VELJAČA 2010

Koje vrste brodova postoje?

POMORSKO POSUDE

U prošlom broju, u priči o vikinškim brodovima, primijetili smo da su se skandinavske tradicije brodogradnje dobro ukorijenile u Rusiji. Vrijeme je da se upoznamo s našim drevnim brodovima.

Već u 12. stoljeću Novgorodci su stigli do obala Arktičkog oceana. A kasnije se na ruskom sjeveru razvila jedinstvena pomorska kultura Pomora, ruskih stanovnika Bijelomorskog područja.

Pomori već u 16.-17.st. napravio duga putovanja preko Arktičkog oceana - u Novu Zemlyu, Spitsbergen (Pomori su ovaj arhipelag nazvali od Normana Grumanta). Lovili su ribu i morske životinje na moru i trgovali s norveškim lukama. Mornari ruskog sjevera imali su svoje nazive za kardinalne točke i glavne točke kompasa (smjerove), te posebne oznake za navigacijske opasnosti - zamke i pličine.

Uvjeti plovidbe u Arktičkom oceanu vrlo su teški za drvene brodove. Svaki sudar s velikom santom leda prijeti smrću. Trup broda, stiješnjen između ledenih polja, lako se može zdrobiti. Za plovidbu Hladnim morem Pomori su naučili graditi posebna plovila - kochi. Kochi su bili vrlo jaki, s dodatnim ledenim pojasevima sa strane. Tijelo kocha imalo je oblik poput orahove ljuske i bilo je gurnuto prema gore kad se led stisnuo. Oplate pomeranskih brodova donekle su podsjećale na oplate skandinavskih brodova - također su napravljene "preklapajući", s pojasevima oplate postavljenim jedan na drugi. No pri sastavljanju svojih brodova Pomori su se služili vrlo zanimljivom tehnikom. Oplata kochova i drugih sjevernih brodova nije bila sastavljena na čavlima, već na iglama od smreke - s vremenom se nisu olabavile i nisu curile.

Svako veliko pomeransko selo imalo je svoju tradiciju brodogradnje. Za kratke izlete u blizini obale i za ribolov, građeni su mali karbasovi čamci. Za trgovačka putovanja na velike udaljenosti Bijelim morem korištena su velika plovila s tri jarbola - čamci sposobni za prijevoz velikih količina tereta. Pomori su takvim brodovima putovali do sjeverne Norveške, do grada Tromsøa. A na istoku su se pomeranski brodovi koristili za putovanja duž sibirskih rijeka i polarnih mora uz obalu Sibira.

NAŠA REGATA

A novo pitanje naše Regate vezano je upravo uz putovanja ruskih mornara 17. stoljeća, točnije, uz pionire Sibira i Dalekog istoka.

Ruski istraživač je prvi put prošao ovim tjesnacem u 17. stoljeću, drugi put ga je otkrio i kartirao ruski moreplovac u prvoj polovici 18. stoljeća, a tjesnac je dobio ime po ovom moreplovcu već u drugoj polovici istog stoljeća od jednog od sudionika ekspedicije poznatog engleskog putnika. Potrebno je imenovati tjesnac, kako njegove otkrivače tako i engleskog moreplovca.

Međutim, zapravo, povijest brodova na led seže u 12. stoljeće.
Tada su poduzetni Novgorodci došli na obale Bijelog i Barentsovog mora. U potrazi za ribama i morskim životinjama, hrabro su krenuli u Studenojsko more i ubrzo stigli do Nove Zemlje, Pečore, Grumanta (Spitsbergen), otoka Kolguev i Vaygach.

Isprva su Novgorodci plovili na čamcima koji se nisu razlikovali od onih na kojima su plovili Baltičkim morem, ali su se nakon nekog vremena prilagodili surovim uvjetima Arktika. Već je "u 12. stoljeću sjeverno Pomorje postalo središte ruske brodogradnje, stvoren je pomeranski čamac, napredniji od novgorodskog", bilježi V. S. Shitarev, istraživač domaće plovidbe na krajnjem sjeveru.

Riječ je o kochu ili kochmaru, prilagođenom za jedrenje ili veslanje u čistoj vodi i razlomljenom ledu, kao i za povlačenje po ne baš širokim i relativno ravnim ledenim poljima. Takva plovila mogu izdržati udare santa leda i manevriraju, što je važno kada se kreću u zaljevima, blizu obale, u plitkoj vodi, a također iu vodenim putovima. Usput, njihov plitak gaz omogućio je Pomorima da uđu u riječna ušća i iskrcaju se na obalu gotovo bilo gdje.

Glavna značajka bio je jajoliki oblik trupa, zahvaljujući kojem, kada se led stisne, brod nije bio zdrobljen, već gurnut prema gore.
(Godine 1891., nakon što je počeo projektirati istraživački brod Fram, namijenjen dugom driftanju u ledu Sjevernog oceana, norveški brodograditelj K. Archer posudio je za njega oblik pomeranskog Kocha, a Fram je uspješno izdržao niz vrlo jakih udara kretanja leda. Ruski admiral S. O. Makarov učinio je isto kada je stvorio prvi arktički ledolomac na svijetu "Ermak")
I onda, u 12. - 13. stoljeću, prema kroničarima, "pravili su jake koče, a drvo u njima bilo je dobro, sitno, i šivalo, i kalafatiralo, i smolilo, i sve su radili učinkovito da te koče za morski prolaz je bio pouzdan" Konkretno, dijelovi seta izrađeni su uglavnom od bora i ariša.
Kobilica je bila "matitsa" - deblo, na čijim su krajevima bili postavljeni nagnuti "corgiji" (stabljike), a duž cijele duljine, u razmacima od oko pola metra, "urpugs" (okvir) i "kokoši" postavljeni su (grebeni-obruči). Odozgo su obje bile povezane "šavovima" (gredama), a na njih je bila položena gornja paluba. Ispod njega, za okvire, spajalicama i rjeđe čavlima pričvršćivali su letvice i oplate - vanjske obložne daske, ispunjavajući utore katranom premazanom kudeljom.

Dodatna koža, takozvani "ledeni kaput" ili "kotsu", položen je malo iznad i ispod vodene linije. Najvjerojatnije odatle potječe i naziv samog broda. Napomenimo da je kocha, koju su izumili Pomori, u 20. stoljeću prerasla u čelični ledeni pojas koji je postao neizostavan pribor ledolomaca i ledolomaca.
Posebna pažnja posvećena je čvrstoći dna, koje je najčešće bilo izloženo udarima podvodnih stijena i prilikom povlačenja brodova po čvrstom i neravnom ledu.

Tijelo koche obično je bilo podijeljeno u tri "tavana" (odjeljka). U pramcu se nalazila “ograda” (kubrick) za posadu, a tu je bila i peć. U središtu je postavljen teretni prostor s vodonepropusnim "stvorenjem" (otvorom), ovdje su bili smješteni putnici - trgovci i industrijalci. Krmeno potkrovlje dodijeljeno je za "zatvarač" (kabinu) kormilara - kapetana.

Iznad palube su bile postavljene jedna ili dvije “šage” (jarbola), oslonjene na matricu, učvršćene sa strane “nogama” (devaljkama), u suvremenoj terminologiji - boksovima i pokrovima. Na jarbol je podignuta jaka “raina” (dvorište) “od dobrog mahagonija” po kojoj su slobodno klizile drvene ili rjeđe željezne alke, na koje je pričvršćeno pravokutno jedro površine do 100 - 150 kvadratnih metara. .m. je bio priložen. Raina se dizala pomoću užeta "drogue", a jedrom se upravljalo "vazhi" (čaršavi). Zatežući ih s jedne i popuštajući s druge strane, kormilar je postavljao jedro u najpovoljniji položaj u odnosu na vjetar. “Teško je reći odakle je došlo mišljenje da su Pomori isplovljavali samo uz povoljan vjetar,” piše V. S. Shitarev, “Bogata pomorska terminologija Pomora uvjerljivo ukazuje na suprotno; njihovi su brodovi plovili u vjetar na istim taktovima. kao suvremeni jedrenjaci . Također su bili upoznati s kursom male poteze, kada brod ide strmo u vjetar.”

Inače, dugo je vladalo mišljenje da je pomeranski koch izuzetno teško i nespretno plovilo. I premda je istraživač Arktika, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a V. Yu Wiese naveo da su "ruski Kochi plovila nedvojbeno vrlo niske sposobnosti za plovidbu, zbog čega je u literaturi uobičajeno ocrnjivati ​​ih na sve moguće načine (" krhak”, “nekako složen”, “nespretan” itd.), u ovom slučaju predstavljaju, u usporedbi sa stranim brodovima, neku prednost, jer su plovili... ne na pučini, nego blizu obale , odnosno po izrazito plitkom plovnom putu,” time ih je sveo na mala obalna plovila.
No, mogu li Pomori ploviti takvim "vodenim plovilima" do ušća Ob, u Novu Zemlju i Spitsbergen?

Glavne karakteristike pomeranskog kocha
Duljina, m 10 - 15 20 - 25
Širina, m 3 - 4 5 - 8
Gaz, m 1 - 1,5 2
Brzina, čvorovi 7 - 8
Kapacitet putnika do 50 osoba
Nosivost do 30 t

U 60-im i 70-im godinama prošlog stoljeća stručnjaci su pažljivo pregledali fragmente nomada pronađene tijekom arheoloških iskapanja. Zatim su na temelju njih rekonstruirali pomeranski brod, organizirali pokusna putovanja polarnim morima i... opovrgnuli takve prosudbe.
Konkretno, pokazalo se da uz povoljne vjetrove i more Pomori mogu putovati i do 80 milja dnevno, a neki i više, do 120 milja. Za usporedbu, engleski trgovački brodovi koji su u 17. stoljeću plovili u Arkhangelsk dnevno su u najboljem slučaju vozili 60 milja, a nizozemski čak i manje.
Ne radi se samo o iskustvu hranitelja. Visoke vozne karakteristike kochova prvenstveno se objašnjavaju uspješnim dizajnom, dobro promišljenim konturama trupa i visokom kvalitetom rada. Nisu uzalud Pomori prenosili s koljena na koljeno imena poznatih "nomadskih obrtnika", kao što su stanovnici Kholmogorija Deryabins, Vargasovs i Vaigachevs, braća Kulakov iz Arkhangelska, Pinezhans Pykhunov i Tarasov.

Povijest prvog svjetskog broda za ledeno plivanje završila je krajem 18. stoljeća, kada su svi ruski brodograditelji dobili naredbu od najviših vlasti da ne budu samovolja, već da rade samo prema zapadnoeuropskim uzorima. Ali među njima nije bilo ničega usporedivog s Kochom; stvoreni su za plovidbu otvorenim morem. Od tada su neki povjesničari ruske flote počeli krajnje negativno karakterizirati pomeranske brodove. Iako ni po čemu nisu zaslužili takav tretman i “rehabilitirani” su djelima entuzijasta tek u drugoj polovici 20. stoljeća.
Pavel Veselov.

Gdje su ledene zore

Ruski doseljenici pojavili su se na obalama Bijelog mora početkom prošlog tisućljeća. U ove krajeve privukao ih je bogat ribolov: na kopnu - krzno, perad, sol; na moru - ribe, morske životinje, prvenstveno morževi, čije su kljove („riblji zub“) oduvijek bile vrlo cijenjene. Uz rudarstvo, na Sjever je vukla i želja za istraživanjem svijeta oko nas.

Sjeverne zemlje istraživali su različiti ljudi: izaslanici novgorodskih bojara i bogati trgovci, ushkuiniki, "hrabri ljudi", odbjegli seljaci ... Obično se nisu naseljavali na pustim obalama, birali su mjesta bliže naseljima autohtonog stanovništva. - Kareli i Sami, pomiješali su se s njima ili su dijelili obalu, a onda su jednostavno istjerani. Tijekom vremena, čvrsto naseljeni ribari počeli su se nazivati ​​Pomorima - "žive uz more", a cijelo područje njihovih naselja - Pomorie.

Već od 12. stoljeća Pomorije postaje središte ruske brodogradnje. Ovdje su izgrađeni čamci (morski i obični), ranshini, shnyaks i karbass. No, najveće dostignuće Pomorskog strojarstva bili su kochi - posebni brodovi namijenjeni dugim plovidbama sjevernim morima.

Kako preživjeti u ledu

Koch (drugi nazivi - kocha, kochmora, kochmara), koji se pojavio u 13. stoljeću, bio je prilagođen kako za plivanje u slomljenom ledu iu plitkoj vodi, tako i za kretanje povlačenjem. Vjeruje se da njegovo ime dolazi od riječi "kotsa" - "ledeni kaput". Tako se zvala druga obloga trupa, izrađena od izdržljive hrastove ili tvrde drvene ploče u području promjenjive vodene linije. Štitio je glavni trup od oštećenja prilikom plovidbe među ledom. Prema povjesničaru i arheologu Mikhailu Belovu, posebnost koche bilo je njezino tijelo koje je imalo oblik jajeta ili ljuske oraha. Zahvaljujući ovom obliku, brod nije gnječio led kada je bio sabijen, već je jednostavno istiskivao sante leda na površinu, te je mogao plutati zajedno s njima. Tijekom novih iskapanja 2001.-2009. u Mangazeyi, arheolozi su prikupili mnoge dijelove broda. Moguće je da će njihova analiza uspjeti promijeniti prevladavajuće ideje o brodovima koji plove arktičkim morima.

Koch je imao dva sidra od po četiri i pol funte i nekoliko manjih sidara - dvije funte. Koristili su se i na moru i za prijevoz: ako je brod bio u ledenim poljima i nije mogao ploviti ni veslati, mornari su se spuštali na led, umetali krak sidra u izrezanu rupu, a zatim birali sidreni konop i povlačili brod kroz.

Majstori čamaca nisu imali crteže i tijekom gradnje oslanjali su se na iskustvo i vlastiti instinkt. Majstor je štapom u pijesku ocrtao obrise posude. Izgradnja kocha počela je odozdo: najviše je uništena plovidbom sjevernim morima, pa je napravljena posebno izdržljiva. Kohina kobilica dosegla je duljinu od 21,6 m. Bila je zaštićena od oštećenja tijekom povlačenja ili nasukanja lažnom kobilicom - daskama ili gredama ušivenim odozdo. Ovaj izum Pomora naknadno su posudili strani obrtnici - korišten je do kraja ere drvene brodogradnje.

Dijelovi broda spajali su se korijenjem smreke ili bora (vica). To je koch učinilo jeftinijim i lakšim. Bočne oplate bile su spojene na poseban način: na šavovima su bile prekrivene trakama pričvršćenim na bokove malim spajalicama - način brtvljenja bokova tipičan za sjevernorusku brodogradnju. Za potpuno "ostruganje" kocha bilo je potrebno nekoliko tisuća metalnih spajalica. Žljebovi na ovojnici bili su zalijepljeni katranom od hrastovine. Na vrhu glavnog omotača bila je pričvršćena kotsa - obloga od leda, čije su daske bile glatko prikovane.

Koch je imao izvorni dio koji nije imao analoga ni u ruskoj ni u zapadnoeuropskoj brodogradnji - koryanik. Formirao je zavoj na boku i dao mu dodatnu krutost. Širina kocha dosegla je 6,4 m. Iako je veliki omjer širine i duljine (8:17) uzrokovao zakretanje plovila, to je eliminirano zbog povećane površine kormila.

Krma kocha duž vodene linije imala je točku od oko 60°. Iznad vodene linije krmeni vrh se pretvorio u okruglu krmu. Ovaj se dizajn prvi put pojavio među Pomorima. Krma je bila gotovo okomita, pramac jako nagnut. Maksimalni gaz kocha bio je 1,5-1,75 m, što mu je davalo mogućnost kretanja na malim dubinama. Trup je bio podijeljen na odjeljke poprečnim pregradama. U pramčanom odjeljku nalazila se kokpit za posadu, a tamo je bila postavljena i peć. Srednji dio broda bio je predviđen za teretni prostor, a sam otvor skladišta bio je vodootporan. U krmenom odjeljku nalazila se kormilarska kabina. Nosivost kocha varirala je od 500 do 2500 pudova (8-40 tona).

pomeranska vjera

Pomori su hodali “po svojoj vjeri” – odnosno po svojim rukom ispisanim uputama. Opisivali su uočljiva i opasna mjesta, zaklone od prijetećih valova i vjetrova, prilaze njima, sidrišta, označavali vrijeme i jačinu plime i oseke, prirodu i brzinu morskih struja. Prve upute bile su ispisane na brezovoj kori. Pomorsko iskustvo bilo je visoko cijenjeno, a napravljeni zapisi prenosili su se s koljena na koljeno.

Drveni križevi i hurije (piramide od kamena koje služe kao identifikacijske oznake) također su pomagali u plovidbi morem. U Bijelom moru i na murmanskoj strani, na Matočki (Novaja Zemlja) i na Grumantu (Spitsbergen), mornari su nailazili na te znakove koje je postavio netko nepoznat i kada, a sami su postavili svoje. Ogromni križevi podignuti su ne samo kao identifikacijski znakovi, već i kao zavjeti, u spomen na poginule suborce, uspjehe ili neuspjehe. Odlikovali su se rezbarenim motivima, bakrenim ikonama postavljenim na njih i nadstrešnicama za zaštitu od kiše i snijega. I ovi posebni znakovi omogućili su ne samo identifikaciju područja, već i određivanje smjera staze - uostalom, prečka križa uvijek je bila usmjerena "od noći do letača" - od sjevera prema jugu.

Obično je pilot držao pilotski vodič na brodu u naslonu za glavu, a kod kuće - iza svetišta. Na prvoj stranici nekih uputa za plovidbu bila je ispisana molitva: mornari su znali na kakav težak put kreću. Pomori su se odlikovali posebnim vjerskim osjećajem, u kojem su se spajali slobodoljublje i poniznost, mističnost i praktičnost, razum i vjera, kao i spontani osjećaj žive povezanosti s Bogom.

Dok su znakovi vidljivi na obali,— napisao je Mihail Prišvin (1873-1954), — Pomor čita jednu stranu knjige; kad znakovi nestanu i oluja se sprema slomiti brod, Pomor okreće stranice i obraća se Nikolaju Ugodniku.

Pomori su svetog Nikolu Čudotvorca smatrali zaštitnikom plovidbe. Tako su ga i zvali - "Nikola Bog mora". U svijesti Pomora djelovao je kao iscjelitelj, osloboditelj, vozač na vodama mora života, umirivač i smiritelj oluja i nesreća. Osim toga, stanovnici Sjevernog mora ponizno su poštovali "Oca mora". Pomori su pomorski dvor doživljavali kao božanski. Nikada nisu rekli “utopio se”, “umro u moru”, rekli su: “More je zavladalo”. Pravedni sud mora dogodio se na lađi, zbog čega je i nazvana "lađa", odnosno mjesto gdje se odlučuje o sudbini ljudske duše. Nije uzalud među Pomorima bila raširena izreka: “Tko nije bio na moru, nije se Bogu molio”.

Stalna blizina opasnog područja mora (baš kao i veza ruskih kozaka s "divljim poljem") odredila je takva svojstva pomeranskog karaktera kao što su ljubav prema slobodi i slobodi. Upravo su se u tim područjima ruske države najdulje očuvale tradicije narodne samouprave.

pomeranski jezik

Mornari Sjeverne Rusije lovili su ribu ne samo u Bijelom i Barentsovom moru. Posjedovali su tajne plovidbe mnogim morskim putovima u Karskom, Norveškom i Grenlandskom moru. Krajem 15. stoljeća Pomori su došetali do sjeverne obale Skandinavije uz istočnu obalu Bijelog mora i sjevernu obalu poluotoka Kola, prolazeći kroz poluotok Rybachy. U pomeranskoj navigacijskoj praksi ovaj se put zvao "Ići do njemačkog kraja". U 16.-17. stoljeću područje ribolova i trgovine se još više proširilo. Ribari i mornari istraživali su nove morske putove i zemlje - išli su na polarni teritorij zapadnog Sibira do Mangazeje i ušća Jeniseja, do Nove Zemlje i Spitsbergena.

Od europskih naroda, Pomori su bili u najtješnjoj interakciji s Norvežanima. Ruski pomorci su posjećivali njihove obale od 14. stoljeća. Ovi česti kontakti doveli su do razvoja vlastitog jezika među ruskim i norveškim industrijalcima, trgovcima i ribarima - Russenorsk. Sadržao je oko četiri stotine riječi, od kojih je otprilike polovica bila norveškog podrijetla, nešto manje od polovice ruskog podrijetla, a preostale riječi bile su posuđenice iz švedskog, laponskog, engleskog i njemačkog jezika. Rousenorsky se koristio samo tijekom razdoblja plovidbe i ribolova, stoga su koncepti koje je sadržavao bili ograničeni na područje trgovine i pomorskog života. Zanimljivo je da su Rusi, govoreći ruski, bili uvjereni da govore norveški, a Norvežani su radili suprotno.

Velike ekspedicije

Međutim, bilo bi pogrešno misliti da su koch, stvoren kao ribarski brod, koristili samo industrijalci i trgovci. Koch se pokazao nezamjenjivim u velikim ekspedicijama.

Za provedbu ovog plana bilo je potrebno posebno plovilo. Običan brod neizbježno bi bio smrskan ledom. Otpornost na pritisak leda bila je glavna ideja u izgradnji Frama. Nansen je jasno zamislio kakav bi ovaj brod trebao biti i detaljno ga opisao. Čitajući ovaj opis, čovjek ima osjećaj da će graditi koch.

Ono što je najvažnije kod takvog plovila je da je izgrađeno tako da može izdržati pritisak leda. Brod mora imati tako nagnute bokove da led koji ga pritišće ne dobije uporište i ne može ga zdrobiti[…] ali bi ga istisnuli prema gore […] U istu svrhu, plovilo bi trebalo biti male veličine, jer je, prvo, lakše manevrirati u ledu s malim plovilom; drugo, tijekom kompresije led se lakše stisne prema gore i lakše je dati potrebnu čvrstoću maloj posudi[…] Brod naznačenog oblika i veličine ne može, naravno, biti udoban i stabilan za plovidbu morem, ali to nije osobito važno u ledom zakrčenim vodama […] Istina, prije nego što uđete u ledenu regiju, morat ćete proći dug put na otvorenom moru, ali brod neće biti toliko loš da se na njemu uopće ne može kretati naprijed.

Transarktičko kretanje broda Fram briljantno je potvrdilo Nansenove proračune: nakon što je proveo gotovo tri godine u zatočeništvu u ledu, Fram se vratio u Norvešku

Vijesti o partnerima

Pažljivi čitatelj može primijetiti navodnu nedosljednost i postaviti pitanje - jesu li se ovako gradili ruski brodovi prije Petra Velikog ili ne?

Ja odgovaram. Prije Petra u Rusiji je postojala flota, a car “reformator” ju je praktički uništio, kao što je svojim razigranim ručicama uništio sve što mu je došlo pod ruku. Neću analizirati posljedice njegovih aktivnosti u svim sferama života velike zemlje, to je posebna tema, ograničit ću se na "veliki skok" u području brodogradnje.

Dakle, ponavljam - u Rusiji je bila flota. Prema drevnim legendama, kijevski kneževi Oleg i Igor nisu išli u Carigrad na splavima, već na čamcima i crvenim plugovima. A Stenka Razin nije gurnuo svog dosadnog ljubavnika s litice u Volgu, već ga je bacio preko boka kanua s oštrim prsima. Usput, donio ga je, prema legendi, iz Perzije, gdje su Kozaci išli "za zipun", prelazeći, između ostalog, Kaspijsko more.

Kažeš: “Fi, čovječe! I ja, mornarica!

Ništa više nije bilo potrebno za borbena djelovanja. Zamislite samo španjolsku galiju s 50 topova i istisnine od 1500 tona na prostranstvima Dnjepra i Volge! Ali kaspijska trgovačka perla s istom istisninom izgledala je sasvim prikladno. Perle su građene u gornjem toku Volge, natovarene robom i plutale po njima, stigavši ​​do Perzije. Posebnih zahtjeva za plovidbenost i kvalitetu gradnje nije bilo, budući da se ti brodovi gotovo nikad nisu vraćali kući, nego su se prodavali zajedno s robom.

Petar I. je, pripremajući se za perzijski pohod, zabranio gradnju kuglica, a naredio gradnju brodova po nizozemskom uzoru, mnogo složenije, a samim time i mnogo skuplje. Perzijski pohod bio je vrlo uspješan s vojnog gledišta – zapadna i južna obala Kaspijskog jezera s gradovima Derbent i Baku pripojene su Ruskom Carstvu. Ali nakon Petrove smrti, carica Anna Ioannovna uspješno je izgubila te posjede.

Usput se izgubila tehnologija za izradu perli.

Slična se priča dogodila i na Sjeveru. Pomori koji žive na obalama Bijelog mora dugo su gradili kočije - veličanstvene brodove, idealne za plovidbu u ledu, za razliku od brzih europskih. Tijelo strmih stranica, koje podsjeća na ljusku oraha, jednostavno se istisne iz vode kada se stisne. Dovoljno je reći da su hrabri mornari na Kochsu mirno otišli u Mangazeju - grad na rijeci Taz, sjeverni zapadni Sibir, u Matočku - Novu Zemlju, Grumant - Spitsbergen. Semjon Dežnjev i njegovi drugovi prvi put u svijetu prošli su tjesnac između Azije i Amerike. Ali ovaj tjesnac nosi ime Beringov, koji je prošao istim putem 80 godina kasnije. Dobro je da je rt dobio ime po Dežnjevu.

Trgovali su i s Norveškom, a stigli su i do Engleske. To se zvalo “prelazak na njemački kraj”. I sve bi bilo u redu, ali je u te krajeve doveden ludi car Petar, opsjednut idejom obnove Rusije na europski način. Vidjevši kochi s bezbožnim obrisima trupa, razbjesnio se, osobno se udostojio nacrtati crtež "ispravnog" nizozemskog broda i naredio da se odmah počne graditi isti, prema najvišem odobrenom crtežu. Ne vjeruješ mi? Evo originalnog kraljevskog dekreta: »Po primitku ovog dekreta, objavite svim industrijalcima, koji idu na more radi ribarenja na svojim lađama i lađama, da mjesto tih brodova prave morske brodove galiote, gukare, katove, frule, koje god. od njih želi, au tu svrhu (dok se ne poprave novim brodovima) daju im se samo dvije godine da plove na starim."

Ali Pomori se nisu žurili s prelaskom na strane automobile i nastavili su graditi po starom, svjesni da će na brodovima “novog stila” stići tek do prve sante leda. Stoga je odmetnicima koji odbijaju napredak dekretom od 11. ožujka 1719. naređeno da “preorle” (žigosaju) sva stara morska plovila - lodyas, kochi, karbas i soymas, “da puste one orlove dohvatiti, i opet , nikako ako, nego ako tko počne donositi novi dekret nakon ovog dekreta, oni s kaznom će biti poslani na težak rad, a sudovi će ih sasjeći.” Takhtovot!

I car je mobilizirao većinu sjevernih brodograditelja u brodogradilištima Voronježa, zatim Baltika. Tamo su se morali prekvalificirati u hodu, jer je postojala razlika između kocha i fregate.

Pomeranska brodogradnja je uništena. Pa, ne baš, naravno, u zabačenim kutovima, gdje ih kralj nije mogao vidjeti očima, još su se krišom gradile kočije. I živjeli su do 20. stoljeća! Slavni Fram Fridtjofa Nansena je klasični Koch, samo s motorom.

Čujem pitanje: “Pa kako se dogodilo da majstori brodomonateri nisu imali odakle doći u kopnenu zemlju?”

Rusija je, za razliku od Engleske, doista kopnena zemlja. Pomori i Volgari činili su mali dio stanovništva, a većina nije imala pojma ni o kakvim tamošnjim morima. U državama čije se gospodarstvo temeljilo na floti svaki je dječak sanjao o plovidbi oceanima. O tome dobro pišu Stevensonov "Otok s blagom" i Jules Verneova "Djeca kapetana Granta". A u Rusiji sama ideja o morskim putovanjima gotovo nikome nije bila neshvatljiva. "Odlutat će u mornaricu!", zlokobno su govorili mladom regrutu, a momak je u tamnoj noći razderao svoje kandže prema Donu i Zaporožju, samo da ne završi u strašnoj službi. Je li uopće čudno što je skupocjena igračka okrunjenog “romantika” odmah nakon njegove smrti bačena u smeće. Država je doslovno ostala bez ičega.

A to nije ni poanta. Samo što flota u obliku kakvom je Peter sanjao tada nije bila potrebna. Rusija se nije suočila s zadacima u kojima bi prekooceanski brodovi mogli pomoći. U doba Katarine, kad se država oporavila od Petruhinovih eksperimenata i dovoljno vojno i ekonomski ojačala, otkud sve! Ovdje vam je i moderna flota, i Česma, i Navarin, i Sinop... I put oko svijeta Ivana Krusensterna, i otkriće Antarktika od strane Bellingshausena i Lazareva. I cijela plejada drugih briljantnih mornaričkih časnika, koji su se jednako opušteno i slobodno osjećali i u peterburškim dvorima i na mostu ratnih brodova, za razliku od Petrovih istrošenih “plemića”, kojima su noge klecale od straha, hvatajući njegove svaku riječ, buntovnici, često protiv svoje volje, u "Sve šaljivoj, potpuno pijanoj, ekstravagantnoj katedrali." Da ne govorimo o kmetovima, kojima je za noge bilo privezano sijeno i slama da bi ih naučili marširati. Odvratno, gospodo...

Samo nemojte reći da je Petar postavio temelje za buduće pobjede. Nije bilo kontinuiteta. To je kao da kažete da je Ciolkovski postavio temelje astronautike.

Robovi ne mogu imati vlastitu flotu. Makar kao veslač na galiji... I ne vrti prstom po sljepoočnici. U cijeloj golemoj zemlji postojala je samo jedna slobodna osoba - Petar Veliki, potpuno nezasluženo nazvan Velikim. Ali ovo je tema za poseban članak...

Kada je riječ o povijesti stvaranja ruske flote, govori se o tristotoj obljetnici. Brojka je vrlo čudna, izaziva zbunjenost. Teško je ne zapitati se: kako je živjela naša zemlja, s toliko pomorskih granica, prije Petra I., koji se tradicionalno smatra utemeljiteljem ruske flote? Uostalom, povijest Rusije mjeri se tisućljećima.

Međutim, brojne referentne knjige pružaju informacije o povijesti brodogradnje u Rusiji tek od vremena Petra Velikog.

Unatoč tome, povijest čuva sjećanje na drevni pomeranski brod nevjerojatnog imena - KOCH. I ova je riječ došla Pomorima iz Novgorodske zemlje, gdje je "kotsa" ili "kocha" značila odjeću. Ime nije odabrano slučajno, jer su brodovi doslovno "odjeveni u krzneni kaput" - trup im je bio zaštićen od napada leda dvostrukim omotačem. Na takvim plovilima Pomori su mogli prevaliti tisuće kilometara po sjevernim morskim prostranstvima, loveći ribu. Kochi je bio poznat po svojoj izdržljivosti. Drvene konstrukcije izrađene od najboljih vrsta drva (ariš, bor, mahagonij) bile su pričvršćene željeznim spajalicama, kojih je na brodu bilo od tri do četiri tisuće, te čavlima. U dokumentima nadbiskupa Kholmogorskog za 1695. (!) možete pročitati o arhangelskim kočama duljine 18,5 metara i širine 5,14 metara, nosivosti 30-40 tona, što premašuje veličinu nekih modernih koćarice.

Pomeranski Kochi prelazio je 150-200 kilometara dnevno, dok su engleski trgovački brodovi - oko 120 kilometara, a nizozemske fregate - samo do 80-90 kilometara.

Na ovim jedinstvenim brodovima Pomori su dosegli takve arktičke širine koje su bile nedostupne bilo kojem drugom brodu s metalnim trupom i mehaničkim motorima. Bili su jedinstveni ne samo po svojoj zaštitnoj “bundi”, već i po jajolikom tijelu. Dno tijela bilo je zaobljeno, nalik na polovicu orahove ljuske. Ako je led stisnuo takav brod, njegov trup nije bio zdrobljen, već istisnut prema van. Ovi brodovi, koji su pet stoljeća slovili za najizdržljivije, dobili su, zahvaljujući vještini i radoznalom umu pomeranskih obrtnika, još jednu neobičnu značajku: krma i pramac imali su gotovo isti oblik i bili su izrezani pod kutom od 30 stupnjeva, što je olakšalo njihovo izvlačenje na obalu.

Narodi ruskog sjevera sačuvali su imena briljantnih "nomadskih gospodara" koji su činili cijele dinastije. To su obitelji Deryabins, Vargasov, Vaigachev iz Kholmogory, braća Kulakov iz Arhangelska, Pinega obrtnici Anton Pykhunov i Efim Tarasov. Neki geografski nazivi Arktika podsjećaju nas na drevni pomeranac Koch. Na primjer, Nomad Bay na ušću rijeke Yana. Karakteristično je da su se svi majstori prilikom izgradnje nomada služili samo vlastitim, „nomadskim“ alatom: posebno naoštrenim svrdlima, gletovima, pilama, teslama i sjekirama.

staroruski koch "ledena klasa"

Dakle, postaje očito da je Rusija u području brodogradnje slijedila svoj, sasvim poseban, originalan put, drugačiji od zapadnih tradicija. Car Petar I., nakon što je posudio strano brodograđevno iskustvo, odlučio je transformirati rusku flotu prema zapadnim uzorima. Pod prijetnjom smrtne kazne gradnja “starinskih” sudova bila je strogo zabranjena. Prema nekim izvorima, kochi su jednostavno uništeni po naredbi kralja.

No, unatoč strogim mjerama, veliki ruski transformator nije uspio postići potpunu poslušnost nasljednih nomadskih gospodara, koji su pod prijetnjom odmazde uspjeli očuvati stoljetna iskustva i tradiciju svojih predaka, nastavljajući graditi kochi.

Zahvaljujući podvigu Pomora, brojni su nomadi preživjeli sve do početka dvadesetog stoljeća, kada ih je zamijetio i cijenio F. Nansen, koji je do tada planirao težak pohod na Sjeverni pol. Prilikom odabira prototipa za gradnju broda "Fram", koji je prema planu trebao plutati u ledu, odustao je od svih najnovijih tipova čeličnih brodova i odlučio graditi brod prema iskustvima nomada. majstori, od najboljih vrsta drva, s jajolikim trupom čime su osigurali uspješan završetak ekspedicije.

Admiral S.O. Makarov je, razvijajući model prvog svjetskog ledolomca, poslušao Nansenov savjet i također se odlučio za jajoliki trup te je, po uzoru na pomeranski kochi, odrezao pramac i krmu. Ovi genijalni izumi drevnih pomeranskih majstora pokazali su se toliko uspješnima da se čak i danas, stoljeće nakon stvaranja prvog svjetskog ledolomca Makarov "Ermak", smatraju nenadmašnim za izgradnju brodova za led.

Ako otvorite višetomni TSB, nemojte u njemu tražiti riječ "koch". On nije tamo. Kako se ovo moglo dogoditi? Propust, namjera ili nebriga za povijesnu baštinu Domovine? Zagonetka bez odgovora. O njima u školskim udžbenicima nema ni riječi. Samo u rječniku objašnjenja V.I. Dahl, nizak mu naklon, stajala je kratka poruka u nekoliko redaka o slavnom brodu Koch.

...A danas ledenim sjevernim morima plove praunuci drevnih pomeranskih brodova - brodovi na nuklearni pogon "Sibir", "Arktika", "Rusija", tako zapanjujuće slični svom nezasluženo zaboravljenom, lijepom, tehnički savršenom pretku - drevni Koch.

Voljom sudbine postali su mu dostojan spomenik.