Швидкість при посадці та зльоті літака - параметри, що розраховуються індивідуально для кожного лайнера. Не існує стандартного значення, якого мають дотримуватись усі пілоти, адже літаки мають різну вагу, габарити, аеродинамічні характеристики. Однак значення швидкості є важливим, і недотримання швидкісного режиму може обернутися трагедією для екіпажу і пасажирів.
Як здійснюється зліт?
Аеродинаміка будь-якого лайнера забезпечується конфігурацією крила чи крил. Ця конфігурація практично всім літаків однакова крім дрібних деталей. Нижня частина крила завжди плоска, верхня – опукла. Причому від цього не залежить.
Повітря, яке при наборі швидкості проходить під крилом, не змінює своїх властивостей. Однак повітря, яке водночас проходить через верхню частину крила, звужується. Отже, через верхню частину проходить менший обсяг повітря. Це призводить до виникнення різниці тиску під та над крилами літака. В результаті тиск над крилом знижується, під крилом підвищується. І саме завдяки різниці тисків утворюється підйомна сила, яка штовхає крило вгору, а разом із крилом і сам літак. Коли підйомна сила перевищує вагу лайнера, літак відривається від землі. Це відбувається зі збільшенням швидкості руху лайнера (при зростанні швидкості зростає підйомна сила). Також у пілота є можливість керувати закрилками на крилі. Якщо опустити закрилки, підйомна сила під крилом змінює вектор і літак різко набирає висоту.
Цікаво те, що рівний горизонтальний політ лайнера буде забезпечений у тому випадку, якщо підйомна сила дорівнюватиме вазі літака.
Отже, підйомна сила визначає, за якої швидкості літак відірветься від землі та почне політ. Також відіграє вагу лайнера, його аеродинамічні характеристики, сила тяги двигунів.
при зльоті та посадці
Для того, щоб пасажирський літак злетів, пілоту необхідно розвинути швидкість, яка забезпечить необхідну підйомну силу. Чим буде більшою швидкість розгону, тим і підйомна сила буде вищою. Отже, при великій швидкості розгону літак швидше піде на зліт, ніж він рухався з невеликою швидкістю. Однак конкретне значення швидкості розраховується для кожного лайнера індивідуально з урахуванням його фактичної ваги, ступеня завантаження, погодних умов, довжини злітної смуги і т.д.
Якщо сильно узагальнити, відомий пасажирський лайнер "Боїнг-737" відривається від землі, коли його швидкість зростає до 220 км/год. Інший відомий та величезний "Боїнг-747" з великою вагою відривається від землі при швидкості 270 кілометрів на годину. А ось менший лайнер "Як-40" здатний злетіти за швидкості 180 кілометрів на годину через невелику вагу.
Види зльоту
Є різні фактори, які визначають швидкість під час зльоту авіаційного лайнера:
- Погодні умови (швидкість та напрям вітру, дощ, сніг).
- Довжина злітно-посадкової смуги.
- Покриття смуги.
Залежно від умов, зліт може здійснюватися різними способами:
- Класичний набір швидкості.
- З гальм.
- Зліт за допомогою спеціальних засобів.
- Вертикальні набір висоти.
Перший спосіб (класичний) застосовується найчастіше. Коли ВВП має достатню довжину, літак може впевнено набирати необхідну швидкість, необхідну для забезпечення великої підйомної сили. Проте в тому випадку, коли довжина ВВП обмежена, то літаку може не вистачити відстань для набору необхідної швидкості. Тому він стоїть деякий час на гальмах, а двигуни поступово набирають тягу. Коли тяга стає великою, гальма знімаються і літак різко зривається з місця, швидко набираючи швидкість. Таким чином, вдається скоротити злітний шлях лайнера.
Про вертикальний зліт говорити не доводиться. Він можливий у разі наявності спеціальних двигунів. А зліт за допомогою спеціальних засобів практикується на військових авіаносцях.
Яка швидкість літака під час посадки?
Лайнер сідає на смугу посадки не відразу. Насамперед відбувається зниження швидкості лайнера, зменшення висоти. Спочатку літак торкається злітно-посадкової смуги колесами шасі, потім рухається з великою швидкістю вже на землі, і лише тоді гальмує. Момент контакту з ВВП майже завжди супроводжується тряскою в салоні, що може викликати занепокоєння пасажирів. Але нічого страшного у цьому немає.
Швидкість при посадці літака майже трохи нижче, ніж при зльоті. Великий "Боїнг-747" при наближенні до злітно-посадкової смуги має швидкість у середньому 260 кілометрів на годину. Така швидкість має бути у лайнера у повітрі. Але, знов-таки, конкретне значення швидкості розраховується індивідуально всім лайнерів з урахуванням їхньої ваги, завантаженості, погодних умов. Якщо літак дуже великий і важкий, то і швидкість посадки має бути вищою, адже при посадці також необхідно "тримати" необхідну підйомну силу. Вже після контакту з ВВП і під час руху по землі пілот може гальмувати засобами шасі та закрилок на крилах літака.
Швидкість польоту
Швидкість при посадці літака та при зльоті сильно відрізняється від швидкості, з якою рухається літак на висоті 10 км. Найчастіше літаки літають на швидкості, що становить 80% від максимальної. Так максимальна швидкість популярного Airbus A380 складає 1020 км/година. Фактично політ на крейсерській швидкості складає 850-900 км/година. Популярний "Боїнг 747" може летіти зі швидкістю 988 км/год, але фактично його швидкість складає також 850-900 км/год. Як бачите, швидкість польоту кардинально відрізняється від швидкості при посадці літака.
Зазначимо, що сьогодні компанія Boeing розробляє лайнер, який зможе набирати швидкість польоту на висотах до 5000 кілометрів на годину.
На закінчення
Звичайно, швидкість при посадці літака – це надзвичайно важливий параметр, який розраховується строго для кожного лайнера. Але не можна назвати конкретне значення, за якого злітають усі літаки. Навіть однакові моделі (наприклад, "Боїнги-747") злітатимуть і йдуть на посадку при різній швидкості через різні обставини: завантаженість, обсяг заправленого палива, довжина злітної смуги, покриття смуги, наявність або відсутність вітру і т.д.
Тепер ви знаєте, яка швидкість літака при посадці та його зльоті. Середні значення відомі всім.
Ті, хто живе в районі аеропортів, знають: найчастіше лайнери, що злітають, злітають вгору по крутій траєкторії, ніби намагаючись якнайшвидше піти від землі. І справді — чим ближче земля, тим менша можливість зреагувати на надзвичайну ситуацію і прийняти рішення. Посадка – інша справа.
А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати при бічному вітрі з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA та EASA пристрої реверсивного гальмування не є обов'язковими, конструктори компанії Airbus вирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.
Олег Макаров
Сучасний пасажирський реактивний лайнер призначений для польотів на висотах приблизно 9-12 тисяч метрів. Саме там, у сильно розрідженому повітрі, він може рухатися в найбільш економічному режимі та демонструвати свої оптимальні швидкісні та аеродинамічні характеристики. Проміжок від завершення набору висоти до початку зниження називається польотом на крейсерському ешелоні. Першим етапом підготовки до посадки буде зниження з ешелону, або, іншими словами, проходження за маршрутом прибуття. Кінцевий пункт цього маршруту - так звана контрольна точка початкового етапу заходу на посадку. Англійською вона називається Initial Approach Fix (IAF).
А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати при бічному вітрі з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA та EASA пристрої реверсивного гальмування не є обов'язковими, конструктори компанії Airbus вирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.
З точки IAF починається рух за схемою підходу до аеродрому та заходу на посадку, що розробляється окремо для кожного аеропорту. Захід за схемою передбачає подальше зниження, проходження траєкторії, заданої рядом контрольних точок з певними координатами, часто виконання розворотів і, нарешті, вихід на пряму посадкову. У певній точці посадкової прямої лайнер входить у глісаду. Глісада (від фр. glissade - ковзання) є уявною лінією, що з'єднує точку входу з початком злітно-посадкової смуги. Проходячи по глісаді літак досягає точки MAPt (Missed Approach Point), або точки догляду на друге коло. Ця точка проходиться на висоті прийняття рішень (ВПР), тобто висоті, де має бути розпочато маневр догляду на друге коло, якщо до її досягнення командиром повітряного судна (КВС) не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку. До ВВР КВС вже має оцінити становище літака щодо ЗПС і дати команду «Сідаємо» або «Виходимо».
Шасі, закрилки та економіка
21 вересня 2001 року літак Іл-86, який належав одній з російських авіакомпаній, здійснив посадку в аеропорту Дубаї (ОАЕ), не випустивши шасі. Справа закінчилася пожежею у двох двигунах та списанням лайнера — на щастя, ніхто не постраждав. Не було й мови про технічну несправність, просто шасі… забули випустити.
Сучасні лайнери порівняно з повітряними суднами минулих поколінь буквально набиті електронікою. Вони реалізовано систему електродистанційного управління fly-by-wire (буквально «лети по дроту). Це означає, що керма і механізацію надають руху виконавчі пристрої, що отримують команди у вигляді цифрових сигналів. Навіть якщо літак летить не в автоматичному режимі, рухи штурвала не передаються кермам безпосередньо, а записуються у вигляді цифрового коду та відправляються в комп'ютер, який миттєво переробить дані та віддасть команду виконавчому пристрою. Для того, щоб підвищити надійність автоматичних систем у літаку встановлено два ідентичні комп'ютерні пристрої (FMC, Flight Management Computer), які постійно обмінюються інформацією, перевіряючи один одного. У FMC вводиться польотне завдання із зазначенням координат точок, якими пролягатиме траєкторія польоту. Цією траєкторією електроніка може вести літак без участі людини. Натомість кермо і механізація (закрилки, передкрилки, інтерцептори) сучасних лайнерів мало чим відрізняються від цих пристроїв у моделях, випущених десятиліття тому. 1. Закрилки. 2. Інтерцептори (спойлери). 3. Передкрилки. 4. Елерони. 5. Кермо напряму. 6. Стабілізатори. 7. Кермо висоти.
До підґрунтя цієї авіапригоди має відношення економіка. Підхід до аеродрому та захід на посадку пов'язані з поступовим зменшенням швидкості повітряного судна. Оскільки величина підйомної сили крила знаходиться в прямій залежності від швидкості, і від площі крила, для підтримки підйомної сили, достатньої для утримання машини від звалювання в штопор, потрібно площу крила збільшити. З цією метою використовуються елементи механізації - закрилки та передкрилки. Закрилки та передкрилки виконують ту саму роль, що й пір'я, яке віялом розпускає птахів, перед тим як опуститися на землю. При досягненні швидкості початку випуску механізації КВС дає команду випуск закрилків і майже одночасно — збільшення режиму роботи двигунів задля унеможливлення критичної втрати швидкості через зростання лобового опору. Чим більший кут відхилені закрилки/передкрилки, тим більший режим необхідний двигунам. Тому чим ближче до смуги відбувається остаточний випуск механізації (закрилки/передкрилки та шасі), тим менше буде спалено паливо.
На вітчизняних повітряних суднах старих типів було прийнято таку послідовність випуску механізації. Спочатку (за 20-25 км до смуги) випускалося шасі. Потім за 18-20 км - закрилки на 280. І вже на посадковій прямій закрилки висувалися повністю, в посадкове положення. Однак у наші дні прийнято іншу методику. З метою економії льотчики прагнуть пролетіти максимальну відстань «на чистому крилі», а потім, перед глісадою, погасити швидкість проміжним випуском закрилків, потім випустити шасі, довести кут закрилків до посадкового положення та здійснити посадку.
На малюнку дуже спрощено показано схему заходу на посадку та зльоту в районі аеропорту. Насправді схеми можуть помітно відрізнятиметься від аеропорту до аеропорту, оскільки складаються з урахуванням рельєфу місцевості, наявності поблизу висотних будов та заборонених для польоту зон. Іноді для того самого аеропорту діють кілька схем залежно від метеоумов. Так, наприклад, у московському "Внуково" при заході на смугу (ВВП 24) зазвичай використовується т.зв. коротка схема, траєкторія якої пролягає поза МКАД. Але за поганої погоди літаки заходять за довгою схемою, і лайнери пролітають над Південним Заходом Москви.
Екіпаж злощасного Іл-86 теж скористався новою методикою та випустив закрилки до шасі. Автоматика Іл-86, яка нічого не знала про нові віяння в пілотуванні, тут же включила мовну і світлову сигналізацію, яка вимагала від екіпажу випустити шасі. Щоб сигналізація не нервувала пілотів, її просто відключили, як вимикають спросоння набридлий будильник. Тепер нагадати екіпажу, що шасі все-таки треба випустити, не було кому. Сьогодні, щоправда, вже з'явилися екземпляри літаків Ту-154 та Іл-86 із доопрацьованою сигналізацією, які літають за методикою заходу на посадку з пізнім випуском механізації.
За фактичною погодою
В інформаційних зведеннях нерідко можна почути подібну фразу: «У зв'язку з погіршенням метеоумов в районі аеропорту N екіпажі приймають рішення про злет та посадку за фактичною погодою». Цей поширений штамп викликає у вітчизняних авіаторів одночасно сміх та обурення. Зрозуміло, жодного свавілля у льотній справі немає. Коли літак проходить точку прийняття рішення, командир повітряного судна (і тільки він) остаточно оголошує, чи екіпаж буде саджати лайнер або посадка буде перервана відходом на друге коло. Навіть за найкращих погодних умов та відсутності перешкод на смузі КВС має право скасувати посадку, якщо він, як кажуть Федеральні авіаційні правила, «не впевнений у благополучному результаті посадки». «Догляд на друге коло сьогодні не вважається прорахунком у роботі пілота, а навпаки, вітається у всіх ситуаціях, що допускають сумніви. Краще виявити пильність і навіть пожертвувати якоюсь кількістю спаленого палива, ніж надати навіть найменшому ризику життя пасажирів та екіпажу», — пояснив Ігор Бочаров, начальник штабу льотної експлуатації авіакомпанії «S7 Airlines».
Курсо-глісадна система складається з двох частин: пари курсових та пари глісадних радіомаяків. Два курсові радіомаяки знаходяться за ЗПС і випромінюють уздовж неї спрямований радіосигнал на різних частотах під невеликими кутами. На осьовий лінії ЗПС інтенсивність обох сигналів однакова. Лівіше і правіше цієї прямої сигнал одного з маяків сильніше іншого. Порівнюючи інтенсивність сигналів, навігаційна система літака визначає, з якого боку і як далеко він знаходиться від осьової лінії. Два глісадні маяки стоять в районі зони приземлення діють аналогічним чином, тільки у вертикальній площині.
З іншого боку, у прийнятті рішень КВС жорстко обмежений існуючим регламентом процедури посадки, і в межах цього регламенту (крім екстрених ситуацій на кшталт пожежі на борту) екіпаж не має жодної свободи прийняття рішень. Існує жорстка класифікація типів заходу посадку. Для кожного з них прописані окремі параметри, що визначають можливість або неможливість такої посадки у цих умовах.
Наприклад, для аеропорту «Внуково» інструментальний захід на посадку за неточним типом (привідними радіостанціями) вимагає проходження точки прийняття рішень на висоті 115 м при горизонтальній видимості 1700 м (визначається метеослужбою). Для здійснення посадки до ВВР (в даному випадку 115 м) повинен бути встановлений візуальний контакт з орієнтирами. Для автоматичної посадки за II категорією ІКАО ці значення значно менші — вони становлять 30 м і 350 м. Категорія IIIз допускає повністю автоматичну посадку при нульовій горизонтальній і вертикальній видимості — наприклад, у повному тумані.
Безпечна жорсткість
Будь-який авіапасажир з досвідом польотів вітчизняними та іноземними авіакомпаніями, напевно, встиг помітити, що наші пілоти садять літаки «м'яко», а іноземні — «жорстко». Іншими словами, у другому випадку момент торкання смуги відчувається у вигляді помітного поштовху, тоді як у першому літак м'яко «притирається» до смуги. Відмінність у стилі посадки пояснюється як традиціями льотних шкіл, а й об'єктивними чинниками.
Спочатку внесемо термінологічну ясність. Жорсткою посадкою в авіаційному побуті називається посадка з перевантаженням, що сильно перевищує нормативну. В результаті такої посадки літак у гіршому випадку отримує пошкодження у вигляді залишкової деформації, а в кращому вимагає спеціального технічного обслуговування, націленого на додатковий контроль стану літака. Як пояснив нам провідний пілот-інструктор департаменту льотних стандартів авіакомпанії S7 Airlines Ігор Кулик, сьогодні пілот, який допустив справжню жорстку посадку, усувається від польотів і прямує на додаткову підготовку на тренажерах. Перш ніж знову вийти в рейс, він також має заліково-тренувальний політ з інструктором.
Стиль посадки на сучасних західних літаках не можна називати жорстким — йдеться просто про підвищене навантаження (порядку 1,4-1,5 g) порівняно з 1,2-1,3 g, характерних для «вітчизняної» традиції. Якщо говорити про методику пілотування, то різниця між посадками з відносно меншим і відносно більшим навантаженням пояснюється різницею в процедурі вирівнювання літака.
До вирівнювання, тобто підготовки до торкання із землею, пілот приступає відразу після прольоту торця смуги. У цей час льотчик бере штурвал на себе, збільшуючи тангаж і переводячи повітряне судно в положення, що кабріює. Просто кажучи, літак «задирає ніс», чим досягається збільшення кута атаки, а отже, невелике зростання підйомної сили та падіння вертикальної швидкості.
Двигуни при цьому перетворюються на режим «малий газ». Через деякий час задні стійки шасі стосуються смуги. Потім зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку. У момент торкання задіяні інтерцептори (спойлери, вони ж повітряні гальма). Потім, зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку та включає реверсивний пристрій, тобто додатково гальмує двигунами. Гальмування колесами застосовується, як правило, у другій половині пробігу. Реверс конструктивно є щитками, які ставляться на шляху реактивного струменя, відхиляючи частину газів під кутом 45 градусів до курсу руху літака — майже у зворотний бік. Слід зазначити, що у повітряних суднах старих вітчизняних типів використання реверсу при пробігу обов'язково.
Тиша за бортом
24 серпня 2001 року екіпаж аеробуса А330, який здійснював рейс з Торонто до Лісабона, виявив витік палива в одному з баків. Справа відбувалася у небі над Атлантикою. Командир корабля Робер Піш вирішив піти на запасний аеродром, розташований на одному з Азорських островів. Однак дорогою зайнялися і вийшли з ладу обидва двигуни, а до аеродрому залишалося ще близько 200 кілометрів. Відкинувши ідею посадки на воду, як не дає ніяких шансів на порятунок, Піш вирішив дотягнути до суші в плануючому режимі. І йому це вдалось! Посадка вийшла жорсткою — луснули майже всі пневматики, але катастрофи не сталося. Лише 11 людей зазнали невеликих травм.
Вітчизняні льотчики, що особливо експлуатують лайнери радянських типів (Ту-154, Іл-86), часто завершують вирівнювання процедурою витримування, тобто продовжують політ над смугою на висоті близько метра, домагаючись м'якого дотику. Звичайно, посадки з витримкою подобаються пасажирам більше, та й багато пілотів, особливо з великим досвідом роботи у вітчизняній авіації, вважають саме такий стиль ознакою високої майстерності.
Однак сьогоднішні світові тенденції авіаконструювання та пілотування віддають перевагу посадці з навантаженням 1,4-1,5 g. По-перше, такі посадки безпечніші, оскільки приземлення з витримуванням містить у собі загрозу викочування за межі смуги. У цьому випадку практично неминуче застосування реверсу, що створює додатковий шум та збільшує витрату палива. По-друге, сама конструкція сучасних пасажирських літаків передбачає торкання з підвищеним навантаженням, тому що від певного значення фізичного впливу на стійки шасі (обтискання) залежить спрацьовування автоматики, наприклад, задіяння спойлерів і колісних гальм. У повітряних суднах старих типів цього потрібно, оскільки спойлери включаються там автоматично після включення реверсу. А реверс включається екіпажем.
Є ще одна причина відмінності стилю посадки, скажімо, на близьких за класом Ту-154 та А 320. Злітні смуги в СРСР часто відрізнялися невисокою вантажонапругою, а тому в радянській авіації намагалися уникати надто сильного тиску на покриття. На візках задніх стійок Ту-154 по шість коліс така конструкція сприяла розподілу ваги машини на велику площу при посадці. А ось у А 320 на стійках всього по два колеса, і він спочатку розрахований на посадку з більшим навантаженням на більш міцні смуги.
Острівець Сен-Мартен у Карибському басейні, поділений між Францією та Нідерландами, здобув популярність не стільки через свої готелі та пляжі, скільки завдяки посадкам цивільних лайнерів. У цей тропічний рай з усіх куточків світу летять тяжкі широкофюзеляжні літаки типу Боїнг-747 або А-340. Такі машини потребують довгого пробігу після посадки, проте в аеропорту Принцеси Юліани смуга надто коротка — лише 2130 метрів — її торець відокремлений від моря лише вузькою смужкою землі з пляжем. Щоб уникнути викочування, пілоти аеробусів ціляться в торець смуги, пролітаючи в 10-20 метрах над головами відпочиваючих на пляжі. Саме так прокладено траєкторію глісади. Фотографії та відео з посадками на о. Сен-Мартен давно обійшли інтернет, причому багато хто спочатку не повірив у справжність цих зйомок.
Неприємності біля самої землі
І все ж таки по-справжньому жорсткі посадки, а також інші неприємності на фінальному відрізку польоту трапляються. Як правило, до авіапригод призводить не один, а кілька факторів, серед яких і помилки пілотування, і відмова техніки, і, звичайно, стихія.
Велику небезпеку становить так зване зсув вітру, тобто різка зміна сили вітру з висотою, особливо коли це відбувається в межах 100 м над землею. Припустимо, літак наближається до смуги з швидкістю приладів 250 км/год при нульовому вітрі. Але, спустившись трохи нижче, літак раптом натрапляє на попутний вітер, що має швидкість 50 км/год. Тиск повітря, що набігає, впаде, і швидкість літака складе 200 км/год. Підйомна сила також різко знизиться, проте зросте вертикальна швидкість. Щоб компенсувати втрату підйомної сили, екіпажу потрібно додати режим двигуна та збільшити швидкість. Однак літак має величезну інертну масу, і миттєво набрати достатню швидкість він просто не встигне. Якщо немає запасу за висотою, жорсткої посадки уникнути не вдасться. Якщо ж лайнер натрапить на різкий порив зустрічного вітру, підйомна сила навпаки збільшиться, і тоді з'явиться небезпека пізнього приземлення та викочування за межі смуги. До викочування також призводить посадка на мокру і зледенілу смугу.
Людина та автомат
Типи заходу на посадку поділяються на дві категорії, візуальні та інструментальні.
Умова для візуального заходу на посадку, як і при інструментальному заході, — висота нижньої межі хмар та дальність видимості на ЗПС. Екіпаж слідує за схемою заходу, орієнтуючись по ландшафту і наземним об'єктам або самостійно вибираючи траєкторію заходу в межах виділеної зони візуального маневрування (вона задається як половина кола з центром у торці смуги). Візуальні посадки дозволяють заощадити паливо, вибравши найкоротшу траєкторію заходу.
Друга категорія посадок – інструментальні (Instrumental Landing System, ILS). Вони у свою чергу поділяються на точні та неточні. Точні посадки проводяться за курсо-глісадною, або радіомаячною системою, за допомогою курсових і глісадних маяків. Маяки формують два плоскі радіопромені - один горизонтальний, що зображує глісаду, інший - вертикальний, що позначає курс на смугу. Залежно від обладнання літака курсо-глісадна система дозволяє проводити автоматичну посадку (автопілот сам веде літак по глісаді, отримуючи сигнал радіомаяків), директорну посадку (на командному приладі дві директорні планки показують положення глісади та курсу; завдання пілота, працюючи штурвалом, помістити їх точно по центру командного приладу) або захід по маяках (перехрещені стрілки на командному приладі зображують курс і глісаду, а кружком показано положення літака щодо необхідного курсу; завдання - поєднати гурток із центром перехрестя). Неточні посадки виконуються за відсутності курсо-глісадної системи. Лінія наближення до торця смуги задається радіотехнічним засобом - наприклад, встановленими на певному віддаленні від торця далекою та ближньою приводними радіостанціями з маркерами (ДПРМ - 4 км, БПРМ - 1 км). Отримуючи сигнали від "приводів", магнітний компас у кабіні пілотів показує, праворуч або ліворуч від смуги знаходиться літак. В аеропортах, оснащених курсо-глісадною системою, значна частина посадок здійснюється за приладами в автоматичному режимі. Міжнародна організація ІКФО затвердила список із трьох категорій автоматичної посадки, причому категорія III має три підкатегорії — A, B, C. Для кожного типу та категорії посадки існують два визначальні параметри — відстань горизонтальної видимості та висота вертикальної видимості, вона ж висота прийняття рішень. Загалом принцип такий: що більше у посадці бере участь автоматика і що менше задіяний «людський чинник», то менше значення цих параметрів.
Інший бич авіації – бічний вітер. Коли при підході до торця смуги літак летить із кутом зносу, у пілота часто з'являється бажання «підвернути» штурвалом, поставити літак на точний курс. При довороті виникає крен і літак підставляє вітру велику площу. Лайнер здуває ще далі убік, і в цьому випадку єдиним правильним рішенням стає відхід на друге коло.
При бічному вітрі екіпаж часто прагне втратити контролю над напрямом, але у результаті втрачає контролю над висотою. Це стало однією з причин катастрофи Ту-134 у Самарі 17 березня 2007 року. Поєднання «людського чинника» з поганою погодою коштувало життя шістьом людям.
Іноді жорстка посадка з катастрофічними наслідками призводить до неправильного вертикального маневрування на заключному відрізку польоту. Іноді літак не встигає знизитися на необхідну висоту і виявляється вищою за глісаду. Пілот починає "віддавати штурвал", намагаючись вийти на траєкторію глісади. У цьому різко зростає вертикальна швидкість. Однак при вертикальній швидкості, що зросла, потрібна і велика висота, на якій треба починати вирівнювання перед дотиком, причому ця залежність квадратична. Льотчик приступає до вирівнювання на психологічно звичній йому висоті. В результаті повітряне судно стосується землі з величезним навантаженням та розбивається. Таких випадків історія цивільної авіації знає чимало.
Авіалайнери останніх поколінь можна цілком назвати роботами, що літають. Сьогодні через 20-30 секунд після зльоту екіпаж може включити автопілот і далі машина все зробить сама. Якщо не станеться надзвичайних обставин, якщо до бази даних бортових комп'ютерів буде введено точний план польоту, що включає траєкторію заходу на посадку, якщо аеропорт прибуття має відповідне сучасне обладнання, лайнер зможе виконати політ і здійснити посадку без участі людини. На жаль, насправді навіть найдосконаліша техніка іноді підводить, в експлуатації все ще знаходяться повітряні судна застарілих конструкцій, а обладнання російських аеропортів продовжує бажати кращого. Саме тому, піднімаючись у небо, а потім спускаючись на землю, ми ще багато в чому залежимо від майстерності тих, хто працює у пілотській кабіні.
Дякуємо за допомогу представникам авіакомпанії "S7 Airlines" - пілота-інструктора Іл-86, начальника штабу льотної експлуатації Ігоря Бочарова, головного штурмана В'ячеслава Феденка, пілота-інструктора директорату департаменту льотних стандартів Ігоря Кулика
Адже, напевно, буде декому цікаво дізнатися якісь технічні деталі свого перельоту з пункт А в пункт Б. Що відбувається за зачиненими передніми дверима в ті хвилини, коли половина салону готова пробачити всім і вся будь-які гріхи, стати праведником і почати худнути з понеділка?
До речі, ці передні двері пасажири дуже часто плутають із дверима до туалету. Іноді довго і вперто намагаються її відкрити, при тому, що на літаках моєї компанії напис, що попереджає про те, що доступ тільки для екіпажу виконаний великими червоними літерами і набагато видніше, ніж на фото нижче.
Фото Марини Лисцевої fotografersha
Багатьом обивателям сучасний літак здається чимось схожим на зорельоту - кнопочки, дисплейчики, важелі. Тому не дивно, що віра в необмеженість конструкторської думки найчастіше перевищує реальні можливості літаків наших днів.
Чи не космічний корабель?
І це при тому, що В737NG був розроблений двадцять років тому і виглядає вже досить архаїчно в порівнянні з найсучаснішими моделями:
Фото кабіни Airbus A350 із мережі Інтернет
Фото Марини Лисцевої fotografersha
Невже всій цій приблуді все ще потрібні люди? Більше того, у кількості двох?
Багато хто дійсно вважає, що всі посадки лайнер виконує в автоматичному режимі. Тобто пілот там потрібен лише для того, щоб натиснути чарівну кнопку "LANDING" або як там її звуть?
Тим не менш, є і такі скептики, які на повному серйозі вважають, що досягнення сучасної технічної думки не можуть реалізувати алгоритм посадки без людини:
inspit
"Не слід плутати автоматичний захід на посадку і саму посадку, тобто дотик колесами шасі бетону ВПП. Повністю автоматична посадка можлива лише за участю наземних апаратних радіотехнічних посадкових систем. Саме через їх недостатню роздільну здатність така посадка пов'язана з ризиком і в Нині не практикується".
Так практикується чи ні? Хто ж має рацію?
Практикується.
Можливість автоматичного приземлення літака не є чимось нещодавно винайденим. Цьому шоу вже кілька десятиліть. Багато моделей, що практичні зійшли з арени, чудово вміли це робити 30 і більше років тому.
Проте, всупереч поширеній думці, автоматична посадка досі не є основним способом повернення літака на землю. Досі переважна більшість посадок виконується по-старому - вручну.
Найголовніше - для автоматичної посадки все ж таки потрібні певні умови. Сучасне обладнання (зазначу – сертифіковане обладнання) поки що не дозволяє виконувати автоматичне приземлення на будь-яку смугу у будь-якій точці світу. Важливо - система автоматичної посадки не є автономною, тобто їй потрібне зовнішнє обладнання, яке має бути встановлене для даної ЗПС або аеродрому.
Найбільш поширений вид посадки сьогодні - точний захід ILS (ІЛС) з наведенням за курсом та глісадою (тобто фінальне зниження на прямий перед приземленням). Їх формують промені особливої форми, що випромінюються наземними антенами. Літакне обладнання розпізнає ці сигнали і визначає положення літака щодо центральної зони, тобто продовженої осьової лінії ЗПС. Відповідно, хтось (пілот) чи щось (автопілот) бачить індикацію відхилень і робить усе можливе, щоб завжди летіти центром.
Відео автоматичної посадки – вид на головний пілотажний прилад. Внизу і праворуч можна побачити "ромбики" (з 01:02) це індикатори положення курсу та глісади щодо літака. Якщо вони в центрі – значить, лайнер летить ідеально.
Хрест у центрі приладу - директорні стрілочки, утримуючи їх у центрі, пілот або автопілот забезпечують необхідні кутові швидкості розвороту або кути набору/зниження для того, щоб вийти на потрібну траєкторію польоту (необов'язково при заході на посадку - вони можуть забезпечувати траєкторне наведення майже весь політ) )
Власне кажучи, утримуючи літак на потрібній траєкторії, літак, керований автопілотом, долітає до певної висоти, що вимірюється щодо поверхні землі (50-40 футів), після чого починається маневр вирівнювання (FLARE) за хитрим алгоритмом і після цього, на висоті близько 27 футів автоматичний помічник плавно зменшує режим роботи двигунів (це може зробити і пілот), і незабаром відбувається посадка.
Найсучасніші літаки можуть ще й автоматичний пробіг забезпечити до зупинки літака - адже приземлитися справа нехитра, треба ще в повному тумані і махину цю зупинити! Ходять чутки, що деякі літаки ще й кермувати при нульовій видимості навчені, якби аеродром дозволяв. Не знаю, чи не перевіряв. Мій В737-800 вміє тільки автоматично сідати та (за наявності відповідної опції на конкретному літаку) завершувати пробіг після посадки.
Відповідаючи на запитання, з якого почалася ця тема ( Чи можуть сучасні лайнери сідати повністю самі, без участі пілота? Мається на увазі, якщо всі дані були заздалегідь введені в комп'ютер. Або пілоти випускають механізацію), скажу "Не можуть".
Літак сам не почне зниження та захід на посадку, не випустить механізацію та шасі. Теоретично це цілком можливо конструктивно, але сьогодні людина, яка сидить у пілотському кріслі, вирішує ці завдання. Сучасні комп'ютери поки готові приймати рішення за людини, т.к. ситуації в кожному польоті можуть складатися дуже по-різному, і стандартизувати траєкторії всіх тих тисяч літаків, що летять у небесах, поки що неможливо. Людина з рішеннями поки що справляється краще. Докладніше на цю тему читайте за посиланням наприкінці запису.
"Так у чому прикол, Денисе Сергійовичу, якщо Ви кажете, що автопосадка винайдена давно і чудово працює, чому ж досі вона не застосовується в кожному польоті?"
--==(о)==--
На жаль, система має багато обмежень. Почнемо з того, що далеко не на кожному аеродромі є система ІЛС. Це досить дорога система, яка виправдовує себе за наявності інтенсивного руху та частої поганої погоди.
Крім того, навіть за наявності ІЛС автоматична посадка може бути не дозволена через інші обмеження. Наприклад, у гірському Улан-Уде ми можемо виконувати автоматичну посадку, т.к. кут нахилу глісади перевищує допуск виконання цієї. Чого вже говорити про Шамбері, в якому і глісада значно крутіша, і смуга всього два кілометри!
Тобто, існують обмеження для автоматичної посадки - за максимальним і мінімальним кутом нахилу глісади, а також за значенням вітру - в основному бокового та/або попутного.
Тобто, як це не дивно, якщо погода "жуть", то посадку, хочеш-не хочеш, а доводиться виконувати по-чкаловськи. Вручну. А якщо ще й глісада крута, як у Шамбері, то політ зовсім не такий нудний, як зазвичай.
Крім того
Може бути хороша погода і глісаду в межах норми, але смуга "крива" і автоматична посадка може бути великим ризиком з точки зору грубого приземлення - все ж таки літак ще не навчений прогнозувати зміну рельєфу попереду. Такі ЗПС, як Норильськ (19), Томськ (21), Ростов (22) - не дуже пристосовані для автоматичної посадки завдяки специфічному вигину ЗПС і кожна така посадка перетворюється на гру з розшифровкою.
На деяких ЗПС начебто і профіль нічого, але завдяки якимось природним чи технічним явищам глісада нестабільна і літак "гуляє". Відповідно, дурний автопілот намагається гуляти разом із відхиленнями, а розумна людина так не робить. Приклад - киргизький Ош.
Багато виробників або безпосередньо вказують, або рекомендують виконувати посадки лише на ЗПС, сертифіковані для виконання заходів по другій та третій категорії (ILS CAT II/III). У цьому випадку існує гарантія того, що глісаду гуляти не буде, а ВПП не крива. Хоча навіть при посадці на такі ЗПС і на будь-які інші в умовах, коли операції CAT II/III не виробляються, тобто ІЛС працює по САТ I, той же мр.Боїнг рекомендує бути дуже уважним під час виконання автоматичних посадок - т.к. в хорошу погоду аеродромні служби не зобов'язані забезпечувати "чистоту" променів, тому можливі перешкоди - як від літака, що летить попереду Вас, так і від наземних об'єктів, які можуть розташовуватися в зоні дії курсового і глісадного променів.
Тому, як не дивно, хороша погода ще не є підставою для того, щоб почувати себе розслабленою, довірившись автопілоту.
ILS Performance
ILS Performance Most ILS налаштування є суб'єктом на сигналізацію interference by ether surface vehicles
or aircraft. Для того, щоб розглянути це значення, ILS критичні райони будуть встановлені поблизу кожного
localizer і glide slope antenna. У United States, vehicle and aircraft
Operations in these critical areas are restricted any time the weather is reported less
than 800 foot ceiling and/or visibility is less than 2 статути miles.
Flight inspections of ILS facilities не потребує include ILS beam
розв'язання в межах трейдінгу
Використовується для категорії II або III підходів. For this reason, the ILS beam quality may
vary and autolands performed from a Category I approach at these facilities should
be closely monitored.
Flight crews must remember that the ILS critical areas usually not protected
Коли погода є вище 800 foot ceiling and/or 2 статути miles visibility. As a
result, ILS beam bends може occur because of vehicle or aircraft interference.
Sudden and unexpected flight control movements може occur at a very low altitude
або при landing and rollout when the autopilot attempts to follow the beam
можливість і охорона flight controls (control wheel, rudder pedals and thrust
levers) черезавтоматичні пристосування і приземлення.
Be prepared to disengage autopilot і manually land або go-around.
Знову ж таки, необов'язково виконувати захід по ІЛС (навіть у ручному режимі), т.к. Зазвичай схеми заходу досить " розгонисті " . У хорошу погоду найчастіше кращим виглядає візуальний захід на посадку - пілот не виконуватиме всю схему, а вибере більш оптимальну траєкторію, більш коротку, що дозволить заощадити час, паливо і розвантажити диспетчера.
Щоправда, у Росії такі заходи не дуже практикуються з різних причин. На Заході, особливо в США - дуже часто.
Отже, вище ми поговорили про слабку завадозахисність системи ІЛС, у зв'язку з чим не на кожній ЗПС, обладнаній ІЛСом можлива автопосадка. Невже людство вперлося у непереборні труднощі?
Звичайно ж ні!
Йде поступове впровадження нової системи точного заходу на посадку, що базується на численні координат за допомогою супутникової навігації. Для більш точного числення в районі аеродрому встановлюється спеціальна станція (ЛККС), і, як результат, отримуємо дуже точну позицію літака в просторі. І, відповідно, траєкторія, що розраховується за цією позицією не залежить від кучугур на землі або машинок, що перетинають посадковий курс. Крім того, одна така станція, що коригує, дозволяє покрити несолько аеродромів (наприклад, для московського аеровузла достатньо однієї). Слід розуміти, що підтримка працездатності даної системи є значно менш витратною, ніж зміст ІЛС.
У Росії встановлено кілька десятків ЛККС, проте офіційно (з недавнього часу) працює тільки в Тюмені. Наша компанія стала першою з пасажирських, хто виконав такий захід у цьому місті.
І така ситуація із ЛККС уже кілька років. Не питайте мене, чому - я сам здивований, бо це дуже дурна ситуація.
Щоправда, для того, щоб виконувати такі заходи, потрібне встановлення спеціального обладнання на літаки. Зважаючи на те, що в Росії досі цей захід не дуже популярний, оператори не поспішають доопрацьовувати свої лайнери.
Проте рано чи пізно подібні системи витіснять ІЛС з аеропортів.
Чи витіснить прогрес пілотів із кабіни?
Дякую за увагу!
Посадка – частина польоту, в якій літальний апарат повертається на землю.
Посадка може бути: м'якою, жорсткою, вимушеною та аварійною.
Етап посадки літака починається з висоти 15 м над торцем ЗПС і завершується пробігом смугою до повної зупинки літального апарату. Для легких літаків етап посадки може починатися з висоти 9 м-коду.
Посадка - найскладніший етап польоту, оскільки при зменшенні висоти зменшується можливість виправлення помилок льотчика або автоматичних систем.
На цьому відео я зняв захід та посадку літака Pitts S-2C під час авіашоу SUN n"FUN (Florida) в 2010 році
Безпосередньо посадці передує захід на посадку - частина польоту, яка включає передпосадкове маневрування в районі аеродрому з випуском шасі та закрилків у посадкове положення.
Захід посадку починається висоті щонайменше 400 м. Швидкість заходу посадку має перевищувати швидкість звалювання при цій конфігурації літального апарату щонайменше ніж 30 %. В аварійній ситуації швидкість заходу посадку може перевищувати швидкість звалювання на 25 %.
Захід на посадку завершується або посадкою, або відходом другого кола. На друге коло літальний апарат йде у разі перевищення допустимих відхилень параметрів траєкторії при зниженні на глісаді від номінальних. Рішення про посадку пілот зобов'язаний ухвалити не нижче висоти прийняття рішення.
Повітряна частина посадки триває кілька секунд і включає:
- Вирівнювання - частина посадки, під час якої вертикальна швидкість зниження на глісаді практично зменшується до нуля. Вирівнювання починається на висоті 5-8 м та завершується переходом до витримування на висоті 0,5-1 м.
- витримування - частина посадки, під час якої продовжується подальше плавне зниження апарату з одночасним зменшенням швидкості та збільшенням кута атаки до значень, при яких можливе приземлення та пробіг.
- парашутування - частина посадки, яка починається при зменшенні підйомної сили крила та плавним літаком зближенням з поверхнею ЗПС.
- приземлення – контакт літального апарату із земною поверхнею.
Літаки з носовою стійкою здійснюють приземлення на основні стійки, з хвостової - на всі стійки шасі одночасно (приземлення на три точки);
Приземлення на стійки, розташовані попереду центру мас, може призвести до повторного відокремлення літака від ЗПС - "козління".
За матеріалами вікіпедії
А тепер пропоную вашій увазі три ролики колекціонера посадок - TheHardLandings:
Перший - найнебезпечніші для посадки літаків аеродроми.
Другі два – грубі посадки.
У другому відео починаючи з 4-ї хвилини показано історичні кадри нашого Ту-144
Гарних зльотів та м'яких посадок у Новому Році!
Чи замислювалися ви колись над питанням, що робити, якщо через обставини, що склалися (втрата свідомості, травма, шок, смертельний результат), пілот не може самостійно посадити літак? Погодьтеся, питання дуже педантичного характеру, але найімовірніше нічого не залишається робити, як самостійно посадити літак. Однак, тут напевно виникне питання про те, щоб пасажири, які перебувають на його борту, вижили і не постраждали. Звичайно, далеко не кожен може бути пілотом, тим більше, що більшість навіть близько не знайома з тим, як посадити літакв екстреній ситуації, але варто підкреслити, що за допомогою керівництва диспетчера, зробити це можна, нехай і не так професійно, як це роблять льотчики з сотнями годин нальоту, але, завдяки своїм діям, ви можете врятувати не одну сотню пасажирів.
Як посадити літак
- Для початку, якщо ви є єдиним, хто вирішив взятися за це непросте завдання, вам доведеться пройти в кабіну пілота, де потрібно буде зайняти крісло командира авіалайнера. Як правило, місце головного пілота найбільш завантажене всілякими кнопками, ручками управління і важелями, так що помилитися тут ви навряд чи зможете. Однак, і це важливо, не торкайтеся елементів управління літаком, адже якщо повітряне судно знаходиться в режимі автоматичного пілотування, отже, ви на даний момент перебуваєте в повній безпеці, і постарайтеся засвоїти, що в складній машині немає зайвих кнопок - кожна відповідає за своє дія, а часом за кілька, і натискання будь-якої може призвести до непередбачуваних результатів. Якщо пілот літака знаходиться несвідомому стані прямо в кабіні пілота, то займаючи його місце, переконайтеся в тому, що в подальшому частини тіла пілота не перекриватимуть елементи керування – штурвала керування, кнопок та важелів. як посадити літакнадалі при проблемах, що виникли несподівано, буде неможливо.
- Сідаючи в крісло пілота, насамперед, ще раз переконайтеся, що літак знаходиться в режимі автопілота. Для цього вам потрібно подивитися на контрольну панель, розташовану зазвичай на передній панелі і в тому випадку, якщо на ній горить світловий індикатор, то автопілотування знаходиться в режимі дії.
Якщо при посадці в крісло пілота ви все ж торкнулися важелі керування авіалайнером, то найімовірніше це призвело до автоматичного відключення автопілота, і цей режим потрібно включити шляхом натискання на відповідну кнопку, яка в різних моделях літаків може називатися по-різному, але частіше всього в літаках російського призначення зустрічаються такі назви: "Автопілот", "Авто політ", "АНФ", "АР" і т.д. У літаках іноземних авіаперевізників функціональна назва режиму автоматичного пілотування матиме назву «Autopilot».
Варто зазначити, що в деяких випадках може знадобитися коригування положення літака в просторі. Для цього вам потрібно буде подивитися на індикатор авіагоризонту, який зазвичай завжди легко дізнається навіть тими людьми, які жодного разу не були в кабіні пілота. Зверніть увагу, що на індикаторі є статична смуга, що вказує на нормальне положення літака – штучний горизонт.
Якщо літак помітно відхилився від площинності, то вам потрібно скоригувати його рух - підняти або опустити, або скоригувати його крен. Якщо літак нахилений нижче за нормальну площину, то вам доведеться потягнути штурвал на себе, якщо вище – відштовхнути від себе. У тому випадку, якщо літак нахилено вліво, то вам необхідно повернути кермо керування в праву сторону, якщо ж навпаки, він нахилено вправо, то повернути в ліву сторону.
Після того, як літак виявиться вирівняний по лінії штучного горизонту, вам необхідно буде включити функцію автопілота, причому як елемент управління може використовуватися і кнопка, і тумблер. Варто зазначити, що функція автоматичного пілотування літаком використовується для збереження нормальної площинності літака щодо простору, і сама вона створена з тією метою, щоб у разі критичної ситуації, навіть особа, яка не має жодних навичок пілотування, могла зберегти літак у повітрі, однак, так як посадити літакавтопілот самостійно не може, то надалі вам все ж таки доведеться брати штурвал у свої руки.
- Варто зазначити, що літак не зможе весь час перебувати в повітрі, і рано чи пізно, вам доведеться його посадити, і ось тут, вельми і буде доречним питання про те, як посадити літаксамостійно. Для початку, вам обов'язково потрібно зв'язатися з найближчою розташованою авіавежею, щоб повідомити про екстрену ситуацію на вашому літаку. Для цього вам потрібно взяти гарнітуру пілота, натиснути і утримувати на штурвалі відповідну кнопку «РТТ», і передавати в ефір позивний «Mayday» три рази, після чого повідомити про те, що сталося на борту. У тому випадку, якщо літак вийшов із зони дії авіавишки, і ви не можете зв'язатися з авіадиспетчером, то вам потрібно буде переключитися на частоту 121.50 МГц. Після того, як ви передасте в ефір своє екстрене повідомлення, не забудьте відпустити кнопку, щоб отримати відповідь.
Якщо з роботою радіостанції виникли будь-які проблеми, то ви можете скористатися транспондером, в якому потрібно ввести цифровий код «7700», що дасть можливість диспетчерам зрозуміти, що на борту літака надзвичайна ситуація.
Для того, щоб диспетчер міг зрозуміти, з яким літаком зараз ведеться зв'язок, при посиланні кожного повідомлення, повідомляйте перед ним позивний вашого літака.
- Керуючись допомогою диспетчера, не забувайте про те, що літак має таке поняття як мінімальна швидкість, тобто, при якій літак все ще знаходиться в повітрі. Визначити швидкість можна шляхом перегляду того ж покажчика авіагоризонту - як правило в лівій частині є індикатор з цифрами, і вам варто переконатися, що його показання знаходяться в «зеленій зоні».
Мимовільне зменшення чи збільшення швидкості свідчить у тому, що літак або втрачає висоту, або навпаки – набирає її. У першому випадку швидкість буде зростати, і для того, щоб привести її до нормального стану, вам доведеться трохи подати штурвал на себе, у другому - літак набирає висоту, і вам потрібно відсунути штурвал від себе.
- Перед початком здійснення посадки, авіадиспетчер буде вас інформувати про всі необхідні дії з вашого боку, так як правильно посадити літакне так вже й просто.
Для початку, вам доведеться знизити потужність двигунів літака – для цього опускайте дросель на кілька сантиметрів, поки не почуєте, що звук літака став тихішим. Зверніть увагу, що в цей момент штурвалом не слід робити будь-які дії – літак самостійно вирівняється в площині, проте, якщо швидкість літака стає нижче «зеленої зони», то дросель доведеться трохи подати вперед, щоб авіалайнер не впав.
Згідно з вказівками диспетчера, вам потрібно прийняти необхідну висоту, для чого зверніть увагу на той самий датчик авіагоризонту, в правій частині якого вказується висота польоту, і за допомогою ручного управління перейдіть на вказану висоту, після чого знову можна буде включити автопілот.
- Перед тим, як посадити літак, диспетчер авіавишки розповість вам про те, як працювати із закрилками та планками, які зазвичай розташовуються поруч із дроселями, і, готуючись здійснити посадку самостійно, вам необхідно випустити шасі літака. Для цього знайдіть відповідний важіль, що розташовується, як правило, у правій частині центральної панелі управління, який також зазвичай має відповідний підпис.
Перш ніж здійснити посадку, літак необхідно буде вирівняти у напрямку посадкової смуги, але про це вам найкраще розповість лише диспетчер. Потім, готуючись здійснити посадку, необхідно підняти носову частину літака на кут близько 7-15 градусів (залежно від типу літака).
Заходячи на посадку, необхідно буде скористатися зворотним потягом, бари управління якої розташовуються відразу ж за дроселями. У тому випадку, якщо зворотна тяга в літаку не передбачена, максимально швидко потягніть дросель на себе, тим самим знизивши його швидкість до мінімуму.
Нарешті, для того, щоб літак почав гальмування, вам потрібно натиснути на верхню частину педалі - вона відповідає за гальмо, проте, врахуйте, що слід гальмувати таким чином, щоб літак не занесло на смузі.
Природно, насправді вирішення питання про те, як посадити літак,може бути не таким простим, як зазначено, проте принцип від цього анітрохи не зміниться.
