فنی Tu 144. هوانوردی روسیه چه اتفاقی برای هواپیماها افتاد

عکس از "Tu-144 در آلماتی". Tu-144S - USSR-77106 (پروازهای حمل و نقل به آلما آتا، USSR-77109، USSR-77110 (پروازهای مسافری)
"بلیت های Tu-144 بیست روبل بیشتر از پرواز معمولی است (68 در مقابل 48)؛ طبق منابع دیگر، بلیط ها شش روبل بیشتر است. یک پرواز معمولی به مسکو 62-50 هزینه دارد، "پرواز 500" در روزهای چهارشنبه Tu -144 - 68-50. یکی از خوش شانس هایی که با TU-144 پرواز کرد به یاد می آورد که اولین مسافران در فرودگاه دوموددوو مانند فضانوردان دیده شدند... در 1 ژوئن 1978، تنها هفت ماه پس از شروع تبلیغات تجاری. آئروفلوت پروازهای مسافری مافوق صوت را برای همیشه متوقف کرد. دلیل فوری این سقوط نمونه اولیه Tu-144D بود که در 23 مه 1978 رخ داد. اما به احتمال زیاد، وزارت هواپیمایی کشوری نمی خواست با چنین ماشین های پیچیده ای برخورد کند. دیگر و آنها را به نتیجه برسانید - مشکلات بسیار زیادی وجود داشت ... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html

اصل برگرفته از oboguev در Tu-144، قسمت 2

پس از پایان پروژه

فرمان دولت اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 1 ژوئیه 1983 در مورد خاتمه برنامه Tu-144 همچنین مقرر کرد که هواپیمای تولید شده Tu-144 می تواند به عنوان آزمایشگاه پرواز مورد استفاده قرار گیرد.

در واقع از Tu-144 در این ظرفیت استفاده شد. از سال 1985، Tu-144D برای آموزش خلبانان شاتل فضایی شوروی بوران استفاده شده است. در سال 1986-1988 Tu-144D شماره 77114 برای مطالعات پزشکی و بیولوژیکی وضعیت رادیولوژیکی در لایه های بالایی جو استفاده شد. تحقیقات برنامه ریزی شده بیشتر در مورد این موضوع به دلیل کمبود بودجه لغو شد.

در سال 1996-1999 Tu-144LL شماره 77114 به عنوان یک آزمایشگاه پرواز برای آزمایشات انجام شده توسط ناسا همراه با صنایع هوایی روسیه و آمریکا برای توسعه فناوری های در نظر گرفته شده برای نسل دوم هواپیمای مسافربری مافوق صوت استفاده شد. (برنامه حمل و نقل غیرنظامی سریع ناسا در سال 1999 به دلیل عدم چشم انداز اقتصادی برای این دسته از هواپیماها پایان یافت.)

با توجه به نامشخص بودن وضعیت موتورهای هواپیما پس از مدت ها در انبار بودن، تصمیم به تعویض آنها گرفته شد. از آنجایی که موتورهای RD-36-51 دیگر تولید نمی شدند، موتورهای NK-321 تولید شده برای بمب افکن Tu-160 بر روی هواپیمای 77114 نصب شدند که به نصب ناسل های موتور بزرگتر نیز نیاز داشت. Tu-144LL در مجموع 27 پرواز در سال 1996-1997 انجام داد.

بلافاصله پس از پایان برنامه Tu-144 در سال 1983، Tu-144 شماره 77114 (با نام مستعار هواپیمای 101 یا 08-2) در تاریخ 13-20 ژوئیه 1983 پروازهایی انجام داد که در آن 13 رکورد جهانی ثبت شده توسط بین المللی هوانوردی ثبت شد. فدراسیون (FAI). فهرستی از سوابق را می توان در پایگاه داده FAI در دسترس آنلاین یافت. به طور خلاصه، این رکوردها حداکثر ارتفاع رسیدن به 18200 متر را با مجموعه ای از بارها تا 30 تن و سرعت در هنگام پرواز در یک حلقه بسته تا طول 2000 کیلومتر را تعیین می کند. با سرعت 2032 کیلومتر در ساعت در همان محدوده بار.

نکته در مورد بارها احتمالاً اهمیت زیادی ندارد، زیرا افزایش بار محموله تقریباً به طور قطع با کاهش وزن سوخت سوخت‌گیری شده جبران شد تا وزن کل برخاست هواپیما در محدوده‌های پیش‌بینی‌شده توسط رژیم پرواز معمولی و ویژگی‌های فنی حفظ شود. این امر نه تنها با همزمانی ارقام سقف برای همه بارهای اعلام شده، بلکه با عقل سلیم نشان داده می شود: تصور اینکه یک هواپیما به طور غیرمنتظره باری را سه برابر بیشتر از آنچه برای حمل طراحی شده بود حمل کند، در حالی که همزمان حداکثر سوخت را حمل می کند دشوار است. بار. علاوه بر این، رکوردهای سرعت حلقه بسته ثبت شده توسط FAI طیفی از طول حلقه تا 2000 کیلومتر را پوشش می دهد، اما فراتر نمی رود: این واقعیت که اتحاد جماهیر شوروی تلاشی برای ارائه رکورد برای طول حلقه های بلندتر انجام نداد، نشان می دهد که هواپیما تنها یک بار جزئی از سوخت را حمل می کند.

با این حال، ارقام ذکر شده در سوابق ثبت شده کم به نظر می رسد، و تردید به نظر می رسد که آنها واقعاً نشان دهنده حداکثری هستند که توسط هواپیما قابل دستیابی است. برای در نظر گرفتن این اعداد، سقف کنکورد برای پروازهای تجاری برنامه ریزی شده با بار معمولی در اقیانوس اطلس حدود 10 تن، 60000 فوت (18290 متر) تعیین شده است که بالاتر از رکورد ثبت شده توسط Tu-144D است، با این حال کنکورد مطمئنا می تواند پرواز کند. بالاتر از سقف پروازهای تجاری.اگر هدف ثبت رکورد بود. طبق منابعی که نیاز به تأیید دارند، کنکورد در طی یک پرواز آزمایشی در 26 مارس 1974 به حداکثر سرعت 2370 کیلومتر در ساعت (1480 مایل در ساعت، 2.23 ماخ) در ارتفاع 63700 فوت (19.4 کیلومتر) و در پروازهای آزمایشی بعدی دست یافت. به ارتفاع 68000 پا (20.7 کیلومتر) رسید. هنوز مشخص نیست که چرا حداکثر ارتفاع قابل دستیابی در Tu-144D باید کمتر از ارتفاع پروازهای تجاری معمولی کنکورد باشد، با توجه به اینکه دفتر طراحی توپولف ادعا می کند نسبت بالابر به درگ Tu-144D بالاتر از کنکورد است. (8.0). -8.1 در مقابل 7.3-7.7 در سرعت M 2.x)، و نیروی رانش موتورهای RD-36-51 نصب شده روی Tu-144D از نیروی رانش موتورهای کنکورد Olympus 593 بیشتر است.

لازم به ذکر است که اگرچه کنکورد از اولین پرواز خود در سال 1969 تاکنون بیش از 170 رکورد جهانی به ثبت رسانده است، اما ظاهراً هیچ رکوردی در رده پروازهای حلقه بسته ثبت نکرده است، اما مشخص نیست که چرا سرعت پایدار 2032 کیلومتر در ساعت ( M1. 91) که به عنوان یک رکورد برای Tu-144D اعلام شده است، حتی از سرعت کروز کنکورد M2.02 تا 2.05 که در پروازهای تجاری استفاده می شود، کمتر است، بدون در نظر گرفتن حداکثر سرعت کروز M2.2 که توسط طراحی ارائه شده است. یا حداکثر سرعت به دست آمده در طول پروازهای آزمایشی (منبع تایید نشده ذکر شده) M2.23.

لازم به ذکر است که Tu-144 و Concorde در حداکثر سرعت خود نه به دلیل مقاومت در برابر جریان هوا یا نیروی رانش موتور، بلکه با گرم شدن بدنه هواپیما در جریان مافوق صوت و محدودیت های یکپارچگی ساختاری محدود می شوند. بدنه هواپیما از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده است، علیرغم این واقعیت که آلیاژهای استفاده شده در هر دو هواپیما از نظر خصوصیات بسیار مشابه هستند. نمونه اولیه Tu-144 (هواپیمای شماره 68001) ممکن است از نظر دمایی که می تواند تحمل کند، مزیت کمی داشته باشد، زیرا حدود 15 تا 20 درصد عناصر آن از تیتانیوم ساخته شده بود. در واقع، Tu-144 شماره 68001، طی یکی از پروازهای آزمایشی در 15 می 1968، برای مدت کوتاهی به سرعت 2443 کیلومتر در ساعت (M2.26) رسید. با این حال، استفاده از تیتانیوم در هواپیماهای تولیدی Tu-144 به شدت کاهش یافت و Tu-144S/D تقریباً به طور کامل از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است. با توجه به اینکه آلیاژهای استفاده شده در هر دو هواپیما از نظر مشخصات تقریباً یکسان هستند و آیرودینامیک و ترمودینامیک سطوح بحرانی هر دو هواپیما بسیار مشابه است، می توان انتظار داشت که سرعت توسعه یافته توسط هر دو هواپیما با سطح ایمنی ساختاری یکسان نیز باشد. همینطور باشد

در صفحه Tu-144LL ناسا آمده است که Tu-144D مجهز به موتورهای Kolesov RD-36-51 می تواند به سرعت کروز M2.15 در ارتفاع 59000 فوتی دست یابد و سقف مطلق آن 62000 فوت (18900 متر) است. پس از تجهیز مجدد هواپیمای 77114 به موتورهای NK-321 در سال 1996، سرعت کروز به بیش از M2.3 افزایش یافت.

نسخه های نظامی در حال توسعه

اولین پیکربندی های Tu-144 بر اساس بمب افکن Tu-135 ساخته نشده بود و بال ها، پیش بال ها و ناسل های موتور آن را حفظ کرد. در مرحله اولیه توسعه یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت، این پروژه قبل از دریافت نام Tu-144 با کد Tu-135P شناخته شد.

در طول پروژه Tu-144، دفتر طراحی توپولف توسعه اولیه تعدادی از نسخه های نظامی Tu-144 را انجام داد. هیچ کدام از این نسخه ها ساخته نشدند.

در اوایل دهه 1970. دفتر طراحی توپولف در حال توسعه ناو موشک انداز Tu-144R بود که قرار بود تا سه موشک بالستیک قاره پیمای سوخت جامد را حمل کند. این موشک ها قرار بود از حریم هوایی شوروی پرتاب شوند و هواپیما قبل از پرتاب موشک به حداکثر سرعت خود برسد. نسخه اولیه Tu-144R بر اساس Tu-144S بود، اما بعداً برای استفاده از Tu-144D به عنوان پایه طراحی شد. نسخه دیگری از Tu-144R موشک های کروز مشابه Kh-55 را حمل می کرد. پس سوز موتورها با هیدروژن مایع کار می کرد. موتور NK-144 با پس سوز کرایوژنیک تست های نیمکتی را پشت سر گذاشته است.

در پایان دهه 1970. توپولف شروع به توسعه رهگیر سنگین دوربرد DP-2 بر اساس Tu-144D کرد که همچنین قرار بود بمب افکن ها را در مسیرهای دوردست همراهی کند. این پروژه بعداً به هواپیمای متقابل الکترونیکی Tu-144PP تبدیل شد که برای مسدود کردن رادارها و کمک به بمب افکن ها برای نفوذ به سیستم های دفاع هوایی دشمن طراحی شده بود. در اوایل دهه 1980، این عملکردها با قابلیت های شناسایی استراتژیک و شناسایی تئاتر (Tu-144PR) تکمیل شد. هر چه چشم انداز غیرنظامی Tu-144 تیره و تار تر می شد، دفتر طراحی توپولف فعال تر سعی می کرد این هواپیما را به ارتش "فروش" کند. یکی از آخرین تلاش ها برای "فروش" Tu-144 به ارتش، پروژه هواپیمای شناسایی دوربرد Tu-144MR برای نیروی دریایی شوروی بود. چنین هواپیمای شناسایی قرار بود تعیین هدف را به کشتی ها و زیردریایی های نیروی دریایی در تئاترهای اقیانوس و دریا عملیات نظامی منتقل کند. نسخه پیشنهادی دیگر شامل قابلیت حمله (دو موشک کروز هوا به سطح X-45) به همراه عملکردهای شناسایی بود. .

ارتش در برابر تلاش های توپولف غیرقابل نفوذ باقی ماند. واسیلی رشتنیکوف، که در آن زمان فرمانده هوانوردی دوربرد شوروی و سپس معاون فرمانده نیروی هوایی شوروی بود، به یاد می‌آورد که چگونه در سال 1972 به طرز دردناکی تحت تأثیر تلاش توپولف برای فروش برای استفاده نظامی هواپیمایی قرار گرفت که «از نظر مشخصات فنی و پروازی به سطوح مشخص شده نرسیده بود، در سطح پایینی قابل اعتماد بود، غیراقتصادی بود و کار کردن با آن مشکل بود."

رشتنیکوف به یادآوری ادامه می دهد:

ناظر اصلی ساخت یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت، Tu-144 آینده، که در برنامه اقتصادی ملی گنجانده شده بود، قدرتمند D.F بود. اوستینوف، که این مأموریت را نه چندان به کشور و مردم، بلکه به "لئونید ایلیچ عزیز" که نام او را به معنای واقعی کلمه بت می کرد، به عنوان یک تعهد شخصی درک می کرد، گاهی اوقات مرزهای نجابت را از دست می داد و حتی در بی شرمی افتاد.

اما به نظر می رسد که هواپیمای مافوق صوت مسافربری خوب پیش نرفت و توانست با وحشت متصدی خود انتظارات برژنف را بر هم بزند و پس از آن دیمیتری فدوروویچ ایده خوشحال کننده شخصی را در دست گرفت که "عروس مجرد آئروفلوت" را به ارتش تحویل دهد. . او که در ظاهر یک بمب افکن مردود شده بود، از طریق مجتمع نظامی-صنعتی به هوانوردی دوربرد به عنوان هواپیمای شناسایی یا هواپیمای پارازیت یا حتی هر دو پیشنهاد شد. برای من واضح بود که این هواپیماها قادر به جفت شدن با هیچ ساختار جنگی بمب افکن ها و ناوهای موشکی نخواهند بود و من نمی توانستم آنها را در قالب یک "هلندی پرنده" در شرایط جنگی تصور کنم و بنابراین قاطعانه آنها را رها کردم.

فرمانده هوانوردی نیروی دریایی، الکساندر آلکسیویچ میروننکو، که ما همیشه "روابط خانوادگی" را با او حفظ کردیم، همین کار را کرد.

اما آنجا نبود! یک روز D.F. اوستینوف فرمانده کل نیروی دریایی S.G. گورشکوف و او بدون مشورت با کسی موافقت کرد که Tu-144 را به عنوان یک هواپیمای شناسایی دریایی دوربرد در هوانوردی دریایی بپذیرد. میروننکو شورش کرد، اما فرمانده کل لقمه را بین دندان هایش گرفت و موضوع حل شد. با اطلاع از این موضوع، به طور جدی نگران شدم: از آنجایی که آنها میروننکو را گرفتند، آن را به من نیز تحمیل خواهند کرد. من با الکساندر آلکسیویچ تماس می گیرم و از او می خواهم گام های قاطعی بردارد، اما او قبلاً به فرمانده کل خود استراحت نمی دهد. سرانجام، اوستینوف از شورش میروننکو باخبر می شود و او را به جای خود فرا می خواند. مکالمه طولانی و پرتنش بود، اما الکساندر آلکسیویچ همچنان موفق شد به وزیر دفاع ثابت کند که اصرار او غیرقابل توجیه است. Tu-144 هرگز در هیچ جای دیگری ظاهر نشد.

برخی افسانه ها و باورهای غلط

افسانه سرعت فرود

Tu-144 می‌توانست در 18 فرودگاه در اتحاد جماهیر شوروی فرود بیاید و بلند شود، در حالی که کنکورد که سرعت برخاست و فرود آن 15 درصد بیشتر بود، برای هر فرودگاه گواهی فرود جداگانه لازم داشت.

این اسطوره اغلب نقل شده به بیانیه طراح توپولف A.L. پوخوف در مصاحبه با مجله Ogonyok:

بال جلو اختراع منحصر به فرد صنعتگران ما است. من در این هواپیما کارهای زیادی انجام دادم، اما متأسفانه درگیر این راه حل درخشان نبودم. نبوغ این چیز چیست؟ در صد سال هوانوردی، هیچ کس نتوانست چنین بال جلویی بیاورد؟

سرعت برخاست و فرود کنکورد 15 درصد بیشتر از Tu-144 است. او باید گواهی فرود برای هر فرودگاه داشته باشد. و Tu-144 در هجده فرودگاه در اتحاد جماهیر شوروی فرود آمد، ما این مشکلات را نداشتیم. به خاطر کدام؟ با توجه به این واقعیت که تیم درخشان توپولف چنین "گوش های خرگوش" را در بینی اختراع کرد: آنها در پرواز بسیار مناسب هستند و با سرعت مافوق صوت نامرئی هستند. یعنی نتیجه یک بینی صاف بود. اما به محض فرود آنها بیرون می آیند و آنجا می ایستند. و این بال بالابر بسیار قدرتمندی ایجاد می کند.

متأسفانه، تمام بخش‌های این بیانیه توسط اسناد هوانوردی موجود و حقایق شناخته شده پشتیبانی نمی‌شوند، و با این بیانیه شروع می‌شود که Tu-144 سرعت فرود کمتری نسبت به Concorde دارد. گزارش ناسا در مورد پروازهای آزمایشی انجام شده بر روی Tu-144LL، که ویژگی های هواپیما را در هنگام فرود و تعامل آن با بالشتک هوای زمینی مورد بررسی قرار داده است، محدوده سرعت نزدیک شدن نهایی را که در آن آزمایش ها از 170 تا 181 گره انجام شده است، نشان می دهد. (315- 335 کیلومتر در ساعت)، اما باید در نظر داشت که اینها بودند تستپروازهایی که دقیقاً رژیم‌های محدودکننده را بررسی می‌کردند که در آن‌ها حداکثر سرعت پایدار بدون توجه به سختی فرود و با فرض خطرات آزمایشی «خارج» بود.

در مورد فرودهای منظم، دایره FAA سرعت نزدیک شدن Tu-144C را در 178 گره (330 کیلومتر در ساعت) و برای کنکورد (BAC/Aerospatiale Concord(e)) در 162 گره (300 کیلومتر در ساعت) نشان می دهد. h)، بدیهی است که بر اساس مشخصات اعلام شده توسط سازندگان هواپیما به مقامات نظارتی هوانوردی کشورهای غربی است، اما این سوال همچنان باز است که تا چه حد Tu-144S در یک سرعت فرود معین پایدار مانده است. در هر صورت، زمانی که ناسا برای انجام پروازهای تحقیقاتی بر روی Tu-144LL با دفتر توپولف قرارداد بست، روش فرود ایجاد شده توسط دفتر طراحی توپولف برای این پروازها (به استثنای پروازهایی که در آنها اثر زمین به طور خاص مورد مطالعه قرار گرفته است) برای یک رویکرد در نظر گرفته شده است. سرعت تقریباً 360 کیلومتر در ساعت بسته به وزن سوخت باقیمانده.

برایان کالورت، مدیر فنی پرواز کنکورد و اولین خلبان تجاری کنکورد در چندین پرواز افتتاحیه، نشان می دهد که سرعت نزدیک شدن معمولی کنکورد 155 تا 160 گره بود، یعنی. از 287 تا 296 کیلومتر در ساعت.

بنابراین، اگر سرعت معمول فرود Tu-144 330 کیلومتر در ساعت یا بیشتر بود، سرعت معمول فرود کنکورد 290-300 کیلومتر در ساعت بود.

بنابراین ادعای پوخوف مبنی بر اینکه سرعت فرود کنکورد 15 درصد بیشتر از Tu-144 بود، نادرست است. در واقعیت، عکس عکس رخ داد: سرعت فرود Tu-144 10-15٪ بیشتر از Concorde بود.

به این دلایل، همچنین درست نیست که Tu-144 به طور بالقوه قادر به فرود در فرودگاه های بیشتری از کنکورد بوده است. با انعکاس این شرایط، بخشنامه FAA که در بالا ذکر شد، Concorde را به عنوان هواپیمایی طبقه بندی می کند که می تواند برای فرودگاه های دسته D-III (سرعت فرود از 141 تا 165 گره دریایی) و Tupolev Tu-144 را فقط برای فرودگاه های بسیار باریک رده گواهینامه دریافت کند. E-III (166 واحد و بیشتر، عمدتاً هواپیماهای نظامی و آزمایشی در این دسته قرار می گیرند). همچنین باید در نظر داشت که امکان فرود هواپیما در باند نه تنها با طول آن، بلکه به دلیل صاف بودن آن نیز تعیین می شود. ارابه فرود کنکورد دارای یک کمک فنر هیدرولیک دوگانه بود تا نرم ترین فرود ممکن را در باندهای نه چندان هموار تضمین کند (و کنکورد در بسیاری از فرودگاه های جهان فرود آمد، بطور قابل توجهی بیش از 18). ویژگی های طراحی شاسی Tu-144 در ادبیات شرح داده نشده است، اگرچه منابع غربی به طور پراکنده اشاره می کنند که بلوک های پیچیده شاسی Concorde در طول زمان توسط Tu-144 کپی شده است.

سرعت فرود کمتر کنکورد توسط پروفیل بال پیشرفته تر کنکورد نسبت به Tu-144 تضمین می شود. مشخصات بال Tu-144 خشن تر و برای پرواز مافوق صوت بهینه شده بود. پروفیل بال کنکورد در سرعت‌های پایین، بدون به خطر انداختن عملکرد کروز مافوق صوت، بلندتر را فراهم می‌کرد - این ویژگی اغلب در ادبیات غربی ذکر شده است و طراحان توپولف نیز آن را تشخیص می‌دهند (به Bliznyuk، ص 66 مراجعه کنید).

اظهارات پوخوف که "بال جلو اختراع منحصر به فرد صنعتگران ما (توپولف) است". کاناردهای تاشو در Tu-144C منتشر شده در سال 1972 ظاهر شدند؛ آنها در نمونه اولیه Tu-144 (هواپیمای 68001) وجود نداشتند، که همچنین دارای کانارد ثابت نبود. خود کاناردها (slats) چندین دهه قبل از توسعه Tu-144 در هواپیماها استفاده می شدند. بسیاری از هواپیماهای مافوق صوت قبل از Tu-144 توسعه یافته بودند، به ویژه هواپیمای B-70 Valkyrie که از سال 1956 توسعه یافت و اولین پرواز خود را در سال 1964 انجام داد. بمب افکن T-4 دفتر طراحی سوخو، که بسیاری از راه حل های آیرودینامیکی والکری را کپی کرده و اولین پرواز خود را در سال 1972 انجام داد (از سال 1962 تا 1963 ساخته شد)، همچنین دارای نوارهایی بود. هواپیمای مسافربری مافوق صوت بوئینگ 2707-200 (1968) طراحی شده توسط بوئینگ نیز دارای لت های ثابت بود. Slats در طراحی هواپیماهای مسافربری مافوق صوت M-53 Myasishchev (1958)، M-56 Myasishchev (1957)، M-59K (1959) و M-30 (1959) وجود داشت. نوارهای ثابت همچنین در پروژه های توپولف بمب افکن های Tu-125 و Tu-135 (1958-اواسط دهه 60) و در پروژه Tu-135P که بر اساس دومی توسعه یافته بود، وجود داشت که ترکیب اولیه را در طول توسعه تشکیل می داد. Tu-144.

نوارهای جمع شونده برای اولین بار در Dassault Milan Mirage III (آغاز توسعه در سال 1968، اولین پرواز در سال 1970) و در F-14A ظاهر شد، طرح هایی که برای آنها با لت های جمع شونده در مجله Flight International در ژانویه تا مارس 1969 منتشر شد، چند سال بعد. سال ها قبل از ظهور لت های جمع شونده در Tu-144S.

بنابراین، اظهارات پوخوف که "بال جلو اختراع منحصر به فرد صنعتگران توپولف است"، صحیح نیست.

اظهارات پوخوف مبنی بر اینکه کانارد (تسمه) نیز نادرست یا نادرست است "ایجاد نیروی بالابر قدرتمند". در واقع نیروی بالابر کانارد در مقایسه با بال به دلیل اندازه کوچک آنها ناچیز است و عدم وجود بالابر گردابی تنها این تفاوت را افزایش می دهد. هدف اصلی کاناردها در هنگام فرود، خنثی کردن دماغه به پایین دماغه به پایین دماغه هواپیما است، زمانی که فلپ ها به سمت پایین کشیده می شوند، که باعث افزایش نیروی بالابر می شود. آن ها کاناردها برای نگه داشتن هواپیما به طور کلی طراحی نشده اند، بلکه برای کمک به تعادل آن طراحی شده اند (همچنین باید در نظر داشت که عنصر کلیدی تعادل هواپیماهای مافوق صوت، انتقال سوخت از مخازن جلو به عقب یا بالعکس است. و ایلوون ها نقش اصلاحی حول تعادل داده شده توسط توزیع سوخت جرم ایفا می کنند). در واقع، کانارد در هنگام برخاستن هواپیما نسبت به هنگام فرود اهمیت بیشتری دارد.

اسطوره ساخت تیتانیوم

پوخوف در همان مصاحبه اظهار نادرستی دیگری می کند:

ساختار بدنه هواپیما 20 درصد تیتانیوم است. هنوز یک دستگاه مانند این در جهان وجود ندارد، اما ما آن را در دهه 60 انجام دادیم.

فقط نمونه اولیه بدنه هواپیمای Tu-144 (هواپیمای شماره 68001) دارای مقدار قابل توجهی قطعات تیتانیوم (15-20٪) بود. در هواپیماهای تولیدی Tu-144S و Tu-144D، استفاده از تیتانیوم بسیار کم بود؛ هواپیماها تقریباً به طور کامل از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده بودند. فقط لبه های جلویی بال، elevons، سکان و پایین بدنه عقب (که توسط جریان جت از موتورهای واقع در نزدیکی بدنه گرم می شود) از تیتانیوم و فولاد ضد زنگ ساخته شده بودند. در همان زمان، هواپیماهایی در جهان وجود داشتند که با استفاده قابل توجهی از تیتانیوم ساخته شده بودند: B-70 از تیتانیوم در دهه 50، A-12 و SR-71 در دهه 60، F-14 در دهه 70 از تیتانیوم ساخته شد. .

افسانه موقعیت یابی موتور

به گفته برخی کارشناسان، اگر موتورهای کنکورد مانند Tu-144 قرار می گرفتند، حادثه 25 جولای 2000 اتفاق نمی افتاد.

حادثه کنکورد در 25 ژوئیه 2000 به دلیل این واقعیت بود که یک قسمت تیتانیومی از فلپ معکوس رانش (که توسط شرکت هواپیمایی بر روی DC-10 بدون تأیید سازنده هواپیما نصب شده بود) از یک هواپیمای DC-10 که در حال بلند شدن بود سقوط کرد. روبروی کنکورد یک قطعه فلزی که روی باند فرود افتاد، لاستیک ارابه فرود کنکورد را پس از بلند شدن DC-10 برید و قطعات سنگین لاستیکی به بال کنکورد برخورد کرد. ضربه دینامیکی باعث تخریب مخزن گاز واقع در بال - نه در نقطه برخورد، بلکه در فاصله ای از آن و همچنین پارگی سیم های برق و جرقه زدن شد. در این شرایط اگر شاسی کنکورد مانند Tu-144 قرار می گرفت، دقیقاً چه اتفاقی می افتاد، البته نمی توان با قطعیت گفت، اما قطعات سنگین لاستیک به ناسل موتور Tu-144 برخورد می کرد و می توانست باعث تخریب موتور شود. موتور، یا خط سوخت، یا لوله های خروجی گاز توربین، با عواقب به همان اندازه فاجعه بار. بنابراین، ادعای اسطوره بی اساس است.

پس از تجزیه و تحلیل فاجعه کنکورد، قسمت داخلی زیرین مخازن کنکورد با یک لایه زهکشی کولار تقویت شد که بدون افزودن وزن قابل توجه از چنین خرابی هایی جلوگیری می کند.

علاوه بر این، چیدمان موتور اتخاذ شده در Tu-144 نزدیک به بدنه (و حتی بیشتر از آن چیدمان بسته اتخاذ شده در نمونه اولیه 68001) پیامدهای منفی دیگری نیز دارد. نزدیکی موتورها این احتمال را افزایش می دهد که اگر یکی از موتورها موج بزند، انتشار امواج ضربه ای منجر به اختلال در جریان در موتورهای دیگر شود. همچنین این احتمال را افزایش می دهد که اگر موتور از بین برود، عناصر ساختاری بدنه هواپیما و سیستم های سواری به میزان بیشتری آسیب ببینند، همانطور که در هنگام از بین رفتن دیسک کمپرسور در طول پرواز Tu-144D (هواپیمای 77113) اتفاق افتاد. در 31 آگوست 1980. علاوه بر این، قرار دادن موتورها در نزدیکی بدنه باعث افزایش صدا در کابین سرنشینان می شود. با قرار دادن موتورها دور از بدنه روی کنکورد، احتمال یا تاثیر این عوامل کاهش می یابد.

اسطوره اولین در جهان یا جلوتر از کنکورد

این افسانه که Tu-144 اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان است، به تبلیغات شوروی باز می گردد (که اتفاقاً اغلب اظهارات نادرستی مشابهی در مورد اولویت Tu-104 در هوانوردی مسافربری جت می کرد). هنگام ثبت نام Tu-144 در Domodedovo در 1977-1978. اعلامیه ای منتشر شد: "اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان سوار شد" و سپس فرشی گذاشته شد.

در واقع، کنکورد پروازهای مسافربری برنامه ریزی شده را در 21 ژانویه 1976 آغاز کرد و تا 27 سال آینده پرواز کرد. تا 2 مارس 1999، کنکوردز بیش از 920 هزار ساعت پرواز داشت - بیش از مجموع تمام هواپیماهای مافوق صوت دیگر در جهان.

Tu-144 پروازهای مسافربری برنامه ریزی شده را در 1 نوامبر 1977، تقریباً دو سال دیرتر از کنکورد آغاز کرد و پس از انجام 55 پرواز مسافری با مدت زمان کلی کمتر از 70 ساعت، به دلیل مشکلات فاجعه آمیز قابلیت اطمینان از خدمت خارج شد. زمانی که پروژه در سال های 1982-1983 بسته شد هرگز حل نشد.

ادعاهای تبلیغاتی شوروی مبتنی بر این واقعیت بود که برخی از نقاط عطف فنی میانی، مانند اولین پرواز یک نمونه اولیه، در پروژه Tu-144 زودتر از پروژه کنکورد به دست آمد، اما این دستاوردهای میانی با عجله برای تبلیغات انجام شد. اهداف ایدئولوژیک و به ضرر دقت، تفکر و کیفیت توسعه، در آینده نه تنها با معرفی بعدی (در مقایسه با کنکورد) Tu-144 به اوج خود رسید، علیرغم این واقعیت که این هواپیما حتی برای عملیات آماده نبود. ، بلکه با فروپاشی کل پروژه Tu-144.

علاوه بر این، این نتایج متوسط ​​به قیمت کاهش گوشه ها نه تنها در قابلیت اطمینان هواپیما، بلکه در طراحی و ویژگی های پرواز آن به دست آمد. اگر نمونه اولیه به طور قابل توجهی بدتر از هواپیمای موفقی باشد که سه ماه بعد از زمین بلند می شود، رسیدن یک نمونه اولیه به هوا یک دستاورد مشکوک است. برای مقایسه ویژگی‌های کلیدی Tu-144 68001 و Concorde 001، فقط به بال خشن، خطی و صاف Tu-144 68001 (در مقایسه با بال مخروطی شکل Concorde 001) و آرایش انباشته شده نگاه کنید. موتورهای آن، پایداری ضعیف بال‌های آن در سرعت‌های پایین، به همین دلیل هواپیما مجبور شد با سرعت‌هایی فرود بیاید که یکپارچگی ساختاری آن را تهدید می‌کرد. در سال 1972-1973 منتشر شد. Tu-144S تفاوت قابل توجهی با 68001 داشت و طراحی بسیار بهتری داشت، اما از نظر ویژگی های آن هنوز نمی توانست با کنکورد 1969 رقابت کند - نه در ویژگی های برخاست و فرود، نه در برد پرواز و مصرف سوخت و نه در سطح راحتی برای مسافران (صدای کم داخل کابین در حین پرواز).

در 31 دسامبر 1968، هواپیمای آزمایشی مافوق صوت Tu-144 (شماره دم USSR-68001) اولین پرواز خود را انجام داد. Tu-144 موفق شد دو ماه زودتر از رقیب انگلیسی-فرانسوی خود، هواپیمای Concorde که اولین پرواز خود را در 2 مارس 1969 انجام داد، بلند شود.

Tu-144 یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت است که در دهه 1960 توسط دفتر طراحی آندری توپولف (در حال حاضر Tupolev OJSC، بخشی از شرکت هواپیمایی متحد) توسعه یافت.

تحقیق در مورد توسعه یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت (SPS) در اواخر دهه 1950 در ایالات متحده آمریکا، انگلستان و فرانسه آغاز شد. در اوایل دهه 1960، اولین طرح های اولیه SPS در حال حاضر ظاهر شد. این دلیل توسعه هواپیمای مشابه در اتحاد جماهیر شوروی بود. در 16 ژوئیه 1963، قطعنامه ای توسط کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد "در مورد ایجاد دفتر طراحی A.N. Tupolev SPS Tu-144 با چهار موتور جت و در مورد ساخت یک دسته. از چنین هواپیماهایی.» الکسی توپولف به عنوان طراح اصلی این هواپیما منصوب شد (از سال 1973 بوریس گانتسوفسکی، از سال 1979 والنتین بلیزنیوک). مدیریت عمومی توسط آندری توپولف انجام شد. توسعه موتور به دفتر طراحی نیکولای کوزنتسوف سپرده شد.

هنگام کار بر روی این پروژه، توسعه دهندگان مجبور بودند با تعدادی از مشکلات فنی پیچیده روبرو شوند: آیرودینامیک، گرمایش جنبشی، تغییر شکل الاستیک و حرارتی ساختار، روان کننده ها و مواد آب بندی جدید، سیستم های جدید پشتیبانی از زندگی برای مسافران و خدمه. توسعه طراحی و آیرودینامیک بال نیاز به تلاش زیادی داشت (200 گزینه در تونل باد مورد مطالعه قرار گرفت). استفاده از آلیاژهای تیتانیوم در ساخت و ساز نیازمند ایجاد ماشین آلات و ماشین های جوشکاری جدید بود. این مشکلات، همراه با دفتر طراحی آندری توپولف، توسط متخصصانی از مؤسسه مرکزی آئروهیدرودینامیک (TsAGI)، مؤسسه مرکزی مهندسی موتور هوانوردی (CIAM)، مؤسسه تحقیقات علمی سیبری هوانوردی (SibNIA) و سایر سازمان ها حل شد. از سال 1965، مشاوره های منظم با طراحان شرکت فرانسوی Aerospatial که Concorde SPS را توسعه داده است، انجام شده است. در طول تهیه نقشه های کاری، بیش از 1000 متخصص از دفتر طراحی اولگ آنتونوف و سرگئی ایلیوشین اعزام شدند. هنگام طراحی این هواپیما، از دو هواپیمای آنالوگ MiG-21I به عنوان مدل کار استفاده شد (اکنون یکی از آنها در موزه نیروی هوایی در Monino نگهداری می شود).

در جولای 1965، طراحی اولیه Tu-144 آماده شد. در همان سال، یک مدل از هواپیما با طول بال حدود دو متر در نمایشگاه هوایی در Le Bourget (فرانسه) به نمایش گذاشته شد. در 22 ژوئن 1966، یک ماکت در اندازه کامل این هواپیما تایید شد. به موازات طراحی، تولید آزمایشی OKB در ژوکوفسکی دو نمونه اولیه (پرواز و برای آزمایش های استاتیک) را تولید می کرد. کارخانه های هواپیماسازی Voronezh و Kuibyshev نیز در تولید آنها شرکت داشتند.

در 31 دسامبر 1968، خدمه به رهبری خلبان آزمایشی ادوارد الیان آن را برای اولین بار به هوا بردند. در 5 ژوئن 1969، نمونه اولیه به سرعت صوت رسید و در 26 ژوئن 1970 آن را دو برابر کرد. برای آزمایش Tu-144، ادوارد الیان عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد.

همزمان با آزمایش‌های پروازی، تحقیقاتی در ۸۰ جایگاه زمینی انجام شد که در آن‌ها همه مهم‌ترین راه‌حل‌های طراحی و چیدمان کار شد. با کمک این غرفه ها، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، یک سیستم جامع برای ارزیابی خرابی ها با در نظر گرفتن پیامدهای آنها ایجاد شد. آزمایشات دولتی تا 15 می 1977 ادامه یافت. در 29 اکتبر 1977، این هواپیما گواهینامه قابلیت پرواز (برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی) دریافت کرد.

Tu-144 اولین بار در جشنواره هوانوردی در فرودگاه شرمتیوو در 21 می 1970 به نمایش درآمد. در تابستان 1971، عملیات آزمایشی نمونه اولیه در Aeroflot آغاز شد. پروازها از مسکو به پراگ (چکسلواکی، اکنون جمهوری چک)، برلین (GDR، اکنون آلمان)، ورشو (لهستان)، صوفیه (بلغارستان) انجام شد. در سال 1972، Tu-144 در نمایشگاه های هوایی در هانوفر (آلمان) و بوداپست (مجارستان) به نمایش درآمد.

اولین Tu-144 تولیدی در بهار سال 1971 در ژوکوفسکی مونتاژ شد. در سال 1972، تولید در کارخانه هوانوردی Voronezh آغاز شد. در مجموع 16 هواپیما ساخته شد. یکی دیگر ناتمام ماند. هواپیمای تولیدی با داشتن طول بدنه 5.7 متری افزایش یافته، شکل بال کمی تغییر یافته و وجود بال های جلویی قابل جمع شدن با نمونه اولیه متفاوت بود. تعداد صندلی برای مسافران از 120 به 140 افزایش یافت. اولین پرواز هواپیمای تولیدی در 20 سپتامبر 1972 در مسیر مسکو - تاشکند - مسکو انجام شد. در مارس 1975، خطوط هوایی پرسرعت مسکو-آلما-آتا افتتاح شد (پست و محموله حمل و نقل شد). در 20 اکتبر 1977 اولین پرواز با مسافر انجام شد.

Tu-144 یک هواپیمای کم بال تمام فلزی است که بر اساس طراحی "بدون دم" طراحی شده است. بال هواپیما مثلثی شکل، با نسبت تصویر کم است و دارای زاویه جابجایی متغیر است (76 درجه در ریشه و 57 درجه در انتهای بال). پوست بال از صفحات آلیاژ آلومینیوم جامد ساخته شده است. در امتداد تمام لبه دنباله ای الیون های ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم وجود دارد. ایلوون ها و سکان ها با استفاده از تقویت کننده های برگشت ناپذیر (دستگاه کمکی برای افزایش نیرو و سرعت مکانیسم اصلی) منحرف می شوند.

این هواپیما دارای چهار موتور بای پس توربوجت با پس سوز NK-144A است که توسط نیکولای کوزنتسوف OKB طراحی شده است (در Tu-144D - غیر پس سوز RD-36-51A طراحی شده توسط پیتر کولسوف OKB-36) که در نزدیکی یکدیگر قرار دارند. بال. هر موتور ورودی هوای جداگانه خود را دارد. ورودی های هوا به صورت جفت دسته بندی می شوند.

حجم اصلی سوخت در مخزن 18 بال قرار دارد. یک مخزن متعادل کننده در پشت بدنه نصب شده است. سوخت در طول پرواز به داخل آن پمپ می شد تا مرکز جرم را در طول انتقال از سرعت مافوق صوت به سرعت مافوق صوت تغییر دهد.

این هواپیما دارای ارابه فرود سه چرخه با پایه دماغه است. تکیه گاه های اصلی دارای بوژی هشت چرخ دو محوره هستند. تمام چرخ ها مجهز به ترمز هستند. تکیه گاه ها در طول پرواز به سمت سوله های بین کانال های ورودی هوا جمع می شوند.

کابین خلبان در خطوط بدنه یکپارچه شده است و سایبان بیرون زده معمولی را ندارد. بنابراین، قسمت بدون مهر و موم جلوی بدنه با سیستم های رادار و آنتن در هنگام برخاستن و فرود به پایین متمایل می شود و شیشه جلوی کابین خلبان را برای مشاهده بصری باز می کند. برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود، از یک دم افقی جلویی جمع شونده استفاده شد.

برای افزایش قابلیت اطمینان عملیات در هواپیما، از افزونگی چهارگانه تمام سیستم‌های اصلی استفاده شد. برای کنترل هواپیما از یک کامپیوتر الکترونیکی داخل هواپیما استفاده شد. رویکرد فرود می تواند به طور خودکار در هر زمانی از روز و در هر آب و هوایی انجام شود. برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، Tu-144 از یک سیستم خودکار برای نظارت بر وضعیت فنی سیستم های سواری استفاده کرد که باعث کاهش شدت کار تعمیر و نگهداری می شد. چمدان های هواپیما در کانتینرهایی در محفظه چمدان قرار می گرفتند.

اطلاعات فنی اولیه سریال SPS Tu-144D:

طول هواپیمای بدون PVD 64.45 متر است.

طول بال ها - 28.8 متر؛

ارتفاع هواپیما - 12.5 متر؛

مساحت بال با سرریز - 506.35 متر مربع. متر

حداکثر وزن برخاست - 207000 کیلوگرم؛

وزن خالی هواپیما برای نسخه 150 سرنشین 99200 کیلوگرم است.

سرعت پرواز مافوق صوت کروز - 2120 کیلومتر در ساعت؛

برد عملی پرواز، با بار تجاری:

7 تن (70 مسافر) - 6200 کیلومتر؛

11-13 تن (110-130 مسافر) - 5500-5700 کیلومتر؛

15 تن (150 مسافر) - 5330 کیلومتر.

خدمه - 4 نفر.

از معایب اصلی هواپیمای Tu-144 هزینه بالای تولید و بهره برداری، افزایش صدا و مقرون به صرفه نبودن و مصرف سوخت زیاد بود.

ایجاد و توسعه Tu-144 به بزرگترین و پیچیده ترین برنامه در تاریخ ساخت هواپیماهای شوروی تبدیل شد. در نتیجه کار طولانی مدت، امکان ایجاد یک هواپیما با بالاترین کلاس جهانی وجود داشت که از نظر ویژگی های عملکرد پروازی اولیه خود از هواپیمای مربوطه ایجاد شده در غرب پایین تر نیست.

با این حال، سرنوشت در مورد ماشین منحصر به فرد ناعادلانه بود. اولین شکست بزرگ سقوط در 3 ژوئن 1973 در جریان یک پرواز نمایشی در نمایشگاه هوایی Le Bourget بود که در آن 14 نفر - شش خدمه و هشت فرانسوی روی زمین - کشته شدند و 25 نفر مجروح شدند.

23 مه 1978 - یک نمونه اولیه بهبود یافته از هواپیما، Tu-144D، مجهز به موتورهای بهبود یافته، به دلیل آتش سوزی ناشی از تخریب یکی از خطوط سوخت، در نزدیکی یگوریفسک در نزدیکی مسکو فرود اضطراری کرد. دو نفر از هفت خدمه هواپیما کشته شدند.

در 1 ژوئن 1978، مدیریت Aeroflot تصمیم به لغو پروازهای مسافربری Tu-144 گرفت. علاوه بر فجایع، سرنوشت Tu-144 تحت تأثیر عدم سود تجاری آن قرار گرفت.

یکی از Tu-144D های بهبود یافته مدتی در خط مسکو - خاباروفسک برای تحویل محموله های فوری استفاده می شد. در مجموع، Tu-144 102 پرواز با پرچم Aeroflot انجام داد که 55 پرواز مسافری بود.

تا اواسط دهه 1990، هواپیماهای Tu-144 برای آزمایش های مختلف و همچنین برای تحقیق در مورد لایه اوزون جو زمین، خورشید گرفتگی و بوم متمرکز صوتی مورد استفاده قرار می گرفتند. فضانوردانی که تحت برنامه بوران آموزش می بینند در Tu-144 آموزش دیده اند. در جولای 1983، Tu-144D 13 رکورد جهانی هوانوردی را به نام خود ثبت کرد.

از سال 1995 تا 1999، یک Tu-144D (شماره 77114) با تغییر قابل توجهی به نام Tu-144LL توسط آژانس فضایی آمریکا ناسا برای تحقیقات در زمینه پروازهای تجاری پرسرعت به منظور توسعه طرحی برای ایجاد یک پرواز مورد استفاده قرار گرفت. هواپیمای مسافربری جدید و مدرن مافوق صوت

تجربه به دست آمده در طول ساخت Tu-144 در توسعه هواپیماهای مافوق صوت سنگین Tu-22M و Tu-160 مورد استفاده قرار گرفت.

بنا به درخواست وزارت علوم و با تصمیم MAP، چندین هواپیما به عنوان نمایشگاه در قلمرو موزه نیروی هوایی در مونینو، موزه هوانوردی غیرنظامی در اولیانوفسک و کارخانه های هواپیماسازی در ورونژ، کازان و سامارا نصب شد. یک هواپیما به یک موزه فناوری خصوصی در سینهایم (آلمان) فروخته شد.

چندین هواپیما در دهه 1990 ذوب شدند.

دو فروند TU-144LL شماره 77114 که برای آزمایشات ناسا مورد استفاده قرار گرفت و TU-144D شماره 77115 در فرودگاه ژوکوفسکی ذخیره می شوند. یکی از آنها در نمایشگاه هوایی MAKS به نمایش گذاشته شد که آخرین آن در سال 2013 بود.

این مطالب بر اساس اطلاعات RIA Novosti و منابع باز تهیه شده است

Tu - 144، اولین هواپیمای مافوق صوت جهان

TU-144 اولین هواپیمای مافوق صوت جهان است که به پرواز درآمد. تنها 2 هواپیمای مسافربری مافوق صوت در تاریخ هوانوردی جهان وجود دارد: TU-144 و کنکورد. هر دو هواپیما در حال حاضر استفاده نشده و خارج از تولید هستند.

نمونه اولیه برای اولین بار در 31 دسامبر 1968 در نزدیکی مسکو پرواز کرد، دو ماه قبل از اولین پرواز کنکورد. Tu-144 اولین بار در 5 ژوئن 1969 دیوار صوتی را شکست و در 15 جولای 1969 اولین وسیله نقلیه تجاری بود که از ماشین 2 فراتر رفت.

TU-144 اولین پرواز خود را در 31 دسامبر 1968، 2 ماه زودتر از اولین پرواز کنکورد انجام داد. در 5 ژوئن 1969، TU-144 دیوار صوتی را شکست و در 15 جولای 1969، اولین هواپیمای مسافربری و تجاری جهان بود که از سرعت M2 فراتر رفت.

TU-144 و کنکورد از نظر ظاهری مشابه هستند، که موضوع گمانه زنی و ادعای جاسوسی صنعتی اتحاد جماهیر شوروی شده است. با این حال، هیچ تاییدی در این مورد وجود ندارد. همچنین تفاوت های قابل توجهی وجود دارد که اصلی ترین آنها محل قرارگیری موتورها است. در TU-144 آنها به صورت دو نفره با فاصله کمی بین جفت موتورها قرار دارند، در کنکورد آنها از هم فاصله دارند - تقریباً در وسط بال، ویژگی های طراحی دیگری نیز وجود دارد.

اما آغاز شکست ها و شاید دلیل توقف توسعه پروژه فاجعه سال 1973 در نمایشگاه هوایی لابورژه بود. تصاویر ویدئویی از این فاجعه حفظ شده است. تعدادی نسخه رسمی و غیر رسمی وجود دارد، با این حال، ویدیو نشان می دهد که فاجعه تا حد زیادی به دلیل عامل انسانی بوده است. برای نمایش، خلبان چنان مانوری را انجام داد که بار هواپیما بحرانی شد و سازه به سادگی نمی توانست بار اضافی را تحمل کند.

در می 1978 نمونه اولیه TU-144D سقوط کرد؛ این هواپیما در مقایسه با اصلاح اولیه، برد پروازی بیشتر، مصرف سوخت کمتر و تغییرات دیگری که برای کاهش هزینه های بهره برداری از هواپیما ایجاد شد، داشت.

هواپیمای TU-144 در مسیر مسکو - آلما آتا انجام می شد؛ با توجه به اینکه هزینه بلیط 30 درصد بیشتر از سایر هواپیماها بود، پرواز بارگیری نشد و از نظر اقتصادی به صرفه نبود. این هواپیما در تاریخ خود 58 پرواز مسافربری را با موفقیت انجام داده است.

پس از این عملیات هواپیما متوقف شد.

اگر TU-144 را با کنکورد مقایسه کنیم، از نظر ظاهری بسیار شبیه به هم هستند، تفاوت ها در این بود که کنکورد از نظر کارایی، الکترونیکی، سرعت فرود کمتر (329 کیلومتر در ساعت) نسبت به TU-144 برتری داشت. TU-144 و سرعت 300 کیلومتر در ساعت در کنکورد). برتری Tu-144 نسبت به کنکورد در آیرودینامیک بهتر بیان شد.

در کل، 16 هواپیمای عملیاتی و 1 هواپیمای ناتمام در طول تاریخ تولید شد.

لازم به ذکر است که در ابتدا TU-144 از موتورهای توربوجت NK-144 استفاده می کرد؛ عیب این موتورها این بود که برای دستیابی به سرعت مافوق صوت نیاز به روشن شدن پس سوز بود که طبیعتاً مصرف سوخت بسیار زیادی را به دنبال داشت.

هواپیمای Tu-144D قبلاً از موتورهای RD-36-51A استفاده می کرد؛ اینها اولین موتورهای توربین گازی در جهان بودند که امکان دستیابی به سرعت های مافوق صوت را بدون استفاده از پس سوز فراهم کردند.

استفاده از این موتور مصرف سوخت را تقریبا 2 برابر کاهش داد.

کابین مسافر هواپیما.

مشکل راه اندازی هواپیما خرابی های جزئی دائمی بود، اما آنها نیاز به مطالعه داشتند، یعنی زمان صرف شده برای تصمیم گیری در مورد رهاسازی یا عدم رهاسازی هواپیما.

یک نقطه ضعف بسیار مهم سر و صدای بسیار زیاد در کابین هواپیما بود. صدا از موتورها و سیستم تهویه مطبوع می آمد. واقعیت این است که در سرعت های مافوق صوت، پوست هواپیما باید در اثر گرمای بیش از حد خنک می شد؛ سیستم خنک کننده صدای قابل توجهی ایجاد می کرد. بنابراین در عمل، مسافرانی که در کنار هم نشسته بودند، فقط در صورتی که با فریاد صحبت می کردند، صدای همدیگر را می شنیدند؛ در قسمت عقب هواپیما سر و صدای غیر قابل تحمل بود.

مشکلات هوانوردی مسافربری مافوق صوت

چرا در حال حاضر هیچ هواپیمای مسافربری مافوق صوت وجود ندارد؟

اول از همه به دلیل هزینه بالای بهره برداری از این نوع هواپیماها. علاوه بر این که در سرعت های بالاتر و حتی مافوق صوت مصرف سوخت به طور قابل توجهی بیشتر از سرعت های مادون صوت است، بدنه هواپیما نیز مشکلاتی دارد.

در سرعت های مافوق صوت، بدنه هواپیما باید به طور مداوم خنک شود تا از گرم شدن بیش از حد، تغییر شکل و تخریب جلوگیری شود. البته می توانید از آلیاژهای تیتانیوم استفاده کنید، اما این به طور خودکار هزینه هواپیما و هزینه ساخت آن را افزایش می دهد. در حال حاضر، با قیمت سوخت امروز، عملیات تجاری هواپیماهای مسافربری مافوق صوت به سادگی مؤثر نیست.

مشخصات فنی هواپیمای TU-144:

خدمه: 3 نفر

ظرفیت مسافر: 120-140 مسافر

طول: 65.50 متر

طول بالها: 28.80 متر

ارتفاع: 10.50 متر

مساحت بال: 438.0 متر مربع

وزن خالی: 85000 کیلوگرم

وزن برخاست: 120000 کیلوگرم

حداکثر وزن برخاست: 180000 کیلوگرم

سرعت: M2.0 (2142 کیلومتر در ساعت)

سقف سرویس: 18000 متر

نسبت رانش به وزن: 0.44

پست تولد توپولف طراح بزرگ هواپیمای روسی ">پست تولد توپولف طراح بزرگ هواپیمای روسی " alt="TU-144. داستان غم انگیز هواپیمایی که از زمان خود جلوتر بود پست برای تولد توپولف طراح بزرگ هواپیمای روسی!}">

امروز، در روز تولد آندری نیکولاویچ توپولف (1988-1972)، سازنده هواپیمای افسانه ای که بیش از 100 هواپیما طراحی کرد، بابر تصمیم گرفت پستی را در مورد اوج تفکر مهندسی هواپیما، در مورد افسانه، و به نظر ما، یادآوری کند. بهترین هواپیمای مسافربری در تاریخ بشر - Tu-144 و سرنوشت غم انگیز او

روزی روزگاری، در دوران کودکی، بسیاری از پسران شوروی در قفسه ای در اتاق خود مدلی از یک هواپیمای غیرمعمول داشتند که دماغش را مانند حواصیل خم کرده بود. خطوط غیرمعمول، موتورهای بزرگ و "گوش" خنده دار - همه چیز می گفت که این فقط یک هواپیما با کتیبه اتحاد جماهیر شوروی روی بال های مثلثی آن نیست.

از موکوا تا ترکیه در 40 دقیقه!

هواپیما جالب است زیرااین تنها هواپیمای مسافربری مافوق صوت در اتحاد جماهیر شوروی بود.

برای کسانی که در فیزیک قوی نیستند، او 2 برابر سریعتر از سرعت صوت پرواز کرد. آن ها اگر او در حال پرواز بودبعد از هواپیما چیزی فریاد بزنید، هواپیما سریعتر از آن که صدا به آن برسد پرواز می کند. در دوبار.

از مسکو تا ترکیهاین هواپیما در 40 دقیقه با سرعت 2200 پرواز کردکیلومتر در ساعت، و هیچ چیز مانع از آن نشد که 3.5 ساعت پس از بلند شدن در آمریکا به پایان برسید.

پس از پرواز در چنین بزرگسرعت، بال ها و پوست "لاشه" تا 150 درجه گرم می شود.خلبانان حتی به شوخی گفتند: "وقتی فرود آمدیم، کتری را روی بال بگذاریم و چای دم کن."

مسیرهای پرواز و سودآوری پیش بینی شده پروازها در صورت بارگیری کامل با مسافران.

فقط در مورد آن فکر کن:کار بر روی ایجاد Tu-144 در اواسط دهه 50 قرن بیستم، تنها 10 سال پس از پایان جنگ آغاز شد! فقط تصور کنید که کشور ما با وجود نیمی از ویرانه بودن به چه سطحی از پیشرفت دست یافته است!

از هواپیماهای مشابه در جهان به جز Tu-144تنها هواپیمای معروف کنکورد وجود داشت، بنابراین در تاریخ هوانوردی تنها دو هواپیمای مسافربری مافوق صوت در اتحاد جماهیر شوروی و به طور مشترک در انگلستان و فرانسه وجود داشت.

شایان ذکر است که Tu-144 ما اولین بار بود که در 31 دسامبر 1968 به بهره برداری رسید. اولین هواپیمای کنکورد در 2 مارس 1969 به پرواز درآمد.

1 نوامبر 1977- آغاز به کار اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان Tu-144 - اولین پرواز شماره 499 این هواپیما در مسیر Domodedovo - Alma-Ata انجام شد. هزینه بلیط 83 روبل 70 کوپک (22 روبل گرانتر از Il-62 یا Tu-154) است. برای مقایسه، 83 روبل بیش از نیمی از میانگین حقوق آن زمان است. یک چیز خنده دار وجود داشت: پس از سوار شدن به مسافران و آب بندی کابین، خدمات فرودگاه نتوانستند سطح شیب دار را پاک کنند - باتری ها مرده بودند. واقعیت این است که پله برقی های ویژه با ارتفاع بالا برای Tu-144 ساخته شده است که با باتری های الکتریکی تغذیه می شود. آنها باعث این حادثه شدند که در نتیجه حرکت مافوق صوت Tu-144 نیم ساعت به تعویق افتاد.

برای اولین بار در تاریخهوانوردی داخلی داخلی، غذا در هواپیمای Tu-144 در بسته بندی های جداگانه در سینی هایی که روی زمین سرو می شد سرو می شد. همه کسانی که با Tu-144 پرواز می کردند، مهری در پاسپورت خود داشتند: "من با Tu-144 پرواز کردم." و حتی بلیط های این هواپیما با علائم خاص خاص بود - نوع هواپیما "Tu-144" در گوشه سمت راست بالا نشان داده شده بود.

خلبانان آئروفلوتفقط کمک خلبانان با چنین هواپیماهایی پرواز می کردند؛ خلبانان آزمایشی از دفتر طراحی توپولف همیشه به عنوان فرمانده هواپیما منصوب می شدند. در مجموع 55 پرواز انجام و 3194 مسافر جابجا شد. Tu-144 همچنین دارای 11 صندلی درجه یک بود، ظاهراً برای مسافران بسیار تأثیرگذار.

طراحی بینی غیر معمول TU-144 به دلیل سرعت بالای پرواز و جارو کردن بدنه آن بود: در هنگام برخاستن و فرود، دماغه "پایین" و در طول پرواز صاف می شد. البته امکان پرواز و فرود با دماغه کشیده وجود دارد، اما در این صورت خلبانان نمی توانند باند فرودگاه را ببینند.

شکل‌های هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tu-144 ظریف و سریع است... کابین‌های جادار هواپیما که رنگ‌بندی آن را می‌توان با در نظر گرفتن سنت‌های خطوط هوایی جداگانه ساخت، می‌تواند به راحتی 120 مسافر را در خود جای دهد. زمان سفر کوتاه، منظم بودن پروازها، راحتی عالی برای مسافران، انعطاف‌پذیری و کارایی در استفاده از هواپیما - همه اینها باعث می‌شود که آن را برای فعالیت در بسیاری از خطوط هوایی باز کند.

تعداد واحدهای تولید سریال ساخته شده Tu-144 (16 واحد) و کنکورد (20 واحد) تقریباً یکسان بودند ، اما برخلاف توشکا ، هواپیماهای فرانسوی تا دهه 90 در حال فعالیت بودند ، اگرچه سودآور نبود - از دولت پول دریافت می کردند.

قیمت بلیط لندن- نیویورک در سال 1986 2745 دلار بود. فقط افراد بسیار ثروتمند و پرمشغله، که برای آنها فرمول "زمان پول است" اعتقاد اصلی وجود است، می توانند و می توانند چنین پروازهای گران قیمتی را بپردازند. چنین افرادی در غرب وجود دارند و برای آنها پرواز با کنکورد صرفه جویی طبیعی در زمان و هزینه است. در اتحاد جماهیر شوروی، هیچ تاجر ثروتمندی وجود نداشت که زمان برای آنها تبدیل به پول شود. بنابراین، بازار خدماتی که قرار بود Tu-144 را برآورده کند، به سادگی در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت. واضح است که هواپیما باید برای آئروفلوت تا حد زیادی زیان آور می شد و نیمه خالی پرواز می کرد.

بنابراین، برنامه ایجاد Tu-144 را می توان تا حد زیادی به برنامه پرستیژ کشور نسبت داد که با نیازهای اقتصادی واقعی بازار خدمات هوایی داخلی برآورده نمی شود.

در زمان تهیه این پست، بابر به طور غیرارادی قیاسی بین پروژه TU-144 و BAM ترسیم کرد. هر دوپروژه ها - غیر قابل تصور در مقیاس و جاه طلبی خود، در اوج انساندر واقع، عملاً هیچ کس به فرصت ها نیاز نداشت.

در حال حاضر، هیچ یک از 144 مورد فعال نیستند.برخی از آنها، پس از چندین پرواز، اسقاط شدند، در حالی که برخی دیگر به عنوان نمایشگاه موزه هستند. به عنوان مثال، موزه هوانوردی مدنی در اولیانوفسک یکی از Tu-144 ها را در شرایط بسیار خوبی حفظ کرده است. با هزینه ای ناچیز، شما در اطراف کابین نشان داده می شوید و حتی اجازه ورود به کابین هواپیمای افسانه ای را که تنها 8 پرواز انجام داده است، خواهید داشت. با حضور در درون، یک احساس غیرمعمول ایجاد می شود - احساس لمس چیزی بزرگ، جاه طلبی های عظیم و کارهای عظیم سازندگان آن.

هواپیمای مافوق صوت TU-144 در سال 1960 ظاهر شد. این در "مقدس مقدس" صنعت هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی - دفتر طراحی توپولف توسعه یافت. مشابهی از چنین برتری فنی - کنکورد - تولید فرانسوی-انگلیسی - تنها نمونه در جهان در آن زمان که می توانست با TU-144 رقابت کند. در نهایت همین اتفاق افتاد. کنکورد و Tu-144 وارد رقابت شدند. Tu-144 اولین پرواز خود را در 31 دسامبر 1968 انجام داد. این آزمایش ها توسط خلبان آزمایشی دفتر طراحی با تجربه A.N. Tupolev ادوارد الیان انجام شد. ما در "مسابقه" فوق الذکر جلوتر بودیم - این دو ماه قبل از کنکورد اتفاق افتاد. Tu-144 همچنین اولین هواپیمای مسافربری در تاریخ است که دیوار صوتی را شکست، این اتفاق در سال 1969 در ارتفاع 11000 متری رخ داد. این هواپیما تعداد زیادی از پیشرفت ها و راه حل های طراحی پیشرفته را ترکیب کرد. به عنوان مثال، دم افقی جلویی (FH) در طول پرواز قابل جمع شدن بود، که این امکان را به طور قابل توجهی افزایش داد و سرعت را در هنگام فرود کاهش داد. Tu-144 می توانست در 18 فرودگاه در اتحاد جماهیر شوروی فرود آید و برخاست، در حالی که کنکورد که سرعت برخاست و فرود آن 15 درصد بیشتر بود، برای هر فرودگاه نیاز به گواهی فرود جداگانه داشت. در طول طراحی، کار بسیار زیادی انجام شد. در 3 ژوئن 1973، Tu-144 شماره 77102 سقوط کرد.این هواپیما در جریان یک پرواز نمایشی در نمایشگاه هوایی Le Bourget سقوط کرد. در حین مانور: یک هواپیمای شوروی بر روی یک ساختمان مدرسه در شهر گوسنویل واقع در مجاورت فرودگاه سقوط کرد و هشت نفر و خدمه به رهبری میخائیل کوزلوف کشته شدند. بر اساس نسخه ای که پس از سقوط ظاهر شد، علت فاجعه مانور بسیار تیز و تیز در نظر گرفته می شود که خدمه مجبور بودند برای جلوگیری از برخورد با میراژ فرانسوی که به طور غیرمنتظره ظاهر شده بود، که وظیفه خلبان آن عکاسی از شوروی بود، انجام می داد. Tu-144 در حال پرواز. نقض سیستم کنترل وجود داشت یا مانوری که خدمه سعی در انجام آن داشتند برای ساختار بدنه هواپیما غیرقابل قبول بود. دلایل واقعی فاجعه مخفی نگه داشته شد. این کمیسیون به طور خاص خاطرنشان کرد که هیچ نقص طراحی در هواپیما که می تواند باعث این سانحه شود، شناسایی نشده است. پس از رفع محرمانگی در اواخر دهه 90، برخی از نسخه ها از طرف روسی بیان شد: به گفته معاون سابق پایگاه آزمایش دفتر طراحی توپولف، ادگار کروپیانسکی، یک بلوک از تجهیزات خودکار آزمایشی روی آن تخته بدبخت نصب شده است. ، که می توانست به طور غیرمنتظره ای کار کند. دلیل غیرعادی تری نیز بیان شد - آنها گفتند که روزنامه نگاران فرانسوی به یکی از اعضای خدمه شوروی یک دوربین فیلم دادند و در حین اجرای یک چهره پیچیده، از دستانش لیز خورد و شروع به پرواز در اطراف کابین خلبان کرد و خلبانان را از دوربین محروم کرد. توانایی کنترل با این حال، Tu-144 شروع به پروازهای منظم کرد. اولین پرواز عملیاتی در 26 دسامبر 1975 در مسیر مسکو-آلما-آتا انجام شد، جایی که هواپیما پست و بسته را حمل می کرد و در 1 نوامبر 1977 حمل و نقل مسافر در همان مسیر آغاز شد. این پروازها تنها توسط دو هواپیما انجام شد - شماره 77109 و شماره 77110. خلبانان آئروفلوت به عنوان کمک خلبان پرواز کردند، در حالی که فرماندهان خدمه همیشه خلبانان آزمایشی دفتر طراحی توپولف بودند. هزینه بلیط این هواپیما 68 روبل است، در حالی که بلیط آلما آتا برای هواپیمای معمولی زیر صوت 48 روبل است. اما هواپیمای مسافربری که برای پروازهای طولانی مدت طراحی شده است، جایگاه خود را در مسیرهای داخلی پیدا نکرد و معلوم شد که سودآور نیست. به دلیل قیمت بالای بلیت ها که تقریباً یک و نیم برابر بیشتر از حد معمول بود، بار هواپیماها بسیار کم بود که منجر به متوقف شدن فعالیت خطوط مسافربری آئروفلوت شد. و تنها هفت ماه پس از شروع عملیات تجاری، TU-144 پروازهای مسافری مافوق صوت را برای همیشه متوقف کرد. پس از آن، Tu-144D تنها برای حمل و نقل بار بین مسکو و خاباروفسک استفاده شد. در مجموع، Tu-144 102 پرواز با پرچم Aeroflot انجام داد که 55 پرواز مسافربری با 3194 مسافر بود. پس از آن، Tu-144 تنها پروازهای آزمایشی و پروازهایی را با هدف ثبت رکوردهای جهانی انجام داد. در 23 می 1978، دومین سقوط نمونه اولیه Tu-144 رخ داد. در حین پرواز آزمایشی یک نسخه مدرن شده از هواپیما، Tu-144D (شماره 77111)، آتش سوزی رخ داد. خدمه در نزدیکی شهر یگوریفسک فرود اضطراری کردند. پس از فرود، تنها بخشی از خدمه نجات یافتند. مهندسان پرواز O. A. Nikolaev و V. L. Venediktov در محل کار گیر افتادند و جان باختند. کنکوردها به مدت 27 سال توسط بریتیش ایرویز و ایرفرانس اداره می شدند. در 25 ژوئیه 2000، یک هواپیما هنگام برخاستن از فرودگاه شارل دوگل پاریس در سانحه سقوط کرد و 113 نفر از جمله 100 مسافر و 9 خدمه در هواپیما کشته شدند. این فاجعه و همچنین انقباض بازار حمل و نقل هوایی پس از 11 سپتامبر 2001، از دلایل اصلی توقف خدمات کنکورد در خطوط هوایی تجاری بود. به گفته برخی کارشناسان، اگر موتورهای کنکورد مانند Tu-144 قرار می گرفتند، ممکن بود فاجعه 25 جولای 2000 رخ نمی داد. موتورهای Tu-144 نزدیکتر به بدنه هواپیما قرار دارند و ترکیدگی لاستیک ارابه فرود نمی تواند به آنها آسیب برساند. در واقع، هیچ یک از این دو غول مافوق صوت «پیروز نشدند».