta, että "euroon" siirtymisestä puhutaan, mutta minusta ne tuntuvat poliittiselta retoriikalta. Euroopasta ei ole riittävästi kuljetusmääriä, jotta tämä liike voisi periaatteessa maksaa itsensä takaisin tulevina vuosisatoina. .
Yksi positiivinen asia, jonka voimme sanoa itse museosta, on se, että siinä (ja tämä on harvinaista rautatiemuseoissa täällä Venäjällä, missä se on useimmiten joko tämä tai tuo) on sekä ulko- että sisänäyttelyitä. Lisäksi sisäinen on ehkä mielenkiintoisempi. Aloitetaan siitä.
Itse museo, kuten Wikipediasta selviää, sijaitsee höyryveturien korjauspajojen rakennuksessa. Ja yleensä se näyttää parvilta (mitä se on). Nykyaikaisten veturien huoltoa koskevan lähestymistavan muutoksen vuoksi tällaiset työpajat kaikilla rautateillä ovat tulleet täysin ilmaisiksi. Muuten, paholaisesta. Miten minulla ei ollut valokuvia itse rakennuksesta kadulta, en ymmärrä. Ilmeisesti saastainen vietteli hänet.
"Sisäisen" näyttelyn mielenkiintoisiin näyttelyihin kuuluu esimerkiksi tämä kapearaiteinen vaunu, jossa on epätavalliset telit. Reunojen ulkopuolelle sijoitetut telit lisäävät kuitenkin auton turvallisuutta etutörmäystilanteissa. No, mukavuus tietysti pohjan pidentymisen vuoksi. Ja sitten mukavuudella).
Mutta tämä on mielestäni jonkinlainen panssaroitu vaunu. Harmi, että kapearaiteisuuden vuoksi sitä ei voi lähestyä sivulta kameralla.
Mutta kiinnostuneille on leikattu näkymä veturin kattilasta.
Tai "tuntikynttilä", joka polttaa yhden jaon tunnissa.
Mallien joukossa on Er-merkkisiä diesel- ja sähköjunavaunuja, jotka olivat aikoinaan käytännössä ainoat Neuvostoliitossa (paitsi tietty määrä unkarilaisia MaVaG-autoja). Nyt "Erkejä" valmistetaan edelleen joissakin määrissä, esimerkiksi . Mutta yhteistyö Venäjän kanssa lopetettiin 90-luvun lopulla, kun otimme käyttöön uusia pakotteita. Muistan edelleen telttojen olut- ja tupakkakirjoitukset: "Ei ole myynnissä latvialaisia tuotteita." Lyhyellä aikavälillä tämä toi etuja teollisuudellemme - tehtaamme alkoivat aktiivisesti tuottaa sähköjunia. Mutta WTO:hon liittymisen jälkeen paska näyttää loppuvan. Nyt protektionismi on kiellettyä, joten markkinamme valloitetaan nopeasti kaikenlaisten Stadlerien, Siemensien ja muiden Alstomien ja Bombardiereiden käsiin...
Tämä on kapearaiteinen tankki-höyryveturi. "Otan mukaani kaiken, mitä omistan."
Tämän kokoiselle ja vastaavasti teholle höyryveturille on melko hyväksyttävää, että käyttö on kytketty vain yhteen pyörään. Päälinjan höyryvetureissa tietysti kaikki suuret pyörät ajavat. Tässä on malli Su-höyryveturista, joka on rakennettu kaavan 1-3-1 mukaan. Eli yksi pieni etuakseli, "juoksu"-akseli, jonka tehtävänä on auttaa veturia mahtumaan kaarteisiin suurella nopeudella, sitten on kolme vetoakselia isoilla pyörillä (veturi on matkustaja, joten pyörät ovat erittäin suuri - höyryvetureiden pyörien halkaisijan lisäämistä käytetään yliajon sijaan), ja takana on toinen pieni akseli - "tuki", johon ohjaamo ja mikä tärkeintä, höyrykone lepäävät.
Ja tässä on kuuluisa "pioneeri" tai "hullu jakkara", itseliikkuva käsivaunu. Lisäksi laajamittainen. Minulle aiemmin noin. Totta, valehtelen vähän. Pioneerit, jos muistan oikein, vain kotitekoisia käsiautoja kutsutaan "pioneereiksi".
Isompi versio trailerin kanssa:
Tämä on jotain vuosipäivää.
Matkustajat:
Ja tässä on laitteita liikettä ja viestintää varten. Lennätin:
Ja sauvajärjestelmä. Käytetään määrittämään yhden raidan liikkeen prioriteetti. Vahvistuksena oikeudesta matkustaa osuudella kuljettaja sai sauvan. Itse sauvalla, ymmärtääkseni, oli symbolisempi merkitys. Vastaantulevan junan kuljettaja ei näe, onko minulla sauva vai ei))) Mutta viestikapula annettiin ilmeisesti automaattisesti ja lähetettiin lennättimellä muille sivuraiteille ja asemille. Ohitettuaan vaiheen kuljettaja luovutti viestikapula toisella asemalla olevalle koneelle - ja vastaanotettiin signaali, että tie oli vapaa. Vavat tehtiin suuriksi ja painaviksi. Mutta tämä on ymmärrettävää - et häviä. Ja muistiin ei voi luottaa.
Ensimmäisen kerran näin tämän Alapaevskin kapearaiteisessa rautatiemuseossa
Myöhemmin sauvajärjestelmä korvattiin semaforijärjestelmällä, jota myöhemmin kutsuttiin "automaattiseksi signaloinniksi".
Mennään ulos
Kolomnan tehtaan 60. "lenkkarit" ovat edelleen pois käytöstä. Ainakin vuonna 2011.
Mutta tämä on itseliikkuva kapearaiteinen junavaunu, joka perustuu kaasuautoon. Kapearaiteisten rautateiden viimeisinä kukoistusaikoina näitä kulki monin paikoin. Taustapeilit pitkissä jaloissa - helpottaa ajamista taaksepäin. Tällaisten autojen rautatieversioissa on teoriassa vaihdelaatikko, jossa on sama määrä vaihteita molempiin suuntiin.
Tässä on esimerkiksi vastaava kone Mokeikho-Zybinsk turveyritykseltä.
TE:n höyryveturi ei ole meidän. Tämä on saksalainen vangittu höyryveturi, joka tietysti Neuvostoliittoon saapuessaan maalattiin uudelleen ja sille annettiin Neuvostoliiton indeksi.
Mutta sen vastakohtana on upea Neuvostoliiton höyryveturi L, alias P32, "Victory". Yksi viimeisistä ja edistyneimmistä Neuvostoliiton höyryvetureista. Totta, siinä on vain latvialainen numero. Mutta nimikyltit - myös Kolomnan tehtaalta - ovat säilyneet.
Tätä eksoottista, kaskelottomaista autoa, jossa on jopa Komsomol-merkki ja merkintä "Nuori, Komsomol", kutsutaan "kosketusakkuveturiksi VL-26". Olisi loogista olettaa, että tämä veturi on kaivosveturi. Näyttää siltä, että akkua käytetään paikoissa, joissa kipinä voi aiheuttaa tulipalon ja räjähdyksen. Ukrainan ja Venäjän kaivoksissa tapahtui 90- ja 2000-luvuilla säännöllisesti vakavia onnettomuuksia, joissa kuoli metaanin räjähdyksiä. Mutta ei, tämä peto tuotettiin shunteriksi. Mutta sitä pidettiin epäonnistuneena, ja tuotanto suljettiin. Vaikka jo meidän aikanamme, Crests ymmärsi mahdollisuuden käyttää kontaktiverkkoa vaihtotyössä - Ukrainassa he asensivat virroittimet tšekkiläisiin vaihtodieselvetureihin. Siellä on myös voimansiirto. Lisää muunnoslaitteita - ja lähde ajelulle.
Tämä on klassinen "rauta", ei-itseliikkuva lumilinko. Harvoin käytetty. Rautateihin ei pääsääntöisesti vaikuta lumipyörre. Paitsi kapearaiteisia rautateitä - ne on asetettu suoraan maahan. . Ja "leveät" tiet on rakennettu useisiin kerroksiin, penkereillä, joista tuuli puhaltaa useimmiten pois.
Lisäksi, jos joku huomasi, Riian museon kokoelmassa on kaksi "rautaa". Saatavana myös kapearaiteinen.
Tämä on pieni dieselveturi TGM1 Muromin tehtaalta. Se on epätavallista siinä mielessä, että sen akselin ajoa ei suoriteta erikseen eikä akselin kautta, vaan ulkopuolella olevien vetoaisojen avulla, kuten höyryvetureissa. Samanlaista mallia käytetään edelleen. Tämän tyyppistä uudempaa dieselveturia, TGM23, voitiin nähdä (ja nytkin voidaan) ajoittain nähdä Krasnogorskissa Zverevin tehtaan (kuuluisa "Zorki") sisääntulotiellä.
Tässä Kalugan tehtaan dieselveturissa TGK2 ei ole enää vetoaisaa.
TE3 on ensimmäinen Neuvostoliiton tavaraliikenteen dieselveturi, jonka teho ylitti merkittävästi veturin. Voimme sanoa, että tämä on ensimmäinen "dieselveturien aikakauden dieselveturi".
Tämä on sellainen museo.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[sähköposti suojattu]
www.ldz.lv Yrityksen johtaja:
Ugis Magonis
Presidentti.
Syntynyt vuonna 1965 Riiassa. S. Makarovin nimessä Leningradin korkeammassa meritekniikan koulussa hankittu navigaattoriinsinöörin erikoisuus antoi hänelle mahdollisuuden työskennellä menestyksekkäästi kuljetusalan eri osa-alueilla johtamiskokemusta asteittain kerryttäen.
Vuosina 1993-2000 U. Magonis toimi Hanzas kuģu aģentūra LLC:n johtajana, 2000-2001 - Riveko LLC:n johtajana. Hän oli Latvian yksityistämisviraston, Riian kauppasataman ja Latvian varustamon neuvoston jäsen. Myöhemmin hän toimi Liettuan tasavallan liikenneministerin neuvonantajana ja pääministerin freelance-neuvonantajana rautatieliikenneasioissa.
Vuonna 2003 U. Magonis nimitettiin valtion osakeyhtiö Latvijas dzelzceļš neuvoston puheenjohtajaksi. Vuonna 2005 hänestä tuli tämän yhtiön hallituksen puheenjohtaja, ja marraskuusta 2010 lähtien hän on toiminut Latvian rautatien toimitusjohtajana. Hänen johdolla toteutettiin laajamittainen uudelleenjärjestely, jonka seurauksena SJSC Latvijas dzelzceļš pääsi arvokkaimpien valtionyhtiöiden listalle, joiden liikevaihto kasvaa.
Menestyksestään tässä työssä U. Magonis palkittiin Tehokkaan johtamisen palkinnolla vuonna 2008 Latvian työnantajien keskusliitolta ja valtion kanslialta. Vuonna 2009 hän sai rautatieliikenneneuvoston kunniakirjan ja vuotta myöhemmin Latvian tasavallan liikenneministeriön kunniakirjan.
U. Magonis on IVY-maiden ja Baltian maiden rautatieliikenneneuvoston sekä OSJD:n rautateiden pääjohtajien konferenssin jäsen. Hänet valittiin Euroopan rautatieyhteisön yleiskokouksen ja UIC:n yleiskokouksen jäseneksi.
Tietoja yrityksestä: Ensimmäiset rautatiet ilmestyivät Latvian alueelle 1800-luvun puolivälissä. Valtion rautatieyhtiö Latvijas valsts dzelzceļi perustettiin vuonna 1919, ja siitä tuli Latvian tasavallan idea. Maan itsenäistymisen jälkeen vuonna 1991 palautettiin myös kansallinen rautatieyhtiö, joka muutettiin vuonna 1993 valtion osakeyhtiöksi Latvian Railways (LDz).LDz:n rakennemuutos tapahtui useissa vaiheissa, joista merkittävin tapahtui vuonna 2007. Tässä vaiheessa SJSC Latvijas dzelzceļšin toiminta-alueet jaettiin Euroopan unionin vaatimusten mukaisesti, minkä seurauksena syntyi vähitellen viisi tytäryhtiötä sisältävä konserni. Jälkimmäiset siirrettiin sellaisille toimialoille kuin tavara- ja kansainvälinen matkustajaliikenne, infrastruktuurin rakentaminen ja isommat korjaukset, liikkuvan kaluston korjaukset, rautateiden turvajärjestelyt ja infrastruktuurikapasiteetin jakelu.
Heinäkuun 5. päivästä 2007 lähtien konsernin emoyhtiön - SJSC Latvijas dzelzceļš - taloudellisen toiminnan pääalueeksi on tullut julkisen infrastruktuurin hallinta pitkän aikavälin kysynnän ennusteen perusteella. Tässä ennusteessa määritellään investointien painopistealueet: itä-länsi-käytävä, pohjois-etelä-suunta ja Riian alueen joukkoliikennejärjestelmä.
Vaikka LDz-rataverkko on ollut osa EU:n yleistä rataverkkoa vuodesta 2004, se sijaitsee maantieteellisesti 1520 mm:n raidevälillä. Siksi yhtiö on aktiivisesti mukana parantamassa 1520 mm:n rautatietilan teknologisia prosesseja ja kehittämässä yhteistyötä IVY-maiden ja Baltian maiden rautateiden kanssa.
Kuljetetun rahdin määrällä kilometriä kohden LDz on pysynyt luottavaisesti kuljetusalan johtavana asemassa Baltiassa vuodesta 2005 lähtien. Vuonna 2012 konserni onnistui paitsi tekemään kuljetusvolyymin ennätyksen, kuljettaen 60,6 miljoonaa tonnia rahtia, myös saamaan ennätystuloksen - 35,2 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Samaan aikaan maan budjettiin maksettiin veroja 82,7 miljoonaa latia. LDz on hyvä esimerkki siitä, kuinka Latvia voi menestyksekkäästi viedä palvelujaan ja siten edistää kansantalouden kehitystä.
Latvian rautatie on Latvian kansallinen valtion rautatieyhtiö. Perustettu vuonna 1919 ja kunnostettu vuonna 1994 Baltic Railwayn Latvian osan pohjalta.
Konserni Latvijas dzelzceļš (Latvian rautatie - LDz) on yksi maan suurimmista.
Yritys työllistää yli 11 600 henkilöä. LDz on yksi suurimmista sosiaali- ja tuloveron maksajista valtion budjettiin.
joka taloudellisella toiminnallaan edistää merkittävästi maan kansantaloutta.
Hallituksen puheenjohtaja - Ugis Magonis(2005-2015)
hallituksen puheenjohtaja - Edvin Berzins(vuodesta 2016) 
Yrityksen kotisivut: www.ldz.lv
Epävirallinen muukalainen VKontaktessa http://vk.com/public_ldz
Yrityksen logo. 
Latvian rautateiden tytäryhtiöt
LLC LDz Cargo- harjoittaa tavarakuljetuksia rautateitse.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-suorittaa kaikenlaisia liikkuvan kaluston korjauksia, huoltoja ja varusteita, varastoi ja myy polttoainetta rautatieliikenteen harjoittajille.
LLC LDz infrastruktuuri- harjoittaa kiskoraiteiden entisöintiä ja rakentamista sekä kiskojen hitsaustyötä.
LLC LDz Apsardze-tarjoaa turvapalveluita - suojelee valtion osakeyhtiö Latvijas dzelzceļš ja siihen liittyvien yritysten tiloja.
JSC LatRailNet-rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin jakaminen ja infrastruktuurimaksujen määrittäminen.
Yksityiset rautatieyhtiöt Latviassa.
VAS Pasažieru vilciens(matkustajajuna)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"
Latvian rautatien kartta
Latvian rautateiden veturivarastot
Riika
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(työvarasto)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(työpaja suljettu)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")
Latvian rautateillä on monia puutteita. Osa niistä on seurausta historiallisen alhaisesta rahtiliikevaihdosta – infrastruktuuria ei yksinkertaisesti ollut tarvetta kehittää, osa on seurausta viimeaikaisista huonosti harkituista päätöksistä. Kävi kuitenkin ilmi, että Latvian tärkeimmän strategisen kumppanin mukaan teräsvaltateidemme suurin ongelma on liikenteen yhteensopimattomuus.
Rautatie ei ole maamme ylpeyden aihe. Hän suorittaa suoria tehtäviään - ja okei. Jokaisella 31 virallisesti olemassa olevasta linjasta (segmentistä) on omat etunsa ja haittansa. Suurin rakenteellinen haitta on kapasiteetin puute, joka johtuu kaksiraiteisten, sähköistettyjen ja nykyaikaisella merkinantojärjestelmällä varustettujen linjojen lyhyestä pituudesta.
Latviassa on modernit rautatiet vain Riian alueella, joista kaksi (Tukums ja Skulte) palvelevat vain matkustajajunia. Tärkeimmät rahtikuljetukset - ja tämä on rautatien päätehtävä - suoritetaan neljää pääliikennelinjaa pitkin ja vähän jäljellä olevia linjoja pitkin viime vuosisadan 90-luvulla tapahtuneen pogromin jälkeen jäljelle jääneiden joukosta.
Linja Liepajaan... älä kiirehdi iloitsemaan. Se on yksi jäljessä jääneimmistä teknisesti (sillä on yksinkertainen ja vanhentunut puoliautomaattinen lukitusjärjestelmä; matalampi, 2. luokka) ja kapasiteetin suhteen - se on yksiraiteinen, jossa on pieni määrä sivuraiteita ja tarjoaa hyvin vähän tavaraliikenne. Tavarankuljetus Liepajan sataman edellyttämässä määrässä on kuitenkin edelleen varusteltu reservillä.
Viimeisten 20 vuoden aikana on lakkautettu useita naapurimaiden rautatiereittejä: meitä lähin linja on Priekulesta Klaipedaan ja Vainodesta Mazeikiaiin, Skultesta Rujenan kautta Viroon, Cesisin kautta Gulbene Venäjällä ja Jelgavasta Rengeen suuntautuva linja muodostui umpikujaksi Liettuan puolen mielijohteesta. Nykyään käytössä on vain neljä yhteyttä naapurimaiden kanssa. Miksi? Rautatieverkosto on optimoitu ja mukautettu mahdollisimman hyvin transitorahdin kuljettamiseen Venäjältä Ventspilsin ja Riian satamiin. (Liepaja ei kuulu kauttakulkukäytävään.) Mutta tämäkin kauttakulkukäytävä on pääosin yksiraiteinen, vaikka 80 prosenttia Latvian rautatien kokonaisrahtiliikevaihdosta kuljetetaan sitä pitkin.
Laajan yhteysverkoston puute naapurimaiden rautateiden kanssa rajoittaa vakavasti mahdollisuuksia tavaroiden kuljettamiseen Latvian alueen läpi, mutta Viro ja Liettua tekivät samoin - ne likvidoivat tarpeettomat rautatiet. Myös ohjailumahdollisuus linjoilla sattuvien onnettomuuksien sattuessa on rajoitettu, varaosien ohittamiseen ei ole varaliikkeitä.
Rahtikuljetukset suoritetaan yksinomaan dieselvetovoimalla, ei sähköllä, mikä olisi halvempaa ja ympäristöystävällisempää. Sähköistysinfrastruktuuri on tarkoitettu vain matkustajaliikenteeseen, Latviassa ei ole sähköisiä tavaravetureita. Osuuksien yksiraiteisuus ei mahdollista junien reittinopeuden ja rahdin liikevaihdon lisäämistä.
Nämä ovat Latvian rautatien suurimmat puutteet järjestelmänä, kuten me Latvian asukkaat sen näemme. Mutta ne eivät vielä varsinaisesti haittaa meitä, sillä rautatiemme on pahasti vajaakäytössä ja olemassa oleva infrastruktuuri on aina selvinnyt olemassa olevasta tavaravirrasta ja kestää edelleen.
Pikkuhiljaa puutteita korjataan. Viime vuosina Skriverin asemalta Krustpilsin asemalle rakennettiin ensimmäistä kertaa melko suuri osuus toisesta radasta. Sähköistystä Rezeknestä ja Daugavpilsistä Riikaan suunnitellaan käyttämällä nykyaikaista järjestelmää (joskaan ei ole yhteensopiva Riian alueella olemassa olevan esikaupunkisähköverkon kanssa). Totta, tämä on kaikki mitä on tehty ja tehdään lähitulevaisuudessa. Latvian rautatien laajamittaista jälleenrakennussuunnitelmat, jotka hyväksyttiin 30 vuotta sitten, ovat kauan myöhässä ja unohdettu.
Kumppanimme näkivät kuitenkin täysin erilaisia puutteita. USA:n sotilasakatemiaan West Pointissa kuuluva Institute of Modern Warfare näki Latvian, Liettuan ja Viron rautatiet ongelmana liittouman joukkojen liikkumiselle.
Instituutin asiantuntijoiden raportissa todetaan, että erilaiset ratastandardit Euroopassa ja Baltian maissa tekevät mahdottomaksi NATO-joukkojen nopean siirron konfliktin sattuessa. Tosiasia on, että näissä maissa rautatiet ovat pysyneet Neuvostoliiton ajoista eivätkä ole muuttuneet, eivätkä ne ole yhteensopivia eurooppalaisen raideleveyden kanssa. Amerikkalaiset asiantuntijat luottavat rautatieliikenteen modernisointitarpeeseen Virossa, Liettuassa ja Latviassa.
”Tämä yhteensopimattomuus tarkoittaa, että Naton suurilta Saksan tai Puolan tukikohdilta sotilasvarusteita ja tarvikkeita kuljettavat junat joutuvat siirtämään rahtinsa Venäjän raideleveen mukautettuihin juniin tai toimittamaan ne perille rahtiajoneuvoilla. Molemmat vaihtoehdot edellyttävät paitsi merkittäviä aikainvestointeja, myös koulutetun henkilöstön ja merkittäviä sotilaallisia resursseja, kuten raskaan kaluston kuljetusjärjestelmiä, sotilaspoliisia ja vartijoita. Lisäksi tietoisuus tällaisista toimista ja kyky suorittaa niitä ovat välttämättömiä”, materiaali kertoo.
"Toisin kuin Venäjän federaation asevoimilla, Naton joukoilla ei ole pääsyä rajattomaan joukkojen liikkumisvapauteen ystävällisellä alueella. Tällä hetkellä Baltian maat käyttävät venäläistä raideleveyttä, kun taas muut eurooppalaiset Naton jäsenmaat käyttävät eurooppalaista raideleveyttä”, raportissa kerrotaan.
American Institute of Modern Warfaren asiantuntijat korostavat, että Baltian maat ovat rautatieinfrastruktuurissa huomattavasti jäljessä muista Euroopan maista. "Tällä hetkellä näissä kolmessa maassa ei ole pohjois-etelä-akselia", asiakirjassa todetaan. Huomaa, että pari vuosikymmentä sitten tämä akseli oli olemassa ja oli erittäin voimakas.
Suunnitelmat nykyisen tilanteen korjaamiseksi ovat jo valmiina. Näin ollen Euroopan unioni on suunnitellut "Rail Baltica" -hankkeen toteuttamista - eurooppalaisen standardin mukaisen rautatien rakentamista, jonka pitäisi yhdistää Baltian maat, Puola ja Länsi-Eurooppa. Raportissa kuitenkin todetaan, että hanke valmistuu vasta vuonna 2025.
"Rautatieverkoston parantaminen antaa Natolle... mahdollisuuden ottaa nopeasti käyttöön panssaroituja joukkoja ennakoiden vakavia Venäjän provokaatioita tai venäläisiä harjoituksia (kuten Zapad) ja säilyttää samalla kyvyn vetää ne pois heti, kun tilanne heikkenee", asiakirja sanoo.
Näin kerrottiin ensimmäistä kertaa virallisesti selkeästi ja avoimesti, miksi Rail Balticaa todella rakennetaan. Se, mistä tähän asti oli puhunut vain Aleksanteri Gaponenko, joka oli jo kauan sitten syrjäytynyt, kuulosti nyt äänekkäältä ja selkeältä kaikille.
Materiaalien käyttö:
Tämä artikkeli kaipaa päivitystä. Voit auttaa lisäämällä ajantasaista tietoa.
LATVIAN RAUTATIET - Valtion osakeyhtiö "Latvijas dzelzcels" (1993), perustettu osaan Baltic Railwayä Latvian tasavallan alueella. Tienhoito Riiassa. Se on OSJD:n (koodi LDZ) jäsen.
Tiekartta
Tekniset tiedot
Tien käyttöpituus (1.1.2000) on 2412,9 km. Tie sisältää Infrastruktuuriosaston, jossa on 3 raideetäisyyttä, 3 viestintä- ja merkinantoetäisyyttä (yhdistetyt tehonsyöttöetäisyydet sekä viestintä- ja merkinantoetäisyydet), 2 ratakoneasemaa sekä kiskojen hitsausjuna ja ratakorjaamo. Tie rajoittuu läheiseen rautatieasemalle. d.: Viro, Oktyabrskaya, Valkovenäjä, Liettua; palvelee kolmea merikauppasatamaa (Riika, Ventspils, Liepaja). Tiellä on 171 asemaa, joista tärkeimmät ovat kehittäneet raiteet, mukaan lukien rahtiasemat - Ventspils, Liepaja, Riika-Krasta, Riika-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma ja Bolderaja jne.; lajittelu - Daugavpils ja Shkirotava; alueet - Rezekne ja Jelgava sekä 6 solmukohtaa.
Pääraiteiden kehitetty pituus on 2702,7 km; leveä raideväli 1520 mm, raidepituus 2379,5 km, kapearaiteinen G50 mm) - 33,4 km; Jatkuvan radan pituus on 1616 km. Vaihteita laitettiin 3 987, joista sähkökeskityksellä varustettuja 2 754. Automaattinen esto, mukaan lukien lähetyskeskitykset, on käytössä 1 046,1 km radalla. Sähköistettujen osien käyttöpituus on n. 258 km. Vetoliikenteeseen kuuluvat dieselveturit (261 yksikköä), dieseljunat (50 jaksoa), sähköjunat (141 jaksoa). Matkustajat kuljetetaan kaukoliikenteen autoilla (272 kpl), sähköjunavaunuilla (293 kpl) ja dieseljunavaunuilla (155 kpl). Tavaravaunukannassa on 7 878 vaunua. Reitillä käytetyt pääradat ovat P65 (2530 km), P50 (747 km) sekä P43 (358 km) ja 60E1 (40 km).
Suorituskykyominaisuudet
Vuonna 1999 maanteiden osuus koko tavaraliikenteestä oli 37,6 % ja matkustajaliikenteestä 13 %. Tie on tärkeä lenkki Latvian yleisessä liikenneinfrastruktuurissa, ja se toimii kaupan ja kuljetussiltana idän ja lännen välillä yhdistäen Latvian satamat transitoliikekumppaneiden - Venäjän, Valko-Venäjän, Liettuan ja Viron - kanssa. Latvian rautatien suotuisan maantieteellisen sijainnin vuoksi kauttakulkuliikenne on vallitsevaa. Vuonna 1999 niiden osuus kokonaisliikenteestä oli 78,4 %. Tärkeimmät ovat transitorahtiliikenne satamien suuntaan: Ventspilsin sataman kautta kuljetettiin vuonna 1999 16,8 miljoonaa tonnia (64,5 % maanteillä kuljetetusta transitorahdista). Rahdin liikevaihto oli 12 210 miljoonaa t-km, kuljetetun rahdin määrä 33 208 tuhatta tonnia. Tavaraliikenteen rakenne sisältää: öljy, kivennäislannoitteet, rautametallit, puulasti, sokeri, vilja. Kuljetettu matkustajamäärä oli 24 862 tuhatta henkilöä; sis. kansainvälisessä liikenteessä 740 tuhatta, paikallisessa 1619 tuhatta. esikaupunkiliikenteessä 22503 tuhatta matkustajaa. Matkustajavaihto oli 984 miljoonaa henkilökilometriä. Matkustajajunien keskimääräinen paikallinen nopeus (ilman diesel- ja sähköjunia) on 56,1 km/h; tavarajunien keskimääräinen paikallinen nopeus on 33,8 km/h.
Teillä on rautateitä valmistavia yrityksiä. tekniikka. Riiassa VAE-Riga -yhtiö valmistaa vaihtuvia; RRA-yritys - diesel- ja sähköjunien modernisointi ja tuotanto. Daugavpilsiin on perustettu osakeyhtiö “Locomotive” liikkuvan kaluston korjausta ja modernisointia varten.
Tarina
Latvian rautatieverkkoa alettiin rakentaa 1800-luvun puolivälissä. Ensimmäinen, 164 kilometriä pitkä rata rakennettiin vuonna 1860 Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) -osalle kiinteänä osana Pietari - Varsova -rautatietä. Latvian ensimmäinen suuri rata oli 232,5 kilometriä pitkä Rigo-Dinaburg-rautatie, joka avattiin vuonna 1861 ja liitettiin vuonna 1862 Pietari-Varsova-rautatielinjaan. Vuonna 1866 rakennettiin Daugavpils - Vitebsk -linja; vuonna 1868 Riika - Jelgava. 70-luvulla linjat Liepaja - Romny laskettiin; Daugavpils - Radviliskis ja Jelgava - Mazeikiai; Riika - Tukums; vuonna 1889 rautatie yhdistänyt Riian Pihkovaan; vuosina 1901-1904 rakennettiin rautatieosuus Moskovan ja Ventspilsin välillä. 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa Latviassa rakennettiin kapearaiteisia ratoja. Myöhemmin muiden liikennemuotojen kehityksen ja heikon kannattavuuden ansiosta kapearaiteiset rautatiet siirrettiin osittain leveäraiteisiksi ja osaksi purettiin. Liikennöivä kapearaiteinen rautatie säilynyt vain Gulbene-Aluksne -osuudella. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen rautateiden hallinto siirtyi Latvian valtiolle. Latvian rautateiden ylin johtokunta perustettiin 5. elokuuta 1919. Tätä päivää pidetään Latvian rautatien syntymäpäivänä. 20-luvulla uusia rautateitä rakennettiin intensiivisesti. linjat (373 km leveä raide, 332 km kapearaite). tuotettiin liikkuvaa kalustoa - vetureita, autoja. Ensimmäisenä toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina tuhoutunut rautatie kunnostettiin. maatiloilla. Vuonna 1953 Latvian rautatiestä tuli osa Baltic Railwayä. joka sisälsi myös Liettuan ja Viron rautatiet. Vuonna 1963 perustettiin Baltian rautatie ja sen hallinto Riikaan.
Vuonna 1950 ensimmäinen sähköistetty linja Riika - Dubulti. Seuraavina vuosina sähköistettiin muut Riian esikaupunkiosat: Dubulti-Tukums, Riika-Jelgava, Riika-Aizkraukle, Riika-Skulte. Rautatien kunnostus tehtiin. telat, joissa on raskaita kiskoja teräsbetonipölkkyille ja murskattua kivipainoa; Pääraiteiden kokonaispituudesta 35 % oli jatkuvaa rataa, kakkosradat rakennettiin intensiivisesti. Liittymiä ja asemia kunnostettiin, raiteita pidennettiin ja asemapuistoja varustettiin opastin- ja viestintälaitteilla. Suurilla asemilla junien muodostusjärjestelmässä ja junien liikkeen organisoinnissa käytettiin automaattista lukitusta, sähkökeskitystä, elektronista tietotekniikkaa ja telemekaniikkaa.
Perustettiin vuonna 1993 valtion osakeyhtiö, jonka tarkoituksena on mukauttaa rautateitä. kuljetus työelämään markkinataloudessa, rautatien rakenneuudistus on alkanut. On luotu oikeudellinen kehys, joka täyttää Euroopan unionin liikennealan direktiivien vaatimukset, jotka määrittelevät rautatieinfrastruktuurin erottamisen kaupallisesta toiminnasta, kuljetuksista, infrastruktuurista, liikkuvasta kalustosta, matkustajaliikenteestä ja kiinteistöistä.
Kansainväliset kuljetukset ja tariffit
Valtion osakeyhtiö Latvijas Dzelzcels on IVY-maiden, Baltian ja Bulgarian maiden rautatieliikenneneuvoston assosioitunut jäsen, edustaa Latviaa International Organization of Railway Congressesissa (IRCA) ja on kansainvälisen rautatiejärjestön jäsen. Poliisin ja rautateiden turvapalvelujen yhteistyö (COLPOFER).
Keskiasteen koulutuksen saaneet asiantuntijat koulutetaan tielle Riian rautatiekoulussa ja Latgalen liikennekorkeakoulussa (Daugavpils), korkea-asteen koulutusta voi hankkia Riian teknillisen yliopiston rautatieliikenteen instituutissa. Latvian rautatietyöntekijöiden koulutustasoa parantaa edelleen vuonna 1997 perustettu rautateiden koulutuskeskus.
Tiellä on rautateitä. julkiset organisaatiot: Latvian Association of Railwaymen of Latvia (perustaja International Association of Railwaymen), Engineering and Technical Society of Railwaymen of Latvia; Latvian rautatiehistorian museo järjestettiin.
Tietotekniikka
Tien varrella on tieto- ja laskentakeskus (ICC), joka on varustettu IBM 9672-R14 -tietokoneeseen perustuvalla konekompleksilla ja eri kohtiin tiellä asennettuja henkilökohtaisia tietokoneita (yhteensä noin 1000). Toiminnassa on tavaraliikenteen ASOUP- ja matkustajaliikenteen automaattiset ohjausjärjestelmät “Express-2”, jotka ovat vuorovaikutuksessa vastaavien rautatiejärjestelmien kanssa. muut osavaltiot sekä paikalliset järjestelmät: tavaraliikenteen tulojen kirjanpitojärjestelmä, talous- ja kirjanpitojärjestelmä jne. Vuosina 1995-2000. Tietojärjestelmäinfrastruktuuria modernisoitiin (keskitietokantapalvelimet ja henkilökohtaisten tietokoneiden teletyypit korvattiin), päärahtireiteille rakennettiin optisia tietoliikennelinjoja. 14 pää- ja 5 teknistä asemaa sekä n. 150 parasta rahdinhallintatyötä. Automatisoituja työasemia (AWS) on luotu mm. hyödykekassa, teknisessä katsastuspisteessä, älykkäät ASOUP-päätteet jne.
murskatun kiven puhdistuskoneet
Investointiohjelma vuosille 1997-2010. määrätään pääomasijoitusten kohdentamisesta rautateiden kehittämiseen. infrastruktuuria yli 270 miljoonan US dollarin arvosta vuoteen 2005 asti. Noin 90 % investoinneista on tarkoitettu liikennerautateiden kehittämiseen. käytävillä. Suurten rautateiden kapasiteettia on tarkoitus lisätä. solmut, televerkon modernisointi ja automatisoitu junaliikenteen ohjausjärjestelmä. Varoja on tarkoitus saada Euroopan unionin ISPA-rahastosta. Itä-länsi-rautatien kauttakulkukäytävän jälleenrakennushankkeen toteuttamiseksi allekirjoitettiin vuonna 1998 lainasopimus Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin ja Euroopan investointipankin kanssa. Tämän hankkeen toteuttamisesta varataan myös Latvian liikenneministeriön kehittämä kansallinen liikenteen kehittämisohjelma vuoteen 2010 saakka.
Kirjallisuus
- Rigo-Dinaburg-tie on 130 vuotta vanha Historiallinen essee Kokoanut J. L. Vanags, Latvian rautatie, DCSTI. Riika, 1991.
