L-410 UVP-E20 ist ein universelles zweimotoriges Flugzeug tschechischer Produktion für lokale Fluggesellschaften mit Platz für 19 Passagiere. Konzipiert für den Einsatz auf unvorbereitetem Erdreich, Gras, Schneeflächen sowie auf Flugplätzen mit kurzen Start- und Landebahnen (ca. 600-700 Meter), was es tatsächlich zu einem „Offroad“-Flugzeug macht.
Der Erstflug der L-410 fand am 16. April 1969 statt. Der Hauptkunde des Flugzeugs war die Sowjetunion. Darüber hinaus wurde die L-410 auch nach Bulgarien, Brasilien, Ungarn, Ostdeutschland, Libyen und Polen geliefert. Obwohl sich das Werk in der Tschechischen Republik befindet, versteht es sich als Teil der russischen Luftfahrtindustrie: Der Grundstein dafür wurde während seiner Entwicklung und während seiner langen Betriebsgeschichte gelegt. Seit 2012 sind weltweit mehr als 400 L-410-Flugzeuge im Einsatz.
Produktionsstandort von Aircraft Industries in Kunovice, Tschechien. Das Werk von Aircraft Industries, besser bekannt unter der Marke Let Kunovice, liegt 300 km von Prag entfernt. Das Werk beschäftigt 920 Mitarbeiter.
Das Unternehmen produziert Flugzeuge in einem vollständigen Produktionszyklus – es verfügt über eigene Linien zur Oberflächenbehandlung von Materialien, Farben- und Lackproduktion, eine Maschinenwerkstatt, Montagehallen, ein Designbüro und einen Flughafen.
Produktionswerkstatt für L-410-Rumpfteile. Das Unternehmen erweitert und modernisiert die Produktion – hellgrüne Ausrüstung ist für die Produktion einer neuen Generation des Flugzeugs L-410 NG (New Generation) vorgesehen.
Die Produktionskapazität des Werks beträgt 16-18 neue Flugzeuge pro Jahr. Etwa 80 % der Flugzeuge werden nach Russland geliefert. In den letzten vier Jahren wurden 35 Flugzeuge nach Russland geliefert.
Herstellung von Teilen auf einem CNC-Fräszentrum der französischen Firma Creneau:
Teile vor dem Formen reinigen:
Stanzpresse:
Fertigung des Flügelholms auf einem 5-Achs-CNC-Fräszentrum. Bei der Produktion wird in Russland hergestelltes Duraluminium verwendet. Der Gesamtanteil russischer Komponenten im L-410-Flugzeug beträgt etwa 15 % – dies ist ein Erbe der Tatsache, dass das Flugzeug im Auftrag der UdSSR und unter Beteiligung sowjetischer Konstrukteure entwickelt wurde.
Montage des Frontflügels:
Überprüfung der Nietqualität an einem Flugzeugflügel:
In einem L-410-Flugzeug werden etwa 185.000 Nieten unterschiedlicher Art und Größe verwendet:
Nietarbeiten im Rumpfmittelteil:
Einbau von Bodenplatten:
Herstellung des Rumpfhecks:
Produktion von Luftansaugteilen für das Flugzeug CASA CN-235 im Rahmen einer Industriekooperation.
Auch beim Boeing 787-Flugzeug kooperiert das Werk mit Boeing.
Förderband für die Flugzeugmontage L-410 UVP-E20. Befindet sich in einem der neuesten Gebäude des Werks, das ursprünglich für die Produktion von L-610 konzipiert war. In einer Hälfte des Gebäudes befinden sich zwei Produktionslinien für neue L-410-Flugzeuge, in der zweiten Hälfte befindet sich eine Servicewerkstatt für ausgemusterte Flugzeuge:
In der Montagehalle befinden sich gleichzeitig etwa 10 Flugzeuge. Rumpf, Flügel, Endtanks und Leitwerk kommen aus der Lackiererei an den Anfang der Linie. Am Ende der Linie befinden sich Flugzeuge, die Flugtests durchlaufen und sich auf die Auslieferung an Kunden vorbereiten. Im Laufe seines Bestehens hat das Werk über 1.150 Flugzeuge der L-410-Familie produziert. Mehr als 850 davon wurden an Betreiber in der UdSSR geliefert.
Der Prozess der Fertigstellung des Flugzeuggepäckraums im Bug nach Abschluss der Installation der elektrischen Ausrüstung:
Montage der Notausgangstür:
Die Nase des Flugzeugs mit der Seriennummer 2915. Die Wetterradarantenne ist sichtbar. Öffnen der Buggepäckraumtüren:
Einbau der Avionik im Cockpit. Zur Avionik gehören traditionell Geräte russischer Hersteller:
Installation elektrischer Geräte in der Flugzeugkabine:
Installation elektrischer Kabelbäume:
Fünfblättrige AV-725-Propeller (Avia Propeller) bilden zusammen mit einem GE H80-200-Motor das neue Triebwerk für das Flugzeug L-410 UVP-E20. Es ist seit Januar 2013 in allen neuen Flugzeugen verbaut und von der EASA und dem russischen AR MAK zertifiziert.
Junge Menschen in der Produktion sind keine Seltenheit, auch aufgrund der Präsenz einer eigenen Berufsfachschule auf dem Gelände des Werks. Das Durchschnittsalter der Mitarbeiter des Unternehmens beträgt 44 Jahre:
Arbeiten am GE H-80-Motor, durchgeführt von einem Firmenvertreter aus Prag:
Die letzte Installationsphase dauert etwa 5 Monate – dies ist der teuerste Teil der Produktion, da in diesem Rahmen Triebwerke, Fahrwerke und die gesamte Avionik in das Flugzeug eingebaut werden, wobei jede einzelne Einheit 100.000 bis 250.000 Euro kosten kann.
Die Gesamtdauer des Flugzeugproduktionszyklus von der Produktion der ersten Rumpfkomponenten bis zum Ende der Flugerprobung beträgt knapp ein Jahr.
Cockpit des Flugzeugs L-410 UVP-E20. Das Flugzeug ist vollständig für den Instrumentenflug ausgestattet und verfügt über ein fortschrittliches Ground Proximity Warning System (GPWS) und TCAS II. Die L 410 ist im metrischen System (statt Zoll) konstruiert, was in der westlichen Luftfahrt eine Ausnahme darstellt:
Dieser Flugzeugtyp wird seit vielen Jahren als Abschlussflugzeug für die Ausbildung von Piloten an der Flugschule für Zivilluftfahrt Sasovo (Region Rjasan) eingesetzt.
Vorbereitung vor dem Flug. Stanislav Sklenarzh – Cheftestpilot der Anlage:
Unter der Tragfläche eines Flugzeugs ein Blick auf den Fluss. Morava und die Stadt Uhersky Ostrog:
Flugzeug L-410 UVP-E20 für Französisch-Guayana. Flugzeuge für exotische Länder haben oft leuchtende, einprägsame Farben:
Abgang mit einer Wende. Praktische Decke – 8.000 Meter:
Anflug auf die Landebahn. Das Flugzeug L-410 kann sowohl auf einer befestigten Landebahn als auch auf Gras, Erde und Schnee landen. UVP im Namen des Flugzeugs bedeutet die russische Abkürzung „Shortened Takeoff and Landing“, die auch an die russischen Wurzeln des Flugzeugs erinnert:
Schloss Novy Svetlov (1480), Bojkowice:
Die mittelalterliche gotische Burg Buchlov (13. Jahrhundert) liegt 10 km von Kunowice entfernt. Das Schloss Buchlov ist eines der schönsten Schlösser in Südmähren – der südöstlichen Region der Tschechischen Republik:
Das Kloster Velehrad (13. Jahrhundert) ist eine der wichtigsten Wallfahrtskirchen in der Tschechischen Republik. In den Jahren 863 - 866 Die christlichen Heiligen Cyril und Methodius lebten und predigten in der Stadt Velegrad:
Ein Prototyp des L-610M-Flugzeugs in Staroe Mesto, zur Besichtigung am Eingang der Stadt aufgestellt:
Lasst uns L-410 Turbolet – zweimotoriges Turboprop-Flugzeug für lokale Fluggesellschaften. Produziert von der tschechischen Firma LET seit 1971.
Geschichte
Im Rahmen des CMEA – des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe, der von 1949 bis 1991 bestand, hatte die Tschechoslowakei als einer der Gründer der Organisation das Vorrecht, Kleinflugzeuge und Lufttaxis zu schaffen. Das Unternehmen verfügte über ein erhebliches industrielles Potenzial, produzierte mehrere Typen von Kleinflugzeugen und lieferte diese an Dutzende Länder innerhalb und außerhalb des sozialistischen Lagers (einschließlich der USA). Doch Mitte der 1960er Jahre wurde die Entscheidung getroffen, ein kleines Regionalflugzeug zu bauen, das im Vergleich zum Rest der Linie viel größer war.
Die Entwicklung des Flugzeugs begann im Jahr 1966. Der erste Flugzeugprototyp, ausgestattet mit dem Turboprop-Triebwerk Pratt & Whitney RT6A-27 (2 x 715 PS), begann 1969 mit der Flugerprobung. Der reguläre Betrieb von L-410A-Flugzeugen wurde Ende 1971 erstmals von der tschechoslowakischen Fluggesellschaft Slov Air aus Bratislava für lokale Fluggesellschaften eröffnet – Anfang 1974 erhielt sie 12 Flugzeuge. Insgesamt wurden 31 Flugzeuge gebaut. Fünf L410A-Flugzeuge mit RT 6A-27-Triebwerken, die bis Ende 1972 unter der Bezeichnung L-410AC gebaut wurden, wurden im folgenden Jahr an die UdSSR übergeben.
1973 begannen die Flugtests des L410M-Flugzeugs, das mit tschechischen Walter M 601A-Theatertriebwerken ausgestattet war. L-410M war die zweite Serienmodifikation des Turbolet. Insgesamt wurden bis Ende 1978 100 L-410-Flugzeuge der M/MU-Version für das Ministerium für Zivilluftfahrt der UdSSR geliefert.
Der LET L-410 Turbolet ist das Arbeitstier der regionalen Luftfahrt. Video des Skyships-Kanals
1979 begann die Produktion einer verbesserten Modifikation L-410UVP, die zum Hauptproduktionsmodell wurde. Rumpf, Flügel und Leitwerk wurden modernisiert und verbesserte Walter M 601 B-Motoren (2 x 730 PS) eingebaut. Dieses Flugzeug hat das Zertifizierungsprogramm in der UdSSR bestanden und wurde in Betrieb genommen.
Eine Weiterentwicklung war die Variante L-410UVP-E mit leistungsstärkeren M 601 E-Turboprop-Triebwerken. Sie verfügt über verbesserte Start- und Landeeigenschaften und einen reduzierten Geräuschpegel in der Kabine. Im März 1986 wurde es in der UdSSR zertifiziert.
Ausbeutung
Von der Inbetriebnahme im Jahr 1971 bis 2009 wurden etwa 1.130 L-410 produziert, von denen der Großteil an die UdSSR ging. In Russland befanden sich 1992 750 Flugzeuge dieses Typs auf der Tragfläche. Seit 2006 sind weltweit noch mehr als 300 L-410-Flugzeuge im Einsatz.
Wird in zivilen und militärischen Flugschulen zur Vorausbildung künftiger Langstreckenflieger- und Militärtransportfliegerpiloten eingesetzt.
Mit dem Zusammenbruch des RGW und der UdSSR ging das Produktionsvolumen der L-410 deutlich zurück, die Flugzeuge werden jedoch weiterhin produziert. Derzeit ist Let im Besitz der russischen UMMC (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company).
Die Besatzung führte im Auftrag der Polar Expeditionary Expedition (P. Kuiga) einen Sonderflug entlang der Route Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk durch. An Bord befanden sich zwei Dienstpassagiere. An Bord befand sich keine Fracht, außer den persönlichen Gegenständen der Besatzung und der Passagiere mit einem Gesamtgewicht von etwa 400 kg.
Nach der Ankunft am Flughafen Kirensk um 12:37 Uhr Moskauer Zeit betrug die Arbeitszeit der Besatzung 11 Stunden 45 Minuten, davon 6 Stunden 17 Minuten Flugzeit. Die Besatzung beschloss, entgegen den in den Anweisungen festgelegten Arbeitszeiten der Flugbesatzung, nach Irkutsk weiterzureisen. Als die Besatzung dann die Information über die Schließung des Flughafens Irkutsk aufgrund von Landebahnreparaturen erhielt, verschob sie den Flug und wurde vom Fluglotsen in die Apotheke geschickt. Das Erscheinen der Besatzung in der Apotheke wurde nicht aufgezeichnet. Nach der Eröffnung des Flughafens Irkutsk wurde die Navigationskontrolle der Besatzung in Abwesenheit des im Urlaub befindlichen diensthabenden Navigators durch den Fluglotsen durchgeführt, der für diese Kontrolle nicht ausgebildet war.
Nachdem die Besatzung um 14:50 Uhr und um 15:06 Uhr unter Verstoß gegen die Arbeitszeit eine meteorologische Konsultation durchgeführt hatte, startete sie von Kirensk nach Irkutsk.
Bei der Kontaktaufnahme mit dem Anfluglotsen am Flughafen Irkutsk meldete die Besatzung nicht, dass sie Informationen vom Flugsicherungsdienst (ATIS) erhalten hatte, und der Lotse verlangte von der Besatzung auch nicht, diese anzuhören und zu melden. Der Anfluglotse gab die Anweisung, von 3000 m auf 2100 m abzusteigen. Nach dem Passieren des DPRM wurde das Board unter die Kontrolle des Kreislotsen übergeben, der ebenfalls keinen Bericht über den Erhalt von ATIS-Informationen anforderte und die Besatzung keinen Bericht darüber erstattete Erhalt dieser Informationen und über das ausgewählte Anflugsystem. Der Kreislotse gab den Befehl zum Abstieg auf eine Übergangsebene von 1.800 m. Der Abstieg erfolgte bei normalem Wetter in der Nacht.
Auf der Übergangsebene stellte die Besatzung entgegen den Anforderungen des KKW GA-85 den Druck an den barometrischen Höhenmessern nicht auf den Flugplatzdruck (710 mm Hg) ein und meldete die Einstellung des Flugplatzdrucks nicht an den Fluglotsen. Da der Fluglotse die Meldung nicht erhalten hatte, verlangte er wiederum von der Besatzung keine Bestätigung der Druckeinstellung.
Infolgedessen wichen die Höhenmesserwerte, die bei einem Standarddruck von 760 mmHg blieben, um 510 m von der wahren Höhe ab. Auf Befehl des Kreislotsen sank die Besatzung weiter auf 900 m ab (gemäß den Höhenmesserwerten). die wahre Höhe betrug 390 m) und führte eine dritte Kurve durch, nahm 700 m (190 m wahre Höhe) zurück und setzte den Flug bis zur vierten Kurve fort. Nachdem die Besatzung „235, auf der vierten, 700 m“ gemeldet hatte, gab der Dispatcher die Anweisung, mit dem Landelotsen zu kommunizieren. Die Besatzung hatte keine Zeit, den Befehl und das Ende der Kommunikation zu bestätigen. Nach 2 Sekunden, um 17:18:10 Uhr, berührte das Flugzeug die Wipfel von 25–35 m hohen Bäumen, die sich auf einer Höhe von 163 m befanden, mit einer relativen Höhe über dem Flugplatz von 190 m (der Schwelle der Landebahn des Flugplatzes über dem Meer). Die Höhe beträgt 510 m). Die Besatzung stellte die Triebwerke auf Startmodus, doch nach 114 m kam es zum Frontalzusammenstoß mit einem Baumstamm mit einem Durchmesser von 35 cm (an der Aufprallstelle). Das Flugzeug, das auf einer geraden Flugbahn abstieg und weiterhin mit großen Bäumen kollidierte (Stammdurchmesser 85–90 cm am Ende, Höhe bis zu 35 m), stoppte 312 m vom Ort der ersten Kollision mit Hindernissen entfernt, brach zusammen und brannte teilweise aus . Der Unfall ereignete sich 21 km vom Flughafen entfernt mit einem Azimut von 122° im Bereich der vierten Kurve mit MKpos = 297° (52°09’30“ N, 104°39’40“ E).
Zum Zeitpunkt der Katastrophe betrug die Arbeitszeit der Besatzung 15 Stunden 26 Minuten, davon 8 Stunden 30 Minuten Flugzeit, was aufgrund der Übermüdung der Besatzung den sicheren Ausgang des Fluges beeinträchtigen könnte.
Aktuelles Wetter um 17:27 Uhr – Bewölkung 3 Punkte Cumulonimbus 1500 m, 10 Punkte Durchschnitt, Oberland, Wind 300° 9 m/s, Sichtweite 10 km, Blitz, Tendenz – Hagel, frontales Gewitter, Lufttemperatur +21°C, Luftdruck 711 mm Hg.
Die Ursache der Katastrophe war ein Verstoß der Besatzung gegen die Flugregeln, der zur Nichteinhaltung der Anforderungen von Abschnitt 7.6.9 des KKW GA-85 bezüglich der Installation von Flugplatzdruckhöhenmessern auf der Übergangsebene führte, was dazu führte zu einer Kollision des Flugzeugs mit der Erdoberfläche führen.
Die Katastrophe ging einher mit der Nichteinhaltung der Betriebstechnik, der Regeln und der Ausdrucksweise des Funkverkehrs durch den Fluglotsen, d Dies ist das Versäumnis der Besatzung, Höhenmesser auf der Ebene des Übergangs zum Flugplatzdruck zu installieren.
Der in Serie produzierte Ganzmetall-Hochdecker L 410 ist mit zwei GE H80-200 Turboprop-Triebwerken ausgestattet und konzipiert für die Beförderung von 19 Passagieren, Fracht oder für bestimmte Zwecke. Flugzeuge der L 410-Familie werden in mehr als 50 Ländern auf fünf Kontinenten eingesetzt, wobei der Großteil nach Russland sowie nach Afrika, Südostasien, Südamerika und Europa geliefert wird. Bis heute wurden mehr als 1.300 Flugzeuge produziert. Derzeit wird das Modell L 410 UVP E20 produziert, die fortschrittlichste Version der vorherigen Flugzeugserie L 410, die für ihre herausragenden Eigenschaften bekannt ist hat eine Reihe von Vorteilen:
- Niedrigste Betriebs- und Wartungskosten in seiner Kategorie
- Unübertroffene Ausdauer und bewährte Zuverlässigkeit unter extremen Bedingungen
- Zuverlässiger Betrieb auf kurzen unbefestigten Landebahnen (STOL) und bei extremen Wetterbedingungen
- Einzigartige Motortraktionseigenschaften bei hohen Temperaturen und niedrigem Druck
- Vielseitigkeit und Fahrgastkomfort
- Ausstattungsvariabilität durch Einbau von Sonderoptionen
- Überlegene Sicherheitsoptionen
- Großer Gepäckraum
- Verfügt über die geräumigste Passagierkabine seiner Kategorie
Hauptmerkmale des Flugzeugs nach der Triebwerksumrüstung auf GE H80-200:
- Erhöhte Flugreichweite um 1.520 km (820 NM)
- Erhöhte Leistung beim Betrieb unter extremen Bedingungen und in Hochgebirgsregionen, die maximale Leistung bleibt bis zu 36 °C erhalten
- Reduzierter Kraftstoffverbrauch
- Reduzierung der Startstrecke um 503 m
- Flugdauer auf 5,1 Stunden erhöht.
L 410-Flugzeuge sind seit über 40 Jahren in Produktion und ihre Sicherheit ist wirklich hervorragend. Eigentümer und Betreiber aus verschiedenen Regionen Europas, Asiens, Afrikas und Amerikas schätzen die hervorragende Schubleistung unserer Flugzeuge bei hohen Temperaturen und niedrigem Luftdruck sowie die außergewöhnlichen Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL).
Besonders geschätzt werden ihre massive und langlebige Bauweise sowie ihre Einsatzfähigkeit unter extremen klimatischen Bedingungen im Temperaturbereich von -50°C bis +50°C. Der robuste Rumpf und das einzigartige Design des Flugzeugs bieten zahlreiche Einsatzmöglichkeiten sowohl in der sengenden Hitze der Wüsten Afrikas und Lateinamerikas als auch in den kältesten Gebieten der Welt.
L 410-Flugzeuge fühlen sich sowohl beim Einsatz in der Sahara als auch in der sibirischen Tundra zu Hause. Die Flugzeuge haben sich bereits unter unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen als zuverlässig erwiesen, von den staubigen und trockenen Savannen Afrikas bis zu den Regenwäldern Lateinamerikas, aber auch beim Start vom Meeresspiegel oder in heißen Alpenregionen. Die Flugzeuge sind bereits in vielen Ländern und Regionen der Welt erfolgreich im Einsatz.
Mit seinem einzigartigen Fahrwerk kann das Flugzeug überall eingesetzt werden und benötigt nur wenige Meter Streifen mit einer Mindestfestigkeit von 6 kg/cm2 (85 lb/in2), d. h. Es kann auch auf nassen Landebahnen mit kurzem Gras landen und starten.
Der L 410 UVP-E20 ist in seiner Kategorie nach FAR 23 (Amendment 41) zertifiziert und hat Typgenehmigungen in der Tschechischen Republik, Dänemark, Deutschland, Schweden, Indonesien, den Philippinen, Australien, Argentinien, Brasilien, Russland, Kuba und Chile erhalten . Nach der Gründung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) Das Flugzeug erhielt eine vollständige Musterzulassung EASA und auch FAA(US Federal Aviation Administration). Das Flugzeug ist auch für den Betrieb in vielen anderen Ländern wie Algerien, Südafrika, Kenia, Tansania, Uganda, Tunesien, Kolumbien, Venezuela, Südkorea, Indien usw. zugelassen.
Der L 420, eine FAA-zertifizierte Variante des L 410 UVP-E20, ist nach FAR 23 (Amendment 41) zertifiziert und verfügt über Typgenehmigungen in der Tschechischen Republik, den USA, Australien und Indonesien sowie eine vollständige EASA-Typgenehmigung.
Um eine außergewöhnliche Flugsicherheit und maximale Kundenzufriedenheit zu gewährleisten, legt LET seit jeher besonderen Wert auf kontinuierliche Weiterentwicklung, Produktqualität und After-Sales-Produktunterstützung.
Alle aktuellen Kunden sind mit der außergewöhnlichen Zuverlässigkeit, mit der das Flugzeug auf den Abflug vorbereitet werden kann, dem erstaunlichen Passagierkomfort und der Kosteneffizienz sowie der Fähigkeit des Herstellers, zeitnah Full-Service-Support bereitzustellen und bereitzustellen, zufrieden.
L 410-Flugzeuge werden von Fluggesellschaften und Lufttaxiunternehmen sowie vielen Regierungsbehörden auf der ganzen Welt eingesetzt.
Der breite ovale Rumpf mit 17,9 m3 (632 cu ft) Kabinenvolumen bietet den höchsten Passagierkomfort in einem Standard-Kleinpassagierflugzeug und bietet gleichzeitig maximale Vielseitigkeit für den Einsatz des Flugzeugs in einer Vielzahl anderer Anwendungen und Spezialmissionen. Das Flugzeug kann in den Versionen Executive, Cargo, Ambulance, Dispensary, Landing, Photogrammetrie, Seepatrouille und Überwachung usw. hergestellt werden.
Das Flugzeug L 410 ist die ideale technische und wirtschaftlich beste Lösung für den Lufttransport von Passagieren und Fracht über kurze Distanzen sowie ein idealer Luftwaffenstützpunkt für viele andere Spezialmissionen, wie z. B. die VIP-Version, Flugambulanz, Patrouille und Überwachung, Photogrammetrie , Landung usw.
Die Flugzeuge vom Typ L 410 stellen die ideale Kombination aus erstklassigen technischen Parametern und wirtschaftlichem Betrieb für die Beförderung von Passagieren und Gütern auf kurzen und mittleren Langstrecken dar.
TASS-DOSSIER. Am 15. November 2017 startete das Passagierflugzeug Let L-410UVP-E20 Turbolet der Chabarowsk-Fluggesellschaft, das auf der Strecke Chabarowsk – Nikolaevsk am Amur – dem Dorf Nelkan (Bezirk Ayano-Maisky der Region Chabarowsk) flog, einen Flug Landung 2 km vom Ziel entfernt. Sechs Menschen kamen ums Leben, darunter zwei Besatzungsmitglieder. Ein Kind wurde gerettet.
Die Herausgeber von TASS-DOSSIER haben eine Chronologie der Abstürze von L-410-Flugzeugen in Russland zusammengestellt. Insgesamt von Ende 1991 bis heute. V. Auf dem Territorium der Russischen Föderation kam es zu fünf Abstürzen von Flugzeugen dieses Typs (mit Ausnahme des Notfalls am 15. November 2017). Insgesamt starben darin 41 Menschen.
4. April 1992 Das Flugzeug L-410UVP (Registrierungsnummer RA-67130) der Kamchatavia Airlines, das von Petropawlowsk-Kamtschatski nach Baikowo (Region Sachalin) flog, stürzte in der Nähe des Zielflughafens ab. An Bord befanden sich 12 Personen – zwei Piloten und 10 Passagiere. Die Besatzung verstieß gegen das Anflugmuster, das Flugzeug kollidierte 5 km von der Landebahn entfernt mit dem Boden. Ein abgetrennter Propeller durchtrennte den Rumpf hinter dem Cockpit, tötete einen der Passagiere und verletzte zwei weitere. Die Antriebselemente des Flugzeugs wurden erheblich beschädigt.
26. August 1993 In Jakutien stürzte das Flugzeug L-410UVP-E (Registrierungsnummer RA-67656) der Fluggesellschaft Sakha-Avia, das auf der Strecke Kutana – Chagda – Aldan flog, bei der Landung am letzten Punkt der Strecke ab. An Bord befanden sich 24 Menschen – zwei Piloten und 22 Passagiere, die alle starben. Die den Absturz untersuchende Kommission stellte fest, dass das Flugzeug stark überladen war. Sein Landegewicht überstieg das maximal zulässige Gewicht um 550 kg. Dies veränderte das Gleichgewicht des Flugzeugs, als die Besatzung begann, die Landeklappen abzusenken, wodurch das Flugzeug zum Stillstand kam und mit dem Boden kollidierte. Die Piloten, die sich trotz erheblicher Start- und Landeüberschüsse sowie einer zu hohen Heckausrichtung des Flugzeugs für die Durchführung des Fluges entschieden, wurden der Notlage für schuldig befunden.
20. Januar 1995 Das Flugzeug L-410UVP (Registrierungsnummer RA-67120) der Fluggesellschaft Abakan, das den Flug 107 auf der Strecke Krasnojarsk - Abakan flog, stürzte beim Start am Flughafen Krasnojarsk Yelizovo ab. Das Flugzeug konnte nicht an Höhe gewinnen, kollidierte mit Bäumen und stürzte 930 m von der Landebahn entfernt ab. An Bord befanden sich 19 Personen – zwei Piloten und 17 Passagiere. Dabei kamen beide Besatzungsmitglieder und ein Passagier ums Leben, 13 Menschen wurden verletzt. Die Unfallursache war die Überlastung des Flugzeugs, der Ausfall des rechten Triebwerks und das Fehlverhalten der Besatzung beim Start bei laufendem Triebwerk. Das maximal zulässige Startgewicht des Flugzeugs wurde um 278 kg überschritten, da das Personal und die Besatzung des Flughafens Jemeljanowo in der Kabine vier Passagiere mit Gepäck unterbrachten, die kein Ticket für den Flug hatten.
1. März 2003 Ein Privatflugzeug L-410UVP (Registrierungsnummern RA-67418, FLA RF-01032), das Flüge zu Fallschirmsportlern durchführte, stürzte in der Nähe des Sportflugplatzes Borki im Bezirk Kimry der Region Twer ab. An Bord befanden sich zwei Besatzungsmitglieder und 23 Fallschirmspringer (obwohl die maximal zulässige Anzahl von Fallschirmspringern in dieser Kabinenkonfiguration 12 beträgt). Das zulässige Abfluggewicht wurde um 618 kg überschritten. Als sich die Fallschirmspringer während des Fluges auf den Ausgang am Heck des Flugzeugs konzentrierten, wurde die Ausrichtung gestört, das Flugzeug geriet in einen Strömungsabriss und fiel aufgrund unvorhergesehener Überlastungen in der Luft auseinander. 11 Menschen starben – sowohl Besatzungsmitglieder als auch neun Sportler. 14 Personen konnten das Flugzeug mithilfe von Fallschirmen selbstständig verlassen und landen, vier erlitten Brüche.
22. Juli 2012 Flugzeug L-410UVP (Registrierungsnummer RF-00138) DOSAAF Russland stürzte auf dem Sportflugplatz Bolschoje Gryslowo (Bezirk Serpuchow, Region Moskau) ab. Das Flugzeug landete auf einer unbefestigten Landebahn, nachdem eine Gruppe Fallschirmjäger gelandet war. Das vordere und linke Fahrwerk des Flugzeugs brach, was zu erheblichen Schäden am Cockpit und am unteren Rumpf führte. An Bord befanden sich nur zwei Besatzungsmitglieder, beide wurden in ernstem Zustand ins Krankenhaus eingeliefert. Der Flugzeugkommandant erlag am 24. Juli 2012 seinen Verletzungen, der Copilot starb anderthalb Monate später, am 6. September 2012, im Krankenhaus.
Lass uns L-410
Let L-410 Turbolet ist ein zweimotoriges Mehrzweck-Turboprop-Flugzeug für lokale Fluggesellschaften. Entwickelt in den 1960er Jahren. im Konstruktionsbüro des Werks Let Kunovice (Kunovice, Tschechoslowakei, heute Tschechische Republik). Es absolvierte seinen Erstflug am 16. April 1969 und wird heute von der tschechischen Firma Aircraft Industries (Eigentümer: Russische Uraler Bergbau- und Metallurgiegesellschaft) hergestellt. Insgesamt wurden mehr als 1,1 Tausend Exemplare verschiedener Modifikationen gebaut, von denen 862 ausgeliefert wurden in die UdSSR. Die modernste Modifikation, L-410UVP-E20, ist in der Lage, bis zu 19 Passagiere oder 1.800 kg Fracht über eine Entfernung von bis zu 1.500 km zu transportieren. Im Jahr 2016 verkaufte Aircraft Industries neun L-410-Einheiten in der Russischen Föderation und die Auslieferung weiterer elf Einheiten war für 2017 geplant. Die Möglichkeit, die Serienproduktion des Flugzeugs im Zivilluftfahrtwerk Ural (Jekaterinburg) zu starten, wird geprüft.
Insgesamt gingen während des Betriebs mindestens 117 solcher Fahrzeuge verloren, bei 106 Unfällen kamen mehr als 420 Menschen ums Leben.
„Chabarowsk Airlines“
„Khabarovsk Airlines“ ist ein regionales staatliches Einheitsunternehmen, das im Transportwesen im Gebiet Chabarowsk tätig ist. Betreibt folgende Flugzeuge: An-24 (2 Flugzeuge), jeweils eine Yak-40 und An-26 sowie vier L-410UVP-E20 2013-2015. Veröffentlichung (Registrierungsnummern - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). Für die Fluggesellschaft war die Katastrophe vom 15. November die erste in ihrer Geschichte.
