Ali u njemu se ima što vidjeti. Mala, nemirna Latvija godinama je pripadala različitim državama i različitim željezničkim sustavima. Zbog toga je na njezinu teritoriju, kako mi je rekao jedan vodič iz Rige, bilo gotovo pet različitih vrsta željezničkih tračnica. Dvije su, naravno, široke, naše i europske, kao i tri uskotračne. Stvarno ne znam. Jedan je, naravno, naš tradicionalni, od 750 milimetara. Uskotračna putnička željeznica i danas prometuje u Latviji. I još dvije - ne mogu reći. Možda se nešto dogodilo za vrijeme njemačke okupacije, a osim toga - još neka lučka ili tvornička sitnica. Nije bit. Latvija je sada dio ruske željezničke mreže. Istina, ima razgovora o prelasku na “euro”, ali meni se to čini kao politička retorika. Ne postoje dovoljne količine transporta iz Europe da bi se ovaj posao, u principu, mogao isplatiti u narednim stoljećima. .
Jedna pozitivna stvar koju možemo reći o samom muzeju je da (a to je rijetkost za željezničke muzeje ovdje u Rusiji, gdje je najčešće ili ovo ili ono) ima izložbe na otvorenom iu zatvorenom. Štoviše, interni je možda zanimljiviji. Počnimo s njim.
Sam muzej, kako možete saznati iz Wikipedije, nalazi se u zgradi radionice za popravak parnih lokomotiva. I općenito izgleda kao potkrovlje (što i jest). Promjenom pristupa održavanju modernih lokomotiva, takve su radionice na svim željeznicama postale potpuno besplatne. Usput, o vragu. Kako nisam imao fotografije same zgrade s ulice, nije mi jasno. Očito ju je nečisti prevario.
Među zanimljivim eksponatima “unutarnje” izložbe je, primjerice, ovaj uskotračni vagon s neobičnim okretnim postoljima. Međutim, okretna postolja postavljena izvan rubova povećavaju sigurnost automobila u slučaju čeonih sudara. Pa, udobnost, naravno, zbog produljenja baze. I onda s utjehom).
Ali ovo je, po mom mišljenju, neka vrsta oklopne kočije. Šteta što mu se zbog uskog kolosijeka ne može prići sa strane s kamerom.
Ali za one koji su zainteresirani, postoji presjek kotla lokomotive.
Ili “satna svijeća”, koja gori jedan divizion na sat.
Među modelima su dizelski i električni vagoni marke Er, koji je svojedobno bio praktički jedini u SSSR-u (osim određenog broja mađarskih MaVaG-ova). Sada se "Erkovi" još uvijek proizvode u nekim količinama, na primjer, . Ali suradnja s Rusijom prekinuta je krajem 90-ih nakon što smo uveli daljnje sankcije. Još se sjećam natpisa na šatorima s pivom i cigaretama: "Nema latvijske robe na prodaju." Kratkoročno, to je donijelo koristi našoj industriji - naše su tvornice počele aktivno proizvoditi električne vlakove. Ali nakon ulaska u WTO, čini se da je sranje prestalo. Sada je protekcionizam zabranjen, pa će naše tržište brzo osvojiti kojekakvi Stadleri, Siemensi i drugi Alstomi i Bombardieri...
Ovo je parna lokomotiva uskog kolosijeka. “Sve što posjedujem nosim sa sobom.”
Za parnu lokomotivu ove veličine, a time i snage, sasvim je prihvatljivo da pogon bude spojen na samo jedan kotač. Na glavnim parnim lokomotivama, naravno, svi veliki kotači su pogonski. Ovdje je model parne lokomotive Su, izgrađen prema formuli 1-3-1. Odnosno, jedna mala prednja, “vozna” osovina, čija je zadaća pomoći lokomotivi da se velikom brzinom uklopi u zavoje, zatim tri pogonske osovine s velikim kotačima (lokomotiva je putnička, pa su kotači vrlo velika - povećanje promjera kotača na parnim lokomotivama koristi se umjesto overdrive ), a straga je još jedna mala os - "potporna", na kojoj počiva kabina i, što je najvažnije, parni stroj.
A tu je i famozni “pionir” ili “luda stolica”, samohodna drezina. Štoviše, širok kolosijek. Meni ranije o . Istina, malo lažem. Pioniri, ako se dobro sjećam, samo ručni automobili se zovu "pioniri".
Veća verzija, s prikolicom:
Ovo je nešto jubilarno.
Putnici:
A evo i uređaja za kretanje i komunikaciju. Telegraf:
I sustav šipki. Koristi se za određivanje prioriteta kretanja duž jedne staze. Kao potvrdu prava na vožnju dionicom vozač je dobio palicu. Sama šipka, kako ja to razumijem, imala je više simbolično značenje. Strojovođa nadolazećeg vlaka ne vidi imam li palicu ili ne))) Ali čin izdavanja palice, očito, automatski je snimljen i telegrafski poslan na druge sporedne kolosijeke i stanice. Nakon što je prošao pozornicu, vozač je predao palicu stroju na drugoj stanici - i primljen je signal da je put slobodan. Šipke su bile velike i teške. Ali to je razumljivo - nećete izgubiti. I ne možete se osloniti na pamćenje.
Prvi put sam to vidio u Muzeju uskotračne željeznice Alapaevsk
Naknadno je štapni sustav zamijenjen semaforskim sustavom, kasnije nazvanim "automatsko signaliziranje".
Idemo van
60. "tenisice" tvornice u Kolomni još uvijek se povlače iz upotrebe. Barem 2011.
Ali ovo je samohodni uskotračni vagon temeljen na automobilu na plin. Tijekom posljednjeg procvata uskotračnih željeznica, one su prometovale na mnogim mjestima. Retrovizori na dugim nogama - kako bi se lakše vozili unatrag. Željezničke izvedbe takvih automobila teoretski imaju mjenjač s jednakim brojem stupnjeva prijenosa u oba smjera.
Evo, na primjer, sličan stroj iz tresetnog poduzeća Mokeikho-Zybinsk.
TE parna lokomotiva nije naša. Riječ je o njemačkoj zarobljenoj parnoj lokomotivi, koja je, naravno, po dolasku u SSSR prefarbana i dobila sovjetski indeks.
Ali za razliku od njega je veličanstvena sovjetska parna lokomotiva L, P32, "Pobjeda". Jedna od posljednjih i najnaprednijih sovjetskih parnih lokomotiva. Istina, samo ima latvijski broj. Ali pločice s imenima - također iz tvornice u Kolomni - sačuvane su.
Ovaj egzotični automobil nalik na kita sperme, pa čak i sa značkom Komsomola i natpisom "Mladost, Komsomol", naziva se "električna lokomotiva na kontaktne baterije VL-26". Bilo bi logično pretpostaviti da je ova lokomotiva rudnička. Čini se da se baterija koristi tamo gdje iskra može dovesti do požara i eksplozije. Tijekom 90-ih i 2000-ih redovito su se događale teške nesreće sa žrtvama u rudnicima u Ukrajini i Rusiji povezane s eksplozijama metana. Ali ne, ova zvijer je proizvedena kao lovac. Ali to se smatralo neuspjehom i proizvodnja je zatvorena. Iako su već u naše vrijeme grebeni shvatili mogućnost korištenja kontaktne mreže za manevarski rad - u Ukrajini su instalirali pantografe na češke manevarske dizelske lokomotive. Tu je i prijenos struje. Dodajte malo opreme za pretvaranje - i krenite u vožnju.
Ovo je klasična "pegla", nesamohodna freza za snijeg. Rijetko korišten. Željezničke pruge u pravilu nisu pogođene snježnim nanosima. Osim uskotračnih željeznica - polažu se izravno na tlo. . I “široke” ceste grade se u više slojeva, s nasipima s kojih snijeg najčešće vjetar odnosi.
Štoviše, ako je netko primijetio, u zbirci Muzeja u Rigi nalaze se dvije "pegle". Dostupan je i uski kolosijek.
Ovo je mala dizelska lokomotiva TGM1 iz tvornice Murom. Neobičan je po tome što se pogon po svojoj osi ne odvija izolirano, i to ne kroz osovinu, već pomoću ruda smještenih izvana, kao kod parnih lokomotiva. Sličan dizajn koristi se i danas. Novija dizelska lokomotiva ovog tipa, TGM23, donedavno se mogla (i sada se može) povremeno vidjeti u Krasnogorsku, na pristupnoj cesti tvornice Zverev (poznati "Zorkiy").
Ova dizelska lokomotiva TGK2 iz tvornice u Kalugi više nema poteznice.
TE3 je prva sovjetska teretna dizel lokomotiva čija je snaga znatno premašivala snagu lokomotive. Možemo reći da je ovo prva “dizel lokomotiva ere dizel lokomotiva”.
Ovo je takav muzej.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[e-mail zaštićen]
www.ldz.lv Direktor tvrtke:
Ugis Magonis
Predsjednik.
Rođen 1965. u Rigi. Specijalnost inženjera navigatora, stečena na Lenjingradskoj višoj pomorskoj inženjerskoj školi S. Makarova, omogućila mu je da uspješno radi u različitim područjima transportnog polja, korak po korak skupljajući iskustvo upravljanja.
U. Magonis je 1993.-2000. bio direktor Hanzas kuģu aģentūra LLC, 2000.-2001. - Riveko LLC. Bio je član Vijeća Latvijske agencije za privatizaciju, Trgovačke luke Riga i Latvijskog brodarskog društva. Kasnije je bio savjetnik ministra prometa Republike Litve i slobodni savjetnik premijera za pitanja željezničkog prometa.
Godine 2003. U. Magonis imenovan je predsjednikom Vijeća Državnog dioničkog društva Latvijas dzelzceļš. Godine 2005. postao je predsjednik uprave ove tvrtke, a od studenog 2010. obnaša dužnost predsjednika Latvijske željeznice. Pod njegovim vodstvom provedena je opsežna reorganizacija, kao rezultat koje je SJSC Latvijas dzelzceļš ušao na popis najvrjednijih državnih poduzeća s rastućim prometom.
Za svoj uspjeh u ovom poslu, U. Magonis je 2008. godine dobio nagradu za učinkovito upravljanje od Latvijske konfederacije poslodavaca i Ureda državnog ureda. Godine 2009. dobio je počasnu diplomu Vijeća za željeznički promet, a godinu dana kasnije – počasnu diplomu Ministarstva prometa Republike Latvije.
U. Magonis je član Vijeća za željeznički promet ZND-a i baltičkih zemalja i Konferencije generalnih direktora OSJD željeznica. Izabran je za člana Generalne skupštine Europske zajednice željeznica i Generalne skupštine UIC-a.
O tvrtki: Prve željeznice pojavile su se na području Latvije sredinom 19. stoljeća. Državna željeznička tvrtka Latvijas valsts dzelzceļi, osnovana 1919., postala je zamisao Republike Latvije. Nakon obnove neovisnosti zemlje 1991. obnovljena je i nacionalna željeznička kompanija, koja je 1993. pretvorena u državno dioničko društvo Latvijske željeznice (LDz).Restrukturiranje LDz-a odvijalo se u nekoliko faza, od kojih je najznačajnija bila 2007. godine. U tom su trenutku, u skladu sa zahtjevima Europske unije, područja djelovanja SJSC Latvijas dzelzceļš podijeljena, uslijed čega je postupno formiran koncern s pet podružnica. Potonji su prebačeni u područja aktivnosti kao što su teretni i međunarodni putnički prijevoz, izgradnja i veliki popravci infrastrukture, popravak željezničkih vozila, sigurnost željezničkih objekata i raspodjela infrastrukturnih kapaciteta.
Od 5. srpnja 2007. glavno područje gospodarske aktivnosti matične tvrtke koncerna - SJSC Latvijas dzelzceļš - postalo je upravljanje javnom infrastrukturom, na temelju prognoze dugoročne potražnje. Ovo predviđanje identificira prioritetna područja za ulaganja: koridor istok-zapad, smjer sjever-jug i sustav javnog prijevoza regije Riga.
Iako je željeznička mreža LDz od 2004. godine dio opće željezničke mreže EU-a, geografski se nalazi u željezničkom prostoru širine 1520 mm. Stoga je tvrtka aktivno uključena u poboljšanje tehnoloških procesa željezničkog prostora 1520 mm i razvoj suradnje sa željeznicama ZND-a i baltičkih zemalja.
Što se tiče količine prevezenog tereta po 1 km, LDz je od 2005. pouzdano ostao lider u transportnom poslovanju na Baltiku. U 2012. godini koncern je uspio ne samo postaviti rekord u obujmu prijevoza, prevezući 60,6 milijuna tona tereta, već i ostvariti rekordnu dobit - 35,2% više nego godinu prije. U isto vrijeme, 82,7 milijuna latsa uplaćeno je u državni proračun kao porez. LDz je dobar primjer kako Latvija može uspješno izvoziti svoje usluge i tako pridonijeti razvoju nacionalnog gospodarstva.
Letonska željeznica je nacionalna državna željeznička kompanija Latvije. Osnovan 1919. i obnovljen 1994. na temelju latvijskog dijela Baltičke željeznice.
Koncern Latvijas dzelzceļš (Latvijska željeznica - LDz) jedan je od najvećih u zemlji.
Tvrtka zapošljava više od 11.600 ljudi. LDz je jedan od najvećih obveznika socijalnog poreza i poreza na dohodak u državni proračun,
koja svojim gospodarskim aktivnostima daje značajan doprinos nacionalnoj ekonomiji zemlje.
Predsjednik Uprave - Ugis Magonis(od 2005. do 2015.)
Predsjednik Uprave - Edvin Berzins(od 2016.) 
Web stranica tvrtke: www.ldz.lv
Neslužbeni stranac na VKontakteu http://vk.com/public_ldz
Logo tvrtke. 
Podružnice Latvijskih željeznica
LLC LDz Cargo-obavlja prijevoz tereta željeznicom.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-izvodi sve vrste popravaka, održavanja i opreme željezničkih vozila, skladišti i prodaje gorivo za željezničke prijevoznike.
LLC LDz infrastruktura- bavi se restauracijom i izgradnjom tračnica, kao i radovima zavarivanja tračnica.
LLC LDz Apsardze- pruža usluge zaštite - štiti objekte Državnog dioničkog društva Latvijas dzelzceļš i povezanih društava.
JSC LatRailNet- raspodjela kapaciteta željezničke infrastrukture i određivanje infrastrukturnih naknada.
Privatne željezničke kompanije u Latviji.
VAS Pasažieru vilciens(Putnički vlak)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes banītis
SIA "L-Ekspresis"
Karta latvijske željeznice
Lokomotivska skladišta Latvijskih željeznica
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(radno skladište)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(radionica zatvorena)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")
Latvijska željeznica ima mnogo nedostataka. Neki od njih su posljedica povijesno niskog prometa tereta - jednostavno nije bilo potrebe za razvojem infrastrukture, drugi dio je posljedica nedavnih nepromišljenih odluka. Međutim, pokazalo se da je glavni problem naših čeličnih autocesta, prema latvijskom glavnom strateškom partneru, prometna nekompatibilnost.
Željeznica nije na ponos našoj zemlji. Ona obavlja svoje izravne funkcije - i u redu. Svaka od 31 službeno postojeće linije (segmenta) ima svoje prednosti i nedostatke. Glavni strukturni nedostatak je nedostatak kapaciteta zbog male duljine dvokolosiječnih pruga, elektrificiranih pruga i pruga opremljenih suvremenim sustavom signalizacije.
Latvija ima moderne željeznice samo u regiji Rige, a dvije od njih (u Tukumsu i Skulteu) služe samo putničkim vlakovima. Glavni teretni prijevoz - a to je glavna funkcija željeznice - odvija se duž četiri glavne tranzitne linije, te nešto malo duž preostalih pruga od onih koje su ostale nakon pogroma koji se dogodio 90-ih godina prošlog stoljeća.
Linija za Liepaju... ne žurite se radovati. Tehnički je jedan od najzaostalijih (ima jednostavan i zastario sustav poluautomatske blokade; snižen, 2. kategorije), a po kapacitetu - jednokolosiječan je s malim brojem sporednih kolosijeka i daje vrlo malo. teretni promet. Međutim, prijevoz robe u količini potrebnoj za luku Liepaja još uvijek je osiguran s rezervom.
Tijekom proteklih 20 godina ukinuto je više željezničkih linija koje su se povezivale sa susjednim željeznicama: nama najbliža pruga je od Priekule do Klaipede i od Vainode do Mazeikiaia, pruga od Skultea preko Rujene do Estonije, pruga od Cesisa preko Gulbene u Rusiji, a pruga od Jelgave prema Rengeu je hirom litavske strane postala slijepa ulica. Danas su u prometu samo četiri veze sa susjednim zemljama. Zašto? Željeznička mreža je maksimalno optimizirana i prilagođena za prijevoz tranzitnog tereta iz Rusije do luka Ventspils i Riga. (Liepaja ne pripada tranzitnom koridoru.) Ali i taj je tranzitni koridor pretežno jednokolosiječan, iako se njime prevozi 80 posto ukupnog teretnog prometa Latvijske željeznice.
Nedostatak razgranate mreže veza sa susjednim željeznicama ozbiljno ograničava mogućnosti prijevoza robe preko teritorija Latvije; međutim, Estonija i Litva učinile su isto - ukinule su nepotrebne željeznice. Ograničena je i mogućnost manevriranja u slučaju nesreća na prugama, nema rezervnih poteza za zaobilaženje hitne dionice.
Prijevoz tereta odvija se isključivo dizelskom vučom, a ne električnom energijom, što bi bilo jeftinije i ekološki prihvatljivije. Infrastruktura elektrifikacije namijenjena je samo putničkom prometu, u Latviji nema električnih teretnih lokomotiva. Jednokolosiječna priroda dionica ne omogućuje povećanje brzine kretanja vlakova i prometa tereta.
To su glavni nedostaci latvijske željeznice kao sustava, kako ga mi, stanovnici Latvije, vidimo. No, oni nam zapravo još ne smetaju, jer je naša željeznica jako nedovoljno iskorištena, a postojeća infrastruktura se uvijek nosila s postojećim protokom tereta i nosit će se.
Malo po malo nedostaci se ispravljaju. Posljednjih godina po prvi put je izgrađen prilično veliki dio drugog kolosijeka od kolodvora Skriveri do kolodvora Krustpils. Elektrifikacija od Rezeknea i Daugavpilsa do Rige projektirana je korištenjem modernog sustava (iako nekompatibilnog s prigradskom električnom mrežom koja postoji u regiji Rige). Istina, to je sve što je učinjeno i što će se učiniti u bliskoj budućnosti. Planovi za veliku rekonstrukciju latvijske željeznice, usvojeni prije 30 godina, odavno su završeni i zaboravljeni.
Međutim, naši su partneri vidjeli sasvim druge nedostatke. Institut modernog ratovanja, koji pripada američkoj vojnoj akademiji u West Pointu, vidio je željezničke linije Latvije, Litve i Estonije kao problem za kretanje snaga saveza.
Izvješće stručnjaka instituta napominje da različiti standardi pruge u Europi i baltičkim zemljama onemogućuju brzo prebacivanje NATO trupa u slučaju sukoba. Činjenica je da su u tim zemljama željeznice ostale još iz vremena Sovjetskog Saveza i nisu se mijenjale, te nisu kompatibilne s europskim kolosijekom. Američki stručnjaci uvjereni su u potrebu modernizacije željezničkih komunikacija u Estoniji, Litvi i Latviji.
“Ova nekompatibilnost znači da će vlakovi koji prevoze vojnu opremu i zalihe iz velikih NATO baza u Njemačkoj ili Poljskoj morati prebaciti svoj teret na vlakove prilagođene ruskom kolosijeku ili ga na odredište dostaviti teretnim vozilima. Obje opcije zahtijevaju ne samo značajno ulaganje vremena, već i angažman obučenog osoblja i značajnih vojnih resursa, poput sustava za prijevoz teške opreme, vojne policije i zaštitara. Osim toga, potrebna je svijest o takvim operacijama i sposobnost njihovog provođenja", navodi se u materijalu.
“Za razliku od oružanih snaga Ruske Federacije, NATO snage nemaju pristup neograničenoj slobodi kretanja trupa preko prijateljskog teritorija. Trenutačno baltičke zemlje koriste ruski standard za željezničku širinu, dok ostale europske članice NATO-a koriste europsku kolosijek”, stoji u izvješću.
Stručnjaci američkog Instituta za moderno ratovanje naglašavaju da na području željezničke infrastrukture baltičke zemlje značajno zaostaju za drugim europskim zemljama. "Trenutno ne postoji os sjever-jug u ove tri zemlje", navodi se u dokumentu. Imajte na umu da je prije nekoliko desetljeća ova osovina postojala i bila je vrlo moćna.
Već postoje planovi za ispravljanje postojećeg stanja. Tako je Europska unija planirala realizaciju projekta “Rail Baltica” - izgradnju željezničke pruge europskog standarda koja bi trebala povezati baltičke zemlje, Poljsku i zapadnu Europu. Međutim, u izvješću se navodi da projekt neće biti dovršen do 2025. godine.
"Poboljšanje željezničke mreže dat će NATO-u... mogućnost brzog raspoređivanja oklopnih snaga u očekivanju ozbiljnih ruskih provokacija ili ruskih vježbi (kao što je Zapad), a istovremeno zadržati sposobnost njihovog povlačenja čim situacija deeskalira", dokument kaže.
Tako je prvi put službeno jasno i otvoreno rečeno zašto se zapravo gradi Rail Baltica. Ono o čemu je do sada govorio samo Aleksandar Gaponenko, koji je odavno postao izopćenik, sada je zvučalo jasno i glasno svima.
Korištenje materijala:
Ovaj članak treba ažurirati. Možete pomoći dodavanjem ažuriranih informacija.
LATVINSKA ŽELJEZNICA - Državno dioničko društvo "Latvijas dzelzcels" (1993.), formirano na temelju dijela Baltičke željeznice na području Republike Latvije. Upravljanje cestama u Rigi. Član je OSJD (šifra LDZ).
Karta puta
Tehničke specifikacije
Radna duljina ceste (01.01.2000.) je 2412,9 km. Cesta uključuje Odjel za infrastrukturu koji ima 3 kolosiječne udaljenosti, 3 komunikacijsko-signalne udaljenosti (kombinirane elektroopskrbne udaljenosti i komunikacijsko-signalne udaljenosti), 2 kolosiječne strojne stanice, te vlak za zavarivanje tračnica i pogon za popravak kolosijeka. Cesta graniči s obližnjom željezničkom stanicom. d.: estonski, Oktyabrskaya, bjeloruski, litavski; opslužuje 3 morske trgovačke luke (Riga, Ventspils, Liepaja). Na cesti se nalazi 171 stanica, od kojih su glavne razvile tračnice, uključujući teretne postaje - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma i Bolderaja itd.; sortiranje - Daugavpils i Shkirotava; okružne - Rezekne i Jelgava, kao i 6 čvorišta.
Razvijena duljina glavnih kolosijeka iznosi 2702,7 km; široki kolosijek 1520 mm ima duljinu pruge od 2379,5 km, uski kolosijek G50 mm) - 33,4 km; Duljina kontinuirane pruge je 1616 km. Položeno je 3.987 skretnica, uključujući 2.754 s električnom centralizacijom.Automatska blokada, uključujući dispečersku centralizaciju, koristi se na 1.046,1 km pruge. Radna duljina elektrificiranih dionica je cca. 258 km. Vučni vozni park uključuje dizel lokomotive (261 jedinica), dizel vlakove (50 odjeljaka), električne vlakove (141 odjeljak). Putnici se prevoze vagonima za duge relacije (272 jedinice), elektromotornim vagonima (293 jedinice) i dizelskim vagonima (155 jedinica). Vozni park teretnih vagona raspolaže sa 7.878 vagona. Glavne tračnice koje se koriste na ruti su P65 (2530 km), P50 (747 km), kao i P43 (358 km) i 60E1 (40 km).
Karakteristike izvedbe
Cesta je 1999. godine osiguravala 37,6% ukupnog teretnog prometa u zemlji i 13% ukupnog putničkog prometa. Cesta je važna poveznica u cjelokupnoj prometnoj infrastrukturi Latvije, služi kao trgovački i prometni most između Istoka i Zapada, povezujući latvijske luke s tranzitnim poslovnim partnerima - Rusijom, Bjelorusijom, Litvom i Estonijom. Zbog povoljnog geografskog položaja Latvijske željeznice prevladava tranzitni promet. Oni su 1999. godine činili 78,4% ukupnog prometa. Glavni su tranzitni teretni promet u smjeru luka: 16,8 milijuna tona prevezeno je kroz luku Ventspils 1999. (64,5% ukupnog tranzitnog tereta na cesti). Promet tereta iznosio je 12 210 milijuna t-km, obujam prevezenog tereta 33 208 tisuća tona. Struktura teretnog prometa uključuje: naftu, mineralna gnojiva, crne metale, drvne terete, šećer, žitarice. Broj prevezenih putnika iznosio je 24.862 tisuća ljudi; uklj. u međunarodnom prometu 740 tisuća, lokalnom 1619 tisuća, u prigradskom prometu 22503 tisuće putnika. Promet putnika iznosio je 984 milijuna putničkih km. Prosječna lokalna brzina putničkih vlakova (bez dizel i elektromotornih vlakova) je 56,1 km/h; prosječna lokalna brzina teretnih vlakova je 33,8 km/h.
Na cesti postoje poduzeća koja proizvode željeznice. tehnika. U Rigi tvrtka VAE-Riga proizvodi skretnice; Tvrtka RRA - modernizacija i proizvodnja dizel i elektromotornih vlakova. U Daugavpilsu je osnovano dioničko društvo "Lokomotiva" za popravak i modernizaciju željezničkih vozila.
Priča
Željeznička mreža u Latviji počela se stvarati sredinom 19. stoljeća. Prva željeznička pruga, duga 164 km, položena je 1860. na dionici Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) kao sastavni dio željezničke pruge Sankt Peterburg - Varšava. Prva velika željeznička linija u Latviji bila je 232,5 km duga željeznička pruga Rigo-Dinaburg, otvorena 1861. i spojena 1862. sa željeznicom St. Petersburg-Varšava. Godine 1866. izgrađena je pruga Daugavpils - Vitebsk; 1868. Riga - Jelgava. U 70-ima položene su linije Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis i Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; 1889. godine željeznička pruga povezao Rigu s Pskovom; godine 1901. - 1904. godine izgrađena je željeznička dionica između Moskve i Ventspilsa. Krajem 19. i početkom 20. stoljeća u Latviji se grade uskotračne pruge. Kasnije, zahvaljujući razvoju drugih vidova prometa i zbog niske isplativosti, uskotračne željeznice su djelomično prebačene na široki, a djelomično likvidirane. Radna željeznica uskog kolosijeka sačuvan samo u dijelu Gulbene-Aluksne. Poslije I. svjetskog rata upravljanje željez prešlo u sastav latvijske države. Vrhovni odbor Latvijskih željeznica osnovan je 5. kolovoza 1919. Taj se dan smatra rođendanom Latvijskih željeznica. U 20-im godinama provodila se intenzivna izgradnja novih pruga. pruge (373 km široke pruge, 332 km uske pruge). proizvodio se vozni park – lokomotive, automobili. U prvim godinama nakon Drugog svjetskog rata obnovljena je porušena pruga. farme. Godine 1953. Latvijska željeznica postala je dio Baltičke željeznice. koja je također uključivala litavsku i estonsku željeznicu. Godine 1963. osnovana je Baltička željeznica s upravom u Rigi.
Godine 1950 prva elektrificirana linija Riga - Dubulti. Sljedećih godina elektrificirani su i drugi prigradski dijelovi Rige: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Izvršena je rekonstrukcija željezničke pruge. kolosijeci s teškim tračnicama položenim na armiranobetonske pragove i balast od drobljenog kamena; 35% ukupne duljine glavnih kolosijeka bio je kontinuirani kolosijek, drugi kolosijeci su se intenzivno gradili. Rekonstruirani su čvorovi i kolodvori, produljeni su kolosijeci, a kolodvorski parkovi opremljeni su opremom za signalizaciju i vezu. Na velikim kolodvorima u sustavu formiranja vlakova i organizaciji kretanja vlakova korištena je automatska blokada, električna centralizacija, elektronička računalna tehnika i telemehanika.
Stvaranjem 1993. državnog dioničkog društva s ciljem prilagodbe željez. prijevoza na posao u tržišnom gospodarstvu počelo je restrukturiranje željeznice. Stvoren je pravni okvir koji ispunjava zahtjeve direktiva Europske unije u području prometa, koje određuju odvajanje željezničke infrastrukture od komercijalnih djelatnosti, prijevoza, infrastrukture, željezničkih vozila, prijevoza putnika i nekretnina.
Međunarodni transport i tarife
Državno dioničko društvo “Latvijas Dzelzcels” pridruženi je član Vijeća za željeznički promet zemalja ZND-a, Baltika i Bugarske, predstavlja Latviju u Međunarodnoj organizaciji željezničkih kongresa (IRCA), te je član Međunarodne organizacije za Suradnja policije i željezničkih sigurnosnih službi (COLPOFER).
Stručnjaci sa srednjim obrazovanjem obučavaju se za cestu u Željezničkoj školi u Rigi i Visokoj prometnoj školi Latgale (Daugavpils), visoko obrazovanje može se steći na Institutu za željeznički promet Tehničkog sveučilišta u Rigi. Daljnje poboljšanje razine obrazovanja zaposlenika Latvijske željeznice provodi Željeznički centar za obuku, osnovan 1997. godine.
Na cesti su željeznice. javne organizacije: Društvo željezničara Latvije (utemeljilo Međunarodno udruženje željezničara), Inženjersko i tehničko društvo željezničara Latvije; Organiziran je Povijesni muzej Latvijske željeznice.
Informacijska tehnologija
Na cesti se nalazi informacijsko-računski centar (ICC), opremljen strojnim kompleksom koji se temelji na računalu IBM 9672-R14 i osobnim računalima (ukupno oko 1000) instaliranim na različitim mjestima na cesti. U radu su automatizirani sustavi upravljanja teretnim prijevozom ASOUP i putničkim prijevozom „Express-2“ koji su u interakciji sa sličnim željezničkim sustavima. druge države, kao i lokalni sustavi: sustav obračuna prihoda od teretnog prometa, financijsko-računovodstveni sustav i dr. U razdoblju 1995.-2000. Modernizirana je infrastruktura informacijskih sustava (zamijenjeni su serveri središnje baze podataka i teletipovi na osobnim računalima), postavljene su optičke veze na glavnim teretnim pravcima. 14 glavnih i 5 tehničkih stanica i cca. 150 najboljih poslova upravljanja teretom. Stvorene su automatizirane radne stanice (AWS), uklj. robna blagajna, na mjestu tehničkog pregleda, inteligentni ASOUP terminali i sl.
strojevi za čišćenje drobljenog kamena
Investicijski program 1997.-2010. predviđa izdvajanje kapitalnih ulaganja za razvoj željeznice. infrastrukturu u iznosu više od 270 milijuna američkih dolara do 2005. godine. Otprilike 90% ulaganja namijenjeno je razvoju prometnih željeznica. hodnici. Planirano je povećanje kapaciteta velikih željezničkih pruga. čvorišta, modernizacija telekomunikacijske mreže i automatizirani sustav upravljanja prometom vlakova. Planirano je privlačenje sredstava iz ISPA fonda Europske unije. Za realizaciju projekta „Rekonstrukcija željezničkog tranzitnog koridora istok-zapad“ 1998. godine potpisan je Ugovor o zajmu s Europskom bankom za obnovu i razvoj i Europskom investicijskom bankom. Provedba ovog projekta također je predviđena Nacionalnim programom razvoja prometa za razdoblje do 2010. godine, koji je izradilo Ministarstvo prometa Latvije.
Književnost
- Cesta Rigo-Dinaburg stara je 130 godina. Povijesni esej Sastavio J. L. Vanags, Latvijska željeznica, DCSTI. Riga, 1991.
