Men det finns något att se i det. Det lilla rastlösa Lettland har tillhört olika stater och olika järnvägssystem genom åren. Som ett resultat av detta fanns det nästan fem olika typer av järnvägsspår på dess territorium, som en guide i Riga berättade för mig. Två är förstås breda, våra och europeiska, samt tre smalspåriga. Jag vet verkligen inte. En är förstås vår traditionella, 750 millimeter. En smalspårig passagerarjärnväg fungerar fortfarande i Lettland än i dag. Och två till - jag kan inte säga. Kanske hände något under den tyska ockupationen, och förutom detta - någon annan hamn eller fabriks liten sak. Inte poängen. Lettland är nu en del av det ryska järnvägsnätet. Visserligen pratas det om att byta till "euro", men för mig verkar det som politisk retorik. Det finns inte tillräckligt med transportvolymer från Europa för att denna verksamhet i princip ska kunna löna sig under de kommande århundradena. .
En positiv sak vi kan säga om själva museet är att det (och detta är sällsynt för järnvägsmuseer här i Ryssland, där det oftast är antingen det eller det) har både utomhus- och inomhusutställningar. Dessutom är den interna kanske mer intressant. Låt oss börja med det.
Själva museet, som du kan ta reda på från Wikipedia, är beläget i byggnaden av ångloksreparationsverkstäder. Och i allmänhet ser det ut som ett loft (vilket det är). På grund av en förändring i synen på underhåll av moderna lokomotiv har sådana verkstäder över alla järnvägar blivit helt gratis. Förresten, om djävulen. Hur jag inte hade fotografier av själva byggnaden från gatan förstår jag inte. Tydligen lurade den orena henne.
Bland de intressanta utställningarna i den "interna" utställningen är till exempel denna smalspåriga vagn med ovanliga boggier. Boggier placerade utanför kanterna ökar dock säkerheten för bilen vid frontalkrockar. Tja, komfort, naturligtvis, på grund av förlängningen av basen. Och sedan med tröst).
Men det här är enligt mig någon sorts pansarvagn. Det är synd att du på grund av den smala spårvidden inte kan närma dig den från sidan med en kamera.
Men för den intresserade finns en genomskuren vy av en lokpanna.
Eller ett "timmestearin", som brinner en division per timme.
Bland modellerna finns diesel- och elektriska tågvagnar av märket Er, som vid en tidpunkt var praktiskt taget den enda i Sovjetunionen (förutom ett visst antal ungerska MaVaGs). Nu produceras "Erks" fortfarande i vissa mängder, till exempel . Men samarbetet med Ryssland stoppades i slutet av 90-talet efter att vi infört ytterligare sanktioner. Jag minns fortfarande inskriptionerna på tälten med öl och cigaretter: "Det finns inga lettiska varor till salu." På kort sikt gav detta fördelar för vår industri - våra fabriker började aktivt producera elektriska tåg. Men efter att ha gått med i WTO verkar skiten ta slut. Nu är protektionism förbjuden, så vår marknad kommer snabbt att fångas av alla möjliga typer av Stadler, Siemens och andra Alstoms och Bombardiers...
Detta är ett smalspårigt tank-ånglokomotiv. "Jag tar med mig allt jag äger."
För ett ånglok av denna storlek och följaktligen kraft är det helt acceptabelt att drivningen endast är ansluten till ett hjul. På mainline ånglok kör såklart alla stora hjul. Här är en modell av Su-ångloket, byggt enligt 1-3-1-formeln. Det vill säga en liten främre "runner"-axel, vars uppgift är att hjälpa loket att passa in i kurvor i hög hastighet, sedan finns det tre drivaxlar med stora hjul (loket är ett passagerarlok, så hjulen är mycket stor - att öka diametern på hjulen på ånglok används istället för överväxel ), och på baksidan finns en annan liten axel - en "stödjande" en, på vilken kabinen och, viktigast av allt, ångmaskinen vilar.
Och här är den berömda "pionjären" eller "galna pallen", en självgående handvagn. Dessutom bredspårig. Till mig tidigare om . Sant, jag ljuger lite. Pionjärer, om jag minns rätt är det bara hemgjorda handvagnar som kallas "pionjärer".
Större version, med trailer:
Det här är något jubileum.
Passagerare:
Och här finns enheter för att ge rörelse och kommunikation. Telegraf:
Och spösystemet. Används för att bestämma prioritet för rörelse längs ett spår. Som bekräftelse på rätten att färdas längs sträckan fick föraren en batong. Själva spöet, som jag förstår det, hade en mer symbolisk betydelse. Föraren av det mötande tåget ser inte om jag har en batong eller inte))) Men handlingen att utfärda batongen, uppenbarligen, registrerades automatiskt och sändes via telegraf till andra sidospår och stationer. Efter att ha passerat scenen lämnade föraren över stafettpinnen till maskinen på en annan station - och en signal fick man att vägen var fri. Stavarna gjordes stora och tunga. Men detta är förståeligt - du kommer inte att förlora. Och du kan inte lita på minnet.
Första gången jag såg detta var på Alapaevsk Narrow Gauge Railway Museum
Därefter ersattes stavsystemet av ett semaforsystem, senare kallat "automatisk signalering".
Låt oss gå ut
Kolomnafabrikens 60:e "sneakers" tas fortfarande ur drift. Åtminstone 2011.
Men det här är en självgående smalspårig rälsvagn baserad på en gasbil. Under de smalspåriga järnvägarnas sista storhetstid gick dessa på många håll. Backspeglar på långa ben - för att göra det bekvämt att köra baklänges. Järnvägsversionerna av sådana vagnar har i teorin en växellåda med samma antal växlar i båda riktningarna.
Här finns till exempel en liknande maskin från torvföretaget Mokeikho-Zybinsk.
TE-ångloket är inte vårt. Detta är ett tyskt fångat ånglok, som naturligtvis vid ankomsten till Sovjetunionen målades om och fick det sovjetiska indexet.
Men i motsats till det står det magnifika sovjetiska ångloket L, aka P32, "Victory". Ett av de sista och mest avancerade sovjetiska ångloken. Det är sant att den bara har ett lettiskt nummer på sig. Men namnskyltarna - också från Kolomna-anläggningen - har bevarats.
Denna exotiska, kaskelotliknande bil, och till och med med Komsomol-märket och inskriptionen "Ungdom, Komsomol", kallas "kontaktbatteriets elektriska lokomotiv VL-26". Det vore logiskt att anta att detta lok är ett gruvlok. Det verkar som om batteriet används där en gnista kan leda till brand och explosion. Under hela 90- och 2000-talen inträffade regelbundet allvarliga olyckor med offer i gruvor i Ukraina och Ryssland i samband med metanexplosioner. Men nej, den här besten tillverkades som en shunter. Men det ansågs vara ett misslyckande och produktionen stängdes. Även om det redan i vår tid insåg vapen möjligheten att använda kontaktnätet för växlingsarbete - i Ukraina installerade de strömavtagare på tjeckiska växlingsdiesellok. Där finns också en kraftöverföring. Lägg till lite konverteringsutrustning - och åk en tur.
Detta är ett klassiskt "järn", en icke-självgående snöslunga. Används sällan. Järnvägar påverkas som regel inte av snödrivor. Förutom smalspåriga järnvägar - de läggs direkt på marken. . Och "breda" vägar byggs i flera lager, med banvallar, varifrån snön oftast blåser bort av vinden.
Dessutom, om någon märkte det, finns det två "järn" i samlingen av Riga Museum. Smalspår finns också.
Detta är ett litet diesellokomotiv TGM1 från Murom-fabriken. Det är ovanligt att drivningen på sin axel inte utförs isolerat och inte genom en axel, utan med hjälp av dragstänger som är placerade utanför, som i ånglok. En liknande design används än idag. Ett nyare diesellokomotiv av denna typ, TGM23, kunde (och kan till och med nu) periodvis ses i Krasnogorsk, på tillfartsvägen till Zverev-fabriken (den berömda "Zorkiy").
Detta diesellokomotiv TGK2 från Kalugafabriken har inte längre några dragstänger.
TE3 är det första sovjetiska fraktdieselloket vars effekt avsevärt översteg lokomotivets. Vi kan säga att detta är det första "diesellokomotivet från diesellokomotivets era."
Det här är ett sådant museum.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[e-postskyddad]
www.ldz.lv Direktör för företaget:
Ugis Magonis
Presidenten.
Född 1965 i Riga. Specialiteten hos en navigatörsingenjör, erhållen vid Leningrad Higher Maritime Engineering School uppkallad efter S. Makarov, gjorde det möjligt för honom att framgångsrikt arbeta inom olika områden av transportområdet, steg för steg samla ledningserfarenhet.
1993-2000 var U. Magonis direktör för Hanzas kuģu aģentūra LLC, 2000-2001 - Riveko LLC. Han var medlem av rådet för den lettiska privatiseringsbyrån, Riga kommersiella hamn och det lettiska rederiet. Senare tjänstgjorde han som rådgivare åt Republiken Litauens transportminister och frilansande rådgivare åt premiärministern i frågor om järnvägstransporter.
2003 utsågs U. Magonis till ordförande i rådet för det statliga aktiebolaget Latvijas dzelzceļš. 2005 blev han styrelseordförande för detta företag, och sedan november 2010 har han varit ordförande för den lettiska järnvägen. Under hans ledning genomfördes en storskalig omorganisation, som ett resultat av vilket SJSC Latvijas dzelzceļš kom in på listan över de mest värdefulla statligt ägda företagen med en växande omsättning.
För sin framgång i detta arbete tilldelades U. Magonis priset för effektiv förvaltning 2008 från Lettlands arbetsgivarförbund och statskansleriet. 2009 fick han ett hedersbevis från järnvägstransportrådet, och ett år senare - ett hedersbevis från republiken Lettlands transportministerium.
U. Magonis är medlem av rådet för järnvägstransporter i OSS och de baltiska länderna och konferensen för generaldirektörer för OSJD Railways. Han valdes till ledamot av Europeiska järnvägsgemenskapens generalförsamling och UIC:s generalförsamling.
Om företag: De första järnvägarna dök upp på Lettlands territorium i mitten av 1800-talet. Det statliga järnvägsbolaget Latvijas valsts dzelzceļi, som grundades 1919, blev republiken Lettlands idé. Efter återupprättandet av landets självständighet 1991 återställdes också det nationella järnvägsbolaget och 1993 omvandlades det till ett statligt aktiebolag, Latvian Railways (LDz).Omstruktureringen av LDz skedde i flera etapper, varav den viktigaste ägde rum 2007. Vid denna tidpunkt delades verksamhetsområdena för SJSC Latvijas dzelzceļš, i enlighet med EU:s krav, upp, vilket resulterade i att ett företag gradvis bildades med fem dotterbolag. De senare överfördes till sådana verksamhetsområden som gods- och internationell passagerartransport, konstruktion och större reparationer av infrastruktur, reparation av rullande materiel, säkerhet av järnvägsanläggningar och distribution av infrastrukturkapacitet.
Sedan den 5 juli 2007 har huvudområdet för den ekonomiska aktiviteten för koncernens moderbolag - SJSC Latvijas dzelzceļš - blivit förvaltning av offentlig infrastruktur, baserat på prognosen för den långsiktiga efterfrågan. Denna prognos identifierar prioriterade investeringsområden: öst-västkorridoren, nord-sydlig riktning och Rigaregionens kollektivtrafiksystem.
Även om LDz-järnvägsnätet har varit en del av EU:s allmänna järnvägsnät sedan 2004, är det geografiskt beläget i det 1 520 mm spårvidda järnvägsutrymmet. Därför är företaget aktivt involverat i att förbättra de tekniska processerna för 1520 mm järnvägsutrymme och utveckla samarbetet med järnvägarna i OSS och de baltiska länderna.
När det gäller volymen last som transporteras per 1 km har LDz med tillförsikt förblivit ledande inom transportbranschen i Baltikum sedan 2005. Under 2012 lyckades koncernen inte bara sätta rekord för transportvolym, transportera 60,6 miljoner ton last, utan också få en rekordvinst - 35,2% mer än året innan. Samtidigt tillfördes 82,7 miljoner lats till landets budget som skatter. LDz är ett bra exempel på hur Lettland framgångsrikt kan exportera sina tjänster och därmed bidra till utvecklingen av den nationella ekonomin.
Latvian Railway är Lettlands nationella statliga järnvägsbolag. Grundades 1919 och restaurerades 1994 på grundval av den lettiska delen av Baltic Railway.
Oro Latvijas dzelzceļš (lettiska järnvägen - LDz) är en av de största i landet.
Företaget sysselsätter mer än 11 600 personer. LDz är en av de största betalarna av social skatt och personlig inkomstskatt till statsbudgeten,
som genom sin ekonomiska verksamhet ger ett betydande bidrag till landets nationalekonomi.
Styrelseordförande - Ugis Magonis(från 2005 till 2015)
styrelseordförande - Edvin Berzins(sedan 2016) 
Företagets webbplats: www.ldz.lv
Inofficiell främling på VKontakte http://vk.com/public_ldz
Företagets logotyp. 
Dotterbolag till de lettiska järnvägarna
LLC LDz Cargo-utför godstransporter på järnväg.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-utför alla typer av rullande materielreparationer, underhåll och utrustning, lagrar och säljer bränsle till järnvägsbärare.
LLC LDz infrastruktūra- ägnat sig åt restaurering och byggande av rälsspår, samt rälsvetsarbeten.
LLC LDz Apsardze-erbjuder säkerhetstjänster - skyddar anläggningarna för statliga aktiebolag Latvijas dzelzceļš och närstående företag.
JSC LatRailNet-fördelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och fastställande av infrastrukturavgifter.
Privata järnvägsföretag i Lettland.
VAS Pasažieru vilciens(Persontåg)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspress
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspress"
Karta över den lettiska järnvägen
Lokdepåer för de lettiska järnvägarna
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(arbetande depå)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(verkstaden stängd)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")
Den lettiska järnvägen har många brister. En del av dem är en konsekvens av historiskt låg lastomsättning – det behövdes helt enkelt inte utvecklas infrastrukturen, den andra delen är en konsekvens av de senaste ogenomtänkta besluten. Det visade sig dock att huvudproblemet med våra stålmotorvägar, enligt Lettlands främsta strategiska partner, är transportinkompatibilitet.
Järnvägen är inte en källa till stolthet för vårt land. Hon utför sina direkta funktioner – och okej. Var och en av de 31 officiellt befintliga linjerna (segmenten) har sina egna fördelar och nackdelar. Den största strukturella nackdelen är bristen på kapacitet på grund av den korta längden på dubbelspårslinjer, elektrifierade linjer och linjer utrustade med ett modernt signalsystem.
Lettland har moderna järnvägar bara i Riga-regionen, och då trafikerar två av dem (vid Tukums och Skulte) endast persontåg. Den huvudsakliga godstransporten - och detta är järnvägens huvudsakliga funktion - utförs längs fyra huvudsakliga transitlinjer, och lite längs de återstående linjerna bland dem som lämnades efter pogromen som inträffade på 90-talet av förra seklet.
Linje till Liepaja... skynda dig inte att glädjas. Den är en av de mest eftersläpande tekniskt sett (den har ett enkelt och föråldrat halvautomatiskt blockeringssystem; sänkt, 2:a kategori) och kapacitetsmässigt - den är enkelspårig med ett litet antal sidospår och ger väldigt lite godstrafik. Transporter av gods i den volym som krävs för hamnen i Liepaja är dock fortfarande försedd med en reserv.
Under de senaste 20 åren har ett antal järnvägslinjer som anslutit till angränsande järnvägar avvecklats: den närmaste linjen till oss är från Priekule till Klaipeda och från Vainode till Mazeikiai, linjen från Skulte via Rujena till Estland, linjen från Cesis via Gulbene i Ryssland, och linjen från Jelgava mot Renge blev en återvändsgränd på den litauiska sidans infall. I dagarna är endast fyra förbindelser med grannländer i bruk. Varför? Järnvägsnätet är maximalt optimerat och anpassat för transport av transitgods från Ryssland till hamnarna i Ventspils och Riga. (Liepaja tillhör inte transitkorridoren.) Men även denna transitkorridor är till övervägande del enkelspårig, även om 80 procent av den totala godsomsättningen för den lettiska järnvägen transporteras längs den.
Avsaknaden av ett omfattande nätverk av förbindelser med angränsande järnvägar begränsar allvarligt möjligheterna att transportera varor över Lettlands territorium, men Estland och Litauen gjorde detsamma - de avvecklade onödiga järnvägar. Möjligheten att manövrera vid olyckor på linjerna är också begränsad, det finns inga extra drag för att kunna kringgå nödsektionen.
Godstransporter sker uteslutande på dieseldragkraft, inte på el, vilket skulle vara billigare och mer miljövänligt. Elektrifieringsinfrastrukturen är endast avsedd för passagerartrafik, det finns inga elektriska godslok i Lettland. Sträckornas enkelspåriga karaktär gör det inte möjligt att öka tåghastigheten och godsomsättningen.
Detta är de största bristerna hos den lettiska järnvägen som system, som vi, invånare i Lettland, ser det. Men de stör oss inte riktigt än, eftersom vår järnväg är mycket underutnyttjad, och den befintliga infrastrukturen har alltid klarat det befintliga godsflödet och fortsätter att klara det.
Lite i taget rättas bristerna till. De senaste åren byggdes för första gången en ganska stor del av det andra spåret från Skriveri station till Krustpils station. Elektrifiering från Rezekne och Daugavpils till Riga planeras med hjälp av ett modernt system (om än oförenligt med förortens elnät som finns i Riga-regionen). Det är sant att detta är allt som har gjorts och kommer att göras inom en snar framtid. Planerna för en större ombyggnad av den lettiska järnvägen, som antogs för 30 år sedan, är sedan länge väntade och glömda.
Våra partners såg dock helt andra brister. Institute of Modern Warfare, som tillhör US Military Academy i West Point, såg järnvägslinjerna i Lettland, Litauen och Estland som ett problem för alliansstyrkornas rörelse.
I rapporten från institutets experter konstateras att olika spårstandarder i Europa och de baltiska länderna gör det omöjligt att snabbt överföra NATO-trupper i händelse av en konflikt. Faktum är att i dessa länder har järnvägarna funnits sedan Sovjetunionens tider och inte har förändrats, och de är inte kompatibla med den europeiska spårvidden. Amerikanska experter är övertygade om behovet av att modernisera järnvägskommunikationerna i Estland, Litauen och Lettland.
"Denna inkompatibilitet innebär att tåg som transporterar militär utrustning och förnödenheter från stora NATO-baser i Tyskland eller Polen kommer att behöva överföra sin last till tåg anpassade till den ryska spårvidden, eller leverera den till sin destination med fraktfordon. Båda alternativen kräver inte bara betydande tidsinvesteringar, utan också inblandning av utbildad personal och betydande militära resurser, såsom transportsystem för tung utrustning, militärpolis och säkerhetsvakter. Dessutom är medvetenhet om sådana operationer och förmågan att utföra dem nödvändiga”, skriver materialet.
"Till skillnad från Ryska federationens väpnade styrkor har Natos styrkor inte tillgång till obegränsad rörelsefrihet för trupper över vänligt territorium. För närvarande använder de baltiska länderna den ryska standarden för spårvidd, medan andra europeiska NATO-medlemsländer använder den europeiska spårvidden”, står det i rapporten.
Experter från American Institute of Modern Warfare betonar att när det gäller järnvägsinfrastruktur ligger de baltiska länderna betydligt efter andra europeiska länder. "För närvarande finns det ingen nord-sydlig axel i dessa tre länder," noterar dokumentet. Observera att för ett par decennier sedan existerade denna axel och var mycket kraftfull.
Planer finns redan på plats för att rätta till den nuvarande situationen. Således har Europeiska unionen planerat genomförandet av projektet "Rail Baltica" - byggandet av en europeisk standardjärnvägslinje som ska förbinda de baltiska länderna, Polen och Västeuropa. I rapporten konstateras dock att projektet inte kommer att slutföras förrän 2025.
"En förbättring av järnvägsnätet kommer att ge Nato... möjligheten att snabbt sätta in bepansrade styrkor i väntan på allvarliga ryska provokationer eller ryska övningar (som Zapad) samtidigt som man behåller förmågan att dra tillbaka dem så snart situationen eskalerar," säger dokumentet.
Så här kommunicerades det för första gången officiellt tydligt och öppet varför Rail Baltica faktiskt byggdes. Det som hittills bara hade talats om av Alexander Gaponenko, som för länge sedan blivit utstött, lät nu högt och tydligt för alla.
Använda material:
Den här artikeln behöver uppdateras. Du kan hjälpa till genom att lägga till aktuell information.
LETTISKA JÄRNVÄGEN - Statligt aktiebolag "Latvijas dzelzcels" (1993), bildat på grundval av en del av Baltic Railway inom Republiken Lettlands territorium. Vägförvaltning i Riga. Det är medlem i OSJD (kod LDZ).
Vägkarta
Tekniska specifikationer
Vägens driftslängd (2000-01-01) är 2412,9 km. Vägen omfattar Infrastrukturavdelningen som har 3 spåravstånd, 3 kommunikations- och signalavstånd (sammanlagda strömförsörjningsavstånd samt kommunikations- och signalavstånd), 2 spårmaskinstationer samt ett rälsvetståg och en spårreparationsanläggning. Vägen gränsar till en närliggande järnvägsstation. d.: estniska, Oktyabrskaya, vitryska, litauiska; betjänar 3 hamnar för havshandel (Riga, Ventspils, Liepaja). Det finns 171 stationer på vägen, varav de viktigaste har utvecklat spår, inklusive godsstationer - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma och Bolderaja, etc.; sortering - Daugavpils och Shkirotava; distriktet - Rezekne och Jelgava, samt 6 nav.
Den utvecklade längden på huvudspåren är 2702,7 km; bredspår 1520 mm har en spårlängd på 2379,5 km, smalspår G50 mm) - 33,4 km; Längden på det sammanhängande spåret är 1616 km. 3 987 växlar lades, varav 2 754 utrustade med elcentralisering.Automatisk spärr, inklusive sändningscentralisering, används på 1 046,1 km spår. Driftslängden för de elektrifierade sektionerna är ca. 258 km. Den rullande dragmaterielen omfattar diesellok (261 enheter), dieseltåg (50 sektioner), elektriska tåg (141 sektioner). Passagerare transporteras med långväga bilar (272 enheter), elektriska tågvagnar (293 enheter) och dieseltågvagnar (155 enheter). Godsvagnsflottan driver 7 878 vagnar. De viktigaste rälsarna som används på sträckan är P65 (2530 km), P50 (747 km), samt P43 (358 km) och 60E1 (40 km).
Prestandaegenskaper
1999 stod vägen för 37,6 % av landets totala godstrafik och 13 % av den totala persontrafiken. Vägen är en viktig länk i den övergripande transportinfrastrukturen i Lettland, och fungerar som en handels- och transportbro mellan öst och väst, som förbinder lettiska hamnar med transitaffärspartners - Ryssland, Vitryssland, Litauen och Estland. På grund av den lettiska järnvägens gynnsamma geografiska läge är transittrafiken dominerande. 1999 stod de för 78,4 % av den totala trafiken. De viktigaste är transitgodstrafik i riktning mot hamnar: 16,8 miljoner ton transporterades genom hamnen i Ventspils 1999 (64,5 % av all transitgods på vägen). Godsomsättningen uppgick till 12 210 miljoner t-km, volymen transporterad last var 33 208 tusen ton. Strukturen för godstransporter inkluderar: olja, mineralgödsel, järnmetaller, timmerlast, socker, spannmål. Antalet passagerare som transporterades uppgick till 24 862 tusen personer; inkl. i internationell trafik 740 tusen, lokal 1619 tusen. i förortstrafik 22503 tusen passagerare. Passageraromsättningen uppgick till 984 miljoner passagerarkilometer. Den lokala medelhastigheten för persontåg (exklusive diesel- och elektriska tåg) är 56,1 km/h; den lokala medelhastigheten för godståg är 33,8 km/h.
Det finns företag som producerar järnvägar på vägen. Metod. I Riga producerar företaget VAE-Riga valdeltagare; RRA-företag - modernisering och produktion av diesel- och elektriska tåg. Ett aktiebolag "Locomotive" har etablerats i Daugavpils för reparation och modernisering av rullande materiel.
Berättelse
Järnvägsnätet i Lettland började skapas i mitten av 1800-talet. Det första järnvägsspåret, 164 km långt, anlades 1860 på sektionen Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) som en integrerad del av järnvägen St. Petersburg - Warszawa. Den första större järnvägslinjen i Lettland var den 232,5 km långa järnvägen Rigo-Dinaburg, som öppnades 1861 och förbands 1862 med järnvägen St. Petersburg-Warszawa. 1866 byggdes linjen Daugavpils - Vitebsk; 1868 Riga - Jelgava. På 70-talet linjerna Liepaja - Romny lades; Daugavpils - Radviliskis och Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; år 1889 järnväg förband Riga med Pskov; 1901-1904 en järnvägssträcka byggdes mellan Moskva och Ventspils. I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet byggdes smalspåriga linjer i Lettland. Senare, tack vare utvecklingen av andra transportsätt och på grund av låg lönsamhet, överfördes smalspåriga järnvägar delvis till bredspåriga och delvis avvecklades. Kör smalspårig järnväg bevarad endast i Gulbene-Aluksne-delen. Efter första världskriget, järnvägsledning övergått till den lettiska staten. Högsta styrelsen för lettiska järnvägar inrättades den 5 augusti 1919. Denna dag anses vara den lettiska järnvägens födelsedag. På 20-talet intensivt byggande av nya järnvägar genomfördes. linjer (373 km bredspår, 332 km smalspår). rullande materiel tillverkades - lok, bilar. De första åren efter andra världskriget restaurerades den förstörda järnvägen. gårdar. 1953 blev den lettiska järnvägen en del av den baltiska järnvägen. som även omfattade de litauiska och estniska järnvägarna. 1963 skapades Baltic Railway med dess administration i Riga.
År 1950 den första elektrifierade linjen Riga - Dubulti. Under de följande åren elektrifierades andra förortssektioner av Riga: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Ombyggnad av järnvägen genomfördes. spår med tunga räls som läggs på slipers av armerad betong och ballast av krossad sten; 35 % av huvudspårens totala längd var ett sammanhängande spår, de andra spåren byggdes intensivt. Korsningar och stationer byggdes om, spår förlängdes och stationsparker försågs med signal- och kommunikationsutrustning. På stora stationer användes automatisk blockering, elektrisk centralisering, elektronisk datorteknik och telemekanik i systemet för tågbildning och organisation av tågrörelser.
Med bildandet 1993 av ett statligt aktiebolag med syfte att anpassa järnvägen. transporter till arbete i en marknadsekonomi har omstruktureringen av järnvägen påbörjats. En rättslig ram har skapats som uppfyller kraven i EU:s direktiv på transportområdet, som bestämmer åtskillnaden mellan järnvägsinfrastruktur och dess kommersiella verksamhet, transporter, infrastruktur, rullande materiel, passagerartransporter och fastigheter.
Internationella transporter och tariffer
Det statliga aktiebolaget "Latvijas Dzelzcels" är en associerad medlem av järnvägstransportrådet i OSS, Baltikum och Bulgarien, representerar Lettland i International Organisation of Railway Congresses (IRCA) och är medlem i den internationella organisationen för Samarbete mellan polis och järnvägssäkerhetstjänster (COLPOFER).
Specialister med gymnasieutbildning är utbildade för vägen vid Riga Railway School och Latgale Transport College (Daugavpils), högre utbildning kan erhållas vid Institute of Railway Transport vid Riga Technical University. Ytterligare förbättringar av utbildningsnivån för anställda på lettiska järnvägar genomförs av järnvägsutbildningscentret, som grundades 1997.
Det finns järnvägar på vägen. offentliga organisationer: Society of Railwaymen of Latvia (grundat av International Association of Railwaymen), Engineering and Technical Society of Railwaymen of Latvia; Lettlands järnvägshistoriska museum organiserades.
Informationsteknologi
Det finns ett informations- och beräkningscenter (ICC) på vägen, utrustat med ett maskinkomplex baserat på en IBM 9672-R14-dator och persondatorer (cirka 1000 totalt) installerade på olika ställen på vägen. Automatiserade styrsystem för godstransport ASOUP och passagerartransport "Express-2" är i drift, som samverkar med liknande järnvägssystem. andra stater, såväl som lokala system: ett system för redovisning av inkomster från godstransporter, ett finans- och redovisningssystem, etc. 1995-2000. Infrastrukturen för informationssystemen moderniserades (centrala databasservrar och teletyper på persondatorer ersattes), optiska kommunikationslinjer anlades på de viktigaste godsvägarna. 14 huvud- och 5 tekniska stationer samt ca. Topp 150 jobb för frakthantering. Automatiserade arbetsstationer (AWS) har skapats, inkl. varukassör, vid den tekniska inspektionsplatsen, intelligenta ASOUP-terminaler, etc.
rengöringsmaskiner för krossad sten
Investeringsprogram för 1997-2010. föreskrivs om allokering av kapitalinvesteringar för utveckling av järnvägar. infrastruktur till ett belopp av mer än 270 miljoner US-dollar fram till 2005. Cirka 90 % av investeringarna är avsedda för utveckling av transportjärnvägar. korridorer. Man planerar att öka kapaciteten på stora järnvägar. noder, modernisering av telenätet och automatiserat tågtrafikledningssystem. Det är planerat att locka till sig medel från Europeiska unionens ISPA-fond. För att genomföra projektet "Rekonstruktion av den öst-västra järnvägstransitkorridoren" undertecknades ett låneavtal 1998 med Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling och Europeiska investeringsbanken. Genomförandet av detta projekt tillhandahålls också av det nationella transportutvecklingsprogrammet för perioden fram till 2010, utvecklat av det lettiska transportministeriet.
Litteratur
- Vägen Rigo-Dinaburg är 130 år gammal Historisk uppsats Sammanställd av J. L. Vanags, lettiska järnvägen, DCSTI. Riga, 1991.
