Le nom « Route de la vie », que les Léningradiens ont donné à la route de glace traversant le lac Ladoga, dont les travaux ont commencé le 22 novembre 1941, n'est pas une image poétique. C'était le seul moyen qui permettait à Léningrad assiégée de survivre et même d'aider le front, qui recevait des armes produites dans la ville assiégée.
La route a commencé à fonctionner à l'époque où les normes alimentaires dans la ville étaient réduites au tragique 250 g de pain par jour pour les ouvriers et 125 g pour tous les autres, les gens ont commencé à mourir de faim par milliers. Les soldats en première ligne ont reçu 500 g de pain. Mais même pour maintenir ces normes, il fallait au moins mille tonnes de nourriture chaque jour.
La construction d'une route de glace à travers Ladoga est une idée absolument grandiose et audacieuse, même en temps de paix, d'autant plus qu'en 1941 Ladoga n'avait pas été suffisamment explorée, y compris son régime de glace.
Sergueï Kournossov
Directeur du Musée commémoratif d'État de la Défense et du Siège de Leningrad
Pour sauver la ville et aider le front, il a fallu faire l'incroyable : créer de toutes pièces toute une infrastructure, qui devait fonctionner sans interruption tout au long de l'hiver, résolvant de nombreux problèmes. Un tel projet semblait difficile, même en temps de paix. En fait, ce fut une victoire de la science, et surtout de la physique, sur la tactique hitlérienne qui utilisait la faim comme moyen de guerre.
"La construction d'une route de glace à travers Ladoga est une idée absolument grandiose et audacieuse, même en temps de paix, d'autant plus qu'en 1941 Ladoga n'avait pas été suffisamment explorée, y compris son régime de glace. Le plus grand lac d'Europe a généralement un caractère très changeant et a a toujours été considérée comme très complexe à tous égards, y compris en matière de transport maritime », note Sergueï Kurnossov, directeur du Musée commémoratif d'État de la défense et du siège de Leningrad.
"La route de la vie est généralement présentée à l'homme moyen comme une route sur la glace, le long de laquelle des camions et demi avec de la farine se rendent à Leningrad", explique Kurnossov. "Mais en fait, il s'agit d'une immense infrastructure créée littéralement à partir de zéro, qui l'a rendu possible de ravitailler à la fois Léningrad et Cronstadt pendant le siège, ainsi que la tête de pont d'Oranienbaum, les troupes du front de Léningrad et la flotte baltique de la bannière rouge. La Route de la vie comporte de nombreuses composantes : c'est un « pont aérien » avec le continent, et la flottille militaire de Ladoga, qui protégeait les communications de Ladoga, et la North-Western River Shipping Company, qui effectuait le transport jusqu'au moment de la navigation, lorsque le lac n'était pas recouvert de glace ; il s'agit d'un câble téléphonique et télégraphique, qui assurait la communication avec Moscou, et un câble électrique à haute tension, qui permettait d'alimenter Léningrad en électricité depuis la centrale hydroélectrique de Volkhov - ces câbles longeaient le fond de Ladoga. Il s'agit du pipeline, qui passait également le long du fond de Ladoga, alimentant la ville en carburant."
Léningrad, en tant que métropole, n'a jamais été et ne pourrait pas être autosuffisante en termes de nourriture, souligne le directeur du musée. Elle n’était autosuffisante qu’en tant que ville de front, car elle pouvait produire elle-même la plupart des armes militaires.
Lors de la conception de la Route de la Vie, l'expérience du passé a été prise en compte, lorsque les routes de glace sont devenues une traversée pratique, parfois plus fiable et confortable que les conditions hors route automne-printemps ; les routes de glace ont également été utilisées à des fins militaires. "La Route de la Vie était-elle une invention urgente de Leningrad assiégée ? Oui et non", dit Kurnossov. "D'une part, c'était certainement une invention urgente. D'un autre côté, l'idée de se déplacer sur la glace existait Pendant longtemps : à Saint-Pétersbourg, même avant la révolution, « se déplacer sur la glace de la Neva en hiver était un phénomène courant. Ces routes remplaçaient complètement les ponts ».
Mais toutes les communications sur glace qui ont précédé la Route de la vie étaient de courte durée et n'étaient pas conçues pour l'énorme trafic et le flux humain qui marchaient sur la glace du lac Ladoga en 1941-1943.
Reconnaissance des glaces
L'idée d'une route des glaces était discutée à Léningrad depuis septembre 1941. "Le 24 septembre, A.A. Zhdanov, membres du Conseil militaire du Front de Léningrad, ont reçu des documents sous forme de cartes et de textes sur 34 feuilles. Ensuite, nous avons rendu compte de la nature attendue du gel et de la durée de conservation de la couverture de glace. " Ce jour-là, le projet de la Route de la vie de Ladoga est né. " - a écrit le chef du service des glaces de la flotte baltique de la bannière rouge, Mikhaïl Kazanski, dans ses mémoires.
Il a joué un grand rôle dans l'organisation de la traversée de Ladoga. "Kazansky s'est distingué à la fois en tant qu'organisateur, en tant que concepteur, puis en tant que pilote - à la fois sur l'eau et sur la glace. Il accompagnait les navires pendant la navigation et supervisait l'entretien de la route des glaces. Il avait le surnom de Grand-père des glaces, et c'était le « grand-père » au moment où il a commencé à travailler. Le chemin de la vie n'avait que 25 ans », note Sergueï Kurnossov.
Une route de glace préliminaire entre Kobona et Kokkorevo a été tracée sur la base de matériaux fournis par des recherches scientifiques et des entretiens avec des pêcheurs - les anciens de Ladoga.
Le premier détachement de sept camions, transportant chacun sept sacs de farine, se déplaçait sur une glace d'une épaisseur maximale de 15 cm. Les conducteurs se tenaient sur les marches et, en cas de risque de chute de la voiture à travers la glace, devaient sauter. . Le détachement a parcouru environ 20 km, mais il n'y avait plus d'autre moyen - la glace se terminait et le trou de glace commençait. Les machines devaient décharger la farine sur la glace et revenir
"Le 12 novembre, nous avons commencé à déterminer l'état de la glace le long des itinéraires prévus", se souvient Mikhaïl Kazanski. "Chaque pas des éclaireurs était un pas vers l'inconnu. Là où la croûte de glace élastique se courbait sous les pieds du casse-cou et fissurés, ils devaient se coucher et ramper.
Dans la nuit du 16 novembre, les hydrographes se sont attelés à des traîneaux et, avec des compas, des cartes et des lignes (câbles), sont descendus sur la glace affaissée dans la zone de la base de la flottille d'Osinovets et ont d'abord examiné la route d'Osinovets sur le rive ouest de Ladoga jusqu'à Kobona sur la rive est.
Presque simultanément avec les marins, 30 soldats du 88e bataillon distinct de construction de ponts ont effectué une reconnaissance de cette route. Le détachement a quitté Kokkorevo avec une réserve de perches, de cordes et de matériel de sauvetage, accompagné de deux pêcheurs expérimentés qui ont servi de guides.
Le commandant de l'un des groupes de ce détachement, I. Smirnov, a rappelé plus tard : « En tenues de camouflage, avec des armes, pendus de grenades, nous avions une apparence guerrière, mais des piquets, des traîneaux avec des poteaux, des cordes, des gilets de sauvetage nous faisaient ressembler comme les hivernants du Grand Nord. Les éclaireurs se déplaçaient un par un, à trois ou cinq pas les uns des autres, et tous les 300 à 400 mètres, ils gelaient des piquets dans la glace.
Le même jour, sur ordre du Conseil militaire autorisé du front, le général A. Shilov, des véhicules transportant de la farine ont été envoyés à travers le lac en direction de l'ouest depuis une société d'approvisionnement distincte pour Leningrad. Le premier détachement de sept camions (GAZ-AA), transportant chacun sept sacs de farine, s'est déplacé au nord des îles Zelentsy sur une glace d'une épaisseur ne dépassant pas 15 cm.
Les conducteurs se tenaient sur les marches et, en cas de risque de chute de la voiture à travers la glace, devaient sauter. Le détachement a parcouru environ 20 km depuis Kobona, mais il n'y avait pas d'autre chemin - la glace se terminait et le trou de glace commençait. Les machines devaient revenir après avoir déchargé la farine sur la glace.
Le 19 novembre, un convoi hippomobile de 350 attelages part de Kokkorevo. Le 21 novembre, il livre 63 tonnes de farine à Osinovets, mais son parcours est extrêmement difficile : à certains endroits, les chauffeurs déchargent des sacs de farine du traîneau sur la glace, conduisent les équipes à vide, portent la farine dans leurs mains et chargent retournez-le dans le traîneau.
Il était évident que démarrer la circulation automobile sur la fine glace de novembre était une entreprise extrêmement risquée, mais il n'y avait pas moyen d'attendre.
L'arrêté n° 00172 « Sur l'organisation d'une route de tracteurs à moteur à travers le lac Ladoga » a été signé dans la soirée du 19 novembre 1941. Le développement du tracé et la construction des infrastructures devaient accompagner le lancement de la route de glace.
Qu'est-ce qu'un déflexographe
Les règles de conduite sur la Route de la vie n'ont pas été élaborées par l'Inspection nationale de la circulation, mais par l'Institut de physique et de technologie de Léningrad (Institut physico-technique, Institut physicotechnique de l'Académie des sciences de l'URSS). Les possibilités de la glace Ladoga comme revêtement routier ont été étudiées par un groupe de scientifiques en physique et technologie dirigé par Peter Kobeko. Les physiciens ont déterminé comment la couverture de glace du lac se déformait sous l'influence de charges statiques de différentes ampleurs, quelles fluctuations s'y produisaient sous l'influence du vent et des changements des niveaux d'eau, ont calculé l'usure de la glace sur les itinéraires et les conditions de sa rupture.
Pour enregistrer automatiquement les vibrations de la glace, le scientifique en physique et technologie Naum Reinov a inventé un appareil spécial : un déflexographe. Il pouvait enregistrer les fluctuations des glaces sur une période allant de 0,1 seconde à une journée. Avec son aide, il a été possible de déterminer la raison pour laquelle, au cours des premières semaines d'exploitation des Routes de la Vie, une centaine de camions sont tombés sous la glace : le problème était la résonance qui se produisait lorsque la vitesse du véhicule coïncidait avec la vitesse du Ladoga vague sous la glace.
Les règles de conduite sur la Route de la vie n'ont pas été élaborées par l'Inspection nationale de la circulation, mais par l'Institut de physique et de technologie de Léningrad. Pour enregistrer automatiquement les vibrations de la glace, le scientifique en physique et technologie Naum Reinov a inventé un appareil spécial : un déflexographe. Avec son aide, il a été possible de déterminer la raison pour laquelle une centaine de camions sont tombés sous la glace au cours des premières semaines d'exploitation.
La vague réfléchie par le rivage et les vagues créées par les voitures voisines ont également eu un impact. Cela se produisait si le camion roulait à une vitesse de 35 km/h. Les scientifiques ont également déconseillé de conduire des voitures en convoi et ont mis en garde contre les dépassements sur la glace. Lors de la conduite sur des itinéraires parallèles, la distance entre les camions devait être d'au moins 70 à 80 M. L'aide de la science a permis de réduire les pertes et l'itinéraire a été exploité jusqu'au 24 avril 1942. Les dernières voitures ont traversé Ladoga alors que l'épaisseur de la glace n'était que de 10 cm.
Les météorologues de Leningrad ont compilé des prévisions météorologiques spéciales pour Ladoga pour l'hiver 1941-1942, ont constamment mis à jour des informations sur le régime du lac et ont compilé des cartes détaillées avec des examens de la situation des glaces et une prévision de son évolution sur deux et dix jours. La capacité de charge de la glace était réévaluée plusieurs fois par mois et des bulletins hydrologiques avec des prévisions de l'épaisseur de la glace étaient établis tous les dix jours : rien que pendant le premier hiver du blocus, elle était mesurée plus de 3 640 fois.
Des chevaux aux bus
Le chiffre d'affaires du fret sur la route Cap Osinovets - Îles Zelentsy avec un embranchement vers Kobona et Lavrovo a été déterminé à 4 000 tonnes par jour. Des bases de transbordement pour la route ont été établies à Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo et à la gare de Ladozhskoye Ozero. A partir du 22 novembre, la circulation piétonne et hippomobile a été ouverte le long de la route, et à partir du 25 novembre, la circulation automobile. Le 26 novembre 1941, par ordre de l'arrière du front de Léningrad, la route de glace est devenue connue sous le nom de route militaire n° 101 (VAD-101).
"Au début, les convois de traîneaux étaient lancés sur la glace, car celle-ci ne pouvait pas encore supporter les voitures", explique Sergueï Kurnossov. "La glace, suffisante pour que les véhicules automobiles de l'époque puissent s'y déplacer, devait avoir au moins 20 à 30 cm d'épaisseur. 19 novembre 1941, un train de traîneaux tirés par des chevaux partit pour la côte est de Ladoga et revint à Osinovets le 21 novembre avec de la farine pour les Léningraders. Dans la soirée du même jour, une colonne de reconnaissance spécialement constituée de dix camions vides partit " Le 22 novembre, sur la glace en direction de Kobona, 60 voitures étaient déjà parties, qui revenaient avec 33 tonnes de pain à Leningrad. C'est ainsi que la piste de glace de la Route de la Vie a commencé son travail. Chacune des voitures et demie était chargée de seulement cinq ou six sacs de farine - ils avaient peur que la glace ne puisse tout simplement plus la supporter, qu'elle se plie sous les roues à cause de la gravité."
Les obus et les bombes allemands ont laissé des trous qui, dans le froid, étaient littéralement immédiatement recouverts de glace, la neige les masquait et il était parfois absolument impossible de les détecter. Ils ont essayé de dégager les voitures coulées. La cargaison a également été économisée : la farine a été transportée jusqu'aux brasseries de Léningrad, y étant séchée puis utilisée pour la cuisson du pain.
La route de glace n'était qu'à 12-15 km des positions allemandes, il y avait donc toujours une menace de raid aérien ou de bombardement. Les obus et les bombes ont laissé des trous qui, dans un tel gel, étaient littéralement immédiatement recouverts de glace, la neige les masquait et il était parfois absolument impossible de les détecter. Ils ont essayé de retirer les voitures coulées, mais cela n'a pas toujours été possible. Non seulement les voitures ont été sauvées, mais aussi la cargaison : la farine a été transportée dans les brasseries de Léningrad, y séchée puis utilisée pour faire du pain.
La situation était compliquée par le fait que l'ancienne voie ferrée entre Osinovets et Leningrad n'était pas prête à recevoir des flux de marchandises intenses : avant la guerre, elle ne traitait pas plus d'un train par jour, mais maintenant elle en recevait six ou sept gros trains. "Il n'y avait même pas de château d'eau sur cette route et il fallait approvisionner les locomotives en eau manuellement ; en outre, il fallait couper des arbres sur place pour approvisionner les locomotives en carburant brut et très pauvre", écrit le britannique. journaliste Alexander Werth, qui a travaillé en URSS pendant la guerre et a visité Leningrad. - En fait, la route de glace à travers le lac Ladoga n'a commencé à fonctionner comme sur des roulettes qu'à la fin janvier ou même à partir du 10 février 1942, après sa sérieuse réorganisation."
En janvier 1942, l'évacuation était activement en cours le long de la Route de la Vie. Des bus de passagers étaient utilisés pour transporter des personnes - ils étaient plus d'une centaine.
Chars sans tourelles
Au cours des deux hivers de blocus, plus d'un million de tonnes de marchandises ont été transportées le long de la route de glace et environ 1,5 million de personnes ont été évacuées.
"Selon diverses sources, entre 16 et 18 000 personnes travaillaient sur l'autoroute", explique l'historien Rostislav Lyubvin. "Parfois, les Léningradiens restaient jusqu'à ce qu'ils puissent partir et y travaillaient sans que l'on s'en rende compte. L'infrastructure était entretenue par des ouvriers professionnels - des chargeurs dans les entrepôts, trois usines de réparation automobile : mécaniciens, tourneurs, forgerons et enfin, parmi les chauffeurs, il y avait non seulement du personnel militaire, mais aussi des chauffeurs d'entreprises civiles. La rotation était importante."
"De novembre 1941 à avril 1942 (152 jours), la route de glace était desservie par environ 4 000 voitures, sans compter les transports hippomobiles", note Sergueï Kurnossov. "Une voiture sur quatre ne revenait pas du voyage, tombant dans l'absinthe ou subissant des bombardements ou des tirs d’artillerie. L'état technique des voitures pendant presque toute la première période d'exploitation de la piste était extrêmement faible. En mars 1942, 1 577 voitures endommagées furent remorquées depuis Ladoga. Il y avait une pénurie de carburant, d'outils, de pièces de rechange et de réparations.
Les ports côtiers se sont construits à un rythme très rapide. "Les Allemands, après avoir capturé Shlisselburg, ont en fait capturé toute l'infrastructure portuaire du sud de Ladoga, car depuis l'époque de l'Empire russe, Shlisselburg était le port principal de cette partie du lac", note Sergueï Kurnossov. n'y avait pratiquement aucune infrastructure, en quelques semaines il a fallu se transformer en deux ports puissants : l'un sur la côte ouest, dans la zone du phare d'Osinovetsky, l'autre à l'est, dans la zone de Kobona. Un immense front d'amarrage a été construit, de nouvelles routes ont été tracées - et tout cela a été fait littéralement sur les rives « moussues et boueuses ». Déjà à la fin de la navigation en 1942, il y avait deux immenses ports lacustres, qui étaient séparés de 30 à 35 km. Un front d'amarrage de plus de 8 km de long a été construit. Jusqu'à 80 navires pouvaient s'amarrer à ces postes d'amarrage en même temps - et tout cela a été créé de toutes pièces pour sauver la ville et aider le front de Léningrad. survivre."
Au total, plus de 60 sentiers ont été aménagés sur la Route de la Vie. Certains étaient destinés au transport de matériel ; les munitions étaient transportées par un itinéraire différent, et de manière à ce qu'en cas d'explosion, les véhicules voisins ne soient pas endommagés. Les blessés et les enfants ont été transportés séparément, ainsi que les véhicules transportant des produits pétroliers, car en cas d'explosion, il y aurait une énorme flamme et, par conséquent, de la glace fondue.
Rostislav Lyubvine
"Lorsque les travaux de la route se sont quelque peu améliorés, la destination des itinéraires a été strictement définie", explique Lubvin. "Certains étaient destinés au transport de matériel, les munitions empruntaient un autre itinéraire, et de telle manière qu'en cas d'explosion, les voitures voisines ne seraient pas endommagées. Séparément, il y avait une évacuation des blessés et des enfants ", il y avait aussi des véhicules séparés avec des produits pétroliers, car en cas d'explosion il y aurait une énorme flamme et, par conséquent, de la glace fondue . Tout a été très réfléchi."
"Le chemin de la vie ne servait pas seulement à livrer de la nourriture à Leningrad", note Sergueï Kurnossov. "Le vol de retour de la ville transportait des produits, y compris des produits militaires, que les usines de Léningrad ont continué à produire pendant le blocus. Même des chars KV, qu'elles étaient fabriqué uniquement à Leningrad en 1941. Pour les transporter, la tourelle a été retirée du char, réduisant ainsi la zone de pression sur la glace, et le char, suivant sa propre puissance sur la glace de Ladoga, a remorqué sa tourelle derrière lui sur un traîneau.
En outre, des mortiers et des pièces d'artillerie, notamment ceux nécessaires à la bataille de Moscou, ont été transportés depuis les usines de Leningrad vers Ladoga. Le matériel et les objets de valeur qui n'avaient pas été évacués avant le blocus ont été transportés de Léningrad vers l'arrière.
Les abords de la Route de la Vie depuis Kobona étaient défendus par la 1re division de fusiliers du NKVD, qui défendit Shlisselburg jusqu'au 8 septembre, et depuis Osinovets par la 20e division du NKVD, qui combattit sur le Porcinet Nevsky en octobre 1941. "Les forces des marins ont été amenées ici, certains marins-artilleurs ont été transférés dans des unités terrestres pour entretenir les batteries d'artillerie et antiaériennes installées le long de la route", explique Rostislav Lyubvin. approche de Shlisselburg. L'aviation Lenfront a parcouru le chemin de la vie. De décembre 1941 à mars 1942, les pilotes ont effectué plus de 6 000 missions de combat.
"Les pertes, surtout au début, ont été très importantes", déclare un employé du Musée de la Police. "En 1965, un groupe de plongeurs en l'honneur du 20e anniversaire de la Victoire a marché au fond du lac, le long de la route de La vie. Ils ont dit qu’ils marchaient sur le toit des voitures.
Mikhaïl Kazansky a comparé la Route de la vie à une traversée maritime : « La traversée de troupes sur des têtes de pont de glace la nuit, sans voir les rivages, ou pendant la journée, dans le brouillard et les tempêtes de neige, peut être comparée au pilotage de navires dans l'obscurité totale, lorsque les phares le font. ne fonctionnent pas et il n'y a aucune aide à la navigation. L'analogie deviendra plus complète si l'on tient compte du fait que le vent emportait les colonnes sur la glace, comme des navires, loin du parcours tracé. Plus d'une fois, nous avons dû voir comment l'infanterie combattait les formations dérivaient sur des surfaces glissantes, comme si de la glace polie, comme un vent fou, arrachant des combattants individuels, poussait ces « voiles vivantes » dans les champs de mines, les voitures tournaient comme une toupie et se renversaient. Toutes les transitions ne se terminaient pas bien.
Le NKVD sur la Route de la vie : contre les embouteillages et la criminalité
Un détachement combiné de la police régionale de Léningrad a travaillé sur le VAD-101. Les groupes de travail étaient implantés sur la ligne, aux arrêts de transport et aux bases de chargement et de déchargement. Au début des travaux de la Route de la Vie, des embouteillages sont apparus dans ses différents tronçons - ce problème a été résolu le 26 décembre.
"C'était inévitable, car personne n'avait jamais construit une telle autoroute ni travaillé dessus, d'autant plus qu'au début il n'y avait qu'une seule autoroute et qu'il y avait du trafic dans les deux sens. Les conducteurs se sont rendus sur l'autoroute de Ladoga après avoir déjà parcouru presque 300 km le long d'une route de campagne depuis le village de Zaborye dans la région de Tikhvine", explique Rostislav Lyubvin. "Lorsque Tikhvine a été reconquise, les entrepôts ont été déplacés principalement vers la région de Pella, le trajet a été raccourci à 40 km, c'est devenu plus facile et les gens Je suis venu pas si épuisé.
Les policiers ont fourni une assistance technique aux chauffeurs. "Nous avons trouvé beaucoup de travailleurs sur la Route de la Vie", se souvient Lyubvin. "J'ai alors demandé quel type d'assistance technique, et un vétéran m'a dit : tu prends une clé et tu grimpes sous la voiture pour serrer les écrous, aider le conducteur restaurez la voiture, et lorsque vous êtes surchargé, vous devenez uniforme et chargeur.
Au cours du premier hiver d'exploitation de la piste de glace, la police a identifié 589 arrêts de véhicules sans but. "La police a travaillé par principe et a découvert pourquoi le conducteur se tenait sans aucune raison là où il n'était pas censé se tenir, et tout aurait pu se terminer devant le tribunal", explique un spécialiste du Musée de la police. En luttant contre les vols sur la Route de la Vie, fin mars 1942, la police avait saisi 33,4 tonnes de nourriture auprès de criminels, dont 23 tonnes de farine. 586 militaires et 232 civils ont été poursuivis pénalement. Il y a eu également des cas où des conducteurs ont été poursuivis pour avoir volé de l'argent et des objets de valeur à des personnes évacuées de Leningrad.
La Route de la vie a continué à fonctionner pendant l'hiver 1942-1943, lorsqu'elle a été utilisée non seulement pour approvisionner la ville, mais aussi pour préparer l'offensive de l'Armée rouge pour briser le blocus. "C'est l'infrastructure qui était la seule ligne de communication militaro-stratégique de Leningrad assiégé jusqu'à ce que la soi-disant route de la Victoire soit posée fin janvier - début février 1943 le long d'une section étroite le long de la côte sud de Ladoga après la levée du siège. "La Route de la Vie a fonctionné d'une manière ou d'une autre jusqu'en 1944, souligne Sergueï Kournossov. En principe, la Route de la Vie a fonctionné d'une manière ou d'une autre jusqu'en 1944, contribuant ainsi à l'approvisionnement de la ville."
Ioulia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skiratchach
"Il n'y avait rien d'inhabituel dans le fait même de déplacer des troupes et des marchandises sur la glace", explique l'historien militaire Miroslav MOROZOV. - Au cours de la campagne finlandaise, la 168e division d'infanterie, encerclée dans la région de Pitkäranta, a été ravitaillée le long de la route de glace traversant le même lac Ladoga. Déjà pendant la Seconde Guerre mondiale, afin de reprendre à l'ennemi l'île de Gotland dans la Baltique, même des chars étaient amenés sur la glace. Mais jamais - ni avant ni après - la vie d'une ville de trois millions d'habitants n'a dépendu de l'épaisseur de la glace et des conditions météorologiques sur la route de 40 kilomètres traversant le lac Ladoga.
Il y avait extrêmement peu de nourriture à Leningrad après l'incendie des entrepôts Badayevsky en septembre 1941. Même selon la « norme de la faim » à la mi-décembre 1941, la ville consommait quotidiennement environ 500 tonnes de farine. De septembre à novembre, les normes de distribution de pain à la population ont été réduites de 5 fois. Après le quatrième déclin, la famine commença dans la ville.
Jusqu'à ce que Ladoga gèle complètement (et en 1941, cela s'est produit le 25 novembre), la nourriture était livrée à Léningrad par bateau. Cela semble incroyable, mais 5 jours auparavant, la communication à travers la glace s'était ouverte. Pendant cinq jours, les navires, qui marchaient le long des fairways creusés dans la glace, et les charrettes tirées par des chevaux avec des traîneaux (les voitures sont allées plus tard à Léningrad) ont marché en parallèle !
Le 24 avril 1942, la route de glace cesse ses activités jusqu'à l'année suivante. Pendant ce temps, 361 000 tonnes de marchandises ont été transportées à Léningrad (avant la fin de la guerre - plus de 1,5 million de tonnes - NDLR) et un demi-million de personnes ont été évacuées. A titre de comparaison : le pont aérien, qui était le seul moyen alternatif d'approvisionner la ville assiégée, transportait 3,6 mille tonnes, soit 100 fois moins. Sans la Route de la vie, Léningrad aurait vraiment péri.»
Grâce à l'impossible
Les hydrologues de Léningrad, qu'ils ont d'abord tenté d'impliquer dans le tracé d'une route passant par Ladoga, ont déclaré à l'unanimité que cela était impossible. Personne n’avait jamais étudié le lac en hiver – cela ne servait à rien. Les anciens ne se souvenaient que d'un seul cas où un conducteur ivre transportait du foin à travers le lac et disparaissait. C'était en janvier, lors des gelées de l'Epiphanie. Nous parlions de circulation automobile et en novembre, lorsque, selon les souvenirs des anciens combattants, la glace s'affaissait même sous leurs pieds. Mais la guerre nous a obligé à reconsidérer toutes les normes de sécurité. « Chauffeur, rappelez-vous ! Un sac de farine de seigle est une ration pour mille habitants de Leningrad ! - disait l'affiche installée à cette époque sur Vaganovsky Spusk (la rive orientale de Ladoga), où commençait la Route de la Vie.
Au cours du premier hiver du siège, le chauffeur militaire Vasily Serdyuk s'est retrouvé pris dans une tempête de neige sur l'autoroute et s'est retrouvé coincé. Après la guerre, il a écrit dans ses mémoires qu'il s'était presque endormi en attendant que son « un et demi » (GAZ-AA) soit sauvé d'une congère. J'ai été réveillé par un coup sur le côté - dans l'obscurité, un vieil homme avec un traîneau a percuté le camion.
«Quand le vieil homme m'a vu, il s'est soudainement tu.
- Pas vivant! - dit-il avec surprise. - Seul dans la cabine ?
- Un!
- Tu as de la chance, mec !
Et il fit un signe de tête par-dessus la croupe du cheval vers le traîneau. Là, sous les nattes, gisaient plusieurs corps gelés.
C'était la vie quotidienne ordinaire de la Route de la Vie, parcourue en 1941-1943. plus de 20 000 personnes ont travaillé Humain. On ne sait toujours pas combien d’entre eux sont morts.
"Le chef de la logistique du Front de Léningrad, le lieutenant-général Lagunov, était chargé d'organiser le transport des marchandises le long de la Route de la Vie", poursuit Miroslav Morozov. - La gestion directe du trafic automobile était assurée par son adjoint, le général de division Shilov. En janvier 1942, la route avait acquis une infrastructure assez complexe. Le long des routes de glace se trouvaient des points d'assistance technique (« un camion et demi » souvent à l'arrêt), des points de chauffage et de restauration, des postes de contrôleurs de la circulation... Le ciel était gardé par des batteries anti-aériennes (canons) et des machines anti-aériennes. compagnies d'artillerie et pelotons armés de « maximes ». Sur la carte militaire de 1941-1942. "On peut compter plus de 20 installations de défense aérienne."
Tentative de fer
La route de la vie à travers Ladoga était la plus célèbre, mais pas la seule dans ces endroits. Sur la côte sud du golfe de Finlande, jusqu'en janvier 1944, la tête de pont d'Oranienbaum combattit avec succès les Allemands. Il était relié au continent par la « Petite route de la vie », qui traversait Cronstadt sur la glace. Pendant la guerre, 470 000 personnes l'ont parcouru dans les deux sens. Et à Ladoga, au cours des différentes années de la guerre, on a essayé de lancer soit une ligne de trolleybus, soit une voie ferrée...
Le premier projet a été immédiatement rejeté. Ils ont essayé de mettre en œuvre le second. Durant l'hiver 1942-1943. Dans le même temps, la construction d'un « passage à niveau en glace » de 35 kilomètres entre la gare de Kobona, à l'est de Ladoga, et la gare du lac Ladoga, à l'ouest, a commencé sur les deux rives. Les constructeurs (principalement des femmes !) ont fait des trous dans la glace et enfoncé des pieux dans le fond. Un revêtement de sol a été posé sur le dessus, sur lequel la voie ferrée a été montée. À la mi-janvier 1943, un peu moins de la moitié de la route avait été construite. Les premiers trains circulaient déjà sur les rails, mais le 18 janvier 1943, le blocus fut levé. Tous les efforts inimaginables se sont révélés inutiles. C'est sans doute pour cela qu'ils ont préféré oublier le « Chemin de fer de la vie ».
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18 novembre 1941
Le début de l’établissement de la « Route de la Vie ». Pendant la Grande Guerre patriotique, le 88e bataillon distinct de construction de ponts a commencé la reconnaissance des glaces du lac Ladoga dans le but de créer une route de glace pour assiéger Leningrad. Travailler à créer l'itinéraire, qui dirigé environ 20 000 personnes, a commencé en octobre. Le 19 novembre, un ordre a été signé pour les troupes du Front de Léningrad "Sur l'organisation d'une route et d'une route pour tracteurs à travers le lac Ladoga".
Le 22 novembre, le premier convoi de camions GAZ-AA est entré dans les glaces. La route de glace, connue sous le nom de route automobile militaire n° 101 (VAD-101), est entrée en service le 26 novembre 1941. La route entière a dû être déplacée vers une nouvelle piste en raison de la fatigue causée par la glace. Et au cours du premier mois d'exploitation, la route a été transférée quatre fois vers de nouveaux itinéraires, et certains tronçons encore plus souvent. Des camions livraient régulièrement de la nourriture
Le parcours était tracé et jalonné de bornes kilométriques. La route de glace était une autoroute bien organisée qui permettait aux conducteurs de conduire en toute confiance à grande vitesse. La piste était desservie par 350 contrôleurs de la circulation, dont les tâches comprenaient la dispersion des voitures, l'indication de la direction du mouvement, la surveillance de la sécurité de la glace et d'autres tâches. La route est devenue un ouvrage d’art complexe. Ses constructeurs ont réalisé des panneaux routiers, des bornes milliaires, des boucliers portatifs, des ponts, des bases bâties, des entrepôts, des postes de chauffage et médicaux, des postes de ravitaillement et d'assistance technique, des ateliers, des postes téléphoniques et télégraphiques, et ont adapté divers moyens de camouflage. Ce travail exigeait du dévouement et du courage, car il devait être effectué dans toutes les conditions : fortes gelées, vents glacials, blizzards, bombardements et raids aériens ennemis. De plus, des lanternes de phare à verre bleu ont été installées - d'abord tous les 450 à 500 m, puis tous les 150 à 200 m.
Le 24 novembre 1941, le Conseil militaire du Front de Léningrad a adopté la résolution n° 00419 « Sur la construction de l'autoroute militaire n° 102 (VAD-102). » Ainsi, la livraison des marchandises à Léningrad a commencé à s'effectuer le long deux routes.
La route se composait de deux rocades, chacune ayant deux sens de circulation distincts : pour le trafic de marchandises (vers la ville) et pour le trafic à vide ou l'évacuation (depuis la ville). La première route de transport de marchandises vers la ville empruntait la route Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - gare. Lac Ladoga, la longueur du parcours était de 44 km ; pour les véhicules vides et l'évacuation de la ville - Art. Lac Ladoga ou Borisova Griva - Descente Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo d'une longueur de 43 km. La longueur totale du vol le long du premier périphérique était de 83 km.
La deuxième route de transport de marchandises longeait la route Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - gare. Lac Ladoga ou Borisova Griva (58 km) et pour vide ou évacuation - station. Lac Ladoga ou Borisova Griva - Descente Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). La longueur totale du deuxième périphérique était de 111 km. L'ancienne autoroute Tikhvine - Novaya Ladoga a cessé de fonctionner, mais a été maintenue en état de marche.
Malgré les gelées et les tempêtes de neige, les tirs d’artillerie et les frappes aériennes de l’ennemi et l’occupation de Tikhvine par l’ennemi le 8 novembre, le mouvement des véhicules de marchandises ne s’est pas arrêté pendant presque un seul jour. En novembre-décembre, 16 449 tonnes de marchandises ont été livrées le long de la route.
La « Route de la vie » n'est pas seulement un itinéraire sur la glace du lac, c'est un chemin qu'il fallait parcourir depuis la gare sur la rive ouest du lac jusqu'à la gare sur la rive est et retour. La route a fonctionné jusqu'à la dernière opportunité possible. À la mi-avril, la température de l'air a commencé à monter entre 12 et 15°C et la couverture de glace du lac a commencé à s'effondrer rapidement. Une grande quantité d'eau s'accumule à la surface de la glace. Pendant toute une semaine - du 15 au 21 avril - les véhicules ont marché dans de l'eau solide, par endroits jusqu'à 45 cm de profondeur. Lors des derniers déplacements, les véhicules n'ont pas atteint le rivage et ont transporté les charges à la main. La poursuite des déplacements sur la glace est devenue dangereuse et le 21 avril, la route des glaces de Ladoga a été officiellement fermée, mais en fait elle a fonctionné jusqu'au 24 avril, car certains conducteurs, malgré l'ordre de fermer la route, ont continué à circuler sur Ladoga. Lorsque le lac a commencé à s'ouvrir et que la circulation sur l'autoroute s'est arrêtée, les ouvriers routiers ont déplacé 65 tonnes de produits alimentaires de la rive est vers la rive ouest. Au total, au cours de l'hiver 1941/42, 361 109 tonnes de marchandises diverses ont été livrées à Léningrad le long de la route des glaces, dont 262 419 tonnes de nourriture.
C'était il y a quarante ans. N'ayant pas réussi à prendre d'assaut Leningrad sans vaincre ses défenses, l'ennemi espérait que la ville mourrait rapidement de faim à la suite d'un blocus complet. De toute évidence, le commandement allemand n'a même pas pensé à la possibilité d'organiser une communication sérieuse à travers le lac Ladoga. Mais la notion de l’impossible est devenue très relative lorsqu’il s’agissait de sauver Leningrad. Pendant 152 jours, du 22 novembre 1941 au 24 avril 1942, et 98 jours, du 23 décembre 1942 au 30 mars 1943, il y eut une Route de la Vie - une route de glace tracée le long du lac Ladoga, le long de laquelle la ville reçut les choses les plus nécessaires pour vivre et combattre. Chauffeur Ivan Vassilievitch Maksimov du premier au dernier jour, il a conduit des voitures avec du fret pour Léningrad et a emmené les gens. Il raconte comment cela s'est passé. Des photographies des années de guerre, recueillies par les participants à l'épopée de Ladoga, expliquent son histoire.
Ils ne savent pas encore sur terre
Plus effrayant et plus joyeux que la route.
"Dans la nuit du 22 novembre, la première colonne de dix véhicules est descendue de la rive ouest sur la glace. J'étais dans cette colonne. C'était une nuit sombre et venteuse au-dessus du lac. Il n'y avait pas encore de neige et les bandes noires La surface de la banquise ressemblait souvent à de l'eau libre. Je ne le cacherai pas, la peur nous glaçait le cœur, nos mains tremblaient : probablement à la fois de tension et de faiblesse - pendant quatre jours, comme tous les Léningradiens, nous avons reçu des biscuits par jour. " Mais notre convoi venait d'arriver à Léningrad. Et j'ai vu comment les gens mouraient de faim... Le salut était sur la rive est. Nous avons compris qu'il fallait y arriver à tout prix. Toutes les voitures n'ont pas atteint la côte, mais le Le premier déménagement de groupe était terminé. Je me souvenais même de la première soupe chaude que nous avions reçue. Le lendemain, ces wagons repartaient, apportant du pain aux Leningraders. Même si la glace était mince, il était impossible de charger complètement le wagon. Nous nous sommes adaptés au situation - nous avons utilisé des remorques traîneaux pour réduire la charge sur la glace.
Les premiers vols restent gravés dans ma mémoire comme les plus difficiles. Nous avons roulé lentement, tendument, comme pour tester le chemin... Après quelques jours, nous avons regardé de plus près, tâté la route et pris confiance.
Le rude hiver de 1941 semblait venir à notre secours. Chaque jour, la glace devenait plus épaisse et plus solide. L'intensité du trafic et le chargement des véhicules ont augmenté. Pendant le premier mois, je n'ai pas quitté ma voiture. C'était aussi ma maison... Après avoir traversé le lac, j'ai rapidement remis la cargaison, j'ai roulé sur le côté, j'ai recouvert « l'avant » avec la cabine d'une bâche afin de retenir plus longtemps la chaleur du moteur chaud, et je suis tombé endormi. Après deux ou trois heures, je me suis réveillé du froid, j'ai démarré le moteur, j'ai pris la cargaison et j'ai repris le vol.
Les habitants de Léningrad ont été transportés de la rive ouest vers la rive est. Ces vols ont été pour moi les plus stressants et les plus douloureux. Épuisés par la faim, les gens restaient allongés et restaient assis, immobiles, apparemment indifférents. Il y a eu des cas où les ambulanciers, sortant des gens d'une voiture, ont signalé que quelqu'un était mort sur la route. De pitié, de colère et de chagrin, mon cœur se serra, une boule me vint à la gorge... J'étais toujours pressé quand je voyageais avec des gens, il me semblait que je ne pourrais pas tout faire à temps et j'étais terriblement peur des retards sur la route.
Fin décembre, le nombre de vols a augmenté. Au comptage, j’étais parmi les premiers. Une fois sur la rive orientale, à Kobon, où se trouvaient les entrepôts de nourriture, avant le déchargement du véhicule, j'ai été appelé chez le commandant et on m'a présenté un cadeau des Léningraders. C'étaient des choses chaleureuses. En serrant le cadeau dans mes mains, j'ai écouté les mots de gratitude, mais en réponse je n'ai pas pu dire un seul mot... Je n'ai pas pleuré, seules les larmes coulaient et coulaient sur mes joues.
On m'a donné un jour de repos. Ils m'ont envoyé à la station sanitaire - en un mois j'étais tellement envahi par la végétation que je ne pouvais même pas voir mes yeux, une longue barbe avait poussé, mes vêtements étaient devenus salés et raides. Il s'agissait de la première pause depuis le début des travaux sur la piste de glace.
La route a été rapidement aménagée. Les transports de masse ont commencé. Les camions sur l'autoroute circulaient dans des blizzards et des blizzards, jour et nuit, tombant souvent dans des trous de glace percés par des bombes et des obus, mourant avant d'atteindre le rivage ou se noyant. Mais malgré d’incroyables difficultés, la livraison de nourriture ne s’est pas arrêtée. Bientôt, nous avons même abandonné le camouflage, et la nuit, les phares allumés, les voitures marchaient en continu.
La route était constamment sous le feu. Cependant, la plupart des bombes et des obus sont tombés à proximité. Les conducteurs ont manœuvré et changé de vitesse. Les ouvriers routiers ont immédiatement trouvé de nouvelles solutions de contournement ou ont « réparé » la route : ils ont posé des passerelles en bois et gelé le revêtement de sol. La route a été détruite, mais la route a continué à vivre.
Conduire sur la glace en soi était difficile et dangereux. Sous l'influence de vents forts et de changements du niveau d'eau du lac, des mouvements fréquents des champs de glace se sont produits et des montagnes de glace, parfois hautes de cinq à dix mètres, sont apparues le long du chemin. Des fissures et des fissures sont apparues. Il a fallu construire de nombreux tableaux et passerelles. Au cours de l'hiver 1941-1942, le bataillon de construction de ponts installa sur la glace du lac 147 ponts préfabriqués, capables de supporter non seulement le poids des véhicules chargés, mais même des chars.
Peu à peu, la route, pourrait-on dire, s'est réglée. Tout au long du parcours, des tentes et des abris de neige sont apparus pour que les ouvriers routiers et les réparateurs qui vivaient ici puissent venir en aide aux conducteurs à tout moment. Dans ces maisons, des « poêles ventrus » ont été installés et des câbles téléphoniques y ont été tirés.
Au septième kilomètre du parcours se trouvait une tente pour un poste sanitaire et médical. Olya Pisarenko, une ambulancière militaire, y a vécu tout au long de l'hiver rigoureux. Elle a surpris même les vétérans de Ice Road par son courage et son endurance. Elle travaillait sans repos ni sommeil, souvent sous des tirs violents, apportant une assistance médicale aux blessés et aux gelés.
Un jour, son tronçon de route a été bombardé par seize avions fascistes. Les bombes ont criblé l'autoroute. Olya est tombée dans un trou. Avec difficulté, ils l'ont aidée à sortir, mais elle n'a pas quitté la piste, elle était à peine en vie et gelée, elle a continué à aider les blessés.
Un front est effectivement passé le long de l'autoroute. Et chaque vol effectué était comme une bataille gagnée. La piste était extrêmement chargée. Voici les entrées du journal du quartier général du 64e régiment, dont le personnel était toujours sur la glace et entretenait la route.
« Le 23 novembre 1941, plusieurs chevaux et voitures tombèrent à travers la glace.
5 décembre. Raid aérien fasciste au quatorzième kilomètre... Une voiture remplie d'essence a été incendiée. Entre le dixième et le quinzième kilomètre, trente obus ont explosé et environ cent quarante bombes ont été larguées sur tout le parcours. Entre le vingtième et le vingt-cinquième kilomètre, une fissure longitudinale s'est formée.
Malgré tout, la circulation sur l’autoroute ne s’est pas arrêtée. Immédiatement après les raids, les ouvriers routiers se sont rendus sur la glace pour poser de nouvelles routes. Immédiatement, les contrôleurs de la circulation se sont précipités vers les voitures, indiquant aux conducteurs un nouveau chemin. Et les contrôleurs de la circulation étaient des filles du Komsomol de Léningrad. Ils se tenaient dans le vent glacial ou la neige à une distance de 350 à 400 mètres les uns des autres pendant la journée avec des drapeaux et la nuit avec des lanternes de chauve-souris allumées. Ils ont veillé héroïquement, 24 heures sur 24, par tous les temps.
En janvier, une artillerie anti-aérienne lourde pourrait être installée sur la glace renforcée. Lorsqu’elle est apparue, il était presque impossible pour l’ennemi de bombarder la route avec précision.
La route était parcourue par les troupes de la région de défense aérienne de Ladoga, les régiments d'artillerie anti-aérienne et d'aviation de chasse du front et de la marine, les soldats des unités de fusiliers et de marine, les troupes frontalières et une division du NKVD. Toutes les approches de la route de glace étaient minées. Grâce à toutes ces mesures, le flux de marchandises vers Léningrad augmentait chaque jour.
Une équipe fut même constituée pour remonter les wagons et les chars du fond du lac. Après réparation, ils ont repris du service.
Les usagers de la route se réjouissaient de chaque augmentation des rations pour les Léningraders. Le 25 décembre a eu lieu la première augmentation du quota de pain. Le minimum était de 250 grammes par jour pour les travailleurs, de 125 grammes pour tous les autres. Mais déjà en avril, les Léningradiens ont reçu en moyenne un demi-kilo de pain et les normes pour les autres produits ont été augmentées. La ville vivait et continuait à se battre.
En avril, la neige a commencé à fondre, l’eau est montée et les ornières ont été comblées. C'est alors que nos tourments ont commencé. Vous commencez à glisser ou à freiner un peu, et la glace sous vous entre dans l'eau. Le 24 avril, la route a été fermée.
La légendaire Route de la Vie a existé pendant 152 jours.
Les hommages à notre mémoire des héros de guerre contournent parfois les noms de ceux qui ont assuré la victoire à l'arrière. Mais en vain.
ajouts intéressants à la discussion il y a un an -
Le seul moyen, autre que l'aviation inefficace, d'évacuer les personnes de Leningrad assiégée, ainsi que de ramener des provisions et des marchandises militaires dans la ville en septembre-novembre 1941, était le lac Ladoga, le long duquel les navires de la flottille Ladoga naviguaient quotidiennement. Cependant, il était évident que l'anneau allemand autour de la ville ne serait pas brisé avant l'arrivée du froid, et afin d'éviter la possibilité d'un blocus complet de Léningrad en hiver, il était nécessaire de trouver une issue dès que possible. possible. Et une telle solution a été trouvée - c'est l'idée de créer des traversées de glace à travers le lac Ladoga, qui reçurent plus tard le nom de « Route de la vie ».
Au début, beaucoup étaient assez sceptiques quant à cette idée, car ils doutaient que la glace soit capable de transporter l'énorme quantité de marchandises qui y serait transportée. Les Allemands n'y croyaient pas non plus : dans des tracts dispersés à Leningrad, ils écrivaient littéralement ce qui suit : « il est impossible de ravitailler la population d'un million de personnes et l'armée à travers la glace du lac Ladoga ». Cependant, laisser une ville de trois millions d'habitants sans ravitaillement pendant tout l'hiver signifiait en réalité condamner ses habitants à une mort certaine, et les travaux de création d'une traversée de glace ont commencé. Premièrement, grâce au travail titanesque de la Direction de la logistique sur le front de Léningrad, toutes les informations disponibles à cette époque sur le transport de marchandises lourdes sur glace, ainsi que sur le régime des glaces en particulier sur le lac Ladoga, ont été collectées en moins de temps. qu'un mois. À la suite de ces études, l'itinéraire le plus approprié pour la traversée était Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemassar - Kobona. Le 20 novembre 1941, les premières charrettes tirées par des chevaux empruntaient la « Route de la vie », et un jour plus tard les célèbres GAZ-AA (un camion et demi).
Malgré le fait qu'il semblait qu'une énorme quantité de préparation théorique avait été effectuée avant la création de la traversée de glace et que, de plus, l'hiver 1941-1942 avait été très rigoureux et enneigé, le lac Ladoga a présenté une mauvaise surprise. Il arrivait souvent qu'un convoi de camions chargés à pleine capacité parcoure le parcours sans problème et que le véhicule léger qui les suivait tombait à travers la glace. De plus, il a échoué instantanément, ne laissant aucune chance aux personnes à l’intérieur. Cela était dû au phénomène de résonance, peu étudié à l'époque, ou plutôt à une onde de flexion-gravitation, pour éviter laquelle il était ordonné à toutes les voitures de rouler à une vitesse strictement définie. Après plusieurs cas similaires, le passage à niveau a reçu son deuxième nom, plus terrible, "Death Road".
Les Allemands n'ont pas non plus oublié la « Route de la vie », menant régulièrement des raids aériens et des frappes d'artillerie sur le lac, puisque leurs positions se trouvaient littéralement à quelques kilomètres du passage. Ainsi, de nombreux chauffeurs de camion, lorsqu'ils conduisaient la nuit, roulaient sans allumer leurs phares, afin de se protéger d'une manière ou d'une autre des frappes aériennes ; on pourrait dire qu'ils conduisaient presque à l'aveugle. Les chauffeurs qui ont travaillé sur la « Route de la Vie » méritent une mention particulière. Ils ont passé 12 heures au volant dans un froid terrible (la plupart roulaient même avec les portes ouvertes pour pouvoir sauter en cas de chute à travers la glace), effectuant 5 à 7 vols par jour sur tout le lac Ladoga, mais en même temps ils recevaient les mêmes maigres rations que les survivants ordinaires du blocus. Cependant, aucun d’entre eux ne s’est plaint, car tout le monde comprenait l’importance de leur travail pour les survivants du siège et pour les soldats qui défendaient Leningrad.
La traversée des glaces au cours de l'hiver 1942-1943 représentait un danger encore plus grand que l'année précédente. En raison d'un hiver doux avec des dégels fréquents, la glace se brisait souvent, ce qui entraînait un nombre encore plus grand d'échecs, mais la « Route de la vie », même dans de telles conditions, continua à fonctionner jusqu'au 24 avril 1943, date à laquelle c'est-à-dire, même après la levée du siège de Leningrad. En seulement deux ans, selon les statistiques officielles, plus de 640 000 personnes ont été évacuées à travers la glace du lac Ladoga, 575 000 tonnes de marchandises diverses ont été livrées à la ville et environ 300 000 soldats et officiers ont été transportés vers le front de Léningrad. Autrement dit, il est évident que la création de la « Route de la vie » en novembre 1941 a été l'un des facteurs clés qui ont permis, au moins de manière minimale, de fournir de la nourriture aux habitants de la ville et aux soldats de la défense. de Leningrad, ce qui à son tour a directement influencé le résultat global de la bataille de Leningrad.
Il semblerait que tout soit connu sur la Route de la Vie. Cependant, la grande majorité l’associe uniquement à la piste de glace le long de laquelle circulent les semi-remorques. Cependant, un pipeline a été posé au fond du lac Ladoga pour approvisionner la ville en carburant et un câble électrique, à travers lequel l'électricité était fournie à la ville pour les machines-outils des usines et les tramways de Léningrad.
Quatre articles de leurs "Techniques de jeunesse" de 1946. Les souvenirs du blocus sont encore très frais et toutes les descriptions sont donc dépourvues de traitement idéologique supplémentaire, d'autant plus qu'elles ont été écrites par des participants directs à la construction et à l'exploitation des artères reliant Léningrad au continent.
Merci pour les scans de "Techniques de Jeunesse" histoire http://gistory.livejournal.com/98042.html
Cette année, nous célébrons le premier anniversaire de la victoire sur l’Allemagne dans la Grande Guerre patriotique. Aujourd’hui, alors que s’ouvrent devant nous les plus larges perspectives de prospérité, incarnées dans la loi sur le plan quinquennal pour la restauration et le développement de l’économie nationale de notre patrie », je voudrais revenir sur les exemples d’héroïsme du travail. des citoyens soviétiques ordinaires pendant la guerre, et d'eux puisent la force de continuer à travailler dur dans le domaine de la construction pacifique.
Hiver 1942/43. L'anneau noir du blocus s'est refermé autour de la ville de Lénine. La faim, les bombardements d’artillerie et les bombardements frappent la ville assiégée. L'eau a gelé, les centrales électriques et les usines se sont arrêtées. C'était comme si le cœur même de la ville était gelé. Mais ses défenseurs savaient : la « Terre Principale » ne les quitterait pas... elle viendrait... elle les aiderait... Et la « Terre Principale » tendit de puissantes mains secourables aux Léningradiens à travers l'anneau de fer du blocus, au-dessus de la frontière. surface froide de la glace Ladoga.
Sur la glace enneigée, à plusieurs kilomètres de la ligne de front, des milliers de camions transportant de la nourriture se sont précipités dans la ville. Les automobilistes ont donné vie à une ville épuisée le long de la route glacée de la vie. La glace a fondu. Des canalisations ont été posées au fond du lac. Le gazoduc, telle une artère sous-marine, alimentait la ville en essence, le sang vital des voitures. Les câbles électriques se trouvent à côté du gazoduc. L'électricité de la centrale hydroélectrique de Volkhov circulait dans les câbles de Leningrad. La ville a pris vie. En utilisant la communication radio directionnelle sur des loups ultra-courts, il communiquait avec le « continent ».
Les prouesses techniques du peuple soviétique, l'aide apportée au siège de Leningrad à travers le lac Ladoga sont décrites dans les articles « La route de la vie » du chef de la route des glaces, le lieutenant-général A. M. Shilov, « L'artère sous-marine » de l'ingénieur en chef de la construction du gazoduc A. Shalkevich et les articles « Percée énergétique du blocus », « Communication dirigée ».
"Le chemin de la vie"
Lieutenant-général A. M. SHILOV
C’était le printemps 1942 à Léningrad. La Neva gonflée emportait ses eaux jusqu'à la baie. Réchauffés par le soleil printanier, les gens sortaient sur les talus de granit et observaient la dérive des glaces. L’eau entraînait d’énormes banquises. Touchés par le soleil matinal, ils ont déjà commencé à dégeler et à s'assombrir sur le dessus.
De larges rainures étaient visibles sur l’un des blocs flottants, comme si des milliers de machines avaient roulé la surface autrefois lisse de la glace.
"Regardez, c'est un morceau de la "Route de la vie" flottante", ont déclaré les gens sur le quai.
Qui sait combien de vies humaines ont été sauvées grâce à cette route extraordinaire, un pont entre la ville assiégée et le « continent », construit par la nature elle-même et la volonté de l'homme. Réchauffés par le « soleil printanier, ils flottent - les travées de glace transparentes d'un pont géant traversant le lac, qui n'était répertorié » sur aucune carte et ont fondu comme un conte de fées inoubliable sur le courage humain.
Les Allemands envoyèrent plus de 40 divisions sélectionnées à Leningrad à l'automne 1941. Ils étaient confiants dans une victoire rapide. Dans l'urgence, le bureau de Goebbels a fabriqué un faux film - un défilé des troupes allemandes au Palais d'Hiver, mais ils n'ont pas réussi à prendre d'assaut la ville. Hitler a décidé de supprimer la ville par la faim et le froid. Le corps motorisé du général Schmidt se précipita vers Tikhvine dans le but de couper Léningrad du « continent ». Maintenant, nous allons attendre calmement que la ville, comme une pomme trop mûre, tombe entre nos mains, se vantaient les Allemands.
Mais la ville n’est pas tombée !
L'histoire connaît de nombreux exemples de villes assiégées de renommée mondiale : Troie, Carthage, Madrid, Varsovie, Paris, mais la gloire revenue à la ville de Lénine éclipse tout le reste.
La ville ne s'est pas rendue, même s'il a semblé aux Allemands que toutes les conditions étaient réunies. Chaque matin d'automne, une centaine d'avions Douglas atterrissaient sur les aérodromes de la ville. » La nourriture était déchargée des avions. Lors du vol de retour, les gens sont montés dans des voitures pour évacuer vers l'arrière. Dans le même temps, la ville commença à être approvisionnée en navires, barges et goélettes traversant le lac Ladoga. Les Allemands s'accrochaient toujours à sa rive sud. En novembre, les gelées s'installèrent et les navires, ayant percé la glace, restèrent fermement gelés aux quais occidentaux de Ladoga. Le ravitaillement s'arrête : la situation des assiégés devient extrêmement difficile. Il a fallu prendre des mesures d'urgence. Et ils ont été acceptés.
Le Conseil militaire du Front de Léningrad, à l'initiative du camarade Jdanov, a proposé de commencer la construction d'une route de glace traversant Ladoga - une route qui deviendra plus tard connue sous le nom de « Route de la vie ».
L'utilisation de la glace pour le transport de troupes remonte aux temps historiques de la Russie. En février 1710, sous Pierre Ier, le corps d'Apraksin, composé de 12 000 soldats, traversa avec succès la glace à travers le golfe de Finlande depuis l'île de Kotlin. à Vyborg.
Par la suite, les troupes russes ont traversé à plusieurs reprises la côte suédoise en passant par les îles Åland.
Pendant la guerre russo-suédoise de 1809, le célèbre Barclay de Tolly a dirigé une colonne de 5 000 personnes à travers la glace du golfe de Botnie à travers le détroit de Kvarken - une route de glace longue de plus de 100 kilomètres.
Pendant la guerre russo-japonaise de 1904, une traversée de glace pour les trains fut construite sur le lac Baïkal. Les trains circulaient sur des rails posés sur de la glace gelée.
Pendant la guerre civile, il y a eu une traversée de glace à travers la Volga près de Syzran, à travers la Kama près de Taishet et à travers l'Irtych près d'Omsk. La répression historiquement mémorable de la rébellion de Cronstadt a également eu lieu sur la glace du golfe de Finlande.
Enfin, en 1940, lors de la lutte contre les Finlandais blancs, fut menée la célèbre campagne de glace de la 70e division de fusiliers de l'Ordre de Lénine à travers la baie de Vyborg. L'artillerie, les chars et les véhicules traversaient la glace.
La route des glaces de Ladoga ne peut être comparée à toutes ces opérations. Et en termes d'ampleur de son transport, et en termes de durée des travaux, et en termes de conditions naturelles et de combat, c'était une structure exceptionnelle.
Il était une fois ici l’ancienne voie navigable des Varègues aux Grecs. Ladoga était célèbre pour son caractère perfide, ses blizzards et ses tempêtes. Sa surface n'a presque jamais complètement gelé et, en plus de tout cela, la route de glace était couverte par les tirs d'artillerie ennemie et bombardée par les avions ennemis.
Au nom de la vie d’une ville entière comptant des millions d’habitants, l’Armée rouge a dû surmonter toutes les difficultés.
Les gens l’ont compris. L'appel du camarade Jdanov aux ouvriers de la route militaire disait : « Chers camarades !... Au nom de Léningrad et du front, je vous demande de prendre en compte le fait que vous avez été chargé d'une tâche grande et responsable et que vous accomplissez une tâche de d'une importance étatique et militaire primordiale. Votre travail ne sera jamais oublié par la patrie et Léningrad"
Il s'est avéré que, malgré l'abondance de la littérature sur le lac Ladoga, l'état des glaces s'est avéré presque inexistant et peu étudié.
Mais il n'y avait pas de temps à attendre - il fallait tracer l'itinéraire.
Dès que la surface de l'eau s'est recouverte d'une fine couche de glace, inégale à cause des bosses, nous avons commencé une étude urgente du futur tracé de la route de glace.
Tout d’abord, une photographie aérienne de la direction proposée pour l’autoroute a été prise. Ensuite, des groupes de reconnaissance ont lancé un raid depuis les rives est et ouest du lac.
Dans la nuit du 16 novembre, un groupe de jeunes hydrographes - des marins baltes - se sont promenés sur la glace légèrement recouverte de pollen de neige, en direction de Kobona. Surmontant les monticules de glace, par endroits sur de la glace fine et craquelée, ils ont marché vers l'ouest, perçant des trous toutes les 10 minutes pour mesurer l'épaisseur de la glace. Après avoir parcouru environ 60 kilomètres en deux jours, les éclaireurs ont collecté toutes les informations nécessaires pour dresser une carte détaillée.
Presque au même moment, un cavalier traversa la rive ouest jusqu'à la rive est, à travers la glace du lac.
Les premiers convois de traîneaux traversèrent la glace encore fragile du lac jusqu'à Léningrad. pain.
La piste de glace a commencé à exister. Le 22 novembre, un convoi de véhicules d'une tonne et demie est parti de Leningrad pour récupérer des marchandises ; 60 véhicules ont traversé la glace en toute sécurité. Les voitures semblaient inhabituelles au retour. Derrière chaque camion, à l'arrière duquel il n'y avait que 5 à 6 sacs de marchandises, était remorqué un traîneau avec les mêmes bagages. Cela a été fait afin de répartir la charge sur la plus grande surface possible de glace encore mince et fragile.
Les premiers pas timides ont porté leurs fruits. Dans la nuit du 28 novembre, 100 wagons chargés ont quitté la rive est pour Léningrad. Ils marchèrent dans une tempête de neige et un blizzard, mais après quelques heures, ils atteignirent la rive opposée.
La piste de glace est devenue opérationnelle.
De fin novembre au 15 décembre 1941, dura la construction de 27 kilomètres de route de glace et de 34 kilomètres d'embranchements auxiliaires.
Le 6 janvier, l'épaisseur de la glace atteignait un mètre - non seulement les véhicules lourds, mais même les chars KV lourds pouvaient se déplacer le long de la route.
Des milliers de voitures circulaient 24 heures sur 24 sur l'autoroute verglacée. Ni les bombardements aériens, ni les tirs de mitrailleuses des avions, ni les tirs d'artillerie depuis la côte occupée par les Allemands n'ont pu arrêter le flux continu de véhicules apportant de la nourriture à la ville assiégée et éloignant les femmes et les enfants de la ligne de front.
Un mince filet de route reliait l'immense ville au pays tout entier, qui lui tendait la main. Ce fil était plus résistant que l'acier.
Le 26 décembre 1941, les habitants de Léningrad commencèrent à recevoir des rations de pain accrues.
Pour quiconque n'est pas familier avec l'organisation de l'autoroute militaire, il est même difficile d'imaginer la complexité du travail de cet organisme, plein d'équipements et de personnes.
Imaginez une route sur laquelle doivent passer jusqu'à 4 500 véhicules par jour, se déplaçant à une vitesse de 35 à 40 kilomètres par heure.
Les véhicules doivent être chargés, déchargés, remplis d'eau inflammable et éventuellement réparés en cours de route. Tout cela sur la glace venteuse de Ladoga. Lorsque la surface transparente de la route est soudainement coupée par une fissure, de l'eau en sort. Tout cela dans des congères enneigées, non couvertes par rien, et presque sous le nez de l'ennemi.
Quel automobiliste ne se souvient pas du neuvième kilomètre de la route, où des ponts ont dû être construits aux carrefours sous le feu de l’artillerie venant du rivage ?
Mais la route de glace a été créée, maîtrisée et transformée en une autoroute de glace, équipée des dernières technologies automobiles.
La route a été conçue pour une circulation séparée : les voitures chargées marchaient le long d'une ligne et les voitures vides le long de l'autre, à une distance de 100 à 150 mètres.
Des panneaux de signalisation et des inscriptions ont été installés tout au long du parcours ; chaque kilomètre il y a des postes de contrôle ; Après 5 kilomètres il y a des points de prise d'eau.
Tout au long du parcours, ici sur la glace, des points d'assistance technique pour la réparation et l'entretien des véhicules, des points de chauffage et d'assistance médicale ont été organisés.
La nuit, des feux clignotants marins shkhetilen tous les 100 à 200 mètres indiquaient aux véhicules la direction de leur mouvement.
Des dizaines de niveleurs, de pêcheurs et de chasse-neige ont protégé la route des congères. Il suffit de dire que 90 pour cent de tous les travaux de déneigement. était mécanisée, 30 tracteurs à chenilles travaillaient pour le nettoyage. Des ponts spéciaux ont été immédiatement érigés par les ouvriers routiers aux endroits où se formaient des fissures, au-dessus des cratères d'obus d'artillerie et de bombes hautement explosives.
Services : régulation, commandant de route, communications, sanitaire, défense anti-aérienne et, enfin, EPRON (pour les travaux sous-marins) - tous ont été utilisés pour maintenir la capacité de survie constante de la route, pour combattre l'ennemi et la nature.
Et « La Route de la Vie » ne s’est pas arrêté une minute. Les automobilistes le savaient : le chargement de chaque véhicule livré à Léningrad sauverait la vie de milliers de personnes.
Des milliers de sacs de farine et de cartons de nourriture attendaient d'être chargés sur la côte est de Ladoga.
Les chauffeurs ont fait des miracles de dévouement. Il y a eu des cas où des conducteurs, sans quitter la voiture pendant 48 heures, ont parcouru plus de mille kilomètres. Parmi eux se trouvait le pilote sibérien Efim Vasilyev.
Ils effectuaient quatre vols par équipe, attachant un chapeau melon avec une noix au-dessus de leur tête pour que le bruit les empêche de s'endormir en chemin.
Blessés à la suite des bombardements ennemis, les conducteurs n'ont pas abandonné les véhicules transportant une cargaison inestimable, comme le chauffeur Yerkman, qui, saignant et perdant connaissance, a sauvé le véhicule et la cargaison.
Des centaines de voitures ont été ramenées à la vie par les réparateurs des stations d'assistance technique sur glace. Ils étaient placés sur la glace dans des tentes et des glacières. Le nom du meilleur contremaître réparateur Yakov Moroz restera longtemps dans la mémoire des conducteurs victimes d'un accident sur la glace de Ladoga.
Les artilleurs anti-aériens et les avions de combat couvraient la route contre les avions ennemis.
La route des glaces reposait sur le courage du peuple soviétique, sur sa volonté inébranlable de vaincre.
Depuis le 23 novembre 1941 ; Jusqu'au 21 avril 1942, la « Route de la Vie » existait. Pendant plus de quatre mois, le trafic a été continu.
De la nourriture, du fourrage, des munitions, du carburant, du charbon, des colis de cadeaux, du courrier traversèrent le lac sur un pont de glace de trente kilomètres.
Mais puis avril est arrivé. De l'eau est apparue sur la surface glacée de la route. Au début, il n'y en avait pas beaucoup et les voitures se précipitaient dans les flaques d'eau printanières, dispersant de légères éclaboussures. Le niveau de l'eau a continué à monter ; à certains endroits, il atteignait 40 à 60 centimètres. Les voitures roulaient désormais sur l'eau comme des bateaux de mer, coupant l'eau avec leurs radiateurs. Parfois, l’eau inondait déjà le moteur – il toussait et s’arrêtait.
Il est devenu impossible de conduire.
La route est fermée...
Il était possible de résumer son existence.
Oui, c'était bien la « Route de la Vie » !
Au cours de son existence, plus de 354 000 tonnes de marchandises diverses ont été livrées à Léningrad. Sur ce total, la nourriture représente à elle seule 268 000 tonnes.
Au même moment, plus de 500 000 personnes ont été évacuées de la ville par la route de glace.
Pour ce faire, les véhicules devaient parcourir plus de 41 millions de tonnes-kilomètres. Il est même difficile d’imaginer la majesté de cette figure.
C'est pourquoi les Léningradiens, regardant la glace printanière flottant le long de la Neva, ont rempli leur cœur de gratitude envers les gens ordinaires qui ont sauvé leur vie en travaillant sur la glace froide de Ladoga.
Pendant la guerre russo-japonaise, une traversée de glace pour les trains a été établie sur le lac Baïkal.
"Artère sous-marine"
Ing. A. FALKEVITCH
Le carburant est l’élément vital des machines, il est l’élément vital des équipements militaires et de l’industrie.
Au printemps 1942, lorsque la glace commença à couver et qu'il n'était plus possible de livrer du carburant à Léningrad par la route des glaces, il y avait un danger que les chars, voitures et autres équipements en service dans les troupes du front de Léningrad soient détruits. obligé de s'arrêter.
La menace de fermeture pesait également sur de nombreuses entreprises de Léningrad travaillant dans le domaine de la défense.
Dans cette situation, en avril 1942, le Comité de défense de l'État décida de construire un pipeline sous-marin au fond du lac Ladoga. L'essence provenant de la côte est était censée affluer dans la ville assiégée par une artère sous-marine, sans que l'ennemi ne s'en aperçoive.
La mise en œuvre de cette décision audacieuse s'est heurtée à d'énormes difficultés. Des conduites sous-marines d'une telle longueur n'ont jamais été construites dans l'Union. La construction devait avoir lieu à seulement 5 ou 6 kilomètres de la ligne de front, au nord de Shlisselburg. Tous les matériaux et équipements nécessaires devaient être trouvés sur place, à Leningrad. Finalement, seuls 50 jours ont été alloués à la construction du gazoduc.
Le schéma suivant pour la construction d'un pipeline d'essence a été développé : l'essence est transportée par chemin de fer jusqu'à un entrepôt de carburant situé sur la rive est du lac et est pompée des réservoirs ferroviaires vers des réservoirs enfouis dans le sol. De ces réservoirs, elle entre dans une installation de pompage. station sur laquelle sont installées deux pompes haute pression. Sous une pression de 12 à 15 atmosphères, l'essence est envoyée vers un pipeline posé au fond du lac. En sortant vers la rive ouest du lac, l'essence s'écoule à travers un pipeline de 8 kilomètres de long posé dans le sol jusqu'au plus proche gare. Non loin de la gare se trouve un entrepôt de réception de carburant, composé de petits réservoirs verticaux et d'un rack de chargement pour ravitailler simultanément 10 réservoirs ferroviaires ou 20 véhicules. Le pipeline sous-marin était constitué de tuyaux en acier sans soudure de 5 à 7 mètres de long, conçus pour pomper du liquide sous haute pression. L'épaisseur de paroi des tuyaux était de 7 à 8 millimètres, leur diamètre interne était de 101 millimètres (4 pouces). La capacité nominale du pipeline était de 350 tonnes d'essence par jour.
La construction de la partie terrestre du gazoduc sur les deux rives a été une tâche relativement simple : une tranchée de 1,2 mètre de profondeur a été creusée le long du tracé, les tuyaux ont été transportés par des véhicules ou tirés par des tracteurs le long du tracé, après quoi ils ont été posés. dans un fil et soudés en sections de 40 à 50 mètres de long. Le soudage sur le tracé a été réalisé à l'aide d'unités de soudage mobiles composées d'un moteur à combustion interne et d'un générateur de soudage. La méthode dite « rotative » a été utilisée, dans laquelle pendant le soudage, un ou deux assistants font tourner la section. Cette méthode permet au soudeur d'effectuer le processus de soudage dans la position qui lui convient le mieux. À la fin du soudage, les sections étaient liées entre elles par un tracteur en un fil et soudées ensemble. Ici, un soudage sans rotation a été utilisé, car il n'était plus possible de faire pivoter les sections à relier. Une fois le soudage terminé, le pipeline a été recouvert d’une couche d’isolation en bitume pour le protéger de la corrosion.
Après l'avoir posé dans la tranchée, il a été testé avec de l'eau à une pression de fonctionnement double de 25 atmosphères.
La construction de la partie sous-marine du gazoduc a été plus difficile.
Étant donné que les conduites à construire provenaient de Leningrad, tous les préparatifs pour la construction de la partie sous-marine du gazoduc ont été réalisés sur la rive ouest du lac.
A cet effet, une zone sablonneuse plate a été choisie. Les canalisations, livrées au milieu du chantier, ont été disposées, assemblées et soudées en tronçons de 200 mètres de long. Les sections ont été placées une à une sur un support d'essai constitué de cages en bois présentant une pente vers l'eau. Sur ce rack, la densité de chaque section a été testée sous une pression de fonctionnement triple de 35 atmosphères. La densité des soudures a été testée avec du kérosène, qui pénètre facilement dans les moindres pores du métal. Après les tests, les sections ont été recouvertes d'une isolation bitumineuse et posées sur un chemin de descente de 300 mètres de long.
La piste était constituée de rouleaux rotatifs installés à une distance de 15 mètres les uns des autres. Les trois quarts de la trajectoire de lancement se trouvent sur le rivage, un quart est dans l'eau. Chaque mètre de tuyau à paroi épaisse pesait 18 kilogrammes. Lorsqu'ils étaient plongés dans l'eau, même avec les extrémités bouchées, les tuyaux coulaient.
Il était impossible de faire glisser les tuyaux vers le bas, cela nécessiterait une force de traction énorme, à laquelle les soudures ne pourraient pas résister. Par conséquent, il a été décidé de livrer les tuyaux à flot sur le site de pose et, pour leur conférer une flottabilité, d'y attacher des bûches. Une section de tuyaux le long de la voie de lancement a été tirée par un tracteur à 30-40 mètres dans l'eau ; sa tête était fixée au ponton. Les bûches étaient attachées aux tuyaux avec de la corde de chanvre. La rétraction ultérieure des sections de pipeline dans l'eau a été effectuée par un bateau à vapeur remorqueur et des treuils installés sur des barges spéciales à fond plat - des bateaux pontons. Les hauts-fonds côtiers ne permettaient pas au bateau à vapeur de s'approcher du rivage, de sorte que les sections ont été déplacées à la profondeur requise depuis les barges, et ce n'est qu'alors que l'extrémité de remorquage de la section a été placée sur le bateau à vapeur pour le tirer davantage dans l'eau.
Une fois que la section de deux cents mètres a été complètement retirée de la piste de lancement, la section suivante y a été soudée sur le rivage. La jonction des deux sections nécessitait une résistance accrue. Par conséquent, les tuyaux ont d'abord été soudés par soudage au gaz, puis un raccord a été poussé sur le joint, qui a été poussé vers le bas à coups de marteau et soudé au tuyau par soudage à l'arc électrique. Lorsque la longueur du train de pipeline résultant a atteint 1 à 2 000 mètres, la partie terminale du dernier tronçon a également été fixée au ponton. Le pipeline à flot était tiré le long du parcours par un remorqueur à vapeur. Ici, le ponton de tête était ancré et le ponton d'extrémité était rapproché du fouet précédemment amené. Ensuite, à l’aide d’un treuil, les extrémités des tuyaux assemblés ont été alignées. Les bouchons préalablement soudés ont été coupés, les tuyaux ont été serrés dans un conducteur spécial et soudés sur le ponton à l'aide d'un équipement installé sur un bateau spécial. Une fois le joint refroidi, les tuyaux ont été retirés des pontons et immergés dans l'eau. Les ouvriers, se déplaçant dans de petits bateaux le long du parcours, ont coupé les cordes et le pipeline est descendu en douceur jusqu'au sol.
En construisant une chaîne après l'autre, toute la partie sous-marine du gazoduc a été posée. 21 500 mètres de la partie sous-marine du gazoduc ont été posés en 15 jours.
Une fois l'installation terminée, des plongeurs ont inspecté toute la partie lacustre du gazoduc et, à l'aide de poids, ont fixé les tuyaux au sol tous les 50 à 100 mètres. Les sections côtières du pipeline, afin d'éviter les dommages causés par la glace, ont été enfoncées dans le sol jusqu'à une profondeur d'un demi-mètre à l'aide d'un moniteur hydraulique.
Une inspection effectuée par des plongeurs a montré que toute la longueur du pipeline était posée sur le sol sans affaissement, avec des virages lisses aux endroits où le tracé tournait.
Le pipeline d'essence a été testé en pompant de l'eau et du kérosène. L'eau a été pompée sous une pression de 16 à 18 atmosphères et aucun défaut n'a été révélé en 24 heures. Puis le pompage du kérosène sous une pression de 20 atmosphères a commencé. Pour identifier d'éventuels défauts, les bateaux naviguaient en permanence le long du trajet du gazoduc, à partir duquel ils surveillaient l'apparition de taches d'huile à la surface de l'eau. Des observations minutieuses pendant 72 heures ont montré que le pipeline ne présentait aucun défaut et que le kérosène, après avoir parcouru environ 30 kilomètres le long du tuyau, pénétrait normalement dans les réservoirs de l'entrepôt de réception. À la fin des tests, la commission gouvernementale a déclaré qu'il était possible de mettre le mise en service du gazoduc, donnant une excellente évaluation des travaux effectués. L'artère sous-marine est entrée en service.
En un temps record - 41 jours - directement sur la ligne de front, pendant les bombardements et les tirs d'artillerie quotidiens, ce pipeline soudé sous-marin a été construit pour la première fois dans l'Union, approvisionnant Leningrad en carburant pendant les jours les plus difficiles du siège.
Le gazoduc a fonctionné avec succès pendant 20 mois. 400 à 420 tonnes d'essence entraient chaque jour dans la ville assiégée, passant sous le nez de l'ennemi.
"Percée énergétique du blocus"
Ing. F. VEITKOV
Fin juillet 1942, un groupe d'ingénieurs de Lenenergo, dirigé par l'ingénieur en chef Sergei Vasilyevich Usov, élabora un plan audacieux et courageux pour aider Leningrad en matière d'électricité. Les ingénieurs Usov, Yezhov et Naumovsky ont proposé de relier la ville à la centrale hydroélectrique de Volkhov, sauvée des Allemands, et d'en recevoir de l'énergie électrique. À cette époque, la ration électrique de Leningrad bloquée était très maigre et il était vital d'obtenir une énergie supplémentaire d'au moins 10 à 20 000 kWh par jour.
Les centrales électriques de la ville ne pouvaient pas fournir d’électricité : il n’y avait ni charbon, ni tourbe. L’ennemi contrôlait les centrales électriques régionales. L'ennemi a entièrement détruit la centrale électrique de Dubrovsk : la ligne de front est passée ici pendant plusieurs mois. Svirskaya et d'autres centrales hydroélectriques étaient coupées et situées derrière les lignes ennemies. A la centrale hydroélectrique de Volkhov, les travaux de restauration de deux hydrogénérateurs battaient leur plein.
La proposition des ingénieurs de Lenenergo a été soutenue par les dirigeants de la défense de la ville.
Le 7 août 1942, le Conseil militaire du Front de Léningrad a décidé de construire en deux mois une ligne de transport d'électricité reliant la centrale hydroélectrique de Volkhov à Léningrad d'une longueur totale de plus de 150 kilomètres. La partie médiane de la ligne devait être réalisée avec un câble posé au fond du lac Ladoga. De plus, il a fallu construire trois postes de transformation.
Une nouvelle ligne électrique a dû être construite sous le nez de l’ennemi, qui bombardait continuellement les chantiers. La ligne était également inhabituelle car elle devait être construite en 60 jours, soit quatre fois plus vite qu'elle n'était censée l'être en temps de paix. Au lieu des deux lignes précédentes avec une tension de 110 000 volts, selon les capacités techniques de l'époque, il était nécessaire de transmettre l'électricité de Volkhov le long d'une ligne avec une tension de 65 000 volts. Il a fallu poser 22 km de câble de 10 kilovolts au fond du lac. Les constructeurs de la ligne n'avaient aucune expérience dans la construction d'une longue transmission de puissance composée de trois éléments : deux câbles aériens aux extrémités et un câble sous-marin au milieu.
Pour réaliser un grand volume de travaux techniques complexes, il était nécessaire de disposer de nombreux opérateurs de câbles et d'air qualifiés. Mais ils n'étaient pas dans le système Lenenergo à cette époque. Certains sont partis au front, d’autres sont morts ou ont été évacués.
C'était très difficile pour les constructeurs et les installateurs des sections aériennes de la ligne Ladozhskaya, qui travaillaient depuis le Volkhov et la côte ouest de Léningrad. Mais les conditions de travail des câblodistributeurs du lac Ladoga étaient bien plus difficiles et stressantes.
Ils travaillaient uniquement la nuit, sans allumer les lumières. Il était interdit de fumer. La pose des câbles a été réalisée dans l'obscurité avec une barge lors des froides nuits d'automne. Pour poser 22 km de câble, il a fallu traîner 55 bobines de câble sur des barges pesant chacune 8 à 10 tonnes. Mais ces 600 tonnes de câbles
composé d'un seul fil, et sauter 15-20 MILLE. kW de puissance, il a fallu poser 5 fils de câble d'un poids total de plus de 3 000 tonnes. Il a fallu installer jusqu'à 300 raccords pour relier les différents morceaux de câble les uns aux autres, et
Séparez d'abord le nombre approprié d'extrémités de câble.
Les jeunes ont vaillamment travaillé aux côtés des travailleurs plus âgés. De courageuses filles et adolescentes de Léningrad, parmi lesquelles se trouvaient de nombreux membres du Komsomol, sous la supervision de plusieurs artisans expérimentés, ont accompli un travail formidable dans la construction de la ligne Volkhov-Leningrad.
Le 23 septembre 1942, avec 13 jours d'avance sur la date prévue, cette ligne électrique inhabituelle est mise en service.
En ce jour d'automne mémorable, le courant du premier-né de notre électrification - la centrale hydroélectrique de Volkhov du nom de Lénine - par la volonté des ingénieurs électriciens de Leningrad, a brisé le blocus ennemi. Le long de l'artère vitale, l'héroïque Leningrad a reçu de l'énergie électrique.
L'électricité Volkhov reçue par la ville insuffla un nouveau courant de vigueur à ses vaillants défenseurs.
Les travailleurs de l'énergie ont gardé un œil vigilant sur la nouvelle ligne. Ils ont fait preuve de beaucoup de créativité et d’ingéniosité pour assurer un fonctionnement fiable. Une attention particulière a été portée à la section des câbles. Des conditions de pose difficiles et l'écart entre la qualité du câble et les conditions de son fonctionnement (il fallait poser un câble marin de qualité, mais il n'y en avait pas) se faisaient parfois sentir. L'arrivée de l'hiver a encore compliqué la tâche des ingénieurs électriciens de Leningrad.
Le lac Ladoga était recouvert d'une épaisse couche de glace.
Le câble posé au fond du lac semblait désormais muré. Les constructeurs de la ligne étaient tourmentés par des doutes : « Que se passe-t-il si une fissure apparaît dans l'un des nombreux raccords de câbles de connexion et que de l'eau commence à pénétrer dans le câble ? Et s'il y a un court-circuit ? Comment alors détecter la zone endommagée et retirer le morceau de câble endommagé, comment remplacer le raccord défectueux reposant sous un mètre de couche de glace ?
Une solution a été trouvée. Le 9 décembre 1942, une nouvelle décision est prise : construire au plus vite une « ligne de glace » aérienne pour remplacer le tronçon de câble de la ligne.
Et malgré le froid intense de l’hiver, le travail acharné a repris pour les courageux travailleurs du secteur de l’énergie.
Mais même maintenant, les installateurs chevronnés étaient surpris par ce qu'ils faisaient. Au début, il semblait que les lois de l'électrotechnique, la résistance des matériaux et les règles d'installation établies de longue date étaient rejetées. Et ce n’est que plus tard, plus tard, qu’ils ont compris la signification créatrice de la science avancée.
En effet, jusqu'à cette époque, les installateurs savaient par exemple que les supports de lignes électriques devaient être installés soit sur une fondation en béton, soit dans un sol ordinaire avec des poutres de support horizontales et un remblai fiable. A-t-il été proposé de percer des trous dans la glace ici ? et y geler de courts piliers - des beaux-fils, vers lesquels peuvent déjà être inclinés les pieds et les traverses d'un support plat en forme de U. La glace a été utilisée comme fondation fiable.
Les installateurs savaient que dans chaque ligne électrique, en plus des supports intermédiaires habituels, des supports d'ancrage devaient être installés tous les quelques kilomètres. Mais parmi les 176 supports à installer, il n’y en avait pas un seul d’ancrage. Ils ont été remplacés par des supports conventionnels, renforcés par des renforts légers en acier.
Les installateurs savaient que les fils devaient être dans des bornes spéciales afin que les forces de tension mécaniques sur les fils et la charge sur les supports soient dans des limites acceptables. Ici, les fils étaient placés sur les rouleaux de simples pinces à double oreille et fixés sur toute la ligne uniquement dans quelques supports d'angle.
Tout cela était nouveau et inhabituel, mais tout à fait fiable.
Comme auparavant, l'ennemi n'aurait pas dû apprendre les secrets de la « ligne de glace ». Il a fallu livrer secrètement de nombreux véhicules avec échafaudages pour supports sur les chantiers, il a fallu transporter de volumineuses bobines de fils linéaires et de fixation, et enfin, il a fallu réussir à construire une ligne de transport d'énergie de près de 30 kilomètres dans un court instant.
Et encore une fois, l’équipe héroïque a résolument surmonté toutes les difficultés. Après 15 jours, un nouveau tronçon de ligne est entré en service.
Les jours passèrent ; et des semaines. Partout, comme par accord, les tables s'élevaient obstinément
perles de mercure des thermomètres. La glace de Ladoga, même si elle fondait, soutenait toujours la ligne électrique inhabituelle. On dit que cela était dû au fait que la ligne elle-même, à son tour, maintenait ensemble une grande bande de glace de lac.
Bientôt, des polynies sont apparues. Les monteurs de lignes revenant de la file sont arrivés mouillés jusqu'à la taille. La fiabilité de la « ligne de glace » a suscité des inquiétudes. Mais les ingénieurs électriciens de Leningrad n’ont pas perdu de temps et ne sont pas restés les bras croisés.
Le 21 mars 1943, la « ligne de glace » historique sur le lac Ladoga était complètement démantelée et un nouveau littoral était déjà en construction, passant par un territoire récemment débarrassé de l'ennemi.
Léningrad et le pays tout entier ont vaincu les envahisseurs nazis avec une force croissante.
Les années passeront, mais jamais ; La gloire des courageux ingénieurs électriciens - les constructeurs de la ligne de vie à Ladoga pendant la Grande Guerre patriotique - ne s'effacera pas.
"Communication dirigée".
V. MEDVÉDEV
Le lien entre la ville assiégée de plusieurs millions de dollars et la « Grande Terre », comme les Léningradiens appelaient alors leur grande patrie, a été réalisé par de nombreux moyens.
Avec le câble téléphonique et télégraphique posé au fond du lac Ladoga et les communications radio conventionnelles, les héroïques défenseurs de la ville ont réussi à établir un autre type de communication, qui a joué un rôle important dans la défense de la ville.
Nous parlons d'une ligne dirigée à ondes ultracourtes traversant le lac Ladoga.
Dans la plupart des cas, les stations de radio envoient leurs ondes dans toutes les directions. Dans des conditions militaires, cela permet souvent à l'ennemi de surveiller les transmissions, d'essayer de les déchiffrer ou de perturber le fonctionnement des stations en créant des interférences particulières. Dans ce cas, les ondes ultracourtes s'avèrent très utiles, car elles permettent de transmettre avec un faisceau dirigé étroit. Il est impossible pour un ennemi d'écouter ou d'interférer avec une telle transmission à moins qu'il ne se trouve directement dans la trajectoire du faisceau dirigé.
Comme vous le savez, le seul espace libre d'ennemis reliant Leningrad au pays était le lac Ladoga.
Une tâche responsable et honorable incombait aux électriciens de Léningrad. Ils ont été chargés de construire l'équipement nécessaire pour les communications dirigées à ondes courtes à travers le lac. Cet équipement a été construit dans des conditions de blocus très difficiles. L'usine ne disposait pas de tous les équipements nécessaires, car une grande partie avait déjà été évacuée vers l'intérieur du pays. Les gens travaillaient dans des chambres froides. Il n'y avait pas d'électricité.
Concepteur en chef du camarade de l'usine. Spirov, qui a dirigé ce travail, n'a été arrêté par aucune difficulté. À partir d'un moteur à gaz automobile et d'une petite dynamo, sa propre petite centrale électrique a été construite en très peu de temps. Plusieurs machines ont pris vie. Les pièces ont été fabriquées avec des matériaux engourdis. mains, équipements d'émission et de réception, antennes dipôles complexes et grands mâts en bois. Les antennes ont été installées dans la forêt, non loin du rivage, avec l'aide d'unités militaires.
Malgré toutes les difficultés, les travaux ont été menés à bien. Au milieu de l’année 1942, les premiers signaux radio traversèrent le lac.
La ligne de communication construite entre Leningrad et le « continent » possédait une autre propriété importante. Le fait est qu'une fréquence radio très élevée permet d'utiliser une telle ligne plusieurs fois. En modulant une haute fréquence avec plusieurs basses, une « transmission multicanal » peut être obtenue. La technologie de communication moderne utilise largement cette méthode afin de transmettre simultanément plusieurs conversations téléphoniques sur une ligne sans interférer les unes avec les autres. Ainsi, la ville assiégée, à partir du moment où la communication dirigée à ondes ultra-courtes est entrée en vigueur, a reçu non pas un, mais plusieurs canaux de communication. L'immense ville et l'Armée rouge qui la défendait avaient besoin de plusieurs lignes opérationnelles simultanées.
Les Allemands ne pouvaient en aucun cas interférer avec les communications directionnelles. Il est possible que pendant longtemps ils n’aient même pas soupçonné son existence. Les mâts en bois bien camouflés avec une rangée de courts tuyaux en cuivre situés au sommet n'ont pas été détectés par les avions allemands.
Bientôt, les communications dirigées sur ondes courtes furent incluses dans le système de communication centralisé de Léningrad avec Moscou et d'autres villes de l'Union. Elle a bien servi sans interruption tout au long de la guerre.
Peut-être que certains lecteurs ont dû parler au téléphone avec Léningrad pendant son siège. Très probablement, cette conversation a eu lieu précisément à travers ces stations de radio, construites et installées par les Léningraders déjà pendant le blocus.
