Foto nga "Tu-144 në Almaty". Tu-144S - USSR-77106 (fluturime transporti në Alma-Ata, USSR-77109, USSR-77110 (fluturime pasagjerësh)
"Biletat për Tu-144 kushtojnë njëzet rubla më shumë se për një fluturim të rregullt (68 kundrejt 48); sipas burimeve të tjera, biletat kushtojnë gjashtë rubla më shumë. Një fluturim i rregullt për në Moskë kushton 62-50, "fluturimi 500" të mërkurën më Tu -144 - 68-50 Një nga fatlumët që fluturoi me TU-144 kujton se pasagjerët e parë në aeroportin Domodedovo u larguan si kozmonautë... Më 1 qershor 1978, vetëm shtatë muaj pas fillimit të reklamave. Aeroflot pushoi përgjithmonë fluturimet supersonike të pasagjerëve. Arsyeja e menjëhershme për këtë ishte rrëzimi i një prototipi Tu-144D që ndodhi më 23 maj 1978. Por, ka shumë të ngjarë, Ministria e Aviacionit Civil nuk donte të merrej me makina të tilla komplekse më dhe sillni ato në realizim - kishte shumë probleme... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Origjinali i marrë nga oboguev në Tu-144, pjesa 2
Pas përfundimit të projektit
Dekreti i qeverisë së BRSS i 1 korrikut 1983 për përfundimin e programit Tu-144 vendosi gjithashtu që avioni i prodhuar Tu-144 të mund të përdorej si laboratorë fluturues.
Tu-144 u përdorën vërtet në këtë kapacitet. Që nga viti 1985, Tu-144D është përdorur për të trajnuar pilotët e anijes kozmike sovjetike Buran. Në vitet 1986-1988 Tu-144D Nr. 77114 u përdor për studime mjekësore dhe biologjike të situatës radiologjike në shtresat e sipërme të atmosferës. Hulumtimi i mëtejshëm i planifikuar për këtë temë u anulua për shkak të mungesës së fondeve.
Në vitet 1996-1999 Tu-144LL Nr. 77114 u përdor si një laborator fluturues për eksperimentet e kryera nga NASA së bashku me industritë e aviacionit rus dhe amerikan për të zhvilluar teknologji të destinuara për një aeroplan pasagjerësh supersonik të gjeneratës së dytë. (Programi i Transportit Civil me shpejtësi të lartë të NASA-s përfundoi në 1999 për shkak të mungesës së perspektivës ekonomike për këtë kategori avionësh.)
Për shkak të gjendjes së paqartë të motorëve të avionit pasi ai ishte në ruajtje për një kohë të gjatë, u vendos që të zëvendësohen. Meqenëse motorët RD-36-51 nuk prodhoheshin më, motorët NK-321 të prodhuar për bombarduesin Tu-160 u instaluan në bordin e 77114, i cili kërkonte gjithashtu instalimin e kapelave më të mëdha të motorit. Tu-144LL bëri gjithsej 27 fluturime në 1996-1997.
Menjëherë pas përfundimit të programit Tu-144 në 1983, Tu-144 Nr. 77114 (aka avioni 101 ose 08-2) bëri fluturime në 13-20 korrik 1983, në të cilat vendosi 13 rekorde botërore të regjistruara në International Aeronauical Federata (FAI). Një listë e të dhënave mund të gjendet në bazën e të dhënave FAI të disponueshme në internet. Me pak fjalë, këto rekorde vendosin lartësinë maksimale të arritur në 18,200 metra me një grup ngarkesash që variojnë deri në 30 tonë, dhe shpejtësinë kur fluturoni në një lak të mbyllur deri në 2,000 km të gjatë. me 2032 km/h në të njëjtin interval ngarkese.
Çështja në lidhje me ngarkesat ndoshta nuk është e një rëndësie të madhe, sepse rritja e ngarkesës është kompensuar pothuajse me siguri nga një ulje e peshës së karburantit të furnizuar me karburant, për të ruajtur peshën totale të ngritjes së avionit brenda kufijve të parashikuar nga regjimi i rregullt i fluturimit dhe karakteristikat teknike. Kjo tregohet jo vetëm nga koincidenca e shifrave të tavanit për të gjitha ngarkesat e deklaruara, por edhe nga sensi i përbashkët: do të ishte e vështirë të imagjinohej një avion që mbante papritur një ngarkesë tre herë më të madhe se sa ishte projektuar për të mbajtur, ndërsa njëkohësisht mbante një karburant maksimal. ngarkesës. Më tej, të dhënat e shpejtësisë së qarkut të mbyllur të regjistruara nga FAI mbulojnë një gamë të gjatësisë së lakut deri në 2000 km, por nuk shkojnë më tej: fakti që BRSS nuk u përpoq të siguronte rekorde për gjatësi më të gjata të lakut tregon se avioni ishte duke mbajtur vetëm një ngarkesë të pjesshme karburanti.
Megjithatë, shifrat e deklaruara në të dhënat e regjistruara duket të jenë të ulëta dhe duket e dyshimtë se ato përfaqësojnë vërtet maksimumin e arritur nga avioni. Për t'i vënë në perspektivë këto shifra, tavani i Concorde për fluturimet e planifikuara komerciale me një ngarkesë tipike transatlantike prej rreth 10 tonë është vendosur në 60,000 këmbë (18,290 metra), më i lartë se rekordi i vendosur nga Tu-144D, megjithatë Concorde me siguri mund të fluturojë. më e lartë se tavani për fluturimet komerciale.nëse qëllimi ishte vendosja e një rekord. Sipas burimeve që kërkojnë verifikim, gjatë një fluturimi provë më 26 mars 1974, Concorde arriti një shpejtësi maksimale prej 2,370 km/h (1,480 mph, 2,23 Mach) në një lartësi prej 63,700 këmbë (19,4 km), dhe në fluturimet e mëvonshme testuese atë u ngrit në një lartësi prej 68,000 këmbësh (20.7 km). Mbetet e paqartë pse lartësia maksimale e arritshme në Tu-144D duhet të jetë më e vogël se lartësia e fluturimeve të rregullta komerciale të Concorde, duke pasur parasysh se Byroja e Dizajnit Tupolev pretendon një raport më të lartë ngritje-zvarritje të Tu-144D sesa Concorde. (8.0). -8.1 kundrejt 7.3-7.7 me shpejtësi M 2.x), dhe shtytja e motorëve RD-36-51 të instaluar në Tu-144D tejkalon shtytjen e motorëve Olympus 593 Concorde.
Duhet të theksohet se edhe pse Concorde ka vendosur më shumë se 170 rekorde botërore që nga fluturimi i tij i parë në 1969, me sa duket nuk ka regjistruar asnjë rekord në kategorinë e fluturimeve me qark të mbyllur, por mbetet e paqartë pse shpejtësia e qëndrueshme prej 2032 km/h ( M1. 91) i deklaruar si rekord për Tu-144D është më i ulët se edhe shpejtësia e lundrimit të Concorde M2.02 deri në 2.05 e përdorur gjatë fluturimeve komerciale, për të mos përmendur shpejtësinë maksimale të lundrimit të M2.2 të parashikuar nga projektimi, ose shpejtësia maksimale e arritur gjatë fluturimeve testuese (cituar burim i paverifikuar) M2.23.
Duhet të theksohet se si Tu-144 ashtu edhe Concorde janë të kufizuar në shpejtësinë e tyre maksimale jo nga rezistenca e rrjedhës së ajrit ose nga shtytja e motorit, por nga ngrohja e kornizës së ajrit në një rrjedhë supersonike dhe nga kufizimet e integritetit strukturor të korniza ajrore e ndërtuar nga lidhjet e aluminit, pavarësisht nga fakti se lidhjet e përdorura në të dy aeroplanët janë shumë të ngjashme në karakteristikat e tyre. Prototipi Tu-144 (avioni #68001) mund të ketë pasur një avantazh të vogël në temperaturat që mund të përballonte, sepse rreth 15-20% e elementeve të tij ishin prej titani. Në të vërtetë, Tu-144 Nr. 68001, gjatë një prej fluturimeve testuese më 15 maj 1968, për pak kohë arriti një shpejtësi prej 2443 km/h (M2.26). Sidoqoftë, përdorimi i titanit u zvogëlua ndjeshëm në prodhimin e avionëve Tu-144, dhe Tu-144S/D janë bërë pothuajse tërësisht nga lidhjet e aluminit. Duke marrë parasysh se lidhjet e përdorura në të dy avionët janë pothuajse identike në karakteristika, dhe se aerodinamika dhe termodinamika e sipërfaqeve kritike të të dy avionëve janë shumë të ngjashme, mund të pritet që shpejtësitë e zhvilluara nga të dy avionët me të njëjtin nivel sigurie strukturore gjithashtu të jetë i njëjtë.
Faqja Tu-144LL e NASA-s thotë se Tu-144D, i pajisur me motorë Kolesov RD-36-51, mund të arrinte një shpejtësi lundrimi prej M2.15 në një lartësi prej 59,000 këmbësh dhe kishte një tavan absolut prej 62,000 këmbësh (18,900 metra). Pasi avioni 77114 u ripajis me motorët NK-321 në 1996, shpejtësia e lundrimit u rrit në më shumë se M2.3.
Versionet ushtarake në zhvillim
Konfigurimet më të hershme të Tu-144 bazoheshin në bombarduesin e pandërtuar Tu-135 dhe ruanin krahët e tij, krahët paraprakisht dhe kështjellat e motorit. Në fazën fillestare të zhvillimit të një avioni pasagjerësh supersonik, projekti u kodua me emrin Tu-135P, përpara se të merrte emrin Tu-144.
Gjatë gjithë projektit Tu-144, Byroja e Dizajnit Tupolev kreu zhvillimin fillestar të një numri versionesh ushtarake të Tu-144. Asnjë nga këto versione nuk u ndërtua.
Në fillim të viteve 1970. Byroja e Dizajnit Tupolev po zhvillonte transportuesin e raketave Tu-144R, i cili supozohej të mbante deri në tre raketa balistike ndërkontinentale me lëndë djegëse të ngurtë. Raketat do të lëshoheshin nga hapësira ajrore sovjetike, me aeroplanin të përshpejtohej në shpejtësinë maksimale përpara se të lëshonte raketën. Versioni fillestar i Tu-144R u bazua në Tu-144S, por më vonë u ridizajnua për të përdorur Tu-144D si bazë. Një version tjetër i Tu-144R mbante raketa lundrimi të ngjashme me Kh-55; Pas djegia e motorëve mundësohej nga hidrogjeni i lëngshëm. Motori NK-144 me pas djegës kriogjenik ka kaluar testet në stol.
Në fund të viteve 1970. Tupolev filloi zhvillimin e interceptorit të rëndë me rreze të gjatë DP-2 bazuar në Tu-144D, i cili gjithashtu supozohej të shoqëronte bombarduesit në rrugët në distanca të gjata. Ky projekt u zhvillua më vonë në avionin kundërmasave elektronike Tu-144PP të krijuar për të bllokuar radarët dhe për të ndihmuar bombarduesit të depërtojnë në sistemet e mbrojtjes ajrore të armikut. Në fillim të viteve 1980, këto funksione u plotësuan nga zbulimi strategjik dhe aftësitë e zbulimit të teatrit (Tu-144PR). Sa më të zymta bëheshin perspektivat civile të Tu-144, aq më aktivisht Byroja e Dizajnit Tupolev u përpoq t'i "shiste" avionin ushtrisë. Një nga përpjekjet e fundit për të "shitur" Tu-144 ushtrisë ishte projekti i avionit të zbulimit me rreze të gjatë Tu-144MR për Marinën Sovjetike. Një avion i tillë zbulimi ishte menduar të transmetonte përcaktimin e objektivit tek anijet dhe nëndetëset e Marinës në teatrot e oqeanit dhe detit të operacioneve ushtarake. Një version tjetër i propozuar përfshinte aftësitë e goditjes (dy raketa lundrimi ajër-tokë X-45) së bashku me funksionet e zbulimit. .
Ushtria mbeti e papërshkueshme ndaj përpjekjeve të Tupolev. Vasily Reshetnikov, i cili në atë kohë ishte komandanti i aviacionit sovjetik me rreze të gjatë dhe më pas zëvendës komandant i Forcave Ajrore Sovjetike, kujton se si në vitin 1972 i lanë përshtypje të dhimbshme përpjekjet e Tupolev për të shitur për përdorim ushtarak një avion që "në karakteristikat e tij teknike dhe të fluturimit nuk arriti nivelet e specifikuara, mëkatoi në një nivel të ulët besueshmërie, ishte joekonomike dhe e vështirë për t'u operuar."
Reshetnikov vazhdon të kujtojë:
Mbikëqyrësi kryesor i ndërtimit të një avioni pasagjerësh supersonik, Tu-144 i ardhshëm, i cili u përfshi në planin ekonomik kombëtar, ishte i fuqishëm D.F. Ustinov, i cili e perceptoi këtë mision si një detyrim personal jo aq shumë për vendin dhe popullin, por për "të dashur Leonid Ilyich", emrin e të cilit ai fjalë për fjalë e idhulloi, ndonjëherë duke humbur kufijtë e mirësjelljes dhe madje duke rënë në paturpësi.
Por avioni supersonik i pasagjerëve, me sa duket, nuk shkoi mirë dhe mundi, për tmerrin e kuratorit të tij, të shqetësonte pritshmëritë e Brezhnev, pas së cilës Dmitry Fedorovich mori idenë e lumtur të dikujt për të dorëzuar "nusen e pamartuar Aeroflot" në ushtri. . Pasi e gjeti veten të refuzuar në maskën e një bombarduesi, ajo iu ofrua përmes kompleksit ushtarak-industrial Aviacionit me rreze të gjatë si një avion zbulimi ose një avion bllokues, ose edhe të dyja. Ishte e qartë për mua që këta avionë nuk do të mund të bashkoheshin me asnjë formacion luftarak të bombarduesve dhe transportuesve të raketave, dhe nuk mund t'i imagjinoja ato në formën e "holandezëve fluturues" të vetëm në kushte luftarake dhe për këtë arsye i braktisa me vendosmëri.
Komandanti i Aviacionit të Marinës, Alexander Alekseevich Mironenko, me të cilin kemi mbajtur gjithmonë "lidhje familjare", bëri të njëjtën gjë.
Por nuk ishte aty! Një ditë D.F. Ustinov e bindi Komandantin e Përgjithshëm të Marinës S.G. Gorshkov, dhe ai, pa u konsultuar me askënd, ra dakord të adoptonte Tu-144 në aviacionin detar si një aeroplan zbulimi detar me rreze të gjatë. Mironenko u rebelua, por komandanti i përgjithshëm e futi grimën mes dhëmbëve dhe çështja u zgjidh. Pasi mësova për këtë, u alarmova seriozisht: pasi morën Mironenkon, do ta imponojnë edhe mua. I telefonoj Aleksandër Alekseeviçit, duke i kërkuar të ndërmarrë hapa vendimtarë, por ai tashmë nuk i jep pushim komandantit të tij të përgjithshëm. Më në fund, Ustinov mëson për rebelimin e Mironenkos dhe e thërret atë në vendin e tij. Biseda ishte e gjatë dhe e tensionuar, por Alexander Alekseevich gjithsesi arriti t'i dëshmojë Ministrit të Mbrojtjes se këmbëngulja e tij ishte e pajustifikuar. Tu-144 nuk u shfaq kurrë askund tjetër.
Disa mite dhe keqkuptime
Miti i shpejtësisë së uljes
"Tu-144 mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë të veçantë uljeje për secilin aeroport."
Ky mit i cituar shpesh kthehet në deklaratën e stilistit Tupolev A.L. Pukhov në një intervistë me revistën Ogonyok:
“Krahu i përparmë është një shpikje unike e zejtarëve tanë. Kam bërë shumë në këtë aeroplan, por, për fat të keq, nuk jam përfshirë në këtë zgjidhje të shkëlqyer. Cila është gjenialiteti i kësaj gjëje? Në njëqind vjet aviacion, askush nuk mund të dilte me një krah të tillë të përparmë?
Shpejtësia e ngritjes dhe uljes së Concorde është 15 për qind më e madhe se ajo e Tu-144. Ai duhet të ketë një certifikatë uljeje për çdo fushë ajrore. Dhe Tu-144 u ul në tetëmbëdhjetë aeroporte në Bashkimin Sovjetik, ne nuk i kishim këto probleme. Për shkak të cilit? Për shkak të faktit se ekipi i shkëlqyer i Tupolev shpiku "veshë lepuri" të tillë në hundë: ata përshtaten shumë mirë në fluturim dhe janë të padukshëm me shpejtësi supersonike. Kjo do të thotë, rezultati ishte një hundë e lëmuar. Por pas uljes ata dalin jashtë dhe qëndrojnë atje. Dhe ky krah prodhon ngritje shumë të fuqishme.”
Fatkeqësisht, të gjitha pjesët e kësaj deklarate nuk mbështeten nga dokumentet e disponueshme të aviacionit dhe faktet e njohura, duke filluar me deklaratën se Tu-144 ka një shpejtësi uljeje më të ulët se Concorde. Një raport i NASA-s mbi fluturimet testuese të kryera në Tu-144LL, në të cilin janë studiuar karakteristikat e avionit gjatë uljes dhe ndërveprimi i tij me jastëkun e ajrit tokësor, tregon gamën e shpejtësive përfundimtare të afrimit me të cilat janë kryer testet nga 170 në 181 nyje (315-335 km/h), megjithatë duhet pasur parasysh se këto ishin provë fluturime që hetuan saktësisht regjimet kufizuese në të cilat shpejtësia maksimale e qëndrueshme ishte "shtrydhur", pavarësisht nga fortësia e uljes dhe me supozimin e rreziqeve të provës.
Sa i përket uljeve të rregullta, qarkorja FAA tregon shpejtësinë e afrimit për Tu-144C me 178 nyje (330 km/h), dhe për Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) me 162 nyje (300 km/h). h), padyshim bazuar në karakteristikat e deklaruara nga prodhuesit e avionëve tek autoritetet rregullatore të aviacionit të vendeve perëndimore, por pyetja mbetet e hapur deri në çfarë mase Tu-144S mbeti i qëndrueshëm me një shpejtësi të caktuar uljeje. Në çdo rast, kur NASA kontraktoi zyrën Tupolev për të kryer fluturime kërkimore në Tu-144LL, procedura e uljes e vendosur nga Byroja e Dizajnit Tupolev për këto fluturime (me përjashtim të fluturimeve në të cilat efekti tokësor ishte studiuar në mënyrë specifike) parashikonte një afrim në një shpejtësi prej afërsisht 360 km/h, në varësi të peshës së karburantit të mbetur.
Brian Calvert, menaxheri teknik i fluturimit i Concorde dhe piloti i parë komercial i Concorde në disa fluturime inauguruese, tregon se shpejtësia tipike e afrimit të Concorde ishte 155 deri në 160 nyje, d.m.th. nga 287 në 296 km/h.
Kështu, nëse shpejtësia e zakonshme e uljes së Tu-144 ishte 330 km/h ose më shumë, atëherë shpejtësia e zakonshme e uljes së Concorde ishte 290-300 km/h.
Pretendimi i Pukhov se shpejtësia e uljes së Concorde ishte 15% më e madhe se ajo e Tu-144 është e pasaktë; në realitet ndodhi e kundërta: shpejtësia e uljes së Tu-144 ishte 10-15% më e lartë se ajo e Concorde.
Për këto arsye, nuk është gjithashtu e vërtetë që Tu-144 ishte potencialisht i aftë të ulej në më shumë aeroporte sesa Concorde. Duke reflektuar këtë rrethanë, qarkorja e FAA e cituar më sipër e klasifikon Concorde si një avion që mund të certifikohet për aeroportet e kategorisë D-III (shpejtësia e uljes nga 141 në 165 nyje), dhe Tupolev Tu-144 vetëm për aeroportet shumë më të ngushta të kategorisë. E-III (166 e më shumë njësi, kryesisht avionë ushtarakë dhe eksperimentalë bëjnë pjesë në këtë kategori). Duhet gjithashtu të kihet parasysh se mundësia e uljes së një avioni në një pistë përcaktohet jo vetëm nga gjatësia e tij, por edhe nga butësia e tij. Pajisjet e uljes së Concorde kishin një amortizues të dyfishtë hidraulik për të siguruar uljen më të butë të mundshme në pista jo shumë të lëmuara (dhe Concorde u ul në shumë fusha ajrore në botë, dukshëm më shumë se 18). Karakteristikat e projektimit të shasisë Tu-144 nuk përshkruhen në literaturë, megjithëse burimet perëndimore përmendin në mënyrë sporadike se blloqet individuale komplekse të shasisë Concorde u kopjuan me kalimin e kohës nga Tu-144.
Shpejtësia më e ulët e uljes së Concorde sigurohet nga profili më i zhvilluar i krahut të Concorde se ai i Tu-144. Profili i krahut të Tu-144 ishte më i ashpër dhe i optimizuar për fluturimin supersonik. Profili i krahut të Concorde siguronte ngritje më të lartë me shpejtësi të ulëta pa sakrifikuar performancën e lundrimit supersonik - kjo veçori përmendet shpesh në literaturën perëndimore dhe njihet gjithashtu nga projektuesit e Tupolev (shih Bliznyuk, f. 66).
Deklarata e Pukhov se "krahu i përparmë është një shpikje unike e zejtarëve tanë (Tupolev)". Kanardat e palosshme u shfaqën në Tu-144C të lëshuar në 1972; ato mungonin në prototipin Tu-144 (aeroplani 68001), i cili gjithashtu nuk kishte karroca fikse. Vetë kanardat (slats) u përdorën në avion dekada para zhvillimit të Tu-144. Shumë avionë supersonikë të zhvilluar përpara se Tu-144 të kishin rrasa të fiksuara (të pa tërheqshme), në veçanti avioni B-70 Valkyrie, i cili u zhvillua që nga viti 1956 dhe bëri fluturimin e tij të parë në 1964. Bombarduesi Sukhoi Design Bureau T-4, i cili kopjoi shumë nga zgjidhjet aerodinamike të Valkyrie dhe bëri fluturimin e tij të parë në 1972 (i zhvilluar nga 1962-63), gjithashtu kishte rrasa. Avioni supersonik i pasagjerëve Boeing 2707-200 (1968) i projektuar nga Boeing gjithashtu kishte rrasa fikse. Slats ishin të pranishëm në dizajnet e avionëve të pasagjerëve supersonikë të Myasishchev M-53 (1958), M-56 të Myasishchev (1957), M-59K (1959) dhe M-30 (1959). Slatat fikse ishin gjithashtu të pranishme në projektet Tupolev të bombarduesve Tu-125 dhe Tu-135 (1958-mesi i viteve '60) dhe në projektin Tu-135P, të zhvilluar në bazë të këtij të fundit, i cili formoi përbërjen fillestare gjatë zhvillimit të Tu-144.
Pllakat e anulueshme u shfaqën për herë të parë në Dassault Milan Mirage III (fillimi i zhvillimit në 1968, fluturimi i parë në 1970) dhe në F-14A, dizenjot për të cilat me shirita të tërheqshëm u botuan në revistën Flight International në janar-mars 1969, disa vite më vonë. vite para shfaqjes së slatave të anulueshme në Tu-144S.
Kështu, deklarata e Pukhov se "krahu i përparmë është një shpikje unike e zejtarëve të Tupolev", është i pasaktë.
Deklarata e Pukhov se slatat (slats) është gjithashtu e pasaktë ose e pasaktë "krijoni forcë të fuqishme ngritëse". Në fakt, forca ngritëse e karrigeve në krahasim me një krah është e papërfillshme për shkak të madhësisë së tyre të vogël, dhe mungesa e ngritjes së vorbullës vetëm sa e rrit këtë ndryshim. Qëllimi kryesor i kanardeve gjatë uljes është të kundërveprojë me hundë-poshtë hundë-poshtë hundë-poshtë të avionit kur flapat janë shtrirë poshtë, të cilat rrisin forcën ngritëse; ato. Kanardat nuk janë krijuar për të mbajtur aeroplanin së bashku në tërësi, por për të ndihmuar në balancimin e tij (duhet pasur parasysh gjithashtu se një element kyç i balancimit të avionëve supersonikë është transferimi i karburantit nga rezervuarët e përparmë në pjesën e pasme ose anasjelltas , dhe elevonët luajnë një rol korrigjues rreth balancës së dhënë nga shpërndarja e karburantit në masë). Në fakt, kanardat janë më domethënës kur një aeroplan po ngrihet sesa kur ulet.
Miti i ndërtimit të titanit
Në të njëjtën intervistë, Pukhov bën një deklaratë tjetër të pasaktë:
“Struktura e kornizës së ajrit është 20% titan. Nuk ka ende një makinë të vetme si kjo në botë, por ne e bëmë atë në vitet '60."
Vetëm korniza e avionit prototip Tu-144 (avioni nr. 68001) kishte një sasi të konsiderueshme pjesësh titani (15-20%). Në avionët e prodhimit Tu-144S dhe Tu-144D, përdorimi i titanit ishte shumë i vogël; avionët ishin bërë pothuajse tërësisht nga lidhjet e aluminit; Vetëm skajet kryesore të krahut, elevonëve, timonit dhe pjesës së poshtme të trupit të pasmë (të nxehur nga rryma e avionit nga motorët e vendosur afër gypit) ishin prej titani dhe çeliku inox. Në të njëjtën kohë, në botë kishte avionë të prodhuar me përdorim të konsiderueshëm të titanit: B-70 ishte bërë prej titani në vitet '50, A-12 dhe SR-71 në vitet '60, F-14 në vitet '70. .
Miti i pozicionimit të motorit
"Sipas disa ekspertëve, nëse motorët Concorde do të ishin vendosur në të njëjtën mënyrë si Tu-144, atëherë aksidenti i 25 korrikut 2000 nuk do të kishte ndodhur."
Aksidenti i Concorde më 25 korrik 2000 u shkaktua nga fakti se një pjesë titani e kapakut të kundërt të shtytjes (i instaluar nga linja ajrore në DC-10 pa miratimin e prodhuesit të avionit) ra nga një avion DC-10 që ngrihej. përballë Konkordit. Një pjesë metalike që ra në pistë preu gomën e marshit të uljes së Concorde që ngrihej pas DC-10 dhe copa të rënda gome goditën krahun e Concorde. Ndikimi dinamik shkaktoi shkatërrimin e rezervuarit të gazit të vendosur në krah - jo në pikën e goditjes, por në një distancë prej tij, si dhe këputjen e telave elektrikë dhe shkëndija. Çfarë saktësisht do të kishte ndodhur në këtë situatë nëse shasia e Concorde do të ishte pozicionuar si ajo e Tu-144, sigurisht nuk mund të thuhet me siguri, por copa të rënda gome do të kishin goditur kërthizën e motorit Tu-144 dhe mund të kishin shkaktuar shkatërrim në motori, ose linja e karburantit, ose tubacionet e daljeve të gazit të turbinës, me pasoja po aq katastrofike. Pra, pretendimi i bërë nga miti është i pabazuar.
Pas analizës së fatkeqësisë së Concorde, pjesa e poshtme e brendshme e tankeve të Concorde u përforcua me një shtresë kullimi Kevlar, e cila parandalon dështime të tilla pa shtuar peshë të konsiderueshme.
Për më tepër, rregullimi i motorit i miratuar në Tu-144 afër gypit (dhe aq më tepër aranzhimi i paketës i miratuar në prototipin 68001) ka gjithashtu pasoja të tjera negative. Vendndodhja e afërt e motorëve rrit gjasat që nëse njëri prej motorëve ngrihet, valët e përhapjes së goditjes do të çojnë në ndërprerje të rrjedhës në motorët e tjerë. Gjithashtu rrit gjasat që nëse motori shkatërrohet, elementët strukturorë të kornizës së avionit dhe sistemeve në bord do të vuajnë në një masë më të madhe, siç ndodhi kur disku i kompresorit u shkatërrua gjatë fluturimit të Tu-144D (avioni 77113) më 31 gusht 1980. Për më tepër, vendosja e motorëve pranë gypit rrit zhurmën në kabinën e pasagjerëve. Duke i vendosur motorët larg nga trupi i trupit në Concorde, gjasat ose efekti i këtyre faktorëve zvogëlohet.
Miti i të parëve në botë ose përpara Concorde
Legjenda se Tu-144 ishte avioni i parë supersonik i pasagjerëve në botë daton në propagandën sovjetike (e cila, nga rruga, shpesh bënte një deklaratë të ngjashme të pasaktë për epërsinë e Tu-104 në aviacionin e pasagjerëve reaktiv). Kur regjistroi një Tu-144 në Domodedovo në 1977-78. Kishte një njoftim: "Aeroplani i parë supersonik i pasagjerëve në botë po imbarkon" dhe më pas u shtrua një tapet.
Në fakt, Concorde filloi operimin e fluturimeve të planifikuara të pasagjerëve më 21 janar 1976 dhe fluturoi për 27 vitet e ardhshme. Deri më 2 mars 1999, Concordes kishte fluturuar më shumë se 920 mijë orë kohë fluturimi - më shumë se të gjithë avionët e tjerë supersonikë në botë së bashku.
Tu-144 filloi të kryente fluturime të planifikuara pasagjerësh më 1 nëntor 1977, pothuajse dy vjet më vonë se Concorde, dhe pasi përfundoi 55 fluturime pasagjerësh me një kohëzgjatje totale prej më pak se 70 orë, ai u tërhoq nga shërbimi për shkak të problemeve katastrofike të besueshmërisë. nuk u zgjidhën kurrë, në kohën kur projekti u mbyll në vitet 1982-83.
Pretendimet e propagandës sovjetike bazoheshin në faktin se disa piketa teknike të ndërmjetme, siç është fluturimi i parë i një prototipi, u arritën në projektin Tu-144 më herët sesa në projektin Concorde, por këto arritje të ndërmjetme u kryen me nxitim për propagandë. qëllimet ideologjike dhe në dëm të përpikmërisë, të menduarit dhe cilësisë së zhvillimit, kulmuan në të ardhmen jo vetëm me futjen në veprim të mëvonshëm (në krahasim me Concorde) të Tu-144, pavarësisht nga fakti se avioni nuk ishte as gati për operim , por edhe me shembjen e të gjithë projektit Tu-144.
Për më tepër, këto rezultate të ndërmjetme u arritën me koston e prerjes së qosheve jo vetëm në besueshmërinë e avionit, por edhe në dizajnin e tij dhe karakteristikat e fluturimit. Marrja e një prototipi në ajër është një arritje e dyshimtë nëse ai prototip është dukshëm më i keq se avioni i suksesshëm që ngrihet tre muaj më vonë. Për të krahasuar vetitë kryesore të Tu-144 68001 dhe Concorde 001, thjesht shikoni krahun e përafërt, linear dhe të sheshtë të Tu-144 68001 (krahasuar me krahun konik ogiv të Concorde 001) dhe rregullimin e grumbulluar të motorët e tij, qëndrueshmëria e dobët e krahëve të tij në shpejtësi të ulëta, për shkak të të cilave avioni duhej të ulej me shpejtësi që kërcënonin integritetin e tij strukturor. Lëshuar në 1972-73. Tu-144S ishte dukshëm i ndryshëm nga 68001, dhe një avion shumë më i dizajnuar, por për sa i përket karakteristikave të tij, ai ende nuk mund të konkurronte me Concorde të vitit 1969 - as në karakteristikat e ngritjes dhe uljes, as në rrezen e fluturimit dhe konsumin e karburantit, as në nivelin e komoditetit për pasagjerët (zhurmë e ulët brenda kabinës gjatë fluturimit).
Më 31 dhjetor 1968, avioni eksperimental supersonik Tu-144 (numri i bishtit USSR-68001) bëri fluturimin e tij të parë. Tu-144 arriti të ngrihej dy muaj më herët se konkurrenti i tij anglo-francez, avioni i linjës Concorde, i cili bëri fluturimin e tij të parë më 2 mars 1969.
Tu-144 është një aeroplan pasagjerësh supersonik i zhvilluar në vitet 1960 nga byroja e projektimit të Andrei Tupolev (tani Tupolev OJSC, pjesë e Korporatës së Avionëve të Bashkuar).
Hulumtimi për zhvillimin e një avioni pasagjerësh supersonik (SPS) filloi në fund të viteve 1950 në SHBA, Angli dhe Francë. Në fillim të viteve 1960, tashmë u shfaqën modelet e para paraprake të SPS. Kjo ishte arsyeja e zhvillimit të një avioni të ngjashëm në BRSS. Më 16 korrik 1963, u lëshua një rezolutë nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS "Për krijimin e Byrosë së Dizajnit A.N. Tupolev SPS Tu-144 me katër motorë reaktivë dhe për ndërtimin e një grupi të avionëve të tillë.” Alexey Tupolev u emërua projektuesi kryesor për aeroplanin (që nga viti 1973 Boris Gantsevsky, që nga viti 1979 Valentin Bliznyuk). Menaxhimi i përgjithshëm u krye nga Andrey Tupolev. Zhvillimi i motorit iu besua Byrosë së Dizajnit Nikolai Kuznetsov.
Kur punonin në projekt, zhvilluesit duhej të përballeshin me një sërë problemesh komplekse teknike: aerodinamikë, ngrohje kinetike, deformime elastike dhe termike të strukturës, lubrifikantë të rinj dhe materiale mbyllëse, sisteme të reja të mbështetjes së jetës për pasagjerët dhe ekuipazhin. Zhvillimi i dizajnit dhe aerodinamikës së krahut kërkonte shumë përpjekje (200 opsione u studiuan në tunelin e erës). Përdorimi i lidhjeve të titanit në ndërtim kërkonte krijimin e makinave të reja dhe makinerive të saldimit. Këto probleme, së bashku me Byronë e Dizajnit Andrei Tupolev, u zgjidhën nga specialistë nga Instituti Qendror Aerohidrodinamik (TsAGI), Instituti Qendror i Inxhinierisë së Inxhinierisë së Aviacionit (CIAM), Instituti i Kërkimeve Shkencore Siberiane të Aviacionit (SibNIA) dhe organizata të tjera. Që nga viti 1965, konsultime të rregullta janë mbajtur me projektuesit e kompanisë franceze Aerospatial, e cila zhvilloi Concorde SPS. Gjatë përgatitjes së vizatimeve të punës, më shumë se 1000 specialistë u dërguan nga zyra e projektimit të Oleg Antonov dhe Sergei Ilyushin. Gjatë projektimit të avionit, dy avionë analogë të MiG-21I u përdorën si model pune (tani njëri prej tyre ruhet në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino).
Në korrik 1965, dizajni paraprak i Tu-144 ishte gati. Në të njëjtin vit, një model i një avioni me një hapje krahësh prej rreth dy metrash u ekspozua në shfaqjen ajrore në Le Bourget (Francë). Më 22 qershor 1966, u miratua një model me madhësi të plotë të avionit. Paralelisht me projektimin, prodhimi eksperimental i OKB në Zhukovsky po prodhonte dy prototipa (fluturim dhe për teste statike). Fabrikat e avionëve Voronezh dhe Kuibyshev gjithashtu morën pjesë në prodhimin e tyre.
Më 31 dhjetor 1968, ekuipazhi i udhëhequr nga piloti testues Eduard Elyan e mori atë në ajër për herë të parë. Më 5 qershor 1969, prototipi arriti shpejtësinë e zërit dhe më 26 qershor 1970 e dyfishoi atë. Për testimin e Tu-144, Eduard Elyan iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik.
Njëkohësisht me testet e fluturimit, u kryen kërkime në 80 tribuna tokësore, ku u përpunuan të gjitha zgjidhjet më të rëndësishme të projektimit dhe paraqitjes. Me ndihmën e këtyre stendave, për herë të parë në BRSS, u zhvillua një sistem gjithëpërfshirës për vlerësimin e dështimeve duke marrë parasysh pasojat e tyre. Testet shtetërore vazhduan deri më 15 maj 1977. Më 29 tetor 1977, avioni mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore (për herë të parë në BRSS).
Tu-144 u shfaq për herë të parë në një festival aviacioni në Aeroportin Sheremetyevo më 21 maj 1970. Në verën e vitit 1971, funksionimi i provës i prototipit filloi në Aeroflot. Fluturimet u kryen nga Moska në Pragë (Çekosllovaki, tani Republika Çeke), Berlin (RDGJ, tani Gjermani), Varshavë (Poloni), Sofje (Bullgari). Në vitin 1972, Tu-144 u demonstrua në shfaqjet ajrore në Hanover (Gjermani) dhe Budapest (Hungari).
Prodhimi i parë Tu-144 u mblodh në pranverën e vitit 1971 në Zhukovsky. Në 1972, prodhimi filloi në Uzinën e Aviacionit Voronezh. Janë ndërtuar gjithsej 16 avionë. Një tjetër mbeti e papërfunduar. Avioni i prodhimit ndryshonte nga prototipi duke pasur gjatësinë e gypit të rritur me 5.7 metra, një formë krahu pak të modifikuar dhe praninë e krahëve të përparmë të tërheqshëm. Numri i vendeve për pasagjerë u rrit nga 120 në 140. Fluturimi i parë i avionit të prodhimit u zhvillua më 20 shtator 1972 në linjën Moskë - Tashkent - Moskë. Në Mars 1975, u hap linja ajrore me shpejtësi të lartë Moskë-Alma-Ata (u transportuan posta dhe ngarkesa). Më 20 tetor 1977 u krye fluturimi i parë me pasagjerë.
Tu-144 është një aeroplan me krahë të ulët tërësisht metalik i projektuar sipas modelit "pa bisht". Krahu i avionit është trekëndor, me raport të ulët pamjeje dhe ka një kënd të ndryshueshëm fshirjeje (76° në rrënjë dhe 57° në skajet e krahut). Lëkura e krahut është bërë nga pllaka të forta aliazh alumini. Përgjatë gjithë skajit të pasmë ka elevona të bëra nga lidhjet e titanit. Elevonët dhe timonët devijohen duke përdorur përforcues të pakthyeshëm (një pajisje ndihmëse për të rritur forcën dhe shpejtësinë e mekanizmit kryesor).
Avioni ka katër motorë anashkalues turbojet me një pas djegës NK-144A të projektuar nga OKB e Nikolai Kuznetsov (në Tu-144D - RD-36-51A pa djegie të projektuar nga OKB-36 e Peter Kolesov), të cilët ndodhen afër njëri-tjetrit nën krahun. Çdo motor ka hyrjen e vet të veçantë të ajrit. Marrjet e ajrit janë të grupuara në çifte.
Vëllimi kryesor i karburantit është i vendosur në tanke me 18 krahë. Një rezervuar balancues është instaluar në pjesën e pasme të gypit. Karburanti pompohej në të gjatë fluturimit për të zhvendosur qendrën e masës gjatë kalimit nga shpejtësia nënsonike në supersonike.
Avioni ka një pajisje uljeje me tri çikletë me një mbajtës hunde. Mbështetësit kryesorë kanë një karrocë me tetë rrota me dy boshte. Të gjitha rrotat janë të pajisura me frena. Mbështetësit tërhiqen përpara përgjatë fluturimit në kamare midis kanaleve të marrjes së ajrit.
Kabina është e integruar në konturet e gypit dhe nuk ka tendën e zakonshme të spikatur. Prandaj, pjesa e pambyllur përpara e trupit me sistemet e radarit dhe antenës anon poshtë gjatë ngritjes dhe uljes, duke hapur xhamin e përparmë të kabinës për shikim vizual. Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, u përdor një bisht horizontal i përparmë i anuluar.
Për të rritur besueshmërinë e funksionimit në avion, u përdor teprica e katërfishtë e të gjitha sistemeve kryesore. Një kompjuter elektronik në bord u përdor për të kontrolluar avionin. Afrimi i uljes mund të kryhet automatikisht në çdo kohë të ditës dhe në çdo mot. Për herë të parë në BRSS, Tu-144 përdori një sistem automatik për monitorimin e gjendjes teknike të sistemeve në bord, gjë që bëri të mundur uljen e intensitetit të punës së mirëmbajtjes. Bagazhet në aeroplan u vendosën në kontejnerë në ndarjet e bagazheve.
Të dhënat themelore teknike të serialit SPS Tu-144D:
Gjatësia e avionit pa PVD është 64,45 m;
Hapësira e krahëve - 28,8 m;
Lartësia e avionit - 12,5 m;
Sipërfaqja e krahut me tejmbushje - 506.35 sq. m;
Pesha maksimale e ngritjes - 207000 kg;
Pesha e zbrazët e avionit për versionin me 150 pasagjerë është 99,200 kg;
Shpejtësia e fluturimit supersonik në lundrim - 2120 km/h;
Gama praktike e fluturimit, me ngarkesë komerciale:
7 ton (70 pasagjerë) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 pasagjerë) - 5500-5700 km;
15 ton (150 pasagjerë) - 5330 km.
Ekuipazhi - 4 persona.
Disavantazhet kryesore të avionit Tu-144 ishin kostoja e lartë e prodhimit dhe funksionimit, zhurma e rritur dhe nuk ishte ekonomike dhe konsumonte një sasi të madhe karburanti.
Krijimi dhe zhvillimi i Tu-144 u bë programi më i madh dhe më kompleks në historinë e ndërtimit të avionëve sovjetikë. Si rezultat i punës afatgjatë, u bë e mundur të krijohej një avion i klasit më të lartë botëror, i cili në karakteristikat e tij themelore të performancës së fluturimit nuk është inferior ndaj avionit përkatës të krijuar në Perëndim.
Sidoqoftë, fati ishte i padrejtë ndaj makinës unike. Dështimi i parë i madh ishte përplasja më 3 qershor 1973, gjatë një fluturimi demonstrues në panairin ajror Le Bourget, në të cilin u vranë 14 persona - gjashtë anëtarë të ekuipazhit dhe tetë francezë në tokë - dhe 25 u plagosën.
23 maj 1978 - një version i përmirësuar i prototipit të avionit, Tu-144D, i pajisur me motorë të përmirësuar, bëri një ulje emergjente pranë Yegoryevsk afër Moskës për shkak të një zjarri të shkaktuar nga shkatërrimi i një prej linjave të karburantit. Dy nga shtatë anëtarët e ekuipazhit në bord u vranë.
Më 1 qershor 1978, menaxhmenti i Aeroflot vendosi të anulojë fluturimet e pasagjerëve Tu-144. Përveç fatkeqësive, fati i Tu-144 u ndikua nga mospërfitueshmëria e tij tregtare.
Një nga Tu-144D të përmirësuara u përdor për ca kohë në linjën Moskë-Khabarovsk për të ofruar ngarkesa urgjente. Në total, Tu-144 bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, 55 prej të cilave ishin fluturime pasagjerësh.
Deri në mesin e viteve 1990, avionët Tu-144 u përdorën për të kryer teste të ndryshme, si dhe për të studiuar shtresën e ozonit të atmosferës së Tokës, eklipset diellore dhe bumin e fokusuar të zërit. Kozmonautët që po stërviteshin nën programin Buran u trajnuan në Tu-144. Në korrik 1983, Tu-144D vendosi 13 rekorde botërore të aviacionit.
Nga viti 1995 deri në vitin 1999, një Tu-144D (Nr. 77114) i modifikuar në mënyrë të konsiderueshme i quajtur Tu-144LL u përdor nga agjencia amerikane hapësinore NASA për kërkime në fushën e fluturimeve komerciale me shpejtësi të lartë, në mënyrë që të zhvillohej një plan për krijimin e një aeroplan i ri, modern supersonik pasagjerësh.
Përvoja e fituar gjatë krijimit të Tu-144 u përdor në zhvillimin e avionëve të rëndë supersonikë Tu-22M dhe Tu-160.
Me kërkesë të Ministrisë së Shkencës dhe me vendim të MAP, disa avionë u instaluan si ekspozita në territorin e Muzeut të Forcave Ajrore në Monino, Muzeut të Aviacionit Civil në Ulyanovsk dhe fabrikave të avionëve në Voronezh, Kazan dhe Samara. Një avion iu shit një muzeu privat të teknologjisë në Sinheim (Gjermani).
Disa avionë u shkrinë në vitet 1990.
Dy avionë TU-144LL nr. 77114, i cili u përdor për testet e NASA-s, dhe TU-144D Nr. 77115, ruhen në fushën ajrore në Zhukovsky. Njëra prej tyre u ekspozua në ekspozitën ajrore MAKS, së fundmi në vitin 2013.
Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura
Tu - 144, avioni i parë supersonik në botë
TU-144 është avioni i parë supersonik në botë që ngrihet. Ka vetëm 2 avionë supersonikë pasagjerësh në historinë e aviacionit botëror: TU-144 dhe Concorde. Të dy avionët janë aktualisht të papërdorur dhe jashtë prodhimit.
Prototipi fluturoi për herë të parë më 31 dhjetor 1968 afër Moskës, dy muaj para fluturimit të parë të Concorde. Tu-144 fillimisht theu barrierën e zërit më 5 qershor 1969 dhe më 15 korrik 1969 u bë automjeti i parë komercial që tejkaloi Machine 2.
TU-144 bëri fluturimin e parë më 31 dhjetor 1968, 2 muaj më herët se fluturimi i parë i Concorde. Më 5 qershor 1969, TU-144 theu barrierën e zërit dhe më 15 korrik 1969, u bë avioni i parë pasagjerësh dhe komercial në botë që tejkaloi shpejtësinë M2.
TU-144 dhe Concorde janë të ngjashëm në pamje, gjë që është bërë objekt spekulimesh dhe spiunazhi të supozuar industrial të BRSS. Megjithatë, nuk ka asnjë konfirmim për këtë. Ekzistojnë gjithashtu dallime të rëndësishme, kryesorja është vendndodhja e motorëve. Në TU-144 ato janë të vendosura në dyshe me një distancë të vogël midis çifteve të motorëve, në Concorde ato janë të ndara - pothuajse në mes të krahut, ka karakteristika të tjera të projektimit.
Por fillimi i dështimeve dhe ndoshta arsyeja e ndërprerjes së zhvillimit të projektit ishte fatkeqësia në 1973 në shfaqjen ajrore në La Bourget. Pamjet video të katastrofës janë ruajtur. Ka një sërë versionesh, zyrtare dhe jozyrtare, por videoja tregon se katastrofa ka ardhur kryesisht nga faktori njerëzor. Për shembull, piloti ndërmori një manovër të tillë që ngarkesa në aeroplan u bë kritike dhe struktura thjesht nuk mund të përballonte mbingarkesën.
Në maj 1978, një prototip TU-144D u rrëzua; ky avion, në krahasim me modifikimin fillestar, kishte një rreze më të gjatë fluturimi, konsum më të ulët të karburantit dhe ndryshime të tjera që u bënë për të ulur koston e funksionimit të avionit.
Avioni TU-144 operohej në linjën Moskë - Alma-Ata; për faktin se kostoja e biletave ishte 30% më e lartë se për avionët e tjerë, fluturimi nuk ishte i ngarkuar dhe nuk ishte ekonomikisht fitimprurës. Avioni ka përfunduar me sukses 58 fluturime pasagjerësh gjatë gjithë historisë së tij.
Pas kësaj, operimi i avionit u ndërpre.
Nëse krahasojmë TU-144 me Concorde, atëherë në pamje ato janë shumë të ngjashme, ndryshimet ishin se Concorde ishte superiore ndaj TU-144 për sa i përket efikasitetit, elektronikës, shpejtësisë më të ulët të mundshme të uljes (329 km/h për TU-144 dhe 300 km/h në Concorde). Epërsia e Tu-144 ndaj Concorde u shpreh në aerodinamikë më të mirë.
Në total, 16 avionë operacionalë dhe 1 avion i papërfunduar u prodhuan gjatë historisë.
Duhet të theksohet se fillimisht TU-144 përdorte motorë turbojet NK-144; disavantazhi i këtyre motorëve ishte se për të arritur shpejtësinë supersonike, ishte e nevojshme të ndizja pas djegies, gjë që natyrisht çoi në konsum të madh të karburantit.
Avioni Tu-144D përdorte tashmë motorët RD-36-51A; këta ishin motorët e parë në botë me turbina me gaz që bënë të mundur arritjen e shpejtësive supersonike pa përdorimin e pas djegies.
Përdorimi i këtij motori uli konsumin e karburantit me gati 2 herë.
Kabina e pasagjerëve të aeroplanit.
Problemi me funksionimin e avionit ishin prishje të vogla të vazhdueshme, por ato kërkonin studim, domethënë kohë të shpenzuar për të marrë një vendim nëse do të lëshohej aeroplani apo jo.
Një pengesë shumë domethënëse ishte zhurma e madhe në kabinën e avionit. Zhurma vinte nga motorët dhe nga sistemi i kondicionimit. Fakti është se me shpejtësi supersonike, lëkura e avionit duhej të ftohej nga mbinxehja; sistemi i ftohjes krijonte zhurmë të konsiderueshme. Pra, në praktikë, pasagjerët e ulur pranë njëri-tjetrit mund të dëgjonin njëri-tjetrin, vetëm nëse flisnin duke bërtitur; në pjesën e pasme të avionit zhurma ishte e padurueshme.
Problemet e aviacionit supersonik të pasagjerëve.
Pse aktualisht nuk ka avionë supersonikë pasagjerësh?
Para së gjithash, për shkak të kostos së lartë të operimit të këtyre llojeve të avionëve. Përveç faktit se në konsumin më të lartë, dhe aq më tepër supersonik, konsumi i karburantit është dukshëm më i lartë se në shpejtësitë nënsonike, ka edhe probleme me trupin e avionit.
Me shpejtësi supersonike, trupi i avionit duhet të ftohet vazhdimisht për të shmangur mbinxehjen, deformimin dhe shkatërrimin. Ju, sigurisht, mund të përdorni lidhjet e titanit, por kjo automatikisht do të rrisë koston e avionit dhe koston e prodhimit të tij. Për momentin, me çmimet e sotme të karburantit, funksionimi komercial i avionëve supersonikë të pasagjerëve thjesht nuk është efektiv.
Karakteristikat teknike të avionit TU-144:
Ekuipazhi: 3 persona
Kapaciteti i pasagjerëve: 120–140 pasagjerë
Gjatësia: 65.50 m
Hapësira e krahëve: 28.80 m
Lartësia: 10.50 m
Sipërfaqja e krahëve: 438.0 m²
Pesha e zbrazët: 85,000 kg
Pesha e ngritjes: 120,000 kg
Pesha maksimale e ngritjes: 180,000 kg
Shpejtësia: M2.0 (2,142 km/h)
Tavani i shërbimit: 18000 m
Raporti i shtytjes ndaj peshës: 0.44
Postim për ditëlindjen e projektuesit të madh rus të avionëve Tupolev ">Post për ditëlindjen e projektuesit të madh rus të avionëve Tupolev " alt="TU-144. Historia e trishtë e një avioni që ishte përpara kohës së tij Postim për ditëlindjen e projektuesit të madh rus të avionëve Tupolev!}">
Sot, në ditëlindjen e Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), prodhuesi legjendar i avionëve që projektoi më shumë se 100 avionë, Babr vendosi të kujtojë një postim për kulmin e mendimit inxhinierik të avionëve, për legjendën dhe, sipas mendimit tonë, avioni më i mirë i pasagjerëve në historinë e njerëzimit - Tu- 144 dhe fati i tij tragjik
Njëherë e një kohë, në fëmijëri, shumë djem sovjetikë kishin në një raft në dhomën e tyre një model të një avioni të pazakontë, duke përkulur hundën si një çafkë. Konturet e pazakonta, motorë të mëdhenj dhe "veshë" qesharak - gjithçka thoshte se ky nuk ishte thjesht një aeroplan me mbishkrimin BRSS në krahët e tij trekëndësh.
Nga Mokva në Turqi në 40 minuta!
Avioni është interesant sepse se ishte i vetmi aeroplan pasagjerësh supersonik në BRSS.
Për ata që nuk janë të fortë në fizikë, ai fluturoi 2 herë më shpejt se shpejtësia e zërit. Ato. nëse ai do të fluturonte largbërtisni diçka pas aeroplanit, avioni do të fluturojë larg më shpejt se sa zëri i arrin. Në dy herë.
Nga Moska në Turqi avioni fluturoi në 40 minuta me një shpejtësi prej 2200km/h, dhe asgjë nuk ju pengonte të përfundonit në Amerikë 3.5 orë pas ngritjes.
Pas fluturimit në një të tillë të madhe shpejtësia, krahët dhe lëkura e "Carcass" nxehen deri në 150 gradë.Pilotët madje bënë shaka: "Kur të aterojmë, vendoseni kazanin në krah dhe piqni pak çaj."
Rrugët e fluturimit dhe përfitimi i parashikuar i fluturimeve kur ngarkohen plotësisht me pasagjerë.
Thjesht mendoni për këtë: puna për krijimin e Tu-144 filloi në mesin e viteve 50 të shekullit të 20-të, vetëm 10 vjet pas përfundimit të Luftës! Vetëm imagjinoni nivelin e pabesueshëm të përparimit që ka arritur vendi ynë, pavarësisht se është gjysmë i rrënuar!
Të avionëve të ngjashëm në botë përveç Tu-144 ekzistonte vetëm Concorde i njohur, kështu që në historinë e aviacionit kishte vetëm dy avionë supersonikë pasagjerësh në BRSS dhe së bashku në Angli dhe Francë.
Vlen të përmendet se Tu-144 ynë ishte i pari që u vu në veprim, përkatësisht më 31 dhjetor 1968. Concorde-i i parë u ngrit më 2 mars 1969.
1 nëntor 1977- fillimi i funksionimit të avionit të parë supersonik të pasagjerëve në botë Tu-144 - fluturimi i parë nr. 499 i këtij avioni u krye në linjën Domodedovo - Alma-Ata. Bileta kushtoi 83 rubla 70 kopekë (22 rubla më shtrenjtë se Il-62 ose Tu-154). Për krahasim, 83 rubla është më shumë se gjysma e pagës mesatare të asaj kohe. Kishte një gjë qesharake: pasi hipën pasagjerët dhe mbyllën kabinën, shërbimet e aeroportit nuk ishin në gjendje të pastronin platformën - bateritë ishin të ngordhura. Fakti është se shkallët lëvizëse speciale me lartësi të lartë u ndërtuan për Tu-144, të mundësuar nga bateritë elektrike. Ata shkaktuan incidentin, si rezultat i të cilit nisja e supersonit Tu-144 u vonua për gjysmë ore.
Për herë të parë në histori aviacioni civil vendas, ushqimi në bordin e Tu-144 shërbehej në paketim individual në tabaka të servirura në tokë. Të gjithë ata që fluturuan me Tu-144 kishin një vulë në pasaportën e tyre: "Unë fluturova me një Tu-144". Dhe madje edhe biletat për këtë aeroplan ishin të veçanta, me shenja të veçanta - lloji i avionit "Tu-144" tregohej në këndin e sipërm të djathtë.
Pilotët e Aeroflotit Vetëm bashkë-pilotët fluturuan në avionë të tillë; pilotët testues nga byroja e projektimit Tupolev u emëruan gjithmonë komandantët e avionit. Në total janë realizuar 55 fluturime dhe janë transportuar 3194 pasagjerë. Tu-144 kishte gjithashtu 11 vende të klasit të parë, me sa duket për pasagjerë shumë me ndikim.
Dizajn i pazakontë i hundës TU-144 ishte për shkak të shpejtësisë së tij të lartë të fluturimit dhe gypit të rrëshqitjes: gjatë ngritjes dhe uljes, hunda "përplasej" dhe u drejtua gjatë fluturimit. Sigurisht, do të ishte e mundur të fluturosh dhe të ulesh me hundën e zgjatur, por më pas pilotët nuk do të mund ta shihnin pistën.
"Format e avionit supersonik të pasagjerëve Tu-144 janë elegante dhe të shpejta... Kabinat e bollshme të avionit, skema e ngjyrave të të cilave mund të bëhet duke marrë parasysh traditat e linjave ajrore individuale, mund të strehojnë rehat 120 pasagjerë... Koha e shkurtër e udhëtimit, rregullsia e lartë e fluturimeve, komoditeti i shkëlqyer për pasagjerët, fleksibiliteti dhe efikasiteti në përdorimin e avionit - e gjithë kjo e hap atë për funksionimin e tij në shumë linja ajrore.”
Numri i njësive të prodhimit serik të ndërtuara Tu-144 (16 njësi) dhe Concorde (20 njësi) ishin afërsisht të njëjta, por ndryshe nga Tushka, avioni francez ishte në funksionim aktiv deri në vitet '90, megjithëse ishte jofitimprurës - mori para nga shteti.
Çmimi i biletës në Londër- Nju Jorku në vitin 1986 ishte 2745 USD. Vetëm njerëzit shumë të pasur dhe të zënë, për të cilët formula "koha është para" është kredo kryesore e ekzistencës, mund dhe mund të përballojnë fluturime kaq të shtrenjta. Ka njerëz të tillë në Perëndim, dhe për ta, fluturimi me Concorde është një kursim i natyrshëm i kohës dhe parave. Në BRSS, nuk kishte njerëz të pasur të biznesit për të cilët koha do të kthehej në para. Pra, tregu i shërbimit që supozohej të kënaqte Tu-144 thjesht nuk ekzistonte në BRSS. Aeroplani padyshim që duhej të bëhej kryesisht i padobishëm për Aeroflot, duke fluturuar gjysmë bosh.
Prandaj, programi i krijimit Tu-144 në një masë të madhe mund t'i atribuohet programit të prestigjit të vendit, i cili nuk plotësohet nga nevojat reale ekonomike të tregut vendas të shërbimeve të aviacionit.
Në kohën e përgatitjes së këtij postimi, Babr në mënyrë të pavullnetshme tërhoqi një analogji midis projektit TU-144 dhe BAM. te dyjaprojekte - të paimagjinueshme në shkallën dhe ambicien e tyre, në kulmin e njeriutNë realitet, praktikisht askush nuk kishte nevojë për mundësitë.
Aktualisht, asnjë nga 144 nuk është në funksion. Disa prej tyre, pas disa fluturimeve u hodhën në skrap, ndërsa të tjerat janë ekspozita muzeale. Për shembull, Muzeu i Aviacionit Civil në Ulyanovsk ka ruajtur një nga Tu-144 në gjendje shumë të mirë. Për një tarifë të vogël, do t'ju tregojnë rreth kabinës dhe madje do t'ju lejojnë të hyni në kabinën e avionit legjendar, i cili bëri vetëm 8 fluturime. Duke qenë brenda, lind një ndjenjë e pazakontë - një ndjenjë e prekjes së diçkaje madhështore, ambicieve të mëdha dhe punës kolosale të krijuesve të saj.
Avioni supersonik TU-144 u shfaq në vitin 1960. Ajo u zhvillua në "të shenjtët e të shenjtëve" të industrisë së avionëve të BRSS - byronë e projektimit Tupolev. Një analog i një përsosmërie të tillë teknike - Concorde - i prodhimit franko-anglisht - i vetmi në botë në atë kohë që mund të konkurronte me TU-144. Në fund, kjo është ajo që ndodhi. Concorde dhe Tu-144 hynë në një rivalitet. Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968. Testet u kryen nga piloti testues i Byrosë së Dizajnit me Përvojë të A.N. Tupolev Eduard Elyan. Ne ishim përpara në "konkurrencën" e lartpërmendur - kjo ndodhi dy muaj para Concorde. Tu-144 është gjithashtu avioni i parë i pasagjerëve në histori që thyen barrierën e zërit, kjo ndodhi në vitin 1969, në një lartësi prej 11,000 metrash. Avioni kombinoi një numër të madh zhvillimesh të avancuara dhe zgjidhje të projektimit. Për shembull, bishti i përparmë horizontal (FH) ishte i tërheqshëm për kohëzgjatjen e fluturimit, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të manovrimit dhe uljen e shpejtësisë gjatë uljes. Tu-144 mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë të veçantë uljeje për secilin aeroport. Gjatë projektimit është bërë një punë e madhe. Më 3 qershor 1973 u rrëzua Tu-144 Nr 77102. Ai u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Gjatë manovrës: një aeroplan sovjetik përplaset mbi një ndërtesë shkolle në qytetin e Goussenville që ndodhet pranë aeroportit, duke vrarë tetë persona dhe ekuipazhin e udhëhequr nga Mikhail Kozlov. Sipas versionit që u shfaq pas rrëzimit, shkaku i katastrofës konsiderohet të jetë një manovër shumë e mprehtë që ekuipazhi duhej të bënte për të shmangur një përplasje me Mirazhin francez të shfaqur papritur, detyra e pilotit të të cilit ishte të fotografonte sovjetikën. Tu-144 në fluturim. Kishte një shkelje të sistemit të kontrollit, ose manovra që tentoi të kryente ekuipazhi ishte e papranueshme për strukturat e kornizës së avionit. Shkaqet e vërteta të katastrofës u mbajtën sekret. Komisioni vuri në dukje në mënyrë specifike se nuk u identifikuan të meta në projektimin e avionit që mund të kishin shkaktuar aksidentin. Pasi fshehtësia u hoq në fund të viteve '90, disa versione u shprehën nga pala ruse: sipas ish-nënkryetarit të bazës së testimit të Byrosë së Dizajnit Tupolev, Edgar Krupyansky, një bllok pajisjesh automatike eksperimentale u instalua në atë bord fatkeq. , e cila mund të kishte funksionuar papritur. U shpreh edhe një arsye më prozaike - ata thanë se gazetarët francezë i dhanë njërit prej anëtarëve të ekuipazhit sovjetik një kamerë filmi dhe ndërsa performonte një figurë komplekse, ajo i rrëshqiti nga duart dhe filloi të fluturonte rreth kabinës, duke privuar pilotët nga aftësia për të kontrolluar. Sidoqoftë, Tu-144 filloi të bënte fluturime të rregullta. Fluturimi i parë operativ u krye më 26 dhjetor 1975 në linjën Moskë-Alma-Ata, ku avioni transportonte postë dhe parcela dhe më 1 nëntor 1977 filloi transporti i pasagjerëve në të njëjtën rrugë. Fluturimet kryheshin vetëm nga dy avionë - Nr. 77109 dhe Nr. 77110. Pilotët e Aeroflot fluturuan si bashkë-pilotë, ndërsa komandantët e ekuipazhit ishin gjithmonë pilotë testues nga Byroja e Dizajnit Tupolev. Një biletë për këtë avion kushtonte 68 rubla, ndërsa një biletë për në Alma-Ata për një avion të rregullt nënsonik kushtonte 48 rubla. Por avioni i linjës, i projektuar për fluturime në distanca ultra të gjata, nuk e gjeti vendin e tij në rrugët e brendshme, duke u bërë joprofitabile. Për shkak të çmimit të lartë të biletave, gati një herë e gjysmë më i lartë se zakonisht, ngarkesa në borde ishte shumë e ulët, gjë që çoi në braktisjen e funksionimit në linjat e pasagjerëve Aeroflot. Dhe vetëm shtatë muaj pas fillimit të funksionimit komercial, TU-144 ndaloi fluturimet supersonike të pasagjerëve përgjithmonë. Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për transportin e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, Tu-144 bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin fluturime pasagjerësh, me 3194 pasagjerë. Më pas, Tu-144 bëri vetëm fluturime provë dhe fluturime me qëllim të vendosjes së rekordeve botërore. Më 23 maj 1978, ndodhi përplasja e dytë e prototipit Tu-144. Gjatë një fluturimi provë të një versioni të modernizuar të avionit, Tu-144D (Nr. 77111), ka ndodhur një zjarr. Ekuipazhi bëri një ulje emergjente pranë qytetit të Yegoryevsk. Pas uljes, vetëm një pjesë e ekuipazhit u shpëtua. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov u bllokuan në vendin e punës dhe vdiqën. Concordes u operuan nga British Airways dhe Air France për 27 vjet. Më 25 korrik 2000, një aeroplan humbi në një aksident ndërsa po ngrihej nga aeroporti i Parisit Charles de Gaulle, duke vrarë 113 njerëz, duke përfshirë 100 pasagjerë dhe 9 anëtarë të ekuipazhit në bord. Kjo fatkeqësi, si dhe tkurrja e tregut të transportit ajror pas 11 shtatorit 2001, ishin arsyet kryesore për ndërprerjen e shërbimit Concorde në linjat ajrore komerciale. Sipas disa ekspertëve, nëse motorët Concorde do të ishin vendosur në të njëjtën mënyrë si Tu-144, atëherë fatkeqësia e 25 korrikut 2000 mund të mos kishte ndodhur. Motorët Tu-144 janë të vendosur më afër gypit dhe një gomë e pajisjes së uljes nuk mund t'i dëmtojë ata. Në fakt, asnjë nga këta dy gjigantë supersonikë nuk "fitoi".
