Naziv „Put života“, koji su Lenjingrađani dali ledenoj ruti preko Ladoškog jezera, koja je počela sa radom 22. novembra 1941. godine, nije poetska slika. To je bio jedini način koji je omogućio opkoljenom Lenjingradu da preživi, pa čak i pomogne frontu, koji je dobio oružje proizvedeno u opkoljenom gradu.
Cesta je počela sa radom onih dana kada su se standardi hrane u gradu sveli na tragičnih 250 g hljeba dnevno za radnike i 125 g za sve ostale, ljudi su počeli umirati od gladi u hiljadama. Vojnici na prvoj liniji dobijali su 500 g hleba. Ali čak i za održavanje ovih standarda bilo je potrebno najmanje hiljadu tona hrane dnevno.
Izgradnja ledenog puta kroz Ladogu je apsolutno grandiozna i smela ideja čak i za mirnodopsko doba, posebno ako se uzme u obzir da Ladoga 1941. godine nije bila dovoljno istražena, uključujući i njen ledeni režim.
Sergej Kurnosov
Direktor Državnog memorijalnog muzeja odbrane i opsade Lenjingrada
Da bi se spasio grad i pomoglo frontu, bilo je potrebno učiniti nevjerovatno: stvoriti čitavu infrastrukturu od nule, koja je morala neprekidno raditi cijele zime, rješavajući mnoge probleme. Takav projekat se činio teškim čak i za mirnodopsko doba. Zapravo, ovo je bila pobjeda nauke, a prije svega fizike, nad Hitlerovom taktikom, koja je koristila glad kao sredstvo ratovanja.
„Izgradnja ledenog puta kroz Ladogu je apsolutno grandiozna i odvažna ideja čak i za mirnodopsko doba, posebno ako se uzme u obzir da Ladoga 1941. godine nije bila dovoljno istražena, uključujući i njen ledeni režim. Najveće jezero u Evropi generalno ima veoma promenljiv karakter i ima uvijek se smatralo vrlo složenim u svim aspektima, uključujući i transport“, napominje Sergej Kurnosov, direktor Državnog memorijalnog muzeja odbrane i opsade Lenjingrada.
„Put života obično se običnom čoveku predstavlja kao put na ledu kojim kamioni i po sa brašnom idu do Lenjingrada“, kaže Kurnosov. „Ali u stvari, to je ogromna infrastruktura stvorena bukvalno od nule, koja ga je učinila moguće snabdijevanje Lenjingrada i Kronštata tokom opsade, i mostobrana Oranienbaum, i trupa Lenjingradskog fronta, i Baltičke flote sa Crvenom zastavom.Put života ima mnogo komponenti: to je „vazdušni most“ sa kopnom, i Ladoška vojna flotila, koja je štitila Ladoške komunikacije, i Sjeverozapadno riječno brodarstvo, koje je vršilo transport do vremena plovidbe, kada jezero nije bilo pokriveno ledom; ovo je telefonski i telegrafski kabl, koji je omogućavao komunikaciju sa Moskvom i visokonaponskim električnim kablom, koji je omogućio snabdevanje Lenjingrada strujom iz hidroelektrane Volhov - ovi kablovi su išli po dnu Ladoge.To je gasovod, koji je takođe prolazio po dnu Ladoge, snabdevajući grad sa gorivom."
Lenjingrad, kao metropola, nikada nije bio i nije mogao biti samodovoljan u prehrambenom smislu, naglašava direktor muzeja. Bio je samodovoljan samo kao prednji grad, jer je mogao sam proizvesti većinu vojnog oružja.
Prilikom projektovanja Puta života uzeto je u obzir iskustvo prošlosti, kada su ledene rute postale pogodan prelaz, ponekad pouzdaniji i udobniji od jesensko-prolećnih terenskih uslova; ledene rute su korišćene i u vojne svrhe. "Da li je Put života bio hitan izum blokiranog Lenjingrada? Da i ne", kaže Kurnosov. "S jedne strane, to je svakako bio hitan izum. S druge strane, ideja o kretanju po ledu je postojala dugo vremena. U Sankt Peterburgu je i prije revolucije "kretanje po ledu Neve zimi bilo uobičajena pojava. Ovi putevi su potpuno zamijenili mostove."
Ali sve ledene komunikacije koje su prethodile Putu života bile su kratkoročne i nisu bile dizajnirane za ogroman saobraćaj i ljudski tok koji je hodao po ledu jezera Ladoga 1941-43.
Izviđanje na ledu
O ideji ledene rute raspravljalo se u Lenjingradu od septembra 1941. „24. septembra A. A. Ždanovu, članovima Vojnog saveta Lenjingradskog fronta, predstavljeni su materijali u vidu mapa i teksta na 34 lista. Zatim smo izvestili o očekivanoj prirodi smrzavanja i trajanju očuvanja ledenog pokrivača. Na današnji dan je zapravo rođen projekat Ladoškog puta života.” , napisao je u svojim memoarima šef ledene službe Crvene zastave Baltičke flote Mihail Kazanski.
Odigrao je veliku ulogu u organizaciji prelaska Ladoge. "Kazanski se istakao i kao organizator, i kao projektant, a potom i kao pilot - i vodeni i ledeni. Pratio je brodove tokom plovidbe i nadgledao održavanje ledene rute. Imao je nadimak Ledeni deda, a ovo je bio „deda“ u vreme kada je počeo da radi Put života je imao samo 25 godina“, primećuje Sergej Kurnosov.
Preliminarna ledena ruta između Kobone i Kokoreva položena je na osnovu materijala naučnih istraživanja i intervjua sa ribarima - oldtajmerima Ladoge.
Prvi odred od sedam kamiona, od kojih je svaki nosio po sedam vreća brašna, kretao se po ledu debljine ne više od 15 cm. Vozači su stajali na stepenicama i, u slučaju opasnosti da automobil propadne kroz led, morali su iskočiti. . Odred je vozio oko 20 km, ali dalje nije bilo - led se završavao i počinjala rupa. Mašine su morale da istovare brašno na led i da se vrate
„Počeli smo da utvrđujemo stanje leda na trasama planiranih ruta 12. novembra", priseća se Mihail Kazanski. „Svaki korak izviđača bio je korak u nepoznato. Gde se elastična ledena kora savijala pod nogama drznici i napukli, morali su ležati i puzati.”
U noći 16. novembra, hidrografi su se upregli u saonice i sa kompasima, kartama i linijama (kabelama) spustili se na opušteni led u rejonu baze flotile Osinovec i prvo ispitali rutu od Osinovca na zapadne obale Ladoge do Kobone na istočnoj obali.
Gotovo istovremeno sa mornarima, 30 vojnika 88. zasebnog mostograditeljskog bataljona izvršilo je izviđanje ove rute. Odred je napustio Kokorevo sa zalihama motki, užadi i opreme za spasavanje, u pratnji dva iskusna ribara koji su služili kao vodiči.
Komandir jedne od grupa ovog odreda, I. Smirnov, kasnije se prisećao: „U maskirnim odelima, sa oružjem, obešenim granatama, imali smo ratnički izgled, ali su nas piketi, sanke sa motkama, konopci, zaštitne lajsne činili da izgledamo poput zimovnika krajnjeg sjevera.” Izviđači su se kretali jedan po jedan, na tri do pet koraka jedan od drugog, a svakih 300-400 metara su zaleđivali klinove u led.
Istog dana, po naređenju ovlašćenog Vojnog saveta fronta, generala A. Šilova, preko jezera su poslata vozila sa brašnom u zapadnom pravcu iz posebne čete za snabdevanje za Lenjingrad. Prvi odred od sedam kamiona (GAZ-AA), od kojih je svaki prevozio sedam vreća brašna, kretao se sjeverno od ostrva Zelentsy po ledu debljine ne više od 15 cm.
Vozači su stajali na stepenicama i, u slučaju opasnosti da automobil propadne kroz led, morali su iskočiti. Odred se vozio oko 20 km od Kobone, ali dalje nije bilo - led se završavao i počinjala rupa. Mašine su se morale vratiti nakon istovara brašna na led.
Iz Kokoreva je 19. novembra krenuo konvoj od 350 zaprega. On je 21. novembra u Osinovec isporučio 63 tone brašna, ali je njegov put bio izuzetno težak: vozači su na nekim mjestima istovarili vreće brašna sa saonica na led, vodili ekipe prazne, nosili brašno u rukama i utovarili nazad u saonice.
Bilo je očito da je pokretanje automobilskog saobraćaja na tankom novembarskom ledu izuzetno rizičan poduhvat, ali se nije moglo čekati.
Naredba br. 00172 „O uređenju motorno-traktorskog puta preko Ladoškog jezera“ potpisana je 19. novembra 1941. uveče. Razvoj trase i izgradnja infrastrukture morali su ići paralelno sa puštanjem u promet ledenog puta.
Šta je defleksograf
Pravila za vožnju Putem života nisu razvijena u Državnoj saobraćajnoj inspekciji, već na Lenjingradskom fizičko-tehnološkom institutu (Fizičko-tehnički institut, Fizičko-tehnički institut Akademije nauka SSSR-a). Mogućnosti leda Ladoge kao površine puta proučavala je grupa naučnika iz fizike i tehnologije koju je predvodio Peter Kobeko. Fizičari su utvrdili kako se ledeni pokrivač na jezeru deformisao pod uticajem statičkih opterećenja različitih veličina, kakve su fluktuacije u njemu nastale pod uticajem vetra i promena vodostaja, izračunali trošenje leda na trasama i uslove za njegovo lomljenje.
Da bi automatski snimio vibracije leda, naučnik fizike i tehnologije Naum Reinov izumio je poseban uređaj - defleksograf. Mogao je snimiti fluktuacije leda u vremenskom periodu od 0,1 sekunde do jednog dana. Uz njegovu pomoć bilo je moguće utvrditi razlog zašto je u prvim sedmicama rada Puteva života stotinjak kamiona otišlo pod led: problem je bila rezonancija koja je nastala kada se brzina vozila poklopila sa brzinom vozila. Ladoški talas ispod leda.
Pravila za vožnju Putem života razvijena su ne u Državnoj saobraćajnoj inspekciji, već na Lenjingradskom institutu za fiziku i tehnologiju. Da bi automatski snimio vibracije leda, naučnik fizike i tehnologije Naum Reinov izumio je poseban uređaj - defleksograf. Uz njegovu pomoć bilo je moguće utvrditi razlog zašto je oko stotinjak kamiona otišlo pod led u prvim sedmicama rada.
Uticaj su imali i talas koji se reflektovao od obale i talasi koje su stvarali susedni automobili. To se dogodilo ako se kamion kretao brzinom od 35 km/h. Naučnici takođe nisu preporučili vožnju automobila u konvojima i upozorili na preticanje na ledu. Prilikom vožnje paralelnim rutama razmak između kamiona je morao biti najmanje 70–80 m. Pomoć nauke omogućila je smanjenje gubitaka, a ruta je vođena do 24. aprila 1942. godine. Posljednji automobili prošli su kroz Ladogu kada je debljina leda bila samo 10 cm.
Lenjingradski meteorolozi su sastavili posebnu vremensku prognozu za Ladogu za zimu 1941-42, stalno ažurirali informacije o režimu jezera i sastavljali detaljne karte sa pregledom ledene situacije i prognozom njenog razvoja za dva i deset dana. Nosivost leda se ponovo određivala nekoliko puta mjesečno, a hidrološki bilteni sa prognozom debljine leda sastavljani su svakih deset dana: samo tokom prve zime blokade izmjereno je više od 3.640 puta.
Od konja do autobusa
Promet tereta na relaciji Rt Osinovec - ostrva Zelenci sa krakom za Kobonu i Lavrovo utvrđen je na 4000 tona dnevno. Pretovarne baze za put uspostavljene su u Osinovecu, Vaganovu, Kobonu, Lavrovu i na stanici Ladožskoe Ozero. Od 22. novembra na putu je otvoren pješački i konjski, a od 25. novembra i automobilski saobraćaj. 26. novembra 1941. godine, naredbom za pozadinu Lenjingradskog fronta, ledeni put je postao poznat kao Vojni autoput br. 101 (VAD-101).
„Prvo su se saonice puštale na led, jer on još nije mogao da izdrži automobile“, kaže Sergej Kurnosov. „Led, dovoljan da se po njemu kretao tadašnji automobilski transport, morao je biti debeo najmanje 20–30 cm. 19. novembar 1941. godine saonice koje su vukle konji krenule su na istočnu obalu Ladoge, vraćajući se u Osinovec 21. novembra sa brašnom za Lenjingradce.Uveče istog dana krenula je posebno formirana izviđačka kolona od deset praznih kamiona. preko leda iz Lenjingrada preko Ladoge!22.novembra na led prema Koboni je već krenulo 60 automobila koji su se vratili dovozeći 33 tone hleba u Lenjingrad.Tako je počela sa radom ledena staza Puta života. Svaki od jedan i po automobila bio je natovaren sa samo pet-šest vreća brašna – bojali su se da led jednostavno više ne može da izdrži, da će se od gravitacije saviti pod točkovima."
Njemačke granate i bombe ostavljale su rupe, koje su na hladnoći bukvalno odmah bile prekrivene ledom, snijeg ih je maskirao, a ponekad ih je bilo apsolutno nemoguće otkriti. Pokušali su da izvuku potopljena kola. Spašen je i teret: brašno je transportovano u lenjingradske pivare, tamo sušeno i potom korišćeno za pečenje hleba.
Ledena ruta je bila samo 12-15 km od nemačkih položaja, tako da je uvek postojala opasnost od vazdušnog napada ili granatiranja. Granate i bombe ostavljale su rupe koje su u takvom mrazu bukvalno odmah bile prekrivene ledom, snijeg ih je maskirao, a ponekad ih je bilo apsolutno nemoguće otkriti. Pokušavali su da izvuku potopljena kola, ali to nije uvijek bilo moguće. Spašeni su ne samo automobili, već i tovar: brašno je odvoženo u lenjingradske pivare, tamo se sušilo i potom koristilo za pečenje hleba.
Stvar je zakomplikovala činjenica da stara pruga između Osinoveca i Lenjingrada nije bila spremna da primi intenzivne teretne tokove: prije rata nije prevozila više od jednog voza dnevno, a sada je prevozila šest ili sedam velikih vozova. “Na ovom putu nije bilo čak ni vodotornja, a vodu je lokomotive moralo snabdjevati ručno, a osim toga, drveće je moralo biti posječeno odmah na licu mjesta da bi se lokomotive snabdijevale sirovim i vrlo lošim gorivom”, napisao je britanski novinar Alexander Werth, koji je tokom rata radio u SSSR-u i posjetio Lenjingrad.- U stvari, ledena ruta kroz Ladoško jezero počela je raditi kao sat tek krajem januara ili čak od 10. februara 1942. godine, nakon ozbiljne reorganizacije. ."
U januaru 1942. godine aktivno se odvijala evakuacija Putem života. Za prevoz ljudi koristili su se putnički autobusi - bilo ih je više od stotinu.
Tenkovi bez kupola
Tokom dvije blokadne zime, ledenim putem je prevezeno više od milion tona tereta, a evakuisano je oko 1,5 miliona ljudi.
"Prema različitim izvorima, na autoputu je radilo od 16 do 18 hiljada ljudi", kaže istoričar Rostislav Ljubvin. "Ponekad su Lenjingrađani ostajali dok nisu mogli da odu, a radili su tu neopaženo. Infrastrukturu su održavali profesionalni radnici - utovarivači u skladištima, tri automehaničara: mehaničari, strugari, kovači, i na kraju, među vozačima nije bilo samo vojnih lica, već i vozača iz civilnih preduzeća. Rotacija je bila velika."
„Od novembra 1941. do aprila 1942. (152 dana), ledeni put je opsluživalo oko 4.000 automobila, ne računajući konjske zaprege“, napominje Sergej Kurnosov. „Svaki četvrti automobil se nije vratio sa puta, pao je u pelin ili pod bombardovanjem ili artiljerijskom vatrom.” Tehničko stanje automobila tokom gotovo čitavog prvog perioda rada staze bilo je izuzetno nisko. Do marta 1942. iz Ladoge je odvučeno 1.577 oštećenih automobila. Nedostajalo je goriva, alata, rezervnih dijelova i popravki.
Luke na obali su se gradile veoma brzo. „Nemci su, zauzevši Šliselburg, zapravo zauzeli celokupnu lučku infrastrukturu na južnoj Ladogi, jer je Šliselburg od vremena Ruskog carstva bio glavna luka u ovom delu jezera“, primećuje Sergej Kurnosov. „Ribarska sela, gde je bilo praktički nije bilo infrastrukture, za nekoliko sedmica bilo je potrebno pretvoriti se u dvije moćne luke: jednu na zapadnoj obali, u području svjetionika Osinovetsky, drugu na istočnoj, u oblasti Kobona. Izgrađen je ogroman privezni front, položene nove rute - i sve se to radilo bukvalno na "mašovitim, blatnjavim" obalama. Već do kraja plovidbe 1942. postojale su dvije ogromne jezerske luke, koje bili su razdvojeni za 30–35 km. Izgrađen je privezni front dužine više od 8 km. Na ovim pristaništu je moglo da se veže i do 80 brodova u isto vrijeme - a sve je to stvoreno od nule da bi se spasio grad i pomoglo Lenjingradskom frontu preživjeti."
Ukupno je izgrađeno više od 60 staza na Putu života. Neki su bili namijenjeni za transport opreme, a municija je transportovana drugim putem, i to na način da u slučaju eksplozije ne bi došlo do oštećenja susjednih vozila. Ranjenici i djeca su prevoženi odvojeno, a posebno su se prevozila i vozila sa naftnim derivatima, jer bi u slučaju eksplozije došlo do velikog plamena i, kao posljedica, otopljenog leda
Rostislav Lyubvin
„Kada se rad puta donekle poboljšao, namena trasa je bila striktno definisana“, kaže Lubvin. „Neki su bili namenjeni za transport opreme, municija je išla drugim putem, i to tako da u slučaju eksplozije, susedni automobili ne bi bili oštećeni. Odvojeno je bilo odvoz ranjenika i dece", bila su i odvojena vozila sa naftnim derivatima, jer bi u slučaju eksplozije došlo do velikog plamena i, kao posledica, topljenja leda Sve je bilo vrlo promišljeno."
„Put života nije služio samo za isporuku hrane u Lenjingrad", primećuje Sergej Kurnosov. „Povratni let iz grada nosio je proizvode, uključujući i vojne proizvode, koje su lenjingradske fabrike nastavile da proizvode tokom blokade. Čak i tenkove KV, koji su bili napravljen tek u Lenjingradu 1941. Za njihov transport, kupola je skinuta sa tenka, čime je smanjena površina pritiska na led, a tenk je sopstvenim pogonom preko leda Ladoge vukao kupolu za sobom. na sankama.”
Takođe, iz lenjingradskih fabrika preko Ladoge su transportovani minobacači i artiljerijska oruđa, uključujući i one potrebne u bici za Moskvu. Oprema i dragocjenosti koje nisu bile evakuisane prije blokade transportovane su iz Lenjingrada u pozadinu.
Prilaze Putu života sa Kobone branila je 1. streljačka divizija NKVD, koja je branila Šliselburg do 8. septembra, a od Osinoveca 20. divizija NKVD, koja se borila na Nevskom praščiću u oktobru 1941. godine. "Snage mornara su dovedene ovamo, dio mornara-artiljeraca prebačen je u kopnene jedinice za servisiranje artiljerijske i protivavionske baterije koje su postavljene duž rute", kaže Rostislav Lyubvin. "Ogromne snage sapera su stalno minirale prilazi iz Šliselburga.” Lenfront avijacija pokrila je put u život. Od decembra 1941. do marta 1942. piloti su izvršili više od 6.000 borbenih misija.
„Gubici su, posebno u početku, bili veoma veliki“, navodi uposlenik Muzeja policije. „1965. godine grupa ronilaca u čast 20. godišnjice Pobede hodala je po dnu jezera, Putem Život. Rekli su da su zapravo hodali po krovovima automobila.”
Mihail Kazanski je uporedio Put života sa morskim prelazom: „Prelazak trupa preko ledenih mostobrana noću, a da se ne vide obale, ili danju, u magli i snežnoj mećavi, može se uporediti sa pilotiranjem brodova u mrklom mraku, kada to rade svetionici. ne rade i uopste nema pomoci za navigaciju.Analogija ce biti potpunija ako uzmemo u obzir da je vetar nosio kolone po ledu, kao brodove, daleko od zacrtanog kursa.Ne jednom smo morali da vidimo kako se pjesaci bore formacije su plutale po klizavom, kao uglačanom ledu, poput ludog vjetra, iščupajući pojedine borce, tjerali ova "živa jedra" u minska polja, automobili su se vrtjeli kao vrh i prevrtali. Nije svaka tranzicija završavala sretno."
NKVD na putu života: protiv saobraćajnih gužvi i zločina
Kombinovani odred Lenjingradske regionalne policijske uprave radio je na VAD-101. Operativne grupe su bile smještene na liniji, na transportnim stajalištima i u utovarno-istovarnim bazama. Na početku rada Puta života nastale su gužve na pojedinim dionicama - ovaj problem je riješen do 26. decembra.
"Ovo je bilo neminovno, jer takav autoput niko nikada nije gradio niti radio na njemu, pogotovo što je prvih dana bio samo jedan autoput, a saobraćaj se odvijao u oba smera. Vozači su krenuli na autoput Ladoga nakon što su već skoro provozali 300 km seoskim putem od sela Zaborje u Tihvinskoj oblasti“, objašnjava Rostislav Ljubvin. „Kada je Tihvin ponovo zauzet, skladišta su se preselila uglavnom u oblast Pela, put je skraćen na 40 km, postalo je lakše, a ljudi došao ne tako iscrpljen.”
Policajci su vozačima pružili tehničku pomoć. „Pronašli smo mnogo radnika na Putu života“, priseća se Ljubvin. „Tada sam pitao kakvu tehničku pomoć, a jedan veteran mi je rekao: uzmeš ključ i popneš se ispod auta da okreneš matice, pomogneš vozaču vratite auto, a kada ste preopterećeni postajete ujednačeni i utovarivač."
Tokom prve zime rada ledene staze, policija je identifikovala 589 besciljnih zastoja vozila. „Policija je radila principijelno i otkrila zašto je vozač bez ikakvog razloga stajao tamo gde nije trebalo da stoji, a sve je moglo da se završi na sudu“, kaže specijalista Muzeja policije. Boreći se protiv krađa na Putu života, policija je do kraja marta 1942. od kriminalaca zaplijenila 33,4 tone hrane, uključujući 23 tone brašna. Krivičnoj odgovornosti privedeno je 586 vojnih lica i 232 civila. Bilo je i slučajeva kada su vozači procesuirani zbog uzimanja novca i dragocjenosti od ljudi evakuiranih iz Lenjingrada.
Put života nastavio je da funkcioniše i u zimu 1942-43, kada je korišćen ne samo za snabdevanje grada, već i za pripremu ofanzive Crvene armije za probijanje blokade. „To je infrastruktura koja je bila jedina vojno-strateška komunikacijska linija opkoljenog Lenjingrada sve dok krajem januara - početkom februara 1943. godine nije položen takozvani Put pobjede na uskom dijelu duž južne obale Ladoge nakon probijanja opsade. Lenjingrada", naglašava Sergej Kurnosov. "U principu, Put života je delovao na ovaj ili onaj način do 1944. godine, pomažući u snabdevanju grada."
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
„Nije bilo ničeg neobičnog u samoj činjenici premeštanja trupa i tereta preko leda“, kaže vojni istoričar Miroslav MOROZOV. - Tokom finske kampanje, 168. pješadijska divizija, opkoljena u oblasti Pitkäranta, snabdjevena je ledenim putem kroz isto jezero Ladoga. Već u Drugom svjetskom ratu, kako bi se od neprijatelja povratilo ostrvo Gotland na Baltiku, čak su i tenkovi dovedeni na led. Ali nikada – ni prije ni poslije ovoga – život tromilionskog grada nije zavisio od debljine leda i vremenskih prilika na 40-kilometarskoj ruti preko Ladoškog jezera.
U Lenjingradu je bilo izuzetno malo hrane nakon što su spaljena skladišta u Badajevskom u septembru 1941. Čak i prema „normi gladi“ sredinom decembra 1941. godine, grad je dnevno trošio oko 500 tona brašna. Tokom septembra - novembra normativi za podjelu hljeba stanovništvu smanjeni su 5 puta. Nakon četvrtog pada, u gradu je počela glad.
Sve dok se Ladoga nije potpuno smrzla (a 1941. se to dogodilo 25. novembra), hrana je dopremana u Lenjingrad brodom. Čini se nevjerovatnim, ali 5 dana prije, komunikacija preko leda je otvorena. Pet dana su paralelno hodali brodovi, koji su išli plovnim putevima usječenim u led, i konjske zaprege sa saonicama (automobili su kasnije otišli u Lenjingrad)!
24. aprila 1942. godine, ledeni put je prestao sa radom do sljedeće godine. Za to vrijeme u Lenjingrad je prevezeno 361 hiljada tona tereta (prije kraja rata - više od 1,5 miliona tona - Ed.) i evakuisano je pola miliona ljudi. Poređenja radi: vazdušni most, koji je bio jedini alternativni način snabdevanja opkoljenog grada, prevezao je 3,6 hiljada tona - 100 puta manje. Bez Puta života, Lenjingrad bi zaista propao.”
Kroz nemoguće
Lenjingradski hidrolozi, koje su u početku pokušali da uključe u postavljanje rute kroz Ladogu, jednoglasno su rekli da je to nemoguće. Niko nikada nije proučavao jezero zimi - nije bilo svrhe. Oldtajmeri su se setili samo jednog slučaja kada je pijani vozač preneo sijeno preko jezera i nestao. Bilo je to u januaru, za vreme Bogojavljenskih mrazeva. Govorili smo o automobilskom saobraćaju, i to u novembru, kada im je, prema sjećanjima veterana, led klonuo i pod nogama. Ali rat nas je natjerao da preispitamo sve sigurnosne standarde. „Vozače, zapamti! Vreća raženog brašna je obrok za hiljadu stanovnika Lenjingrada!” - rekao je plakat postavljen u to vreme na Vaganovski spusk (istočna obala Ladoge), gde je počeo Put života.
Tokom prve zime opsade, vojni vozač Vasilij Serdjuk zahvatila je snežna mećava na autoputu i zaglavio se. Poslije rata je u svojim memoarima napisao da je zamalo zaspao dok je čekao da njegov “jedan i po” (GAZ-AA) bude spašen iz snježnog nanosa. Probudio me udarac u stranu - u mraku je u kamion uletio starac sa zapregom.
“Kad me je starac ugledao, odjednom je utihnuo.
- Nije živ! - rekao je iznenađeno. - Sam u kabini?
- Jedan!
- Imaš sreće, momče!
I kimnuo je preko sapi konja prema saonicama. Tamo je ispod prostirke ležalo nekoliko smrznutih tijela.”
To su bile obične svakodnevice Puta života, na kojem je 1941-1943. radilo preko 20 hiljada Čovjek. Koliko ih je umrlo, još nije poznato.
„Načelnik logistike Lenjingradskog fronta, general-pukovnik Lagunov, bio je odgovoran za organizaciju transporta robe Putem života“, nastavlja Miroslav Morozov. - Direktno upravljanje automobilskim saobraćajem vršio je njegov zamenik general-major Šilov. Do januara 1942. ruta je dobila prilično složenu infrastrukturu. Duž ledenih puteva nalazili su se punktovi tehničke pomoći (“jedan i po kamion” često zastoj), punktovi za grijanje i ishranu, punktovi kontrolora saobraćaja... Nebo su čuvale protivavionske baterije (topovi) i protivavionske mašine- topovske čete i vodovi naoružani „maksimima“. Na vojnoj karti 1941-1942. “Može se izbrojati više od 20 objekata protivvazdušne odbrane.”
Gvozdeni pokušaj
Put života kroz Ladogu bio je najpoznatiji, ali ne i jedini u tim mestima. Na južnoj obali Finskog zaljeva, sve do januara 1944. godine mostobran Oranienbaum se uspješno borio protiv Nijemaca. S kopnom je bio povezan „Malim putem života“, koji je vodio po ledu kroz Kronštat. Tokom rata njome je hodalo 470 hiljada ljudi u oba smjera. A u Ladogi su tokom različitih godina rata pokušavali pokrenuti ili trolejbusku ili željezničku prugu...
Prvi projekat je odmah odbijen. Pokušali su da sprovedu drugu. U zimu 1942-1943. Istovremeno, na obje obale počela je izgradnja 35-kilometarskog „željezničkog prelaza od šipova leda“ od stanice Kobona na istočnoj strani Ladoge do stanice Ladoga Lake na zapadnoj. Graditelji (uglavnom žene!) pravili su rupe u ledu i zabijali gomile u dno. Na vrhu je postavljen pod na koji je postavljena željeznička pruga. Do sredine januara 1943. izgrađeno je nešto manje od polovine puta. Prvi vozovi su već vozili po šinama, ali je 18. januara 1943. blokada ukinuta. Svi nezamislivi napori su se pokazali besmislenim. Vjerovatno su zbog toga radije zaboravili na „Železnicu života“.
POGLEDAJTE FOTOGALERIJU “Opsada Lenjingrada”
18. novembra 1941
Početak postavljanja "puta života". Tokom Velikog domovinskog rata, 88. odvojeni bataljon za izgradnju mostova započeo je izviđanje na ledu jezera Ladoga s ciljem stvaranja ledenog puta do opkoljenog Lenjingrada. Radite na kreiranju rute, koja vodio oko 20 hiljada ljudi, počela je u oktobru. Dana 19. novembra potpisana je naredba za trupe Lenjingradskog fronta „O organizaciji drumskog i traktorskog puta preko Ladoškog jezera“.
Prvi konvoj kamiona GAZ-AA ušao je 22. novembra u led. Ledeni put, koji je postao poznat kao Vojno-automobilski put br. 101 (VAD-101), počeo je sa radom 26. novembra 1941. godine. Cijeli put je zbog zamora od leda morao biti premješten na novu stazu. I tokom prvih mjesec dana rada put je četiri puta prelazio na nove trase, a neke njegove dionice i češće. Kamioni su redovno dostavljali hranu
Ruta je zacrtana i označena prekretnicama. Ledeni put je bio dobro organizovan autoput koji je vozačima pružao samopouzdanu vožnju velikom brzinom. Stazu je opsluživalo 350 kontrolora saobraćaja, čiji su zadaci uključivali rastjerivanje automobila, ukazivanje pravca kretanja, praćenje sigurnosti poledice i druge dužnosti. Put je postao složena inženjerska struktura. Njeni graditelji su pravili putokaze, miljokaze, prenosive štitove, mostove, gradili baze, skladišta, toplotne i medicinske stanice, stanice za hranu i tehničku pomoć, radionice, telefonske i telegrafske stanice i prilagođavali razna sredstva kamuflaže. Ovaj posao zahtijevao je predanost i hrabrost, jer je morao biti izveden u svim uvjetima - jakim mrazevima, ledenim vjetrovima, mećavama, granatiranjem i neprijateljskim zračnim napadima. Pored toga, postavljeni su svjetioničarski lanterni sa plavim staklom - prvo na svakih 450-500 m, a zatim na 150-200 m
Dana 24. novembra 1941. godine, Vojni savet Lenjingradskog fronta usvojio je rezoluciju br. 00419 „O izgradnji Vojnog puta br. 102 (VAD-102).“ Tako je sada isporuka robe u Lenjingrad počela da se vrši duž dva puta.
Put se sastojao od dvije kružne trase, od kojih je svaka imala dva odvojena pravca kretanja - za teretni saobraćaj (do grada) i za prazan saobraćaj ili evakuaciju (iz grada). Prva ruta za transport robe do grada vodila je rutom Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - stanica. Ladoško jezero, dužina rute je bila 44 km; za prazna vozila i evakuaciju iz grada - čl. Jezero Ladoga ili Borisova Griva - Vaganovski spust - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo u dužini od 43 km. Ukupna dužina leta duž prve obilaznice bila je 83 km.
Druga ruta za transport tereta vodila je rutom Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - stanica. Jezero Ladoga ili Borisova Griva (58 km) i za praznu ili evakuaciju - stanica. Jezero Ladoga ili Borisova Griva - Vaganovski spust - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Ukupna dužina rute drugog prstena iznosila je 111 km. Bivši autoput Tikhvin - Novaja Ladoga prestao je da funkcioniše, ali je održavan u ispravnom stanju.
Uprkos mrazevima i snježnim mećavama, neprijateljskoj artiljerijskoj vatri i vazdušnim udarima, te neprijateljskom zauzeću Tihvina 8. novembra, kretanje teretnih vozila nije prestajalo skoro jedan dan. U periodu novembar-decembar na trasi je isporučeno 16.449 tona tereta.
“Put života” nije samo put po ledu jezera, to je put koji je trebalo savladati od željezničke stanice na zapadnoj obali jezera do željezničke stanice na istočnoj obali i nazad. Put je radio do posljednje moguće prilike. Sredinom aprila temperatura vazduha je počela da raste na 12 - 15°C i ledeni pokrivač jezera počeo je brzo da se urušava. Na površini leda nakupila se velika količina vode. Cijelu sedmicu - od 15. do 21. aprila - vozila su išla kroz čvrstu vodu, ponegdje duboku i do 45 cm, a na posljednjim izletima vozila nisu izlazila na obalu i terete su nosila ručno. Dalje kretanje po ledu postalo je opasno, a 21. aprila Ledena ruta Ladoga je zvanično zatvorena, ali je u stvari funkcionisala do 24. aprila, jer su neki vozači, uprkos naredbi da se ruta zatvore, nastavili da putuju Ladogom. Kada je jezero počelo da se otvara i saobraćaj na autoputu stao, radnici na autoputu su premestili 65 tona prehrambenih proizvoda sa istočne na zapadnu obalu. Ukupno je tokom zime 1941/42. u Lenjingrad preko ledene rute dopremljeno 361.109 tona raznih tereta, uključujući 262.419 tona hrane.
To je bilo prije četrdeset godina. Pošto nije uspeo da jurišom zauzme Lenjingrad, a da nije savladao njegovu odbranu, neprijatelj se nadao brzoj smrti grada od gladi usled potpune blokade. Očigledno, njemačka komanda nije ni razmišljala o mogućnosti organiziranja bilo kakve ozbiljne komunikacije preko jezera Ladoga. Ali koncept nemogućeg postao je veoma relativan kada je u pitanju spasavanje Lenjingrada. 152 dana, od 22. novembra 1941. do 24. aprila 1942. i 98 dana, od 23. decembra 1942. do 30. marta 1943. godine, postojao je Put života - ledena ruta položena duž jezera Ladoga, duž koje je grad primio najpotrebnije stvari za život i borbu. Šofer Ivan Vasiljevič Maksimov od prvog do poslednjeg dana vozio je automobile sa tovarom za Lenjingrad i izvodio ljude. On priča kako se to dogodilo. Fotografije ratnih godina koje su prikupili učesnici Ladoške epopeje objašnjavaju njegovu priču.
Na zemlji još ne znaju
Strašnije i radosnije od puta.
"U noći 22. novembra prva kolona od deset vozila se spustila sa zapadne obale na led. Ja sam bio u ovoj koloni. Nad jezerom je bila mračna i vjetrovita noć. Snijega još nije bilo, a crne pruge ledeno polje je često izgledalo kao otvorena voda.Neću to da krijem, strah nam je ledio srca, ruke su nam se tresle: verovatno i od napetosti i od slabosti - četiri dana smo, kao i svi Lenjingradci, dobijali keks na dan.. Ali naš konvoj je upravo bio u Lenjingradu. I video sam kako ljudi umiru od gladi... Spas je bio na istočnoj obali. Razumeli smo da moramo po svaku cenu da stignemo. Nisu svi automobili stigli do obale, ali prvi grupni pokret je zavrsen.Cak sam se setio i prve tople supe koju smo dobili.Sutradan su ova kola krenula nazad noseci hleb Lenjingradcima.Dok je led bio tanak nije bilo moguce da se potpuno napuni auto.Prilagodili smo se na situacija - koristili smo prikolice saonice da smanjimo opterećenje na ledu.
Prvi letovi su mi se urezali u pamćenje kao najteži. Vozili smo polako, napeto, kao da ispitujemo put... Nakon nekoliko dana smo malo bolje pogledali, opipali put i stekli samopouzdanje.
Činilo se da nam je oštra zima 1941. hitala u pomoć. Svakim danom led je postajao sve deblji i jači. Povećao se intenzitet saobraćaja i opterećenje vozila. Prvih mjesec dana nisam izlazio iz auta. To je bio i moj dom... Prešavši jezero, brzo sam predao teret, odvezao se u stranu, prekrio "prednji dio" sa kabinom ceradom kako bi duže zadržao toplotu iz vrelog motora i pao zaspati. Nakon dva-tri sata probudio sam se od hladnoće, upalio motor, uzeo teret i ponovo krenuo na let.
Ljudi iz Lenjingrada su transportovani sa zapadne na istočnu obalu. Ovi letovi su mi bili najstresniji i najbolniji. Iscrpljeni od gladi, ljudi su ležali i sjedili nepomično, naizgled ravnodušni. Bilo je slučajeva da su bolničari, izvlačeći ljude iz automobila, prijavili da je neko preminuo na putu. Od sažaljenja, ljutnje i tuge srce mi se stisnulo, knedla u grlu... Stalno sam bila u žurbi kad sam putovala sa ljudima, činilo mi se da neću moći sve na vrijeme i bila sam strahovito se plaši kašnjenja na putu.
Krajem decembra povećan je broj letova. Prilikom brojanja bio sam među vodećima. Jednom na istočnoj obali, u Kobonu, gdje su se nalazila skladišta hrane, prije nego što je vozilo istovareno, pozvan sam kod komandanta i uručen mi je poklon od Lenjingrada. To su bile tople stvari. Stiskajući poklon u rukama, slušala sam riječi zahvalnosti, ali kao odgovor nisam mogla reći ni jednu jedinu riječ... Nisam plakala, samo su mi suze tekle i tekle niz obraze.
Dobio sam dan odmora. Poslali su me na sanitarnu stanicu - za mesec dana sam bio toliko obrastao da nisam mogao ni da vidim oči, izrasla je duga brada, odeća mi je postala slana i ukočena. Ovo je bila prva pauza od početka radova na ledenoj stazi.
Put je brzo razvijen. Počeo je masovni transport. Kamioni na autoputu putovali su u mećavama i mećavama, danju i noću, često upadajući u ledene rupe probijene bombama i granatama, umirući prije nego što stignu do obale ili se utapajući. Ali uprkos nevjerovatnim poteškoćama, dostava hrane nije stala. Ubrzo smo čak i napustili kamuflažu, a noću, sa upaljenim farovima, automobili su hodali u neprekidnom toku.
Put je cijelo vrijeme bio pod vatrom. Međutim, većina bombi i granata pala je u blizini. Vozači su manevrirali i mijenjali brzinu. Putari su odmah pronašli nova, zaobilazna rješenja ili „krpili“ put – postavili su drvene staze i zamrznuli podove. Trasa je uništena, ali je put nastavio da živi.
Sama vožnja po ledu bila je teška i opasna. Pod uticajem jakih vjetrova i promjena vodostaja u jezeru dolazilo je do čestih pomjeranja ledenih polja, a usput su se pojavljivale i ledene planine, ponekad visoke i pet do deset metara. Pojavile su se pukotine i pukotine. Bilo je potrebno izgraditi mnogo centrala i prolaza. Tokom zime 1941. - 1942. godine mostogradni bataljon je na ledu jezera postavio 147 montažnih mostova, sposobnih da izdrže težinu ne samo natovarenih vozila, već i tenkova.
Postepeno se put, moglo bi se reći, sređen. Na trasi su se pojavili šatori i snježne kućice za putare i majstore koji su ovdje živjeli da u svakom trenutku priteknu u pomoć vozačima. U takvim kućama su bile postavljene “trbušne peći”, a do njih su povučeni telefonski kablovi.
Na sedmom kilometru trase nalazio se šator za sanitarno-medicinsku stanicu. Olya Pisarenko, vojni bolničar, živjela je tamo cijelu oštru zimu. Iznenadila je čak i veterane Ledenog puta svojom hrabrošću i izdržljivošću. Radila je bez odmora i sna, često pod jakom vatrom pružajući medicinsku pomoć ranjenima i promrzlim.
Jednog dana njen deo puta je bombardovalo šesnaest fašističkih aviona. Bombe su izrešetale autoput. Olja je upala u rupu. S mukom su joj pomogli da izađe, ali nije silazila sa staze, bila je jedva živa i promrzla, nastavila je da pomaže ranjenima.
A front je zapravo prošao autoputem. I svaki završen let bio je kao dobijena bitka. Staza je bila izuzetno prometna. Evo zapisa iz dnevnika štaba 64. puka, čije je osoblje stalno bilo na ledu i opsluživalo put.
“23. novembra 1941. godine nekoliko konja i automobila palo je kroz led.
5. decembra. Fašistički vazdušni napad na četrnaesti kilometar... Zapaljen automobil sa benzinom. Između desetog i petnaestog kilometra eksplodiralo je tridesetak granata, a cijelom rutom bačeno je oko sto četrdeset bombi. Između dvadesetog i dvadeset petog kilometra nastala je uzdužna pukotina."
Uprkos svemu, saobraćaj na autoputu nije stao. Odmah nakon racija, putari su izašli na led postavljajući nove puteve. Saobraćajci su odmah pritrčali automobilima, pokazujući vozačima novi put. A kontrolori saobraćaja su bile lenjingradske komsomolke. Stajali su na ledenom vjetru ili snijegu na udaljenosti od 350-400 metara jedan od drugog danju sa zastavama, a noću sa upaljenim fenjerima slepih miševa. Čuvali su svoju herojsku stražu danonoćno u svakom vremenu.
U januaru bi se na ojačani led mogla postaviti teška protivavionska artiljerija. Kada se pojavio, neprijatelju je bilo gotovo nemoguće precizno bombardirati cestu.
Rutu su pokrivale trupe regije PVO Ladoga, pukovi protivvazdušne artiljerije i borbene avijacije fronta i mornarice, vojnici streljačkih jedinica i marinaca, granične trupe i divizija NKVD-a. Svi prilazi Ledenom putu su minirani. Kao rezultat svih ovih mjera, protok robe u Lenjingrad se povećavao svakim danom.
Čak je organizovan i tim za podizanje automobila i tenkova sa dna jezera. Nakon popravke, ponovo su vraćeni u rad.
Učesnici puta su se radovali svakom povećanju obroka za Lenjingradce. 25. decembra došlo je do prvog povećanja kvote za hleb. Minimum je bio 250 grama dnevno za radnike, 125 grama za sve ostale. Ali već u aprilu Lenjingradcima je dato u proseku pola kilograma hleba, a norme za ostale proizvode su povećane. Grad je živio i nastavio da se bori.
U aprilu je snijeg počeo da se topi, voda se podigla i ispunila kolotečine na putu. Tada su počele naše muke. Počnete malo kliziti ili kočiti, a led ispod vas ide u vodu. 24. aprila ruta je zatvorena.
Legendarni Put života postojao je 152 dana.
Omaž našem sjećanju na ratne heroje ponekad zaobilazi imena onih koji su osigurali pobjedu u pozadini. Ali uzalud.
zanimljivi dodaci diskusiji prije godinu dana -
Jedini način, osim neefikasne avijacije, za evakuaciju ljudi iz opkoljenog Lenjingrada, kao i za dopremanje namirnica i vojnog tereta nazad u grad u septembru-novembru 1941. godine, bilo je jezero Ladoga, duž kojeg su svakodnevno plovili brodovi Ladoške flotile. Međutim, bilo je očito da njemački obruč oko grada neće biti razbijen prije početka hladnog vremena, a kako bi se izbjegla mogućnost potpune blokade Lenjingrada zimi, bilo je potrebno pronaći izlaz što prije moguće. I takvo rješenje je pronađeno - to je ideja o stvaranju ledenih prelaza preko jezera Ladoga, koji su kasnije dobili naziv "Put života".
U početku su mnogi bili prilično skeptični prema ovoj ideji, jer su sumnjali da će led moći nositi ogromnu količinu tereta koji će se njime transportirati. Ni Nijemci u to nisu vjerovali, u letcima razbacanim po Lenjingradu doslovno su pisali: „Nemoguće je snabdjeti milionsko stanovništvo i vojsku preko leda Ladoškog jezera“. Međutim, ostavljanje trimilionskog grada bez zaliha cijelu zimu zapravo je značilo osuđivanje njegovih stanovnika na sigurnu smrt, te su počeli radovi na stvaranju ledenog prelaza. Prvo, kao rezultat titanskog rada Uprave za logistiku na Lenjingradskom frontu, sve informacije dostupne u to vrijeme o transportu teškog tereta na ledu, kao io režimu leda posebno na jezeru Ladoga, prikupljene su u manjem broju. od mesec dana. Kao rezultat ovih studija, najpogodnija ruta za prelaz bila je Novaja Ladoga - Černouševo - Lemasar - Kobona. 20. novembra 1941. godine „Cestom života“ krenule su prve konjske zaprege, a dan kasnije čuveni GAZ-AA (jedan i po kamion).
Unatoč činjenici da je izgledalo da je prije stvaranja ledenog prelaza obavljena ogromna teoretska priprema, a osim toga, zima 1941-1942 bila je vrlo oštra i snježna, Ladoško jezero je predstavljalo neugodno iznenađenje. Često se dešavalo da kolona kamiona natovarenih bez problema pređe put, a lako vozilo koje ih je pratilo propada kroz led. Štaviše, odmah je propao, ne ostavljajući nikakve šanse ljudima unutra. To je bilo zbog fenomena rezonancije, koji je u to vrijeme bio malo proučavan, odnosno fleksularno-gravitacionog vala, kako bi se izbjegao, svim automobilima je naređeno da putuju strogo određenom brzinom. Nakon nekoliko takvih slučajeva, prelaz je dobio svoje drugo, strašnije ime - "Put smrti".
Nijemci također nisu zaboravili na „Cestu života“, redovno izvodeći vazdušne napade i artiljerijske udare na jezero, jer su njihovi položaji bili bukvalno nekoliko kilometara od prelaza. Stoga su mnogi vozači kamiona, kada su vozili noću, vozili bez upaljenih farova, kako bi se nekako zaštitili od zračnih udara, moglo bi se reći da su vozili gotovo slijepo. Posebno su istaknuti vozači koji su radili na „Pustu života“. Proveli su 12 sati za volanom na strašnoj hladnoći (većina je čak i vozila sa otvorenim vratima da bi iskočila u slučaju propadanja kroz led), praveći 5-7 letova dnevno preko cijelog jezera Ladoga, ali u isto vrijeme primali su iste oskudne obroke, kao i obični preživjeli u blokadi. Međutim, niko od njih se nije bunio, jer su svi shvatili koliko je njihov rad važan za preživjele opsade i vojnike koji su branili Lenjingrad.
Prijelaz preko leda u zimu 1942-1943 predstavljao je još veću opasnost nego godinu prije. Usled blage zime sa čestim odmrzavanje, led se često lomio, što je dovelo do još većeg broja kvarova, ali je „Put života“ i u takvim uslovima nastavio sa radom do 24. aprila 1943. je, čak i nakon što je ukinuta opsada Lenjingrada. Za samo dvije godine, prema službenim statistikama, preko leda Ladoškog jezera evakuisano je više od 640 hiljada ljudi, u grad je dopremljeno 575 hiljada tona različitog tereta, a oko 300 hiljada vojnika i oficira prevezeno je na Lenjingradski front. Odnosno, očigledno je da je stvaranje „puta života“ u novembru 1941. bio jedan od ključnih faktora, koji je, makar minimalno, omogućio da se stanovnici grada i vojnici odbrane Lenjingrada obezbede hranom, a to je u Preokret je direktno uticao na ukupan ishod bitke za Lenjingrad.
Čini se da se o Putu života sve zna. Međutim, velika većina to povezuje samo sa ledenom stazom po kojoj putuju polu-kamioni. Međutim, po dnu jezera Ladoga položen je cjevovod za snabdijevanje grada gorivom i električnim kablom, preko kojeg je grad snabdjeven strujom za alatne mašine fabrika i lenjingradske tramvaje.
Četiri članka iz njihove "Tehnike mladosti" za 1946. Sjećanja na blokadu su još uvijek vrlo svježa, pa su stoga svi opisi lišeni dodatne ideološke obrade, pogotovo što su ih pisali neposredni učesnici u izgradnji i radu arterija koje povezuju Lenjingrad s kopnom.
Hvala na snimcima "Tehnike mladosti" istorija http://gistory.livejournal.com/98042.html
Ove godine obilježavamo prvu godišnjicu pobjede nad Njemačkom u Velikom otadžbinskom ratu. Sada, kada se pred nama otvaraju najširi izgledi za prosperitet, oličen u Zakonu o petogodišnjem planu obnove i razvoja narodne privrede naše domovine, osvrnuo bih se na primjere radnog herojstva. običnih sovjetskih ljudi tokom rata, i od njih crpe snagu za dalji naporan rad na polju mirne izgradnje.
Zima 1942/43. Crni obruč blokade zatvorio se oko grada Lenjina. Glad, artiljerijsko granatiranje i bombardovanje pogodili su opkoljeni grad. Voda se smrzla, elektrane i fabrike su zaustavljene. Činilo se kao da se samo srce grada zaledilo. Ali njeni branioci su znali: "Glavna zemlja" ih neće napustiti... doći će... pomoći će... A "Glavna zemlja" je pružila moćne ruke pomoći Lenjingradcima kroz gvozdeni obruč blokade, preko hladna površina leda Ladoge.
Na snijegom prekrivenom ledu, nekoliko kilometara od linije fronta, hiljade kamiona s hranom sjurilo je u grad. Vozači su oživjeli iscrpljeni grad uz ledeni put života. Led se otopio. Cijevi su položene po dnu jezera. Gasovod je, poput podvodne arterije, hranio grad benzinom - životvornom krvlju automobila. Kablovi za napajanje položeni su pored gasovoda. Struja iz hidroelektrane Volhov tekla je u žice Lenjingrada. Grad je oživio. Koristeći usmjerenu radio komunikaciju na ultrakratkim vukovima, komunicirao je s "kopnom".
Tehnički podvizi sovjetskog naroda, pomoć opkoljenom Lenjingradu preko jezera Ladoga opisani su u člancima „Put života” šefa ledene rute, general-pukovnika A. M. Šilova, „Podvodna arterija” glavnog inženjera izgradnja gasovoda A. Shalkevich i članci „Energetski proboj blokade“, „Usmjerena komunikacija“.
"Put života"
General-pukovnik A. M. ŠILOV
Bilo je to lenjingradsko proleće 1942. Nabujala Neva je nosila svoje vode u zaliv. Zagrijani proljetnim suncem, ljudi su izlazili na granitne nasipe i gledali kako led lebdi. Voda je pokretala ogromne ledene plohe. Dotaknute ranim suncem, već su počele da se odmrzavaju i potamnele na vrhu.
Preko jednog od plutajućih blokova bili su vidljivi široki žljebovi, kao da su hiljade mašina kotrljale nekada glatku površinu leda.
"Vidite, ovo je komad "Puta života" koji pluta", rekli su ljudi na nasipu.
Ko zna koliko je ljudskih života spašeno ovim izvanrednim putem - mostom između opkoljenog grada i "kopna", koji je izgradila sama priroda i volja čovjeka. Zagrijani "proljetnim suncem, plutaju - prozirni ledeni rasponi džinovskog mosta preko jezera, koji nije bio upisan" ni na jednoj mapi, istopili su se kao nezaboravna bajka o ljudskoj hrabrosti.
Nemci su poslali preko 40 odabranih divizija u Lenjingrad u jesen 1941. Bili su uvjereni u ranu pobjedu. U žurbi je Gebelsov ured snimio lažni film - paradu njemačkih trupa u Zimskom dvoru, ali nisu uspjeli zauzeti grad na juriš. Hitler je odlučio da potisne grad glađu i hladnoćom. Motorizovani korpus generala Šmita pojurio je u Tihvin sa ciljem da odseče Lenjingrad od "kopna". Sada ćemo mirno čekati da nam grad, kao prezrela jabuka, padne u ruke, hvalili su se Nemci.
Ali grad nije pao!
Istorija poznaje mnogo primera opkoljenih gradova sa svetskom reputacijom: Troja, Kartagina, Madrid, Varšava, Pariz, ali slava koja je pala Lenjinovom gradu zasenjuje sve ostalo.
Grad se nije predao, iako se Nemcima činilo da postoje svi uslovi za to. Svakog jesenjeg jutra, stotinu aviona Douglas sletelo je na gradske aerodrome.” Hrana je istovarana iz aviona. Na povratnom letu ljudi su ušli u automobile da bi se evakuisali pozadi. U isto vrijeme, grad je počeo da se snabdijeva brodovima, baržama i škunama preko jezera Ladoga. Nemci su se i dalje držali njegove južne obale. U novembru su nastupili mrazevi, a brodovi su se, probijajući se kroz led, čvrsto smrzli na zapadnim molovima Ladoge. Snabdijevanje je stalo: situacija opkoljenih postala je izuzetno teška. Bilo je neophodno preduzeti hitne mere. I bili su prihvaćeni.
Vojni savet Lenjingradskog fronta, na inicijativu druga Ždanova, predložio je početak izgradnje ledenog puta kroz Ladogu - puta koji je kasnije postao poznat kao "Put života".
Upotreba leda za transport trupa seže u duboka istorijska vremena Rusije.U februaru 1710. godine, pod Petrom I, Apraksinov korpus od 12 hiljada vojnika uspešno je prošao ledom kroz Finski zaliv od ostrva Kotlin do Vyborga.
U kasnijim vremenima, ruske trupe su više puta prelazile na švedsku obalu preko Alandskih ostrva.
Tokom rusko-švedskog rata 1809. godine, slavni Barclay de Tolly je vodio kolonu od 5 hiljada ljudi preko leda Botničkog zaljeva kroz moreuz Kvarken - ledeni put dug preko 100 kilometara.
Tokom rusko-japanskog rata 1904. godine izgrađen je ledeni prelaz za vozove preko Bajkalskog jezera. Vozovi su se kretali po šinama položenim na smrznuti led.
Tokom građanskog rata postojao je ledeni prelaz preko Volge kod Sizrana, preko Kame kod Tajšeta i preko Irtiša kod Omska. Istorijski nezaboravno suzbijanje Kronštatske pobune izvršeno je i na ledu Finskog zaliva.
Konačno, 1940. godine, tokom borbe protiv Bijelih Finaca, izveden je čuveni ledeni pohod 70. streljačke divizije Ordena Lenjina preko zaljeva Viborg. Artiljerija, tenkovi i vozila su prolazili preko leda.
Ledena ruta Ladoge ne može se porediti sa svim ovim operacijama. I po obimu njegovog transporta, i po trajanju rada, i po prirodnim i borbenim uslovima, to je bila izuzetna građevina.
Nekada je ovdje ležao drevni vodeni put od Varjaga do Grka. Ladoga je bila poznata po svom izdajničkom karakteru, mećavama i olujama. Njegova površina se gotovo nikada nije potpuno zaleđivala, a pored svega toga, ledeni put je bio prekriven neprijateljskom artiljerijskom vatrom i bombardovan od strane neprijateljskih aviona.
U ime života čitavog jednog milionskog grada, Crvena armija je morala da savlada sve teškoće.
Ljudi su ovo shvatili. U apelu druga Ždanova radnicima vojnog puta stajalo je: „Dragi drugovi!.. U ime Lenjingrada i fronta, molim vas da uzmete u obzir da ste raspoređeni na veliki i odgovoran zadatak i da izvršavate zadatak od najvećeg državnog i vojnog značaja.. Tvoj rad matica neće zaboraviti i Lenjingrad nikad"
Ispostavilo se da se, uprkos obilju literature o jezeru Ladoga, pokazalo da su ledeni uslovi gotovo neistraženi i malo proučavani.
Ali nije bilo vremena za čekanje - trebalo je položiti rutu.
Čim se površina vode prekrila tankim slojem leda, neujednačenog od humkanja, započeli smo hitno proučavanje buduće trase ledenog puta.
Prvo je napravljena fotografija predloženog pravca autoputa iz vazduha. Tada su izviđačke grupe izašle u prepad sa istočne i zapadne obale jezera.
U noći 16. novembra, grupa mladih hidrografa - baltičkih mornara - izašla je na led, blago prekriven snježnim polenom, iz pravca Kobone. Prevazilazeći ledene humke, na pojedinim mjestima po tankom, ispucanom ledu, išli su na zapad, sekući rupe svakih 10 minuta kako bi izmjerili debljinu leda. Prešavši oko 60 kilometara u dva dana, izviđači su prikupili sve potrebne podatke za izradu detaljne karte.
Gotovo u isto vrijeme konjanik je prešao sa zapadne na istočnu obalu preko leda jezera.
Prvi konvoji saonica prošli su kroz još uvijek krhki led jezera do Lenjingrada. hljeb.
Ledena staza je počela da postoji. Dana 22. novembra, iz Lenjingrada je krenula kolona vozila od jedne i po tone po teret; 60 vozila je bezbedno prešlo preko leda. Automobili su izgledali neobično kada su se vraćali. Iza svakog kamiona, u čijem zadnjem delu je bilo samo 5-6 vreća tereta, vukle su saonice sa istim prtljagom. To je učinjeno kako bi se opterećenje rasporedilo na što veću površinu još uvijek tankog i krhkog leda.
Prvi stidljivi koraci su se isplatili. U noći 28. novembra 100 natovarenih automobila otišlo je sa istočne obale za Lenjingrad. Hodali su po snježnoj mećavi i mećavi, ali su nakon nekoliko sati stigli na suprotnu obalu.
Ledena staza je postala operativna.
Od kraja novembra do 15. decembra 1941. godine trajala je izgradnja 27 kilometara ledene staze i 34 kilometra pomoćnih krakova.
Do 6. januara debljina leda dostigla je jedan metar - ne samo teška vozila, već i teški KV tenkovi mogli su se kretati duž puta.
Hiljade automobila radilo je danonoćno na zaleđenom autoputu. Ni vazdušno bombardovanje, ni mitraljeska vatra iz aviona, ni artiljerijska vatra sa nemačke okupirane obale nisu mogli da zaustave neprekidni protok vozila koja su dovozila hranu u opkoljeni grad i odvodila žene i decu sa linije fronta.
Tanka nit puta povezivala je ogroman grad sa cijelom zemljom, koja mu je pružala ruke pomoći. Ova nit je bila jača od čelika.
26. decembra 1941. stanovnici Lenjingrada počeli su da dobijaju povećane obroke hleba.
Za svakoga ko nije upoznat sa organizacijom vojnog autoputa, teško je i zamisliti složenost rada ovog organizma, prepunog opreme i ljudi.
Zamislite put kojim dnevno mora proći do 4.500 vozila koja se kreću brzinom od 35-40 kilometara na sat.
Vozila treba utovariti, istovariti, napuniti zapaljivom vodom i eventualno usput popraviti. Sve to na vjetrovitom ledu Ladoge. Kada prozirnu površinu puta iznenada preseče pukotina, iz nje se pojavljuje voda. Sve to u snježnim nanosima, ničim ne prekrivenim, i gotovo pod samim nosom neprijatelja.
Koji vozač se ne sjeća devetog kilometra puta, gdje su se pod artiljerijskom vatrom s obale morali graditi mostovi na raskrsnici?
Ali ledeni put je stvoren, savladan i pretvoren u ledeni autoput, opremljen najnovijom automobilskom tehnologijom.
Put je projektovan za odvojeni saobraćaj - jednom linijom su hodali natovareni automobili, a drugom prazni, na udaljenosti od 100-150 metara.
Putokazi i natpisi postavljeni su duž cijele trase; na svakom kilometru postoje kontrolni punktovi; Nakon 5 kilometara nalaze se mjesta za unos vode.
Duž trase, ovdje na ledu, organizirani su punktovi tehničke pomoći za popravku i održavanje vozila, grijanje i punktovi medicinske pomoći.
Noću, morski shkhetilen trepćuća svjetla na svakih 100-200 metara pokazivala su vozilima smjer njihovog kretanja.
Desetine grejdera, pecaroša i snježnih čistača zaštitili su rutu od snježnih nanosa. Dovoljno je reći da 90 posto svih radova na uklanjanju snijega. bio je mehanizovan, na čišćenju je radilo 30 traktora gusjeničara. Specijalne mostove putari su odmah podigli na mjestima gdje su nastale pukotine, preko kratera od artiljerijskih granata i visokoeksplozivnih bombi.
Usluge: regulacija, komandir puta, veze, sanitarna, protivvazdušna odbrana i, konačno, EPRON (za podvodni rad) - sve su korišćene za održavanje stalne opstojnosti rute, za borbu protiv neprijatelja i prirode.
A “Put života” nije stao ni na minut. Vozači su znali: teret svakog vozila isporučenog u Lenjingrad spasio bi živote hiljadama ljudi.
Hiljade džakova brašna i kutija sa hranom čekalo je utovar na istočnoj obali Ladoge.
Vozači su pokazali čuda posvećenosti. Bilo je slučajeva da su vozači, ne napuštajući automobil 48 sati, putovali preko hiljadu kilometara. Među njima je bio i sibirski vozač Efim Vasiljev.
Napravili su četiri leta u smjeni, a preko glave su vezivali šešir s orahom kako bi ih njegova buka spriječila da zaspu na putu.
Ranjeni usljed neprijateljskog granatiranja, vozači nisu napuštali vozila sa neprocjenjivim teretom, poput vozača Yerkmana, koji je iskrvarivši i gubeći svijest spasio vozilo i teret.
Stotine automobila oživjeli su serviseri stanica tehničke pomoći na ledu. Postavljeni su na led u šatorima i ledenicama. Ime najboljeg majstora popravke Yakova Moroza dugo će ostati u sjećanju vozača koji su doživjeli nesreću na ledu Ladoge.
Protuavioni i borbeni avioni pokrivali su put od neprijateljskih aviona.
Ledena ruta počivala je na hrabrosti sovjetskog naroda, na njihovoj nepokolebljivoj volji za pobjedom.
Od 23. novembra 1941; Do 21. aprila 1942. postojao je “Put života”. Više od četiri mjeseca brujao je od neprekidnog saobraćaja.
Hrana, stočna hrana, municija, gorivo, ugalj, paketi sa poklonima, pošta prešli su jezero na tridesetak kilometara ledenog mosta.
Ali onda je došao april. Na zaleđenoj površini puta pojavila se voda. Isprva ga nije bilo mnogo, a automobili su jurili kroz proljetne lokve, razbacujući lagane prskanje. Nivo vode je nastavio da raste; ponegdje je dostizao 40-60 centimetara. Automobili su se sada vozili kroz vodu kao morski čamci, sekući vodu svojim radijatorima. Ponekad bi voda već poplavila motor - zakašljao bi i prestao.
Postalo je nemoguće voziti.
Put je zatvoren...
Bilo je moguće sumirati njegovo postojanje.
Da, to je zaista bio “put života”!
Tokom svog postojanja, u Lenjingrad je isporučeno preko 354 hiljade tona različitog tereta. Od toga samo hrana iznosi 268 hiljada tona.
U isto vrijeme, preko 500 hiljada ljudi evakuisano je iz grada ledenim putem.
Da bi to učinili, vozila su morala preći preko 41 milion tonskih kilometara. Teško je i zamisliti veličanstvenost ove figure.
Zato su Lenjingradci, gledajući prolećni led koji plovi Nevom, ispunili svoja srca zahvalnošću običnim ljudima koji su im spasili živote radeći na hladnom ledu Ladoge.
Tokom rusko-japanskog rata uspostavljen je ledeni prelaz za vozove preko Bajkalskog jezera.
"Podvodna arterija"
inž. A. FALKEVICH
Gorivo je žila kucavica mašina, ono je žila kucavica vojne opreme i industrije.
U proleće 1942. godine, kada je led počeo da tinja i više nije bilo moguće dopremati gorivo u Lenjingrad duž ledene rute, postojala je opasnost da tenkovi, automobili i druga oprema u službi trupa Lenjingradskog fronta budu biti prisiljen da prestane.
Prijetnja gašenjem također se nadvila nad mnoga lenjingradska preduzeća koja rade za odbranu.
U takvoj situaciji, u aprilu 1942. Državni komitet obrane odlučio je izgraditi podvodni cjevovod duž dna Ladoškog jezera. Benzin sa istočne obale trebao je da potječe u opkoljeni grad podvodnom arterijom, neprimjetno od strane neprijatelja.
Implementacija ove hrabre odluke bila je povezana sa ogromnim poteškoćama. Podvodni cjevovodi takve dužine nikada nisu izgrađeni u Uniji. Izgradnja je trebalo da se odvija samo 5-6 kilometara od linije fronta, severno od Šliselburga. Sav materijal i potrebnu opremu morali su pronaći lokalno, u Lenjingradu. Konačno, za izgradnju gasovoda bilo je predviđeno samo 50 dana.
Razvijena je sljedeća shema za izgradnju benzinskog cjevovoda: benzin se prevozi željeznicom do skladišta goriva koje se nalazi na istočnoj obali jezera i pumpa se iz željezničkih cisterni u rezervoare zakopane u zemlju iz kojih ulazi u pumpu. stanica na kojoj su ugrađene dvije visokotlačne pumpe. Pod pritiskom od 12-15 atmosfera, benzin se šalje u cevovod položen po dnu jezera.Izlazeći na zapadnu obalu jezera, benzin teče kroz 8 kilometara dug cevovod položen u zemlju do najbližeg zeljeznicka stanica. Nedaleko od stanice nalazi se skladište za prijem goriva koje se sastoji od malih vertikalnih rezervoara i utovarnog regala za istovremeno punjenje 10 željezničkih cisterni ili 20 vozila. Podvodni cjevovod sastojao se od bešavnih čeličnih cijevi dužine 5-7 metara, dizajniranih za pumpanje tekućine pod visokim pritiskom. Debljina stijenke cijevi bila je 7-8 milimetara, njihov unutrašnji promjer 101 milimetar (4 inča). Projektni kapacitet gasovoda bio je 350 tona benzina dnevno.
Izgradnja kopnenog dijela gasovoda na obje obale bila je relativno jednostavan zadatak: duž trase je iskopan rov dubok 1,2 metra, cijevi su transportovane vozilima ili traktorima trasom, nakon čega su položene. u navoj i zavarene u sekcije dužine 40-50 metara. Zavarivanje na trasi izvedeno je pomoću mobilnih jedinica za zavarivanje koje se sastoje od motora s unutarnjim sagorijevanjem i generatora za zavarivanje. Korištena je takozvana "rotirajuća" metoda, u kojoj tijekom zavarivanja jedan ili dva pomoćnika rotiraju dio. Ova metoda omogućava zavarivaču da izvrši proces zavarivanja u najprikladnijoj poziciji za njega. Na kraju zavarivanja, dijelovi su traktorom povezani u navoj i zavareni. Ovdje je korišteno nerotacijsko zavarivanje, jer više nije bilo moguće rotirati sekcije koje se spajaju. Nakon što je zavarivanje završeno, cjevovod je prekriven slojem bitumenske izolacije radi zaštite od korozije.
Nakon polaganja u rov, testiran je vodom pri dvostrukom radnom pritisku od 25 atmosfera.
Izgradnja podvodnog dijela gasovoda bila je teža.
Zbog činjenice da su cijevi za izgradnju dolazile iz Lenjingrada, sve pripreme za izgradnju podvodnog dijela gasovoda vršene su na zapadnoj obali jezera.
U tu svrhu odabrano je ravno pješčano područje. Cevi, dostavljene na sredinu gradilišta, postavljene su, montirane i zavarene u sekcije dužine 200 metara. Sekcije su postavljane jedna po jedna na probni stalak od drvenih kaveza, koji je imao nagib prema vodi. Na ovom stalku, svaka sekcija je testirana na gustinu pod trostrukim radnim pritiskom od 35 atmosfera. Gustoća zavarenih spojeva ispitana je kerozinom, koji lako prodire u najsitnije pore metala. Nakon ispitivanja, dionice su obložene bitumenskom izolacijom i položene na stazu za spuštanje dugu 300 metara.
Staza se sastojala od rotirajućih valjaka postavljenih na udaljenosti od 15 metara jedan od drugog. Tri četvrtine lansirne staze je na obali, jedna četvrtina je u vodi. Svaki metar cijevi debelih zidova težio je 18 kilograma. Pri spuštanju u vodu, čak i sa začepljenim krajevima, cijevi su potonule.
Bilo je nemoguće povući cijevi do dna, to bi zahtijevalo ogromnu vučnu silu koju zavareni spojevi nisu mogli izdržati. Zbog toga je odlučeno da se cijevi do mjesta polaganja isporuče na plutanju, a da se pruži uzgona, za njih se vežu trupci.Dio cijevi duž lansirne staze traktorom je izvučen 30-40 metara u vodu; njegov glavni dio bio je pričvršćen za ponton. Trupci su bili vezani za cijevi konopljem od konoplje. Daljnje uvlačenje dijelova cjevovoda u vodu izvršeno je vučnim parobrodom i vitlima postavljenim na posebnim teglenicama s ravnim dnom - pontonskim čamcima. Obalne plićake nisu dozvoljavale parobrodu da se približi obali, pa su sekcije sa teglenica pomicane na potrebnu dubinu, a tek tada je vučni kraj dionice stavljen na parobrod radi daljeg izvlačenja u vodu.
Nakon što je dio od dvije stotine metara u potpunosti izvučen sa lansirne staze, na nju je na obali zavaren sljedeći dio. Spoj dvaju dijelova zahtijevao je povećanu čvrstoću. Stoga su cijevi prvo zavarene plinskim zavarivanjem, a zatim je na spoj gurnuta spojnica, koja je gurnuta udarcima čekića i zavarena na cijev elektrolučnim zavarivanjem.Kada je dužina rezultirajućeg niza cjevovoda dostigla 1-2 hiljade metara, krajnji dio posljednje dionice također je pričvršćen za ponton. Plovni niz cjevovoda vukao je duž trase vučni parobrod. Ovdje je glavni ponton usidren, a krajnji ponton je doveden bliže prethodno dovedenom biču. Nakon toga, pomoću vitla, krajevi spojenih cijevi su poravnati. Prethodno zavareni čepovi su odrezani, cijevi su pričvršćene u poseban vodič i zavarene na ponton pomoću opreme instalirane na posebnom čamcu. Nakon što se šav ohladio, cijevi su uklonjene iz pontona i uronjene u vodu. Radnici su, krećući se u malim čamcima duž rute, prekinuli užad, a cjevovod se glatko spustio na tlo.
Izgradnjom jednog niza za drugim položen je cijeli podvodni dio gasovoda. Za 15 dana postavljeno je 21.500 metara podvodnog dijela gasovoda.
Po završetku montaže ronioci su pregledali cijeli jezerski dio gasovoda i uz pomoć utega učvrstili cijevi na svakih 50-100 metara za tlo. Obalne dionice cjevovoda, kako bi se izbjegla oštećenja od leda, hidrauličkim monitorom su isprani u zemlju do dubine od pola metra.
Pregledom koji su izvršili ronioci utvrđeno je da je cjevovod cijelom dužinom položen na tlo bez progiba, sa glatkim krivinama gdje je trasa skretala.
Benzin je ispitan pumpanjem vode i kerozina. Voda je pumpana pod pritiskom od 16-18 atmosfera i u roku od 24 sata nisu otkriveni nikakvi defekti. Tada je počelo pumpanje kerozina pod pritiskom od 20 atmosfera. Da bi identificirali moguće kvarove, čamci su kontinuirano krstarili trasom gasovoda, s koje su pratili pojavu mrlja od ulja na površini vode. Pažljiva posmatranja tokom 72 sata pokazala su da cevovod nije imao nikakvih kvarova i da je kerozin, prešavši oko 30 kilometara duž cevi, normalno ulazio u prijemne skladišne rezervoare.Na kraju ispitivanja, vladina komisija je proglasila mogućim da se stavi gasovod pušten u rad, što daje odličnu ocjenu obavljenog posla. Podvodna arterija je počela sa radom.
U rekordno kratkom roku - 41 dan - direktno na prvoj liniji fronta, tokom svakodnevnog bombardovanja i artiljerijskog granatiranja, ovaj podvodni zavareni cevovod izgrađen je prvi put u Uniji, obezbeđujući Lenjingrad gorivom tokom najtežih dana opsade.
Gasovod je uspješno radio 20 mjeseci. 400-420 tona benzina je svakodnevno ulazilo u opkoljeni grad, prolazeći pod samim nosom neprijatelja.
"Energetski proboj blokade"
inž. F. VEITKOV
Krajem jula 1942. grupa inženjera Lenenerga, predvođena glavnim inženjerom Sergejem Vasiljevičem Usovim, razvila je hrabar i hrabar plan da pomogne Lenjingradu sa strujom. Inženjeri Usov, Yezhov i Naumovski predložili su povezivanje grada sa hidroelektranom Volhov, spasenom od Nemaca, i dobijanje električne energije iz nje. U to vrijeme, električni obrok blokiranog Lenjingrada bio je vrlo oskudan, a dobijanje dodatne snage od najmanje 10-20 hiljada kWh dnevno bilo je od vitalnog značaja.
Gradske elektrane nisu mogle da obezbede struju: nije bilo ni uglja, ni treseta. Neprijatelj je kontrolisao regionalne elektrane. Neprijatelj je do temelja uništio elektranu Dubrovsk: linija fronta je tu prolazila mnogo mjeseci. Svirskaja i druge hidroelektrane su odsječene i locirane su iza neprijateljskih linija. U hidroelektrani Volhov radilo se punom parom na obnovi dva hidrogeneratora.
Predlog inženjera Lenenerga podržali su čelnici odbrane grada.
Dana 7. avgusta 1942. godine, Vojni savet Lenjingradskog fronta odlučio je da se u roku od dva meseca izgradi dalekovod od Volhovske hidroelektrane do Lenjingrada ukupne dužine više od 150 kilometara. Srednji dio linije trebao je biti napravljen kablom položenim po dnu jezera Ladoga. Pored toga, bilo je potrebno izgraditi tri trafostanice.
Novi dalekovod je morao da se izgradi pod nosom neprijatelja, koji je neprekidno bombardovao radilišta. Linija je bila neobična i po tome što je morala da se izgradi za 60 dana - četiri puta brže nego što je trebalo da se uradi u mirnodopsko vreme. Umjesto prethodne dvije linije napona od 110 hiljada volti, prema tadašnjim tehničkim mogućnostima, bilo je potrebno prenositi električnu energiju iz Volkhova duž jedne linije napona od 65 hiljada volti. Po dnu jezera bilo je potrebno položiti 22 km 10-kilovoltnog kabla. Graditelji linije nisu imali iskustva u izgradnji dugog prijenosa energije koji se sastoji od tri dijela: dva nadzemna kabla na krajevima i podmorskog kabla u sredini.
Za obavljanje velikog obima složenog tehničkog posla bilo je potrebno imati mnogo kvalifikovanih rukovaoca kablovima i vazduhom. Ali u to vreme nisu bili u sistemu Lenenerga. Neki su otišli na front, drugi su poginuli ili su evakuisani.
Graditeljima i instalaterima vazdušnih delova Ladožske linije, koji su radili sa Volhova i zapadne lenjingradske obale, bilo je veoma teško. Ali uslovi rada kablovskih radnika na jezeru Ladoga bili su višestruko teži i stresniji.
Radili su samo noću, bez paljenja svjetla. Pušenje je bilo zabranjeno. Polaganje kablova obavljeno je u mraku sa barkom u hladnim jesenjim noćima. Za polaganje 22 km kabla bilo je potrebno dovući 55 kablovskih namotaja na barže, težine 8-10 tona svaka. Ali ovih 600 tona kabla
činio samo jednu nit, a preskočio 15-20 HILJADA. kW snage, bilo je potrebno položiti 5 niti kabla ukupne težine veće od 3 hiljade tona, potrebno je ugraditi do 300 spojnica za međusobno povezivanje pojedinih komada kabla, a
prvo odvojite odgovarajući broj krajeva kabla.
Mladi ljudi su hrabro radili zajedno sa starijim radnicima. Hrabre lenjingradske djevojke i tinejdžeri, među kojima je bilo mnogo komsomolaca, pod nadzorom nekoliko iskusnih majstora, obavili su ogroman posao na izgradnji linije Volhov-Lenjingrad.
23. septembra 1942. godine, punih 13 dana prije roka, ovaj neobični dalekovod je pušten u rad.
Tog nezaboravnog jesenjeg dana, tok prvenca naše elektrifikacije - Volhovske hidroelektrane nazvane po Lenjinu - voljom lenjingradskih energetičara, probio je neprijateljsku blokadu. Duž životvorne arterije, herojski Lenjingrad dobija električnu energiju.
Volhovska električna energija koju je grad primio udahnula je novi tok snage njegovim hrabrim braniocima.
Energetičari su budno pratili novu liniju. Pokazali su puno kreativnosti i domišljatosti kako bi ga održali pouzdano. Posebna pažnja posvećena je presjeku kablova. Teški uvjeti polaganja i nesklad između kvalitete kabela i uvjeta njegovog rada (bilo je potrebno položiti visokokvalitetni morski kabel, ali ga nije bilo) ponekad su se osjetili. Početak zime dodatno je zakomplikovao zadatak lenjingradskih energetičara.
Ladoško jezero je bilo prekriveno debelim ledom.
Kabl, položen duž dna jezera, sada je izgledao kao da je zazidan. Graditelje linije mučile su sumnje: „Šta ako se na jednoj od brojnih spojnica spojnih kablova pojavi pukotina i voda počne prodirati u kabel? Šta ako dođe do kratkog spoja? Kako onda otkriti oštećeno područje i ukloniti oštećeni komad kabla, kako zamijeniti neispravnu spojnicu koja leži ispod metarskog sloja leda?
Rješenje je pronađeno. Dana 9. decembra 1942. donesena je nova odluka: da se što prije izgradi vazdušni „ledeni vod“ koji će zamijeniti kablovski dio linije.
I, uprkos žestokoj zimskoj hladnoći, ponovo je počeo težak posao za hrabre energetičare.
Ali i sada su iskusni instalateri bili iznenađeni onim što su radili. U početku se činilo da su odbačeni zakoni elektrotehnike, čvrstoća materijala i dugogodišnja pravila ugradnje. I tek kasnije, kasnije, shvatili su stvaralački značaj napredne nauke.
Zapravo, do ovog vremena instalateri su znali, na primjer, da se nosači dalekovoda moraju postaviti ili na betonsku podlogu ili u obično tlo s horizontalnim potpornim gredama i pouzdanim zasipanjem. Da li je ovdje predloženo bušenje rupa u ledu? i u njima zamrznuti kratke stupove - posinke, na koje se već mogu nagnuti noge i traverze ravnog nosača u obliku slova U. Kao pouzdan temelj korišten je led.
Instalateri su znali da se u svaki dalekovod, pored uobičajenih međunosača, svakih nekoliko kilometara moraju ugraditi sidreni nosači. Ali među 176 nosača koje je trebalo instalirati nije bilo ni jednog sidrenog. Zamijenjeni su konvencionalnim nosačima, ojačanim lakim čeličnim nosačima.
Instalateri su znali da žice moraju biti u posebnim stezaljkama kako bi sile mehaničkog zatezanja na žice i opterećenje na nosačima bili u prihvatljivim granicama. Ovdje su žice postavljene na valjke jednostavnih stezaljki s dvostrukim ušima i pričvršćene duž cijele linije samo u nekoliko kutnih nosača.
Sve je to bilo novo i neobično, ali prilično pouzdano.
Kao i ranije, neprijatelj nije trebao naučiti tajne „ledene linije“. Na gradilišta je bilo potrebno tajno dopremiti mnoga vozila sa skelama za oslonce, prevesti glomazne namotaje linearnih i pričvrsnih žica i konačno uspjeti izgraditi dalekovod od skoro 30 kilometara u kratko vrijeme.
I opet je herojski tim nepokolebljivo savladao sve poteškoće. Nakon 15 dana puštena je u rad nova dionica pruge.
Dani su prolazili; i sedmice. Svuda su se, kao po dogovoru, tvrdoglavo dizali stolovi
živine kuglice termometara. Led Ladoge, iako se topio, i dalje je podržavao neobičan dalekovod. Rečeno je da je to bilo zato što je sama linija, zauzvrat, držala veliku traku jezerskog leda.
Ubrzo su se pojavile polynyas. Linijari koji su se vraćali sa linije stigli su mokri do pojasa. Pouzdanost "ledene linije" izazvala je zabrinutost. Ali lenjingradski energetičari nisu gubili vrijeme i nisu sjedili skrštenih ruku.
Do 21. marta 1943. istorijska "ledena linija" na jezeru Ladoga je potpuno demontirana, a nova obala je već bila u izradi, koja je prolazila kroz teritoriju nedavno očišćenu od neprijatelja.
Lenjingrad i cijela zemlja su sve većom snagom porazili nacističke osvajače.
Godine će proći, ali nikada; Slava hrabrih energetičara - graditelja Linije života na Ladogi tokom Velikog domovinskog rata - neće izblijediti.
"Usmjerena komunikacija".
V. MEDVEDEV
Veza između višemilionskog opkoljenog grada i „Velike zemlje“, kako su Lenjingrađani tada nazivali svoju veliku domovinu, ostvarena je na mnogo načina.
Uz telefonski i telegrafski kabl položen po dnu Ladoškog jezera i konvencionalne radio veze, herojski branioci grada uspjeli su uspostaviti još jedan vid komunikacije, koji je odigrao veliku ulogu u odbrani grada.
Riječ je o usmjerenoj liniji ultrakratkih talasa preko jezera Ladoga.
U većini slučajeva, radio stanice šalju svoje talase oko sebe u svim smjerovima. U vojnim uslovima, to često dozvoljava neprijatelju da prati prenose, pokuša da ih dešifruje ili poremeti rad stanica stvaranjem posebnih smetnji. U ovom slučaju, ultrakratki valovi su vrlo vrijedni, što omogućava prijenos uskim usmjerenim snopom. Nemoguće je da neprijatelj prisluškuje ili ometa takav prijenos osim ako se ne nalazi direktno na putu usmjerenog zraka.
Kao što znate, jedini prostor bez neprijatelja koji povezuje Lenjingrad sa zemljom bilo je jezero Ladoga.
Odgovoran i častan zadatak pripao je lenjingradskim električarima. Imali su zadatak da izgrade potrebnu opremu za usmjerene kratkotalasne komunikacije preko jezera. Ova oprema je izgrađena u veoma teškim uslovima blokade. Fabrika nije imala svu potrebnu opremu, jer je veliki deo već evakuisan u unutrašnjost zemlje. Ljudi su radili u rashladnim prostorijama. Nije bilo struje.
Glavni projektant fabrike druže. Spirova, koji je vodio ovaj posao, nikakve poteškoće nisu zaustavile.Od automobilskog motora na gas i malog dinamo-a, za vrlo kratko vreme je izgrađena sopstvena mala elektrana.Nekoliko mašina je oživelo.Delovi su pravljeni sa num ruke, predajna i prijemna oprema, složene dipolne antene i visoki drveni jarboli. Antene su postavljene u šumi, nedaleko od obale, uz pomoć vojnih jedinica.
I pored svih poteškoća, posao je uspješno završen. Sredinom 1942. prvi radio signali preletjeli su jezero.
Komunikacija izgrađena između Lenjingrada i "kopna" imala je još jednu važnu imovinu. Činjenica je da vrlo visoka radio frekvencija omogućava da se takva linija koristi mnogo puta. Modulacijom visoke frekvencije sa nekoliko nižih, može se postići "višekanalni prijenos". Moderna komunikaciona tehnologija naširoko koristi ovu metodu kako bi istovremeno prenosila nekoliko telefonskih razgovora preko jedne linije bez međusobnog ometanja. Tako je opkoljeni grad, od trenutka kada je stupila na snagu usmjerena ultrakratkotalasna komunikacija, dobio ne jedan, već nekoliko komunikacijskih kanala. Ogromnom gradu i Crvenoj armiji koja ga je branila bilo je potrebno mnogo linija koje istovremeno djeluju.
Nijemci nikako nisu mogli ometati smjerne komunikacije. Moguće je da dugo vremena nisu ni sumnjali u njegovo postojanje. Nemački avioni nisu detektovali dobro kamuflirane drvene jarbole sa nizom kratkih bakrenih cevi na vrhu.
Ubrzo su usmjerene kratkotalasne komunikacije uključene u centralizirani komunikacijski sistem Lenjingrada sa Moskvom i drugim gradovima Unije. Služila je dobro i neprekidno tokom cijelog rata.
Možda su neki od čitalaca morali da razgovaraju telefonom sa Lenjingradom tokom njegove opsade. Najvjerovatnije se ovaj razgovor odvijao upravo preko ovih radio stanica, koje su izgradili i postavili Lenjingrađani već tokom blokade.
