А ось подивитися у ньому є на що. Маленька неприкаяна Латвія в різні роки належала до різних держав та різних залізничних систем. Внаслідок цього на її території, як розповіла мені одна ризька екскурсовода, існувало чи не п'ять різних видів залізничної колії. Дві, ясна річ, широкі, наша та європейська, а також три вузькоколійні. Тут я вже не знаю. Одна – зрозуміло, наша традиційна, 750 міліметрів. У Латвії досі діє пасажирська вузькоколійна дорога. А ще дві – не можу сказати. Можливо, щось було під час німецької окупації, а крім цього - ще якесь портове або заводське дріб'язок. Не суть. Зараз Латвія входить до російської залізничної мережі. Щоправда, розмови про перешивку на "євро" ведуться, але мені вони видаються політичною риторикою. Не ті там обсяги перевезень із Європи, щоб ця справа в принципі могла окупитись у найближчі сторіччя. .
У самому музеї з позитивного можна сказати те, що в нього (а це рідкість для залізничних музеїв у нас, в Росії, де найчастіше або те, або це) є як вулична, так і внутрішня експозиція. Причому внутрішня, мабуть, цікавіша. З неї і почнемо.
Сам музей, як можна дізнатися з Вікіпедії, знаходиться у будівлі паровозоремонтних майстерень. І взагалі виглядає як лофт (ким і є). Через зміну підходу до технічного обслуговування сучасних локомотивів таких майстерень по всіх залізницях звільнилося до біса. До речі, з приводу біса. Як у мене не було фотографій самої будівлі з вулиці, я іметію не зрозумію. Мабуть, нечиста поплутала.
Серед цікавих експонатів "внутрішньої" експозиції - наприклад такий вагон вузької колії з незвичними візками. Втім, винесені за краї візки підвищують безпеку вагона у разі лобових зіткнень. Та й комфорт, зрозуміло, за рахунок подовження бази. А то з комфортом ).
А ось це, на мою думку, якийсь броньований вагон. Шкода, що через вузькоколійне до нього з фотиком збоку не підійти.
А ось для тих, хто цікавиться, є паровозний котел у розрізі.
Або "годинна свічка", згоряє на один поділ за годину.
Серед моделей - вагони дизельних та електропоїздів марки "Ер", яка свого часу була практично єдиною в СРСР (якщо не вважати деякої кількості угорських "МаВаГів"). Зараз "ерки" в якихось кількостях до цих пір виробляються, наприклад, . А ось співпраця з Росією була припинена наприкінці 90-х років після запровадження нами чергових санкцій. Як зараз пам'ятаю написи на наметах із пивом та цигарками: "Латвійських товарів у продажу немає". У короткостроковій перспективі це принесло нашій промисловості користь – електрички почали активно виробляти наші заводи. А ось після входження до СОТ лафа, схоже, закінчується. Тепер протекціонізм під забороною, тому наш ринок стрімко захоплюватимуть всякі Штадлери, Сіменси та інші Альстоми з Бомбардьє.
Ось це – вузькоколійний танк-паровоз. "Все своє вожу з собою".
У паровоза такого розміру і, відповідно, потужності цілком допустимо, щоб привід підключався тільки до одного колеса. У магістральних паровозів, очевидно, дедалі більші колеса є провідними. Ось модель паровоза Су, побудованого за формулою 1-3-1. Тобто одна маленька передня, "бігункова" вісь, завдання якої - допомогти паровозу на великій швидкості вписуватися в криві, потім йдуть три провідні осі з великими колесами (паровоз пасажирський, тому колеса дуже великі - збільшення діаметра коліс у паровозів використовується замість підвищує передачі ), а ззаду ще одна маленька вісь - "підтримуюча", на неї спирається кабіна і головне - парова машина.
А ось знаменита "піонерка" або "шалена табуретка", самохідна дрезина. Причому широкої колії. Мені раніше про. Правда, я трошки прибріхую. Піонерками, якщо я правильно пам'ятаю, називаються лише саморобні дрезини”.
Більша версія з причепом:
Це щось ювілейне.
Пасажири:
А тут - пристрої забезпечення руху та зв'язку. Телеграф:
І жезлова система. Використовувалась для визначення пріоритету руху по одній колії. Як підтвердження права проїзду перегоном машиніст отримував жезл. Саме жезло, як я розумію, мало більш символічне значення. Машиніст зустрічного поїзда не бачить, є у мене жезл чи ні))) Але акт видачі жезла, мабуть, фіксувався автоматом і передавався по телеграфу на інші роз'їзди та станції. Пройшовши перегін, машиніст здавав жезло в автомат на іншій станції - і сигнал надходив, що шлях вільний. Жезли робилися великими і важкими. Але це і зрозуміло – не втратиш. І на згадку не упрєш.
Вперше я побачив таке в музеї Алапаєвської вузькоколійної залізниці
Згодом жезлову систему замінила семафорна, згодом названа "автоматичною сигналізацією".
Перейдемо на вулицю
60-ті "тапки" Коломенського заводу з експлуатації виводяться досі. Принаймні у 2011 році.
А ось це – самохідна вузькоколійна дрезина на базі "газика". Такі за часів останнього розквіту вузькоколійок багато де бігали. Дзеркала заднього виду на довгих ніжках – для того, щоб зручно було їхати задом. Залізничні версії таких машинок, за ідеєю, мають коробку з однаковою кількістю передач в обидва боки.
Ось, скажімо, подібна машинка з Мокеїхо-Зибінського торфорпідприємства.
Паровоз ТЕ – не наш. Це німецький трофейний паровоз, який, зрозуміло, після прибуття в СРСР був перефарбований, і йому було присвоєно радянський індекс.
А ось на противагу йому – чудовий радянський паровоз Л, він же П32, "Перемога". Один із останніх та найбільш досконалих радянських паровозів. Щоправда, на ньому саме стоїть латвійський номер. А ось шильдики – теж Коломенського заводу – збережені.
Ось ця екзотична, схожа на кашалота колимага, та ще й зі значком ВЛКСМ та написом "Молодіжний, комсомольський" називається "контактно-акумуляторний електровоз ВЛ-26". Логічно було б припустити, що цей локомотив – шахтний. Начебто акумулятор використовується там, де іскра може призвести до спалаху та вибуху. Усі 90-ті та 2000-ті роки найтяжчі аварії з людськими жертвами на шахтах України та Росії, пов'язані з вибухами метану, відбувалися регулярно. Але ні, цей звір проводився як маневровий. Але його визнано невдалим, і виробництво закрили. Хоча вже в наш час можливість використовувати контактну мережу під час маневрових робіт усвідомили хохли - в Україні ставили струмоприймачі на чеські маневрові тепловози. Там само електропередача. Додав якесь перетворювальне обладнання – і катайся.
Це класичний "прас", несамохідний снігоочисник. Використовується рідко. Залізниці, як правило, сніговими заметами не страждають. Хіба що, якраз, вузькоколійки – їх кладуть прямо на землю. . А "широкі" дороги будуються в кілька шарів, з насипами, сніг із яких найчастіше здуває вітром.
Причому, якщо хтось звернув увагу, у колекції ризького музею "прасок" два. Вузькоколійний – теж є.
Ось це – невеликий тепловоз ТГМ1 Муромського заводу. Незвичайний тим, що привід на його осі здійснюється не ізольовано, і не через вал, а за допомогою дишель, розташованих зовні, як у паровозів. Подібна конструкція використовується досі. Новіший тепловоз подібного типу, ТГМ23, донедавна можна було (а то й зараз можна) періодично побачити в Красногорську, на під'їзному шляху Заводу імені Звєрєва (знаменитий "Зоркий").
Ось цей тепловоз ТГК2 Калузького заводу ніяких дишель вже не має.
ТЕ3 – перший радянський вантажний тепловоз, потужність якого значно перевищила паровозну. Можна сказати, це перший "тепловоз тепловозної ери".
Такий ось музейчег.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Керівник компанії:
Угіс Магоніс
Президент.
Народився 1965 року в Ризі. Спеціальність інженера-судноводця, отримана в Ленінградському вищому інженерному морському училищі ім.
У 1993-2000 роках У.Магоніс був директором ТОВ Hanzas kuģu aģentūra, у 2000-2001 році - ТОВ Riveko. Входив до складу Ради Латвійського агентства приватизації, Ризького торговельного порту та Латвійського пароплавства. Пізніше обіймав посаду радника міністра повідомлень ЛР та позаштатного радника прем'єр-міністра з питань залізничного транспорту.
У 2003 році У.Магоніс був призначений головою Ради ДАТ Latvijas dzelzceļš. У 2005 році став головою правління цього підприємства, а з листопада 2010 року обіймає посаду президента Латвійської залізниці. Під його керівництвом було проведено масштабну реорганізацію, внаслідок якої ДАТ Latvijas dzelzceļš увійшло до списку найбільш цінних державних підприємств із зростаючим оборотом.
За успіхи у цій роботі У.Магоніс у 2008 році був нагороджений Призом ефективного управління від Латвійської конфедерації роботодавців та Державної канцелярії. У 2009 році отримав Почесну грамоту Ради з залізничного транспорту, через рік – Почесну грамоту Міністерства повідомлень Латвійської Республіки.
У.Магоніс входить до складу Ради із залізничного транспорту країн СНД та Балтії та Конференції Генеральних директорів залізниць ОСЗ. Був обраний членом Генеральної асамблеї Європейського співтовариства залізниць та Генеральної асамблеї МСЗ.
Про компанію:Перші залізниці біля Латвії з'явилися середині ХІХ століття. Державна залізнична компанія Latvijas valsts dzelzceļi, заснована 1919 року, стала дітищем Латвійської Республіки. Після відновлення незалежності країни у 1991 році було відновлено і національну залізничну компанію, у 1993 році перетворено на державне акціонерне товариство Латвійська залізниця (LDz).Реструктуризація LDz проходила в кілька етапів, найзначніший із них припав на 2007 рік. На цей момент, згідно з вимогами Євросоюзу, сфери діяльності ДАТ Latvijas dzelzceļš були розділені, внаслідок чого поступово утворився концерн із п'ятьма дочірніми підприємствами. Останнім були передані такі сфери діяльності, як вантажні та міжнародні пасажирські перевезення, будівництво та капітальний ремонт інфраструктури, ремонт рухомого складу, охорона залізничних об'єктів та розподіл потужностей інфраструктури.
З 5 липня 2007 року головною сферою господарської діяльності материнського підприємства концерну - ДАТ Latvijas dzelzceļš - стало управління інфраструктурою публічного користування, що ґрунтується на прогнозі довгострокового попиту. Цей прогноз визначає пріоритетні сфери інвестицій: коридор Схід-Захід, напрям Північ-Південь та система громадського транспорту Ризького регіону.
Хоча рейкова мережа LDz з 2004 року є частиною загальної залізничної мережі Євросоюзу, географічно вона знаходиться у рейковому просторі колії 1520 мм. Тому підприємство бере активну участь у вдосконаленні технологічних процесів залізничного простору 1520 мм і розвиває співпрацю з залізницями країн СНД і Балтії.
За обсягом перевезених вантажів з розрахунку на 1 км LDz впевнено залишається лідером транспортного бізнесу в Балтії вже з 2005 року. У 2012 році концерну вдалося встановити не лише рекорд за обсягом перевезень, перевезучи 60,6 млн.т вантажів, а й отримати рекордний прибуток - на 35,2% більше, ніж роком раніше. При цьому до бюджету країни як податків було внесено 82,7 млн. латів. LDz – гарний приклад того, як Латвія може успішно експортувати свої послуги і таким чином робити внесок у розвиток народного господарства.
Латвійська залізниця – національна державна залізнична компанія Латвії. Заснована у 1919 році та відновлена у 1994 році на базі латвійської частини Прибалтійської залізниці.
Концерн Latvijas dzelzceļš (Латвійська залізниця - LDz) є одним із найбільших у країні.
На підприємстві працює понад 11 600 працюючих. LDz - один із найбільших платників соціального податку та прибуткового податку з населення до державного бюджету,
який своєю господарською діяльністю робить значний внесок у народне господарство країни.
Голова правління - Угіс Магоніс(з 2005 до 2015 року)
Голова правління - Едвін Берзіньш(з 2016) 
Сайт компанії: www.ldz.lv
Неофіційна сторінка ВКонтакте http://vk.com/public_ldz
Логотип компанії. 
Дочірні підприємства Латвійської залізниці
ТОВ LDz Cargo-здійснює перевезення вантажів залізницею.
ТОВ LDz Ritošā sastāva serviss-здійснює всі види ремонтів рухомого складу, обслуговування та екіпірування, займається зберіганням та реалізацією пального для залізничних перевізників.
ТОВ LDz infrastruktūra-займається відновленням та будівництвом рейкових колій, а також рейковозварювальними роботами.
ТОВ LDz Apsardze-пропонує охоронні послуги - охороняє об'єкти ДАТ Latvijas dzelzceļš та пов'язаних з ним підприємств.
AO LatRailNet-розподілом потужностей залізничної інфраструктури та визначенням плати за інфраструктуру.
Приватні залізничні компанії у Латвії.
VAS Pasažieru vilciens(Пасажирський потяг)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"
Карта Латвійської залізниці
Локомотивні депо Латвійської залізниці
Рига
Даугавпілс(ТОВ LDz Ritošā sastāva serviss)
Резекне(Зворотне депо)
Вентспілс(A/S Baltijas Ekspresis)
Єлгава(закритий цех)
Гулбене(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Засулаукс(A/S "VRC Zasulauks")
Латвійська залізниця має чимало недоліків. Частина є наслідком історично малого вантажообігу - інфраструктуру просто було необхідності розвивати, інша частина - наслідок недавніх непродуманих рішень. Однак виявилося, що основним лихом наших сталевих магістралей, як вважає головний стратегічний партнер Латвії, є транспортна несумісність.
Залізниця – не предмет гордості нашої країни. Вона виконує свої прямі функції - і добре. Кожна з 31 офіційно існуючих ліній (сегментів) має свої переваги та недоліки. Головний структурний недолік - недолік пропускної спроможності, зумовлений малою протяжністю двоколійних ліній, електрифікованих ліній та ліній, оснащених сучасною системою сигналізації.
Сучасні залізниці Латвія має тільки в районі Риги, і дві з них (на Тукумс і Скулті) обслуговують тільки пасажирські поїзди. Основні вантажоперевезення - а саме це головна функція залізниці - здійснюються по чотирьох головних транзитних лініях, і трохи по інших лініях з числа тих, що залишилися після погрому, що стався в 90-х роках минулого століття.
Лінія в Лієпаю ... не поспішайте радіти. Вона якраз одна з найбільш відстаючих у технічному плані (має просту і застарілу напівавтоматичну систему блокування; знижену, 2-у категорію) і щодо пропускної спроможності - одноколійна з малим числом роз'їздів, забезпечує дуже малий вантажопотік. Однак перевезення вантажів в обсязі необхідного для Лієпайського порту поки що забезпечує із запасом.
За останні 20 років ліквідовано ряд залізничних ліній, які здійснювали зв'язок із сусідніми залізницями: найближча до нас лінія від Прієкуле до Клайпеди і від Вайнеда до Мажейкяя, лінія від Скулте через Руйєну в Естонію, лінія від Цесісу через Гулбенія в Росії, у бік Реньге стала тупиковою за забаганням литовської сторони. У наші дні використовуються лише чотири з'єднання із сусідніми країнами. Чому? Залізнична мережа максимально оптимізована та пристосована під перевезення транзитних вантажів з Росії до портів Вентспілсу та Риги. (Лієпая до транзитного коридору не відноситься.) Але навіть цей транзитний коридор переважно одноколійний, хоча ним і перевозиться 80 відсотків всього вантажообігу Латвійської залізниці.
Відсутність розгалуженої мережі зв'язків із сусідніми залізницями серйозно обмежує можливості перевезення вантажів територією Латвії, втім, Естонія та Литва надійшли також – ліквідували малопотрібні залізниці. Обмежена можливість маневру при аваріях на лініях, немає запасних ходів для можливості об'їхати аварійну ділянку.
Перевезення вантажів здійснюються виключно на дизельній тязі, не на електриці, що було б дешевше та екологічніше. Інфраструктура електрифікації призначена лише для пасажирського сполучення, вантажних електровозів у Латвії немає. Одноколійність ділянок не дає можливості збільшити маршрутну швидкість поїздів та вантажообіг.
Це – головні недоліки Латвійської залізниці як системи, як це бачимо ми, мешканці Латвії. Але нас вони поки не дуже турбують, оскільки наша залізниця сильно недовантажена, і існуюча інфраструктура з наявним вантажопотоком справлялася завжди і продовжує справлятися.
Помалу недоліки виправляються. В останні роки вперше було побудовано досить велику ділянку другої колії від станції Скривері до станції Крустпілс. Проектується електрифікація від Резекне і Даугавпілса до Риги сучасної системи (хоча й непоєднуваної з приміською електромережею, що існує в ризькому регіоні). Щоправда, це і все, що зроблено і робитиметься найближчим часом. Плани серйозної реконструкції латвійської залізниці, ухвалені 30 років тому, давно прострочені та забуті.
Однак, наші партнери побачили зовсім інші недоліки. В Інституті сучасної війни, який належить до Військової академії США у Вест-Пойнті, побачили у залізничних коліях Латвії, Литви та Естонії проблему для переміщення сил альянсу.
У доповіді експертів інституту зазначається, що стандарти шляхів, що відрізняються, в Європі та країнах Прибалтики унеможливлюють швидке перекидання військ НАТО у разі конфлікту. Справа в тому, що в цих країнах залізниці залишилися ще з часів Радянського Союзу і не змінювалися, і вони не сумісні з європейською колією. Американські фахівці впевнені у необхідності модернізувати залізничне сполучення в Естонії, Литві та Латвії.
«Ця несумісність означає, що поїздам, які перевозять військову техніку і запаси з великих баз НАТО в Німеччині чи Польщі, доведеться переміщати свій вантаж на склади, пристосовані до російської колії, або доставляти його до пункту призначення на вантажному автотранспорті. Обидва варіанти вимагають не лише значних тимчасових витрат, але й залучення навченого персоналу та суттєвих військових ресурсів, таких як системи транспортування важкої техніки, військова поліція та охорона. Крім того, необхідна поінформованість у подібних операціях та вміння їх проводити», - повідомляється у матеріалі.
«На відміну від збройних сил Російської Федерації, силам НАТО недоступна необмежена свобода пересування військ дружньою територією. Наразі у країнах Балтії російський стандарт ширини залізничної колії, тоді як в інших європейських державах – членах НАТО європейська колія», – йдеться у звіті.
Експерти американського Інституту сучасної війни наголошують, що у сфері залізничної інфраструктури країни Прибалтики значно відстають від інших європейських держав. "В даний час вісь північ - південь у цих трьох країнах відсутня", - наголошується в документі. Зауважимо, що кілька десятків років тому ця вісь існувала і була дуже потужною.
Плани щодо виправлення поточної ситуації вже існують. Так, Європейський Союз запланував реалізацію проекту Rail Baltica - будівництво залізничної лінії європейського стандарту, яка має з'єднати країни Балтії, Польщу та Західну Європу. Однак у звіті наголошується, що проект буде завершено не раніше 2025 року.
«Удосконалення залізничної мережі дасть НАТО... здатність швидкого перекидання бронетанкових військ напередодні серйозних провокацій з боку Росії або російських навчань (таких як «Захід») із збереженням можливості їхнього відведення, як тільки ситуація розрядиться», - йдеться в документі.
Ось так вперше ясно і відкрито було офіційно повідомлено, навіщо насправді будується Rail Baltica. Те, про що досі говорив Олександр Гапоненко, який давно вже став ізгоєм, тепер прозвучало голосно і для всіх.
З використанням матеріалів:
Ця стаття потребує оновлення.Ви можете допомогти, якщо додасте свіжу інформацію.
ЛАТВІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ - Державне акціонерне товариство «Латвіяс ділзцельш» (1993 р.), утворена на базі частини Прибалтійської залізниці в межах території Латвійської Республіки. Управління дороги в Ризі. Є членом ОСЗ (код ЛДЗ).
Схема дороги
Технічна характеристика
Експлуатаційна довжина дороги (01.01.2000) 2412,9 км. До складу дороги входить Управління інфраструктури, що має 3 дистанції колії, 3 дистанції зв'язку та сигналізації (об'єднані дистанції електропостачання та дистанції зв'язку та сигналізації), 2 колійні машинні станції, а також рейкозварювальний поїзд та підприємство колійного ремонту. Дорога межує з рядом ж. д.: Естонської, Жовтневої, Білоруської, Литовської; обслуговує 3 морські торгові порти (Ріга, Вентспілс, Лієпая). На дорозі працює 171 станція, основні з яких мають розгорнуті шляхи, в т. ч. вантажні станції - Вентспілс, Лієпая, Рига-Краста, Рига-Пречу-II, -Мангалі, Зіємельблазма та Болдерая, та ін; сортувальні - Даугавпілс та Шкіротава; дільничні - Резекне та Єлгава, а також 6 вузлових.
Розгорнута довжина основних шляхів становить 2702,7 км; широку колію 1520 мм має шлях на довжині 2379,5 км, вузьку (G50 мм) – 33,4 км; протяжність безстикового шляху 1616 км. Покладено 3987 стрілочних переказів, у т. ч. обладнаних електричною централізацією 2754. На 1046,1 км шляху застосовується автоблокування, у т. ч. диспетчерською централізацією. Експлуатаційна довжина електрифікованих ділянок становить прибл. 258 км. У тяговому рухомому складі тепловози (261 од.), дизель-поїзди (50 секцій), електропоїзди (141 секція). Перевезення пасажирів здійснюється вагонами далекого прямування (272 од.), вагонами електропоїздів (293 од.), вагонами дизель-поїздів (155 од.). У вантажному вагонному парку експлуатується 7878 вагонів. В дорозі застосовані переважно рейки Р65 (2530 км), Р50 (747 км), а також Р43 (358 км) та 60Е1 (40 км).
Експлуатаційна характеристика
У 1999 р. дорога забезпечила 37,6% загального обсягу вантажних перевезень країни і 13% загального обсягу пасажирських перевезень. Дорога є важливою ланкою у загальній транспортній інфраструктурі Латвії, служить торговельним і транспортним мостом між Сходом та Заходом, з'єднуючи порти Латвії з партнерами з транзитного бізнесу – Росією, Білорусією, Литвою та Естонією. Завдяки вигідному географічному положенню Латвійської залізниці транзитні перевезення є переважними. У 1999 р. вони становили 78,4% загального обсягу перевезень. Основними є транзитні вантажні перевезення у напрямі портів: через Вентспілський порт 1999 р. перевезено 16,8 млн.т (64,5% всіх транзитних вантажів дороги). Вантажооборот становив 12210 млн. т-км, обсяг перевезених вантажів 33208 тис.т. У структурі вантажних перевезень нафту, мінеральні добрива, чорні метали, лісові вантажі, цукор зерно. Число перевезених пасажирів становило 24862 тис. осіб; в т.ч. у міжнародних перевезеннях 740 тис., місцевих 1619 тис. у приміських сполученнях 22503 тис. пасажирів. Пасажирооборот становив 984 млн. пас.-км. Середня дільнична швидкість пасажирських поїздів (без урахування дизельних та електропоїздів) – 56,1 км/год; середня дільнична швидкість вантажних поїздів – 33,8 км/год.
На дорозі працюють підприємства, що виробляють залізничне. техніку. У Ризі фірма VAE-Riga здійснює виробництво стрілочних переказів; фірма RRA - модернізацію та виробництво дизельних та електропоїздів. У Даугавпілсі створено акціонерне товариство «Locomotive» з ремонту та модернізації рухомого складу.
Історія
Залізнична мережа Латвії почала створюватися у середині 19 століття. Перший рейковий шлях протяжністю 164 км було прокладено в 1860 р. на ділянці Абрене - Динабург (Питалово - Даугавпілс) як складова частина Петербурго - Варшавської залізниці. Першою великою залізничною лінією Латвії була Риго - Динабурзька залізниця протяжністю 232,5 км, відкрита 1861 р. і з'єднана 1862 р. з Петербурго - Варшавської магістраллю. У 1866 р. побудовано лінію Даугавпілс - Вітебськ; 1868 р. Рига - Єлгава. У 70-ті роки. прокладено лінії Лієпая – Ромни; Даугавпілс – Радвілішкіс та Єлгава – Мажейкяй; Рига – Тукумс; 1889р. ж.д. з'єднала Ригу з Псковом; 1901 - 1904 рр. збудовано ділянку ж.д. між Москвою та Вентспілсом. Наприкінці 19 – початку 20 століть у Латвії велося будівництво вузькоколійних ліній. Пізніше завдяки розвитку інших видів транспорту та внаслідок низької рентабельності вузькоколійні залізниці були частково переведені на широку колію, частково ліквідовані. Діюча вузькоколійна ж.д. збереглася лише на ділянці Гулбене - Алуксне. Після Першої світової війни управління господарством ж.д. перейшло Латвійській державі. Верховне правління залізниць Латвії було засноване 5 серпня 1919 р. Цей день вважається днем народження залізниці. У 20-ті роки. велося інтенсивне будівництво нових залізничних. ліній (373 км широкої колії, 332 км вузької колії). вироблявся рухомий склад-локомотиви, вагони. У роки після 2-ї Першої світової проводилося відновлення зруйнованого ж.д. господарства. У 1953 р. Латвійська залізниця стала частиною Балтійської залізниці. до якої входили також Литовські та Естонські залізниці. У 1963 р. створено Прибалтійську залізницю з Управлінням у Ризі.
У 1950р. перша електрифікована лінія Рига – Дубулті. У наступні роки електрифіковані інші приміські ділянки Риги: Дубулті-Тукумс, Рига-Елгава, Рига-Аізкраукле, Рига-Скулте. Здійснено реконструкцію ж.-д. шляхи з укладанням рейок важкого типу на залізобетонних шпалах та щебеневому баласті; 35% загальної довжини основних шляхів становив безстиковий шлях, інтенсивно будувалися другі шляхи. Реконструйовано вузли та станції з подовженням колій та обладнанням станційних парків технікою СЦБ та зв'язку. На великих станціях у системі поїздоутворення та організації руху поїздів було застосовано автоблокування, електричну централізацію, електронно-обчислювальну техніку, засоби телемеханіки.
Зі створенням у 1993 р. державного акціонерного товариства з метою пристосування ж.-д. транспорту на роботу в умовах ринкової економіки розпочато реструктуризацію залізниці. Створено правову базу, що відповідає вимогам директив Європейського Союзу в галузі транспорту, які визначають відокремлення інфраструктури залізниці від її комерційної діяльності, перевезень, інфраструктури, рухомого складу, пасажирських перевезень, нерухомості.
Міжнародні перевезення та тарифи
Державне акціонерне товариство «Латвіяс ділзцельш» є асоційованим членом Ради із залізничного транспорту країн СНД, Балтії та Болгарії, представляє Латвію у Міжнародній організації конгресів залізниць (IRCA), входить до Міжнародної організації співробітництва поліцій та служб безпеки залізниць (COLPOFER).
Для дороги готують фахівців із середньою освітою Ризька школа залізничників та Латгальський транспортний коледж (Даугавпілс), вищу освіту можна здобути в Інституті залізничного транспорту Ризького технічного університету. Подальше підвищення рівня освіти працівників Латвійської залізниці проводить Навчальний центр дороги, створений 1997 року.
На дорозі діють залізничні. громадські організації: Товариство залізничників Латвії (засноване Міжнародною Асоціацією залізничників), Інженерно-технічне товариство залізничників Латвії; організовано Музей історії залізниці Латвії.
Інформаційні технології
На дорозі працює інформаційно-обчислювальний центр (ІОЦ), обладнаний машинним комплексом на базі ЕОМ типу ІОМ 9672-R14 та персональними комп'ютерами (всього бл. 1000), встановленими в різних точках дороги. Експлуатуються автоматизовані системи керування вантажними перевезеннями АСОУП та пасажирськими перевезеннями «Експрес-2», які взаємодіють з аналогічними системами ж. д. інших держав, а також локальні системи: система обліку доходів від вантажних перевезень, фінансово-бухгалтерська система та ін. У 1995-2000 pp. проведено модернізацію інфраструктури інформаційних систем (замінено сервери центральної бази даних, телетайпи на персональних комп'ютерах), укладено оптичні лінії зв'язку на головних вантажних напрямках. Комп'ютеризовано 14 основних та 5 технічних станцій та прибл. 150 основних робочих місць, пов'язаних із керуванням вантажними перевезеннями. Створено автоматизовані робочі місця (АРМ), у т.ч. товарного касира, на пункті технічного огляду, інтелектуальні термінали АСОУП та ін.
щебнеочисні машини
Інвестиційна програма на 1997-2010 рр. передбачає виділення капіталовкладень в розвиток ж.-д. інфраструктури у сумі понад 270 млн. доларів США до 2005 р. Приблизно 90% інвестицій призначено у розвиток транспортних ж.-д. коридорів. Передбачено збільшення пропускної спроможності великих ж.-д. вузлів, модернізація телекомунікаційної мережі та автоматизованої системи управління рухом поїздів. Заплановано залучення коштів фонду ISPA Європейського Союзу. З метою реалізації проекту «Реконструкція залізничного транзитного коридору Схід-Захід» у 1998 р. було підписано Кредитний договір з Європейським банком реконструкції та розвитку та Європейським інвестиційним банком. Здійснення цього проекту передбачено також Національною програмою розвитку транспорту на період до 2010 року, розробленою Міністерством повідомлень Латвії.
Література
- Риго-Динабурзькій дорозі - 130 років Історичний нарис Упорядник Я Л. Ванагс, Латвійська залізниця, ДЦНТІ. Рига, 1991.
