In welchem ​​Modus erfolgen Start und Landung? Lasst uns den Vorhang heben. Wie landen Flugzeuge? Wie erfolgt der Start?

Die Geschwindigkeit beim Landen und Starten eines Flugzeugs sind Parameter, die für jedes Flugzeug individuell berechnet werden. Es gibt keinen Standardwert, an den sich alle Piloten halten müssen, da Flugzeuge unterschiedliche Gewichte, Abmessungen und aerodynamische Eigenschaften haben. Der Wert der Geschwindigkeit ist jedoch wichtig, und die Nichteinhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung kann für die Besatzung und die Passagiere eine Tragödie zur Folge haben.

Wie erfolgt der Start?

Die Aerodynamik eines jeden Verkehrsflugzeugs wird durch die Konfiguration des Flügels oder der Flügel bestimmt. Diese Konfiguration ist bis auf kleine Details bei fast allen Flugzeugen gleich. Der untere Teil des Flügels ist immer flach, der obere Teil ist konvex. Darüber hinaus kommt es nicht darauf an.

Die Luft, die bei zunehmender Geschwindigkeit unter dem Flügel strömt, verändert seine Eigenschaften nicht. Allerdings wird gleichzeitig die Luft, die durch die Oberseite des Flügels strömt, enger. Dadurch strömt weniger Luft durch die Oberseite. Dadurch entsteht ein Druckunterschied unter und über den Flügeln des Flugzeugs. Dadurch nimmt der Druck oberhalb des Flügels ab und unterhalb des Flügels zu. Und dank der Druckdifferenz entsteht eine Auftriebskraft, die den Flügel und damit auch das Flugzeug selbst nach oben drückt. In dem Moment, in dem die Auftriebskraft das Gewicht des Verkehrsflugzeugs übersteigt, hebt das Flugzeug vom Boden ab. Dies geschieht mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit des Liners (mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt auch die Auftriebskraft zu). Der Pilot hat auch die Möglichkeit, die Klappen am Flügel zu steuern. Wenn Sie die Klappen absenken, ändert die Auftriebskraft unter dem Flügel ihren Vektor und das Flugzeug gewinnt stark an Höhe.

Interessant ist, dass der reibungslose Horizontalflug des Verkehrsflugzeugs gewährleistet ist, wenn die Auftriebskraft dem Gewicht des Flugzeugs entspricht.

Der Auftrieb bestimmt also, mit welcher Geschwindigkeit das Flugzeug den Boden verlässt und zu fliegen beginnt. Auch das Gewicht des Verkehrsflugzeugs, seine aerodynamischen Eigenschaften und die Schubkraft der Triebwerke spielen eine Rolle.

beim Start und bei der Landung

Damit ein Passagierflugzeug starten kann, muss der Pilot eine Geschwindigkeit erreichen, die für den erforderlichen Auftrieb sorgt. Je höher die Beschleunigungsgeschwindigkeit, desto höher ist der Auftrieb. Folglich hebt das Flugzeug bei einer hohen Beschleunigungsgeschwindigkeit schneller ab, als wenn es sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegen würde. Der spezifische Geschwindigkeitswert wird jedoch für jedes Flugzeug individuell berechnet, wobei dessen tatsächliches Gewicht, Beladungsgrad, Wetterbedingungen, Landebahnlänge usw. berücksichtigt werden.

Um es grob zu verallgemeinern: Das berühmte Passagierflugzeug Boeing 737 hebt vom Boden ab, wenn seine Geschwindigkeit auf 220 km/h steigt. Eine weitere berühmte und riesige Boeing 747 mit viel Gewicht hebt mit einer Geschwindigkeit von 270 Stundenkilometern vom Boden ab. Doch das kleinere Verkehrsflugzeug Yak-40 ist aufgrund seines geringen Gewichts in der Lage, mit einer Geschwindigkeit von 180 Kilometern pro Stunde abzuheben.

Startarten

Es gibt verschiedene Faktoren, die die Geschwindigkeit bestimmen, mit der ein Verkehrsflugzeug abhebt:

1. Wetterbedingungen (Windgeschwindigkeit und -richtung, Regen, Schnee).
2. Landebahnlänge.
3. Streifenbeschichtung.

Abhängig von den Bedingungen kann der Start auf unterschiedliche Weise durchgeführt werden:

1. Klassische Kurzwahl.
2. Runter mit der Bremse.
3. Abheben mit besonderen Mitteln.
4. Vertikaler Aufstieg.

Die erste Methode (klassisch) wird am häufigsten verwendet. Wenn das Tragflächenprofil ausreichend lang ist, kann das Flugzeug sicher die erforderliche Geschwindigkeit erreichen, um eine hohe Auftriebskraft bereitzustellen. Wenn jedoch die Länge der Landebahn begrenzt ist, kann es sein, dass das Flugzeug nicht genügend Abstand hat, um die erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen. Deshalb steht er einige Zeit auf der Bremse und die Motoren gewinnen nach und nach an Traktion. Wenn der Schub hoch wird, werden die Bremsen gelöst und das Flugzeug hebt abrupt ab und nimmt schnell an Geschwindigkeit zu. Auf diese Weise ist es möglich, die Startstrecke des Flugzeugs zu verkürzen.

Über den Vertikalstart muss nicht gesprochen werden. Dies ist möglich, wenn spezielle Motoren verfügbar sind. Und auf Militärflugzeugträgern wird der Start mit besonderen Mitteln geübt.

Wie hoch ist die Geschwindigkeit des Flugzeugs bei der Landung?

Das Flugzeug landet nicht sofort auf der Landebahn. Zunächst nimmt die Geschwindigkeit des Verkehrsflugzeugs ab und die Höhe nimmt ab. Zuerst berührt das Flugzeug mit seinen Fahrwerksrädern die Landebahn, bewegt sich dann mit hoher Geschwindigkeit über den Boden und wird erst dann langsamer. Der Moment des Kontakts mit dem BIP geht fast immer mit Erschütterungen in der Kabine einher, die bei den Passagieren Angst hervorrufen können. Aber daran ist nichts auszusetzen.

Die Geschwindigkeit bei der Landung eines Flugzeugs ist praktisch nur geringfügig geringer als beim Start. Eine große Boeing 747 nähert sich der Landebahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 260 Stundenkilometern. Dies ist die Geschwindigkeit, die das Flugzeug in der Luft haben sollte. Aber auch hier wird der spezifische Geschwindigkeitswert für jedes Flugzeug individuell unter Berücksichtigung von Gewicht, Beladung und Wetterbedingungen berechnet. Wenn das Flugzeug sehr groß und schwer ist, sollte die Landegeschwindigkeit höher sein, da bei der Landung auch die erforderliche Auftriebskraft „aufrechterhalten“ werden muss. Bereits nach dem Kontakt mit dem Tragflächenprofil und bei der Bewegung am Boden kann der Pilot mithilfe des Fahrwerks und der Klappen an den Flügeln des Flugzeugs abbremsen.

Fluggeschwindigkeit

Die Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug landet und startet, unterscheidet sich stark von der Geschwindigkeit, mit der sich ein Flugzeug in einer Höhe von 10 km bewegt. Am häufigsten fliegen Flugzeuge mit 80 % ihrer Höchstgeschwindigkeit. Somit beträgt die Höchstgeschwindigkeit des beliebten Airbus A380 1020 km/h. Tatsächlich beträgt die Fluggeschwindigkeit bei Reisegeschwindigkeit 850-900 km/h. Die beliebte Boeing 747 kann eine Geschwindigkeit von 988 km/h erreichen, tatsächlich beträgt ihre Geschwindigkeit aber auch 850-900 km/h. Wie Sie sehen, unterscheidet sich die Fluggeschwindigkeit grundlegend von der Geschwindigkeit, wenn das Flugzeug landet.

Beachten Sie, dass das Unternehmen Boeing heute ein Verkehrsflugzeug entwickelt, das in großen Höhen Fluggeschwindigkeiten von bis zu 5.000 Kilometern pro Stunde erreichen kann.

Abschließend

Natürlich ist die Geschwindigkeit beim Landen eines Flugzeugs ein äußerst wichtiger Parameter, der für jedes Flugzeug streng berechnet wird. Es ist jedoch unmöglich, einen konkreten Wert zu nennen, bei dem alle Flugzeuge abheben. Selbst identische Modelle (z. B. Boeing 747) starten und landen aufgrund verschiedener Umstände mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten: Arbeitsbelastung, geladene Treibstoffmenge, Länge der Landebahn, Landebahnabdeckung, Vorhandensein oder Fehlen von Wind usw.

Jetzt wissen Sie, wie schnell das Flugzeug bei der Landung und beim Start ist. Jeder kennt die Durchschnittswerte.

Wer in der Nähe von Flughäfen wohnt, weiß: Startende Flugzeuge steigen meist auf einer steilen Flugbahn in die Höhe, als wollten sie so schnell wie möglich vom Boden wegkommen. Und tatsächlich: Je näher die Erde ist, desto geringer ist die Möglichkeit, im Notfall zu reagieren und eine Entscheidung zu treffen. Landung ist eine andere Sache.

Und die 380 landet auf einer mit Wasser bedeckten Landebahn. Tests haben gezeigt, dass das Flugzeug bei Seitenwind mit Böen von bis zu 74 km/h (20 m/s) landen kann. Obwohl die FAA und die EASA keine Rückwärtsbremsvorrichtungen vorschreiben, haben sich die Airbus-Konstrukteure entschieden, die beiden näher am Rumpf befindlichen Triebwerke damit auszustatten. Dadurch war es möglich, ein zusätzliches Bremssystem zu erhalten und gleichzeitig die Betriebskosten zu senken und die Vorbereitungszeit für den nächsten Flug zu verkürzen.

Oleg Makarow

Ein modernes Passagierflugzeug ist für den Flug in Höhen von etwa 9.000 bis 12.000 Metern ausgelegt. Dort, in sehr dünner Luft, kann es sich im sparsamsten Modus bewegen und seine optimale Geschwindigkeit und aerodynamischen Eigenschaften unter Beweis stellen. Der Zeitraum vom Abschluss des Steigflugs bis zum Beginn des Sinkflugs wird als Flug auf Reiseflughöhe bezeichnet. Die erste Phase der Landevorbereitung ist der Abstieg vom Flugniveau, also das Folgen der Ankunftsroute. Der Endpunkt dieser Route ist der sogenannte Initial Approach Checkpoint. Auf Englisch heißt es Initial Approach Fix (IAF).

Und die 380 landet auf einer mit Wasser bedeckten Landebahn. Tests haben gezeigt, dass das Flugzeug bei Seitenwind mit Böen von bis zu 74 km/h (20 m/s) landen kann. Obwohl die FAA und die EASA keine Rückwärtsbremsvorrichtungen vorschreiben, haben sich die Airbus-Konstrukteure entschieden, die beiden näher am Rumpf befindlichen Triebwerke damit auszustatten. Dadurch war es möglich, ein zusätzliches Bremssystem zu erhalten und gleichzeitig die Betriebskosten zu senken und die Vorbereitungszeit für den nächsten Flug zu verkürzen.

Ab dem IAF-Punkt beginnt die Bewegung entsprechend dem Anflug auf den Flugplatz und dem Landeanflug, der für jeden Flughafen separat entwickelt wird. Ein Anflug nach dem Muster beinhaltet einen weiteren Abstieg, das Passieren einer Flugbahn, die durch eine Reihe von Kontrollpunkten mit bestimmten Koordinaten definiert ist, oft das Durchführen von Kurven und schließlich das Eintreten in die Landelinie. An einem bestimmten Landepunkt gelangt das Verkehrsflugzeug in den Gleitpfad. Der Gleitweg (vom französischen Glissade – Gleiten) ist eine imaginäre Linie, die den Einstiegspunkt mit dem Beginn der Landebahn verbindet. Dem Gleitpfad folgend, erreicht das Flugzeug den MAPt (Missed Approach Point) bzw. Fehlanflugpunkt. Dieser Punkt wird auf der Entscheidungshöhe (DAL) passiert, also der Höhe, in der das Fehlanflugmanöver eingeleitet werden muss, wenn der verantwortliche Pilot (Pilot-in-Command, PIC) vor Erreichen dieses Punktes nicht den notwendigen Sichtkontakt zu Landmarken hergestellt hat um den Ansatz fortzusetzen. Vor dem Flug muss der PIC bereits die Position des Flugzeugs relativ zur Landebahn beurteilen und den Befehl „Land“ oder „Leave“ geben.

Fahrwerk, Landeklappen und Economy

Am 21. September 2001 landete eine Il-86 einer russischen Fluggesellschaft am Flughafen Dubai (VAE), ohne ihr Fahrwerk auszufahren. Der Fall endete mit einem Brand in zwei Triebwerken und dem Abschreiben des Flugzeugs – glücklicherweise wurde niemand verletzt. Von einer technischen Störung war keine Rede, lediglich das Lösen des Fahrwerks wurde vergessen.

Moderne Flugzeuge sind im Vergleich zu Flugzeugen früherer Generationen buchstäblich voller Elektronik. Sie implementieren ein Fly-by-Wire-Fernsteuerungssystem (wörtlich „Fliegen auf einem Draht“). Das bedeutet, dass die Lenkräder und die Mechanisierung von Aktoren angetrieben werden, die Befehle in Form digitaler Signale empfangen. Auch wenn das Flugzeug nicht im Automatikmodus fliegt, werden die Bewegungen des Ruders nicht direkt auf die Ruder übertragen, sondern in Form eines digitalen Codes aufgezeichnet und an einen Computer gesendet, der die Daten sofort verarbeitet und einen Befehl erteilt zum Aktuator. Um die Zuverlässigkeit automatischer Systeme zu erhöhen, ist das Flugzeug mit zwei identischen Computergeräten (FMC, Flight Management Computer) ausgestattet, die ständig Informationen austauschen und sich gegenseitig überprüfen. Eine Flugmission wird in das FMC eingegeben und gibt die Koordinaten der Punkte an, durch die die Flugroute verlaufen wird. Die Elektronik kann das Flugzeug ohne menschliches Eingreifen entlang dieser Flugbahn steuern. Aber die Ruder und Mechanisierung (Klappen, Vorflügel, Spoiler) moderner Verkehrsflugzeuge unterscheiden sich kaum von den gleichen Vorrichtungen in Modellen, die vor Jahrzehnten hergestellt wurden. 1. Klappen. 2. Abfangjäger (Spoiler). 3. Lamellen. 4. Querruder. 5. Ruder. 6. Stabilisatoren. 7. Aufzug.

Die Ökonomie hat etwas mit den Hintergründen dieses Unfalls zu tun. Der Anflug auf den Flugplatz und der Landeanflug sind mit einer allmählichen Verringerung der Geschwindigkeit des Flugzeugs verbunden. Da die Größe des Flügelauftriebs direkt von der Geschwindigkeit und der Flügelfläche abhängt, muss die Flügelfläche vergrößert werden, um genügend Auftrieb aufrechtzuerhalten, damit das Fahrzeug nicht ins Trudeln gerät. Zu diesem Zweck werden Mechanisierungselemente verwendet – Klappen und Lamellen. Klappen und Lamellen erfüllen die gleiche Funktion wie die Federn, die Vögel ausbreiten, bevor sie auf dem Boden landen. Wenn die Geschwindigkeit des Beginns der Mechanisierungsverlängerung erreicht ist, gibt der PIC den Befehl, die Klappen auszufahren und nahezu gleichzeitig die Motorbetriebsart zu erhöhen, um einen kritischen Geschwindigkeitsverlust aufgrund einer Erhöhung des Luftwiderstands zu verhindern. Je größer der Ausschlagwinkel der Klappen/Vorflügel ist, desto größer ist die von den Triebwerken geforderte Betriebsart. Je näher an der Landebahn die endgültige Freigabe der Mechanisierung (Klappen/Vorflügel und Fahrwerk) erfolgt, desto weniger Treibstoff wird verbrannt.

Bei inländischen Flugzeugen älterer Typen wurde diese Reihenfolge der Mechanisierungsfreigabe übernommen. Zuerst (20-25 km vor der Landebahn) wurde das Fahrwerk gelöst. Dann, nach 18-20 km, wurden die Landeklappen auf 280 gestellt. Und schon auf der Landegeraden waren die Landeklappen vollständig ausgefahren, bis zur Landeposition. Heutzutage wird jedoch eine andere Technik angewendet. Um Geld zu sparen, streben Piloten danach, die maximale Distanz „auf einem sauberen Flügel“ zu fliegen und dann vor dem Gleitpfad die Geschwindigkeit durch zwischenzeitliches Ausfahren der Klappen zu reduzieren, dann das Fahrwerk abzusenken und den Klappenwinkel auf die Landung zu bringen Position und Land.

Die Abbildung zeigt eine stark vereinfachte Darstellung des An- und Abflugs im Flughafenbereich. Tatsächlich können sich die Regelungen von Flughafen zu Flughafen erheblich unterscheiden, da sie unter Berücksichtigung des Geländes, der Anwesenheit von Hochhäusern und Flugverbotszonen in der Nähe zusammengestellt werden. Abhängig von den Wetterbedingungen gibt es manchmal mehrere Systeme für denselben Flughafen. Zum Beispiel in Moskau Vnukovo, beim Betreten der Landebahn (BIP 24), das sogenannte ein kurzes Schema, dessen Flugbahn außerhalb der Moskauer Ringstraße liegt. Aber bei schlechtem Wetter fliegen die Flugzeuge in langen Abständen über den Südwesten Moskaus.

Auch die Besatzung der unglückseligen Il-86 nutzte die neue Technik und verlängerte die Landeklappen bis zum Fahrwerk. Da das automatische System der Il-86 nichts über neue Trends in der Pilotentechnik wusste, schaltete es sofort einen Sprach- und Lichtalarm ein, der die Besatzung dazu zwang, das Fahrwerk abzusenken. Damit der Alarm die Piloten nicht irritierte, wurde er einfach ausgeschaltet, so wie man einen langweiligen Wecker ausschaltet, wenn man schläft. Jetzt war niemand mehr da, der die Besatzung daran erinnerte, dass das Fahrwerk noch ausgefahren werden musste. Heute sind jedoch bereits Beispiele von Tu-154- und Il-86-Flugzeugen mit modifizierter Signalisierung aufgetaucht, die nach der Anflugmethode mit der späten Freigabe der Mechanisierung fliegen.

Je nach tatsächlichem Wetter

In Nachrichtenberichten hört man oft einen ähnlichen Satz: „Aufgrund der sich verschlechternden Wetterbedingungen im Bereich des Flughafens N treffen die Besatzungen Entscheidungen über Start und Landung auf der Grundlage des tatsächlichen Wetters.“ Dieses gängige Klischee löst bei einheimischen Fliegern sowohl Gelächter als auch Empörung aus. Natürlich gibt es beim Fliegen keine Beliebigkeit. Wenn das Flugzeug den Entscheidungspunkt passiert, trifft der verantwortliche Pilot (und nur er) die letzte Entscheidung darüber, ob die Besatzung das Flugzeug landen wird oder ob die Landung durch einen Durchstart abgebrochen wird. Selbst bei besten Wetterbedingungen und wenn keine Hindernisse auf der Landebahn vorhanden sind, hat der PIC das Recht, die Landung abzusagen, wenn er, wie es in den Federal Aviation Regulations heißt, „nicht zuversichtlich ist, dass die Landung erfolgreich verlaufen wird“. „Heutzutage gilt ein Durchstarten nicht mehr als Fehleinschätzung in der Arbeit des Piloten, sondern ist im Gegenteil in allen zweifelhaften Situationen willkommen. Es ist besser, wachsam zu sein und sogar eine gewisse Menge an verbranntem Treibstoff zu opfern, als auch nur das geringste Risiko für das Leben von Passagieren und Besatzungsmitgliedern einzugehen“, erklärte uns Igor Bocharov, Chef der Flugbetriebszentrale von S7 Airlines.

Das Kurs-Gleitpfadsystem besteht aus zwei Teilen: einem Paar Lokalisierungsbaken und einem Paar Gleitpfadbaken. Zwei Lokalisierer befinden sich hinter der Landebahn und senden in kleinen Winkeln ein gerichtetes Funksignal mit unterschiedlichen Frequenzen entlang der Landebahn aus. Auf der Mittellinie der Landebahn ist die Intensität beider Signale gleich. Links und rechts von diesem Direktsignal ist einer der Baken stärker als der andere. Durch den Vergleich der Intensität der Signale bestimmt das Funknavigationssystem des Flugzeugs, welche Seite und wie weit sie von der Mittellinie entfernt ist. Zwei Gleitpfadbaken befinden sich im Bereich der Landezone und wirken ähnlich, nur in der vertikalen Ebene.

Andererseits ist der PIC durch die bestehenden Landeverfahrensvorschriften in seiner Entscheidungsfindung stark eingeschränkt und die Besatzung hat innerhalb der Grenzen dieser Vorschriften (mit Ausnahme von Notsituationen wie einem Brand an Bord) keine Entscheidungsfreiheit . Es gibt eine strenge Klassifizierung der Landeanflugarten. Für jeden von ihnen sind separate Parameter vorgeschrieben, die die Möglichkeit oder Unmöglichkeit einer solchen Landung unter bestimmten Bedingungen bestimmen.

Für den Flughafen Wnukowo beispielsweise erfordert ein Instrumentenanflug mit einem nicht präzisen Typ (über Funkstationen) das Passieren eines Entscheidungspunkts in einer Höhe von 115 m mit einer horizontalen Sichtweite von 1700 m (bestimmt vom Wetterdienst). Um vor der Landebahn (in diesem Fall 115 m) zu landen, muss Sichtkontakt zu Landmarken hergestellt werden. Bei einer automatischen Landung nach ICAO-Kategorie II sind diese Werte deutlich kleiner – sie liegen bei 30 m und 350 m. Kategorie IIIc ermöglicht eine vollautomatische Landung ohne horizontale und vertikale Sicht – beispielsweise bei völligem Nebel.

Sichere Härte

Jeder Fluggast mit Erfahrung im Fliegen mit in- und ausländischen Fluggesellschaften hat wahrscheinlich bemerkt, dass unsere Piloten Flugzeuge „sanft“ landen, während ausländische sie „hart“ landen. Mit anderen Worten: Im zweiten Fall ist der Moment der Landebahnberührung in Form eines spürbaren Stoßes zu spüren, während im ersten Fall das Flugzeug sanft an der Landebahn „reibt“. Der Unterschied im Landestil erklärt sich nicht nur durch die Traditionen der Flugschulen, sondern auch durch objektive Faktoren.

Lassen Sie uns zunächst die Terminologie klären. Als harte Landung bezeichnet man in der Luftfahrt eine Landung mit einer Überlastung, die weit über die Norm hinausgeht. Infolge einer solchen Landung erleidet das Flugzeug im schlimmsten Fall einen Schaden in Form einer bleibenden Verformung und erfordert im besten Fall eine spezielle Wartung, die auf eine zusätzliche Überwachung des Zustands des Flugzeugs abzielt. Wie uns Igor Kulik, leitender Pilotenausbilder der Flugstandards-Abteilung von S7 Airlines, erklärte, wird heute ein Pilot, der eine wirklich harte Landung durchführt, vom Fliegen suspendiert und zu einer zusätzlichen Ausbildung an Simulatoren geschickt. Vor dem erneuten Abheben muss der Täter zudem einen Testflug mit einem Fluglehrer absolvieren.

Der Landestil moderner westlicher Flugzeuge kann nicht als hart bezeichnet werden – es handelt sich lediglich um eine erhöhte Überlastung (ca. 1,4–1,5 g) im Vergleich zu 1,2–1,3 g, die für die „inländische“ Tradition charakteristisch ist. Wenn wir über Pilotierungstechniken sprechen, erklärt sich der Unterschied zwischen Landungen mit relativ geringerer und relativ höherer Überlastung durch die unterschiedliche Vorgehensweise beim Nivellieren des Flugzeugs.

Unmittelbar nach dem Überfliegen des Landebahnendes beginnt der Pilot mit der Ausrichtung, also der Vorbereitung für die Bodenberührung. Zu diesem Zeitpunkt übernimmt der Pilot das Ruder, erhöht die Steigung und bewegt das Flugzeug in eine mit der Nase nach oben gerichtete Position. Einfach ausgedrückt „hebt das Flugzeug seine Nase“, was zu einer Vergrößerung des Anstellwinkels führt, was eine leichte Erhöhung des Auftriebs und einen Rückgang der Vertikalgeschwindigkeit bedeutet.

Gleichzeitig werden die Motoren in den „Leerlaufgas“-Modus geschaltet. Nach einiger Zeit berührt das hintere Fahrwerk die Leiste. Dann verringert der Pilot die Steigung und senkt das Bugfahrwerk auf die Landebahn. Im Moment der Berührung werden Spoiler (Spoiler, auch Luftbremsen genannt) aktiviert. Anschließend senkt der Pilot durch Reduzierung der Steigung die vordere Strebe auf die Landebahn und schaltet die Rückwärtseinrichtung ein, also zusätzlich mit den Triebwerken bremsen. Die Radbremsung kommt in der Regel in der zweiten Hälfte der Fahrt zum Einsatz. Die Rückseite besteht strukturell aus Klappen, die im Weg des Jetstreams platziert sind und einen Teil der Gase in einem Winkel von 45 Grad zum Kurs des Flugzeugs ablenken – also nahezu in die entgegengesetzte Richtung. Es ist zu beachten, dass bei älteren Inlandsflugzeugen die Verwendung des Rückwärtsgangs während des Fluges obligatorisch ist.

Stille über Bord

Am 24. August 2001 entdeckte die Besatzung eines Airbus A330 auf dem Flug von Toronto nach Lissabon ein Treibstoffleck in einem der Tanks. Es geschah am Himmel über dem Atlantik. Der Kommandant des Schiffes, Robert Pisch, beschloss, zu einem Ausweichflugplatz auf einer der Azoreninseln aufzubrechen. Unterwegs fingen jedoch beide Triebwerke Feuer und fielen aus, und bis zum Flugplatz waren es noch etwa 200 Kilometer. Pish lehnte die Idee einer Landung auf dem Wasser ab, da diese praktisch keine Chance auf Rettung bot, und beschloss, im Gleitmodus an Land zu gelangen. Und es ist ihm gelungen! Die Landung erwies sich als hart – fast alle Reifen platzten – aber es kam zu keiner Katastrophe. Nur 11 Personen wurden leicht verletzt.

Inländische Piloten, insbesondere solche, die Flugzeuge sowjetischen Typs (Tu-154, Il-86) bedienen, schließen den Nivelliervorgang häufig mit einem Haltevorgang ab, d. h. sie fliegen noch einige Zeit in einer Höhe von etwa einem Meter über die Landebahn , wodurch ein weicher Griff erreicht wird. Natürlich mögen Passagiere Landungen mit Halten mehr, und viele Piloten, insbesondere diejenigen mit umfangreicher Erfahrung in der inländischen Luftfahrt, betrachten diesen Stil als Zeichen hoher Geschicklichkeit.

Die heutigen globalen Trends im Flugzeugdesign und in der Pilotierung geben jedoch der Landung mit einer Überlastung von 1,4 bis 1,5 g den Vorzug. Erstens sind solche Landungen sicherer, da bei einer Wartelandung die Gefahr eines Abrollens von der Landebahn besteht. In diesem Fall ist die Verwendung des Rückwärtsgangs fast unvermeidlich, was zu zusätzlichem Lärm führt und den Kraftstoffverbrauch erhöht. Zweitens sorgt die Konstruktion moderner Passagierflugzeuge für den Kontakt mit erhöhter Überlastung, da die Aktivierung der Automatisierung, beispielsweise die Aktivierung von Spoilern und Radbremsen, von einem bestimmten Wert der physikalischen Einwirkung auf das Fahrwerk (Kompression) abhängt. Bei älteren Flugzeugtypen ist dies nicht erforderlich, da die Spoiler nach dem Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch eingeschaltet werden. Und der Rückwärtsgang wird von der Besatzung aktiviert.

Es gibt noch einen weiteren Grund für den Unterschied im Landestil, beispielsweise bei der Tu-154 und der A 320, die in ihrer Klasse ähnlich sind. Landebahnen in der UdSSR waren oft durch eine geringe Belastung gekennzeichnet, und daher versuchte die sowjetische Luftfahrt, zu viel Druck zu vermeiden an der Oberfläche. Die hinteren Trolleys des Tu-154 verfügen über sechs Räder – diese Konstruktion trug dazu bei, das Gewicht des Fahrzeugs bei der Landung auf eine große Fläche zu verteilen. Der A 320 verfügt jedoch nur über zwei Räder auf Gestellen und war ursprünglich für die Landung mit höherer Überlastung auf haltbareren Streifen konzipiert.

Die zwischen Frankreich und den Niederlanden geteilte Insel Saint Martin in der Karibik ist weniger für ihre Hotels und Strände als vielmehr für die Landungen ziviler Flugzeuge berühmt geworden. Schwere Großraumflugzeuge wie Boeing 747 oder A-340 fliegen aus aller Welt dieses tropische Paradies an. Solche Autos brauchen nach der Landung eine lange Anfahrt, aber am Princess Juliana Airport ist die Landebahn zu kurz – nur 2130 Meter – ihr Ende ist nur durch einen schmalen Landstreifen mit Strand vom Meer getrennt. Um ein Ausrollen zu vermeiden, zielen Airbus-Piloten auf das äußerste Ende der Landebahn und fliegen 10 bis 20 Meter über den Köpfen der Urlauber am Strand. Genau so ist der Gleitpfad angelegt. Fotos und Videos von Landungen auf der Insel. Saint-Martin wurde im Internet lange übergangen und viele glaubten zunächst nicht an die Echtheit dieser Verfilmungen.

Ärger vor Ort

Dennoch kommt es auf der letzten Flugstrecke zu wirklich harten Landungen und anderen Problemen. In der Regel werden Flugunfälle nicht durch einen, sondern durch mehrere Faktoren verursacht, darunter Pilotenfehler, Geräteversagen und natürlich die Elemente.

Die größte Gefahr geht von der sogenannten Windscherung aus, also einer starken Änderung der Windstärke mit der Höhe, insbesondere wenn diese innerhalb von 100 m über dem Boden auftritt. Angenommen, ein Flugzeug nähert sich der Landebahn mit einer angegebenen Geschwindigkeit von 250 km/h und ohne Wind. Doch nachdem das Flugzeug etwas tiefer gesunken ist, trifft es plötzlich auf Rückenwind mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Der einströmende Luftdruck sinkt und die Geschwindigkeit des Flugzeugs beträgt 200 km/h. Auch der Auftrieb nimmt stark ab, die Vertikalgeschwindigkeit nimmt jedoch zu. Um den Auftriebsverlust auszugleichen, muss die Besatzung den Motormodus hinzufügen und die Geschwindigkeit erhöhen. Allerdings hat das Flugzeug eine riesige träge Masse und es wird einfach keine Zeit haben, sofort ausreichend Geschwindigkeit zu erreichen. Ohne Kopffreiheit lässt sich eine harte Landung nicht vermeiden. Trifft das Verkehrsflugzeug auf einen starken Gegenwindstoß, erhöht sich dagegen die Auftriebskraft und es besteht die Gefahr einer verspäteten Landung und eines Abrollens von der Landebahn. Auch die Landung auf einer nassen und vereisten Landebahn führt zu Rollouts.

Mensch und Maschine

Die Ansatzarten werden in zwei Kategorien unterteilt: visuell und instrumentell.
Voraussetzung für einen visuellen Anflug ist wie bei einem Instrumentenanflug die Höhe der Wolkenuntergrenze und die Sichtweite der Landebahn. Die Besatzung folgt dem Anflugmuster, lässt sich dabei von der Landschaft und den Bodenobjekten leiten oder wählt selbstständig die Anflugbahn innerhalb der vorgesehenen visuellen Manövrierzone (sie ist als Halbkreis festgelegt, wobei der Mittelpunkt am Ende der Landebahn liegt). Durch visuelle Landungen können Sie Treibstoff sparen, indem Sie die aktuell kürzeste Anflugbahn wählen.
Die zweite Kategorie von Landungen ist instrumentell (Instrumental Landing System, ILS). Sie werden wiederum in genaue und ungenaue unterteilt. Präzisionslandungen werden mithilfe eines Kursgleitpfad- oder Funkbakensystems unter Verwendung von Ortungs- und Gleitpfadbaken durchgeführt. Die Baken bilden zwei flache Funkstrahlen – einer horizontal, der den Gleitpfad darstellt, der andere vertikal, der den Kurs zur Landebahn anzeigt. Abhängig von der Ausstattung des Flugzeugs ermöglicht das Kurs-Gleitpfad-System eine automatische Landung (der Autopilot selbst führt das Flugzeug entlang des Gleitpfads und empfängt ein Signal von Funkbaken) und eine Regielandung (auf dem Befehlsinstrument werden zwei Regiebalken angezeigt). die Positionen des Gleitpfades und des Kurses; die Aufgabe des Piloten, der am Ruder arbeitet, besteht darin, sie genau in der Mitte des Befehlsgeräts zu platzieren) oder Anflug mittels Baken (gekreuzte Pfeile auf dem Befehlsgerät zeigen den Kurs und den Gleitpfad an). , und der Kreis zeigt die Position des Flugzeugs relativ zum erforderlichen Kurs; die Aufgabe besteht darin, den Kreis auf die Mitte des Fadenkreuzes auszurichten. Nicht präzise Landungen werden ohne Gleitpfadsystem durchgeführt. Die Annäherungslinie an das Ende des Streifens wird durch Funkgeräte festgelegt – zum Beispiel durch Fern- und Nahfahrradiosender mit Markierungen, die in einem bestimmten Abstand vom Ende angebracht sind (DPRM – 4 km, BPRM – 1 km). Der Magnetkompass im Cockpit empfängt Signale der „Antriebe“ und zeigt an, ob sich das Flugzeug rechts oder links der Landebahn befindet. Auf Flughäfen, die mit einem Kursgleitpfadsystem ausgestattet sind, erfolgt ein erheblicher Teil der Landungen mithilfe von Instrumenten im automatischen Modus. Die internationale Organisation ICFO hat eine Liste mit drei Kategorien automatischer Landungen genehmigt, wobei Kategorie III drei Unterkategorien hat – A, B, C. Für jede Art und Kategorie der Landung gibt es zwei definierende Parameter – die horizontale Sichtweite und die vertikale Sichtweite Höhe, auch Entscheidungshöhe genannt. Im Allgemeinen gilt das Prinzip: Je mehr Automatisierung bei der Landung erfolgt und je weniger der „menschliche Faktor“ beteiligt ist, desto niedriger sind die Werte dieser Parameter.

Eine weitere Geißel der Luftfahrt sind Seitenwinde. Wenn das Flugzeug beim Anflug auf das Ende der Landebahn in einem Driftwinkel fliegt, verspürt der Pilot oft den Wunsch, das Steuerrad zu „drehen“ und das Flugzeug auf den exakten Kurs zu bringen. Beim Drehen kommt es zu einer Rollbewegung und das Flugzeug setzt eine große Fläche dem Wind aus. Der Liner bläst noch weiter zur Seite, und in diesem Fall ist ein Durchstarten die einzig richtige Entscheidung.

Bei Seitenwind versucht die Besatzung oft, die Kontrolle über die Richtung nicht zu verlieren, verliert dabei aber letztlich die Kontrolle über die Höhe. Dies war einer der Gründe für den Absturz der Tu-134 in Samara am 17. März 2007. Die Kombination aus „menschlichem Faktor“ und schlechtem Wetter kostete sechs Menschen das Leben.

Manchmal führen falsche vertikale Manöver auf der letzten Flugstrecke zu einer harten Landung mit katastrophalen Folgen. Manchmal hat das Flugzeug keine Zeit, auf die erforderliche Höhe abzusinken, und landet oberhalb des Gleitpfads. Der Pilot beginnt, „das Ruder zurückzugeben“ und versucht, in den Gleitpfad zu gelangen. Gleichzeitig steigt die Vertikalgeschwindigkeit stark an. Allerdings ist mit zunehmender Vertikalgeschwindigkeit eine größere Höhe erforderlich, bei der vor dem Aufsetzen mit der Nivellierung begonnen werden muss, und diese Abhängigkeit ist quadratisch. Der Pilot beginnt, sich auf einer psychologisch vertrauten Höhe einzupendeln. Dadurch berührt das Flugzeug mit großer Überlastung den Boden und stürzt ab. Die Geschichte der Zivilluftfahrt kennt viele solcher Fälle.

Verkehrsflugzeuge der neuesten Generation können durchaus als Flugroboter bezeichnet werden. Heute, 20-30 Sekunden nach dem Start, kann die Besatzung im Prinzip den Autopiloten einschalten und dann erledigt das Auto alles selbst. Wenn kein Notfall eintritt, ein genauer Flugplan einschließlich der Anflugroute in die Datenbank des Bordcomputers eingegeben wird und der Zielflughafen über die entsprechende moderne Ausrüstung verfügt, kann das Flugzeug ohne menschliches Eingreifen fliegen und landen. Leider scheitert in der Realität manchmal auch die fortschrittlichste Technologie; Flugzeuge veralteter Bauart sind immer noch im Einsatz und die Ausstattung russischer Flughäfen lässt weiterhin zu wünschen übrig. Deshalb sind wir beim Aufstieg in den Himmel und beim Abstieg auf die Erde immer noch weitgehend auf das Können derjenigen angewiesen, die im Cockpit arbeiten.

Wir möchten den Vertretern von S7 Airlines für ihre Hilfe danken: Fluglehrer der Il-86, Chef des Flugbetriebspersonals Igor Bocharov, Chefnavigator Wjatscheslaw Fedenko, Fluglehrer der Direktion Flugstandards Igor Kulik

Sicherlich werden einige Leute daran interessiert sein, einige technische Details ihres Fluges von Punkt A nach Punkt B zu erfahren. Was passiert hinter der geschlossenen Vordertür in diesen Minuten, in denen die halbe Kabine bereit ist, allen und allen Sünden zu vergeben? rechtschaffen und am Montag mit dem Abnehmen beginnen?

Übrigens verwechseln Passagiere diese Haustür sehr oft mit der Tür zur Toilette. Manchmal versuchen sie lange und beharrlich, es zu öffnen, obwohl in den Flugzeugen meiner Firma die Aufschrift mit der Warnung, dass der Zugang nur für die Besatzung ist, in großen roten Buchstaben steht und viel besser sichtbar ist als auf dem Foto unten.

Foto von Marina Lystseva Fotografensha

Für viele normale Menschen ähnelt ein modernes Flugzeug einem Raumschiff – Knöpfe, Displays, Hebel. Daher ist es kein Wunder, dass der Glaube an die unbegrenzte Designidee oft die tatsächlichen Fähigkeiten moderner Flugzeuge übersteigt.

Warum nicht ein Raumschiff?

Und das, obwohl die B737NG bereits vor zwanzig Jahren entwickelt wurde und im Vergleich zu den modernsten Modellen bereits recht archaisch wirkt:

Foto des Airbus A350-Cockpits aus dem Internet

Foto von Marina Lystseva Fotografensha

Braucht dieser ganze Mist noch Leute? Darüber hinaus in Höhe von zwei?

Viele Leute glauben wirklich, dass das Flugzeug alle Landungen automatisch durchführt. Das heißt, der Pilot braucht dort nur den magischen „LANDING“-Knopf zu drücken, oder wie auch immer er heißt?

Allerdings gibt es auch Skeptiker, die ernsthaft an die Errungenschaften des modernen technischen Denkens glauben kann nicht Implementieren Sie den Landealgorithmus ohne Person:

in Spucke
„Man sollte einen automatischen Anflug nicht mit der Landung selbst verwechseln, also mit dem Aufsetzen der Räder auf den Landebahnbeton. Eine vollautomatische Landung ist nur unter Beteiligung bodengestützter Hardware-funktechnischer Landesysteme möglich. Gerade wegen deren unzureichender Auflösung.“ dass eine solche Landung mit Risiken verbunden ist und derzeit nicht praktiziert wird.“

Wird es also praktiziert oder nicht? Wer hat Recht?

Üben.

Die Fähigkeit, ein Flugzeug automatisch zu landen, ist keine neue Erfindung. Diese Show ist Jahrzehnte alt. Viele Modelle, die praktisch die Arena verlassen haben, konnten dies vor 30 oder mehr Jahren problemlos.

Entgegen der landläufigen Meinung ist die automatische Landung jedoch immer noch nicht die wichtigste Methode, um ein Flugzeug wieder auf den Boden zu bringen. Bisher werden die meisten Pflanzungen auf altmodische Weise durchgeführt – von Hand.

Das Wichtigste ist, dass die automatische Landung immer noch bestimmte Bedingungen erfordert. Moderne Ausrüstung (ich stelle fest, zertifizierte Ausrüstung) erlaubt noch keine automatische Landung auf irgendeiner Landebahn irgendwo auf der Welt. Wichtig: Das automatische Landesystem ist nicht autonom, das heißt, es erfordert externe Ausrüstung, die für eine bestimmte Landebahn oder einen bestimmten Flugplatz installiert werden muss.

Die heute gebräuchlichste Landeart ist ein ILS-Präzisionsanflug mit Kurs- und Gleitpfadführung (d. h. der letzte geradlinige Sinkflug vor der Landung). Sie werden durch speziell geformte Strahlen gebildet, die von bodengestützten Antennen ausgesendet werden. Die Flugzeugausrüstung erkennt diese Signale und bestimmt die Position des Flugzeugs relativ zur Mittelzone, also der verlängerten Mittellinie der Landebahn. Dementsprechend sieht jemand (der Pilot) oder etwas (der Autopilot) die Abweichungsanzeige und tut sein Bestes, immer mittig zu fliegen.

Video zur automatischen Landung – Blick auf das Hauptfluginstrument. Unten und rechts sind „Diamanten“ (ab 01:02) zu sehen. Dies sind Indikatoren für die Position des Kurses und des Gleitpfads relativ zum Flugzeug. Wenn sie sich in der Mitte befinden, bedeutet dies, dass das Flugzeug perfekt fliegt.

Ein Kreuz in der Mitte des Geräts - Richtungspfeile. Wenn der Pilot oder Autopilot sie in der Mitte hält, stellt er die erforderlichen Drehgeschwindigkeiten oder Steig-/Sinkwinkel ein, um die gewünschte Flugbahn zu erreichen (bei der Landung nicht erforderlich - sie). kann nahezu während des gesamten Fluges eine Flugbahnführung bieten)

Tatsächlich fliegt das Flugzeug, gesteuert vom Autopiloten, auf eine bestimmte Höhe, gemessen relativ zur Erdoberfläche (50-40 Fuß), und hält das Flugzeug auf der gewünschten Flugbahn. Anschließend wird das Nivelliermanöver (FLARE) durchgeführt ) beginnt nach einem cleveren Algorithmus und ab einer Höhe von etwa 27 Fuß reduziert der automatische Assistent stufenlos den Motorbetriebsmodus (auch der Pilot kann dies tun), und schon bald erfolgt die Landung.

Die modernsten Flugzeuge können auch einen automatischen Flug bis zum Stillstand des Flugzeugs ermöglichen – schließlich ist die Landung eine einfache Sache, Sie müssen diesen Koloss noch im völligen Nebel stoppen! Es gibt Gerüchte, dass einige Flugzeuge auch darauf trainiert sind, bei null Sicht zu rollen, sofern der Flugplatz dies zulässt. Ich weiß es nicht, ich habe es nicht überprüft. Meine B737-800 kann nur automatisch landen und (sofern es bei einem bestimmten Flugzeug eine entsprechende Option gibt) den Flug nach der Landung abschließen.

Beantwortung der Frage, mit der dieser Thread begann ( Können moderne Flugzeuge völlig selbstständig und ohne die Beteiligung eines Piloten landen, wenn alle Daten zuvor in den Computer eingegeben wurden? Oder Piloten geben die Mechanisierung frei), ich sage: „Das können sie nicht.“

Das Flugzeug selbst Nicht wird mit dem Sinkflug und Landeanflug beginnen und die Mechanisierung und das Fahrwerk nicht freigeben. Theoretisch ist dies konstruktiv durchaus möglich, doch heute löst der Mensch, der auf dem Pilotensitz sitzt, diese Probleme. Moderne Computer sind noch nicht bereit, Entscheidungen für den Menschen zu treffen, denn... Die Situationen bei jedem Flug können sich sehr unterschiedlich entwickeln, und es ist noch nicht möglich, die Flugbahnen all der Tausenden von Flugzeugen zu standardisieren, die am Himmel fliegen. Die Person ist immer noch besser darin, Entscheidungen zu treffen. Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie unter dem Link ganz am Ende des Beitrags.

„Also, was soll das für ein Witz, Denis Sergeevich, wenn Sie sagen, dass die automatische Landung schon vor langer Zeit erfunden wurde und großartig funktioniert, warum wird sie dann nicht immer noch bei jedem Flug eingesetzt?“

--==(o)==--

Leider weist das System viele Einschränkungen auf. Beginnen wir mit der Tatsache, dass nicht jeder Flugplatz über ein ILS-System verfügt. Dies ist ein ziemlich teures System, aber es lohnt sich bei starkem Verkehr und häufigem schlechtem Wetter.

Darüber hinaus ist eine automatische Landung aufgrund anderer Einschränkungen möglicherweise selbst mit einem HUD nicht zulässig. Im bergigen Ulan-Ude können wir beispielsweise keine automatische Landung durchführen, weil Der Gleitpfadwinkel überschreitet die Toleranz für seine Ausführung. Was können wir über Chambery sagen, wo der Gleitweg viel steiler ist und die Landebahn nur zwei Kilometer lang ist!

Das heißt, es gibt Einschränkungen für die automatische Landung – hinsichtlich des maximalen und minimalen Winkels des Gleitpfads sowie der Stärke des Windes – hauptsächlich Seiten- und/oder Rückenwind.

Das heißt seltsamerweise, wenn das Wetter „schrecklich“ ist, muss die Landung, ob es Ihnen gefällt oder nicht, auf Chkalovs Art erfolgen. Manuell. Und wenn der Gleitpfad steil ist, wie in Chambery, dann Der Flug ist überhaupt nicht so langweilig, wie gewöhnlich.

Außerdem

Das Wetter mag zwar gut sein und der Gleitpfad liegt innerhalb normaler Grenzen, aber eine gekrümmte Landebahn und eine automatische Landung können im Hinblick auf eine unsanfte Landung ein großes Risiko darstellen – das Flugzeug wurde jedoch noch nicht darauf trainiert, Änderungen im bevorstehenden Gelände vorherzusagen. Start- und Landebahnen wie Norilsk (19), Tomsk (21) und Rostow (22) sind aufgrund der spezifischen Krümmung der Start- und Landebahn für eine automatische Landung nicht besonders geeignet, und jede solche Landung wird zu einem Entschlüsselungsspiel.

Auf einigen Landebahnen scheint es kein Profil zu geben, aber aufgrund einiger natürlicher oder technischer Phänomene ist der Gleitpfad instabil und das Flugzeug „läuft“. Dementsprechend versucht ein dummer Autopilot, die Abweichungen mitzumachen, ein kluger Mensch tut dies jedoch nicht. Ein Beispiel ist das kirgisische Osch.

Viele Hersteller weisen entweder direkt darauf hin oder empfehlen die Landung nur auf Landebahnen, die für Anflüge der Kategorien 2 und 3 (ILS CAT II/III) zertifiziert sind. In diesem Fall besteht eine gewisse Garantie dafür, dass der Gleitpfad nicht wandert und die Landebahn nicht gekrümmt wird. Obwohl auch bei der Landung auf solchen Landebahnen und allen anderen unter Bedingungen, unter denen keine CAT II/III-Operationen durchgeführt werden, d. h. das HUD gemäß CAT I arbeitet, empfiehlt Herr Boeing dasselbe sehr aufmerksam bei der Durchführung automatischer Landungen - weil Bei gutem Wetter sind Flugplatzdienste nicht verpflichtet, für die „Reinheit“ der Strahlen zu sorgen, daher sind Störungen möglich – sowohl durch vor Ihnen fliegende Flugzeuge als auch durch Bodenobjekte, die sich durchaus im Abdeckungsbereich von befinden können die Localizer- und Gleitpfadstrahlen.

Daher ist gutes Wetter seltsamerweise noch kein Grund, sich entspannt zu fühlen und dem Autopiloten zu vertrauen.

ILS-Leistung

ILS-Leistung Die meisten ILS-Installationen sind Signalstörungen durch Oberflächenfahrzeuge ausgesetzt

oder Flugzeuge. Um diese Beeinträchtigung zu verhindern, werden in der Nähe von jedem ILS-kritische Bereiche eingerichtet

Lokalisierer und Gleitpfadantenne. In den Vereinigten Staaten Fahrzeuge und Flugzeuge

Der Betrieb in diesen kritischen Gebieten ist eingeschränkt, wenn weniger Wetter gemeldet wird

Die Decke liegt über 800 Fuß und/oder die Sichtweite beträgt weniger als 2 gesetzlich vorgeschriebene Meilen.

Fluginspektionen von ILS-Einrichtungen umfassen nicht unbedingt ILS-Strahlen

Leistung innerhalb der Landebahnschwelle oder entlang der Landebahn, es sei denn, das ILS ist vorhanden

Wird für Anflüge der Kategorie II oder III verwendet. Aus diesem Grund kann die ILS-Strahlqualität beeinträchtigt sein

An diesen Einrichtungen werden Variieren und automatische Landungen aus einem Anflug der Kategorie I durchgeführt sollen

streng überwacht werden.

Flugbesatzungen muss Bedenken Sie, dass die ILS-kritischen Bereiche normalerweise nicht geschützt sind

wenn das Wetter über 800 Fuß Höhe und/oder 2 Meilen gesetzlicher Sichtweite liegt. Als ein

Infolgedessen kann es aufgrund von Fahrzeug- oder Flugzeuginterferenzen zu ILS-Strahlverbiegungen kommen.

In sehr geringer Höhe kann es zu plötzlichen und unerwarteten Flugsteuerungsbewegungen kommen

oder während der Landung und des Ausrollens, wenn der Autopilot versucht, dem Strahl zu folgen

Möglichkeit und bewachen Sie die Flugsteuerung (Steuerrad, Ruderpedale und Schub).

Hebel) bei automatischen Anflügen und Landungen.

Seien Sie bereit, sich zu lösen den Autopiloten und manuell landen oder durchstarten.

Auch hier ist es nicht notwendig, einen Anflug über das HUD durchzuführen (auch nicht im manuellen Modus), denn Normalerweise sind die Annäherungsmuster ziemlich „schwungvoll“. Bei gutem Wetter ist oft ein visueller Anflug vorzuziehen – der Pilot führt nicht den gesamten Vorgang durch, sondern wählt eine optimalere, kürzere Flugbahn, was Zeit und Treibstoff spart und den Fluglotsen entlastet.

Allerdings werden solche Ansätze in Russland aus verschiedenen Gründen nicht sehr praktiziert. Im Westen, insbesondere in den USA – sehr, sehr oft.

Oben haben wir also über die schlechte Störfestigkeit des HUD-Systems gesprochen, weshalb eine automatische Landung nicht auf jeder Landebahn möglich ist, die mit einem HUD ausgestattet ist. Steht die Menschheit wirklich vor unüberwindbaren Schwierigkeiten?

Natürlich nicht!

Es erfolgt schrittweise die Einführung eines neuen Präzisionsanflugsystems, das auf Koppelnavigation mittels Satellitennavigation basiert. Für eine genauere Koppelnavigation ist im Bereich des Flugplatzes eine Spezialstation (LKKS) installiert, wodurch wir eine sehr, sehr genaue Position des Flugzeugs im Weltraum erhalten. Und dementsprechend ist die aus dieser Position berechnete Flugbahn nicht von Schneeverwehungen am Boden oder den Landekurs überquerenden Autos abhängig. Darüber hinaus können Sie mit einer solchen Korrekturstation mehrere Flugplätze abdecken (für den Moskauer Luftdrehkreuz reicht beispielsweise einer aus). Es versteht sich, dass die Aufrechterhaltung der Funktionalität dieses Systems viel kostengünstiger ist als die Aufrechterhaltung des HUD.

In Russland wurden mehrere Dutzend LKKS installiert, offiziell (in jüngerer Zeit) sind sie jedoch nur in Tjumen tätig. Unser Unternehmen war das erste Passagierunternehmen, das einen solchen Anruf in dieser Stadt durchführte.

Und das ist bei LKKS schon seit einigen Jahren der Fall. Fragen Sie mich nicht warum – ich bin selbst ratlos, denn das ist eine sehr dumme Situation.

Um solche Ansätze durchführen zu können, ist zwar die Installation spezieller Ausrüstung in Flugzeugen erforderlich. Angesichts der Tatsache, dass dieser Ansatz in Russland immer noch nicht sehr beliebt ist, haben die Betreiber keine Eile, ihre Flugzeuge zu modifizieren.

Früher oder später werden solche Systeme jedoch HUDs von Flughäfen verdrängen.

Wird der Fortschritt die Piloten aus dem Cockpit verdrängen?

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Aus klassischen Definitionen:

Die Landung ist der Teil des Fluges, bei dem das Flugzeug zum Boden zurückkehrt.
Die Landung kann erfolgen: sanft, hart, erzwungen und im Notfall.

Der Landeplatz des Flugzeugs beginnt in einer Höhe von 15 m über dem Ende der Landebahn und endet mit einem Lauf entlang der Landebahn, bis das Flugzeug vollständig zum Stillstand kommt. Bei Leichtflugzeugen kann die Landephase bereits in einer Höhe von 9 m beginnen.
Die Landung ist die schwierigste Flugphase, da mit abnehmender Höhe die Fähigkeit des Piloten oder automatischer Systeme, Fehler zu korrigieren, abnimmt.

In diesem Video habe ich den Anflug und die Landung eines Pitts S-2C-Flugzeugs während der Flugschau SUN n'FUN (Florida) im Jahr 2010 gefilmt

Der Landung geht unmittelbar der Landeanflug voraus – ein Teil des Fluges, der das Manövrieren vor der Landung im Flugfeldbereich mit Fahrwerk und Landeklappen in der Landeposition umfasst.

Der Landeanflug beginnt in einer Höhe von mindestens 400 m. Die Anfluggeschwindigkeit muss die Strömungsabrissgeschwindigkeit für eine bestimmte Flugzeugkonfiguration um mindestens 30 % überschreiten. Im Notfall kann die Annäherungsgeschwindigkeit die Überziehgeschwindigkeit um 25 % überschreiten.

Der Anflug endet entweder mit einer Landung oder einem Fehlanflug. Das Flugzeug geht in den zweiten Kreis, wenn beim Sinkflug auf dem Gleitpfad die zulässigen Abweichungen der Flugbahnparameter von den Nennparametern überschritten werden. Der Pilot muss die Entscheidung treffen, nicht tiefer als in der Entscheidungshöhe zu landen.

Der Luftteil der Landung dauert einige Sekunden und umfasst:
- Das Abflachen ist der Teil der Landung, bei dem die vertikale Sinkgeschwindigkeit auf dem Gleitpfad praktisch auf Null reduziert wird. Die Nivellierung beginnt bei einer Höhe von 5–8 m und endet mit dem Übergang zum Halten auf einer Höhe von 0,5–1 m.
- Halten - Teil der Landung, bei dem ein weiterer sanfter Abstieg des Fahrzeugs bei gleichzeitiger Verringerung der Geschwindigkeit und Erhöhung des Anstellwinkels auf Werte erfolgt, bei denen Landung und Lauf möglich sind.
- Fallschirm - Teil der Landung, der beginnt, wenn der Auftrieb des Flügels nachlässt und sich das Flugzeug sanft der Landebahnoberfläche nähert.
- Landung - Kontakt des Flugzeugs mit der Erdoberfläche.
Flugzeuge mit Bugfahrwerk landen auf dem Hauptfahrwerk, während Flugzeuge mit Heckfahrwerk auf allen Fahrwerken gleichzeitig landen (Dreipunktlandung);

Die Landung auf Streben vor dem Massenschwerpunkt kann dazu führen, dass sich das Flugzeug wiederholt von der Landebahn löst – „Goating“.
Basierend auf Wikipedia-Materialien

Und jetzt mache ich Sie auf drei Videos des Pflanzsammlers TheHardLandings aufmerksam:
Der erste sind die gefährlichsten Flugplätze für landende Flugzeuge.
Die zweiten beiden sind harte Landungen.
Das zweite Video zeigt ab der 4. Minute historische Aufnahmen unserer Tu-144

Schöne Starts und sanfte Landungen im neuen Jahr!!!

Haben Sie sich jemals gefragt, was zu tun ist, wenn der Pilot das Flugzeug aufgrund der vorherrschenden Umstände (Bewusstlosigkeit, Verletzung, Schock, Tod) nicht alleine landen kann? Stimmen Sie zu, das ist eine sehr heikle Frage, aber höchstwahrscheinlich bleibt Ihnen nichts anderes übrig, als das Flugzeug selbst zu landen. Allerdings wird sich hier wohl die Frage stellen, ob die Passagiere an Bord überleben und nicht zu Schaden kommen. Natürlich kann nicht jeder Pilot werden, zumal die meisten nicht einmal annähernd wissen, womit wie man ein Flugzeug landet in einer Notsituation, aber es ist erwähnenswert, dass dies mit Hilfe des Disponentenhandbuchs möglich ist, wenn auch nicht so professionell wie Piloten mit Hunderten von Flugstunden, aber dank Ihres Handelns können Sie es dennoch mehr als hundert Passagiere retten.

Wie man ein Flugzeug landet

1. Da Sie der Einzige sind, der sich für diese schwierige Aufgabe entschieden hat, müssen Sie zunächst ins Cockpit gehen, wo Sie den Platz des Flugzeugkommandanten einnehmen müssen. In der Regel ist der Sitz des Chefpiloten am stärksten mit allerlei Knöpfen, Steuergriffen und Hebeln bestückt, so dass man hier kaum einen Fehler machen kann. Berühren Sie jedoch, und das ist wichtig, nicht die Bedienelemente des Flugzeugs, denn wenn sich das Flugzeug im automatischen Pilotmodus befindet, sind Sie im Moment völlig sicher und versuchen zu verstehen, dass es in einer komplexen Maschine keine zusätzlichen Tasten gibt – jede ist für seine eigene Aktion verantwortlich, manchmal auch für mehrere, und das Drücken einer einzelnen Aktion kann zu den unvorhersehbarsten Ergebnissen führen. Wenn der Pilot des Flugzeugs direkt im Cockpit bewusstlos ist, stellen Sie bei der Einnahme seines Platzes sicher, dass in Zukunft keine Körperteile des Piloten die Bedienelemente blockieren – das Steuerrad, die Knöpfe und die Hebel usw wie man ein Flugzeug landet Sollten in Zukunft unerwartete Probleme auftreten, wird dies unmöglich sein.

1. Stellen Sie beim Sitzen auf dem Pilotensitz zunächst noch einmal sicher, dass sich das Flugzeug im Autopilot-Modus befindet. Dazu müssen Sie einen Blick auf das Bedienfeld werfen, das sich normalerweise auf der Vorderseite befindet. Wenn die Kontrollleuchte darauf leuchtet, befindet sich der Autopilot im Aktionsmodus.

Wenn Sie bei der Landung auf dem Pilotensitz dennoch die Bedienelemente des Verkehrsflugzeugs berührt haben, führte dies höchstwahrscheinlich zur automatischen Deaktivierung des Autopiloten, und dieser Modus muss durch Drücken der entsprechenden Taste, die aufgerufen werden kann, aktiviert werden bei verschiedenen Flugzeugmodellen unterschiedlich, aber häufiger. Generell findet man bei russischen Flugzeugen folgende Bezeichnungen: „Autopilot“, „Autoflug“, „ANF“, „AR“ usw. Bei Flugzeugen ausländischer Fluggesellschaften wird der Funktionsname des automatischen Pilotmodus „Autopilot“ lauten.

Es ist zu beachten, dass es in manchen Fällen erforderlich sein kann, die Position des Flugzeugs im Weltraum anzupassen. Dazu müssen Sie einen Blick auf den Lageindikator werfen, der in der Regel auch für Personen, die noch nie im Cockpit waren, immer gut zu erkennen ist. Bitte beachten Sie, dass der Indikator über einen statischen Balken verfügt, der die normale Fluglage des Flugzeugs anzeigt – einen künstlichen Horizont.

Wenn das Flugzeug merklich von der Ebene abgewichen ist, müssen Sie seine Bewegung korrigieren – anheben oder absenken oder seine Rollbewegung korrigieren. Wenn die Ebene unterhalb der normalen Ebene geneigt ist, müssen Sie das Joch zu sich ziehen; ist es höher geneigt, müssen Sie es von sich wegdrücken. Wenn das Flugzeug nach links geneigt ist, müssen Sie das Steuerrad nach rechts drehen. Wenn das Flugzeug dagegen nach rechts geneigt ist, drehen Sie es nach links.

Sobald das Flugzeug auf den künstlichen Horizont ausgerichtet ist, müssen Sie die Autopilot-Funktion aktivieren und als Bedienelement können sowohl ein Knopf als auch ein Kippschalter verwendet werden. Es ist erwähnenswert, dass die automatische Pilotfunktion eines Flugzeugs dazu dient, die normale Ebenheit des Flugzeugs relativ zum Weltraum aufrechtzuerhalten, und dass sie selbst mit dem Ziel geschaffen wurde, im Falle einer kritischen Situation auch eine Person zu schützen, die dies nicht getan hat Alle Pilotenkenntnisse könnten das Flugzeug jedoch in der Luft halten wie man ein Flugzeug landet Der Autopilot kann das nicht alleine, dann müssen Sie in Zukunft immer noch das Ruder selbst in die Hand nehmen.

1. Es ist erwähnenswert, dass das Flugzeug nicht die ganze Zeit in der Luft bleiben kann und früher oder später landen muss, und hier stellt sich die Frage, ob wie man ein Flugzeug landet auf sich allein. Zunächst müssen Sie unbedingt den nächstgelegenen Flugturm kontaktieren, um einen Notfall an Ihrem Flugzeug zu melden. Dazu müssen Sie das Headset des Piloten nehmen, die entsprechende „PTT“-Taste am Ruder gedrückt halten, dreimal das Rufzeichen „Mayday“ senden und dann berichten, was an Bord passiert ist. Für den Fall, dass das Flugzeug den Versorgungsbereich des Air Towers verlassen hat und Sie den Fluglotsen nicht erreichen können, müssen Sie auf die Frequenz 121,50 MHz umschalten. Nachdem Sie Ihre Notfallnachricht gesendet haben, lassen Sie unbedingt die Taste los, um eine Antwort zu erhalten.

Wenn es Probleme mit dem Betrieb des Radiosenders gibt, können Sie den Transponder verwenden, in den Sie den digitalen Code „7700“ eingeben müssen, damit die Dispatcher erkennen können, dass an Bord Ihres Flugzeugs ein Notfall vorliegt.

Damit der Disponent erkennen kann, welches Flugzeug gerade kommuniziert, stellen Sie beim Versenden jeder Nachricht das Rufzeichen Ihres Flugzeugs voran.

1. Vergessen Sie unter Anleitung des Dispatchers nicht, dass es in einem Flugzeug so etwas wie eine Mindestgeschwindigkeit gibt, das heißt, bei der sich das Flugzeug noch in der Luft befindet. Sie können die Geschwindigkeit ermitteln, indem Sie auf denselben Lageindikator schauen. Auf der linken Seite befindet sich in der Regel ein Indikator mit Zahlen, und Sie sollten darauf achten, dass die Messwerte im „grünen Bereich“ liegen.

Eine spontane Abnahme oder Zunahme der Geschwindigkeit weist darauf hin, dass das Flugzeug entweder an Höhe verliert oder umgekehrt an Höhe gewinnt. Im ersten Fall erhöht sich die Geschwindigkeit, und um sie auf den Normalwert zu bringen, müssen Sie das Lenkrad leicht zu sich hin bewegen, im zweiten Fall gewinnt das Flugzeug an Höhe und Sie müssen die Lenkung bewegen Rad weg von dir.

1. Vor der Landung werden Sie vom Fluglotsen über alle notwendigen Maßnahmen Ihrerseits informiert, also wie man ein Flugzeug richtig landet nicht so einfach.

Zuerst müssen Sie die Leistung der Flugzeugmotoren reduzieren. Senken Sie dazu den Gashebel um einige Zentimeter, bis Sie hören, dass das Geräusch des Flugzeugs leiser wird. Bitte beachten Sie, dass Sie in diesem Moment keine Aktionen mit dem Ruder ausführen sollten – das Flugzeug richtet sich von selbst aus, sinkt die Geschwindigkeit des Flugzeugs jedoch unter den „grünen Bereich“, muss der Gashebel etwas nach vorne gedrückt werden damit das Flugzeug nicht abstürzt.

Gemäß den Anweisungen des Dispatchers müssen Sie die erforderliche Höhe messen, dabei auf denselben Lageanzeigesensor achten, auf dessen rechter Seite die Flughöhe angezeigt wird, und anschließend mit manueller Steuerung auf die angezeigte Höhe gehen mit dem Sie den Autopiloten wieder einschalten können.

1. Vor, wie man ein Flugzeug landet, erklärt Ihnen der Tower-Controller, wie Sie die Klappen und Stangen bedienen, die sich normalerweise in der Nähe der Drosselklappen befinden, und während Sie sich auf die Landung vorbereiten, müssen Sie das Fahrwerk des Flugzeugs ausfahren. Suchen Sie dazu den entsprechenden Hebel, der sich meist auf der rechten Seite des zentralen Bedienfelds befindet und meist auch eine entsprechende Signatur trägt.

Vor der Landung muss das Flugzeug in Richtung der Landebahn ausgerichtet werden, aber nur der Fluglotse kann Ihnen darüber Auskunft geben. Zur Vorbereitung der Landung muss dann die Nase des Flugzeugs um einen Winkel von etwa 7 bis 15 Grad (je nach Flugzeugtyp) angehoben werden.

Bei der Landung müssen Sie den Rückwärtsschub verwenden, dessen Steuerstangen sich direkt hinter den Gashebeln befinden. Wenn im Flugzeug kein Rückwärtsschub vorhanden ist, ziehen Sie den Gashebel so schnell wie möglich zu sich heran und reduzieren Sie so die Geschwindigkeit auf ein Minimum.

Damit das Flugzeug schließlich zu bremsen beginnt, müssen Sie die Oberseite des Pedals betätigen – es ist für die Bremse verantwortlich. Beachten Sie jedoch, dass Sie so bremsen sollten, dass das Flugzeug nicht ins Schleudern gerät Runway.

Natürlich ist in Wirklichkeit die Lösung der Frage, ob wie man ein Flugzeug landet, ist vielleicht nicht so einfach wie angedeutet, aber am Prinzip wird sich trotzdem nichts ändern.