Fotografija s "Tu-144 u Almatiju". Tu-144S - SSSR-77106 (transportni letovi za Alma-Atu, SSSR-77109, SSSR-77110 (putnički letovi)
"Karte za Tu-144 koštaju dvadeset rubalja više nego za redovni let (68 naspram 48); prema drugim izvorima, karte koštaju šest rubalja više. Redovni let za Moskvu koštao je 62-50, "let 500" srijedom Tu -144 - 68-50 Jedan od sretnika koji je letio na TU-144 prisjeća se da su prvi putnici u zračnoj luci Domodedovo ispraćeni kao kozmonauti... 1. lipnja 1978., samo sedam mjeseci nakon početka komercijalnog operacija, Aeroflot je zauvijek prekinuo nadzvučne putničke letove.Neposredni razlog za to bila je nesreća prototipa Tu-144D koja se dogodila 23. svibnja 1978. Ali, najvjerojatnije, Ministarstvo civilnog zrakoplovstva nije se željelo baviti tako složenim strojevima više i dovesti ih do kraja - bilo je previše problema... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Izvornik preuzet iz oboguev u Tu-144, 2. dio
Nakon završetka projekta
Uredbom vlade SSSR-a od 1. srpnja 1983. o prekidu programa Tu-144 također je utvrđeno da se proizvedeni zrakoplov Tu-144 može koristiti kao leteći laboratorij.
Tu-144 su doista korišteni u tom svojstvu. Od 1985. Tu-144D se koristio za obuku pilota sovjetskog space shuttlea Buran. Godine 1986.-1988 Tu-144D br. 77114 korišten je za medicinsko-biološka istraživanja radiološke situacije u gornjim slojevima atmosfere. Daljnja planirana istraživanja na ovu temu su otkazana zbog nedostatka financijskih sredstava.
Godine 1996.-1999 Tu-144LL br. 77114 korišten je kao leteći laboratorij za eksperimente koje je provodila NASA zajedno s ruskom i američkom zrakoplovnom industrijom za razvoj tehnologija namijenjenih drugoj generaciji nadzvučnog putničkog zrakoplova. (NASA-in program High Speed Civil Transport završio je 1999. godine zbog nedostatka ekonomskih izgleda za ovu kategoriju zrakoplova.)
Zbog nejasnog stanja motora zrakoplova nakon što je dugo bio u skladištu, odlučeno je da se oni zamijene. Budući da se motori RD-36-51 više nisu proizvodili, na brodu 77114 ugrađeni su motori NK-321 proizvedeni za bombarder Tu-160, što je također zahtijevalo ugradnju većih gondola motora. Tu-144LL napravio je ukupno 27 letova 1996.-1997.
Odmah nakon prestanka programa Tu-144 1983., Tu-144 br. 77114 (aka zrakoplov 101 ili 08-2) izvršio je letove 13. i 20. srpnja 1983., u kojima je postavio 13 svjetskih rekorda registriranih kod International Aeronautical Federacija (FAI) . Popis rekorda može se pronaći u FAI bazi podataka dostupnoj online. Ukratko, ovi rekordi određuju maksimalnu dosegnutu visinu na 18.200 metara sa skupom opterećenja u rasponu do 30 tona, te brzinu leta u zatvorenoj petlji do 2.000 km. pri 2032 km/h pri istom rasponu opterećenja.
Točka o opterećenjima vjerojatno nije od velikog značaja, jer povećanje nosivosti je gotovo sigurno kompenzirano smanjenjem težine natočenog goriva, kako bi se ukupna uzletna masa zrakoplova održala u granicama predviđenim redovnim režimom letenja i tehničkim karakteristikama. Na to ukazuje ne samo podudarnost gornjih vrijednosti za sve deklarirane nosivosti, već i zdrav razum: bilo bi teško zamisliti da zrakoplov neočekivano nosi teret tri puta veći od onoga za koji je predviđen, a da istovremeno nosi maksimalno gorivo opterećenje. Nadalje, brzinski rekordi zatvorene petlje koje je zabilježio FAI pokrivaju raspon duljina petlje do 2000 km, ali ne idu dalje: činjenica da SSSR nije pokušao osigurati rekordne rekorde za dulje duljine petlje ukazuje na to da je zrakoplov bio nosi samo djelomični teret goriva.
Međutim, čini se da su brojke navedene u snimljenim zapisima niske i čini se dvojbenim da doista predstavljaju maksimum koji zrakoplov može postići. Da bismo ove brojke stavili u perspektivu, Concordeova gornja granica za redovite komercijalne letove s tipičnim transatlantskim opterećenjem od oko 10 tona postavljena je na 60 000 stopa (18 290 metara), više od rekorda koji je postavio Tu-144D, međutim Concorde sigurno može letjeti viši od gornje granice za komercijalne letove.ako je cilj bio postaviti rekord. Prema izvorima koji zahtijevaju provjeru, tijekom probnog leta 26. ožujka 1974. Concorde je postigao maksimalnu brzinu od 2370 km/h (1480 mph, Mach 2,23) na visini od 63700 stopa (19,4 km), a na sljedećim probnim letovima je popeo na visinu od 68 000 stopa (20,7 km). Ostaje nejasno zašto bi maksimalna visina koju može postići Tu-144D trebala biti manja od visine redovnih komercijalnih letova Concordea, s obzirom na to da Tupolev Design Bureau tvrdi da Tu-144D ima veći omjer uzgona i otpora nego Concorde (8,0). -8,1 naspram 7,3-7,7 pri brzini M 2.x), a potisak motora RD-36-51 ugrađenih na Tu-144D premašuje potisak motora Olympus 593 Concorde.
Treba napomenuti da iako je Concorde postavio više od 170 svjetskih rekorda od svog prvog leta 1969. godine, očito nije zabilježio nijedan rekord u kategoriji letova zatvorene petlje, ali ostaje nejasno zašto je izdržala brzinu od 2032 km/h ( M1.91) deklariran kao rekord za Tu-144D niži je čak i od brzine krstarenja Concordea M2.02 do 2,05 koji se koristi tijekom komercijalnih letova, a da ne spominjemo maksimalnu brzinu krstarenja M2.2 predviđenu dizajnom, ili najveća brzina postignuta tijekom probnih letova (citiran neprovjereni izvor) M2.23.
Treba napomenuti da i Tu-144 i Concorde nisu ograničeni u svojoj najvećoj brzini ne otporom protoka zraka ili potiskom motora, već zagrijavanjem konstrukcije zrakoplova u nadzvučnom strujanju, te ograničenjima strukturalnog integriteta konstrukcija zrakoplova izgrađena od aluminijskih legura, unatoč činjenici da su legure korištene u oba aviona vrlo slične po svojim karakteristikama. Prototip Tu-144 (zrakoplov br. 68001) možda je imao malu prednost u temperaturama koje je mogao izdržati, jer oko 15-20% njegovih elemenata bilo je izrađeno od titana. Doista, Tu-144 br. 68001 je tijekom jednog od probnih letova 15. svibnja 1968. nakratko postigao brzinu od 2443 km/h (M2.26). Međutim, uporaba titana oštro je smanjena u proizvodnji zrakoplova Tu-144, a Tu-144S/D gotovo je u potpunosti izrađen od aluminijskih legura. Uzimajući u obzir da su legure korištene u oba zrakoplova gotovo identične karakteristike, te da su aerodinamika i termodinamika kritičnih površina oba zrakoplova vrlo slične, moglo bi se očekivati da će brzine koje razvijaju oba zrakoplova s istom razinom konstrukcijske sigurnosti također biti isti.
NASA-ina stranica Tu-144LL navodi da je Tu-144D, opremljen motorima Kolesov RD-36-51, mogao postići brzinu krstarenja od M2,15 na visini od 59.000 stopa i imao apsolutnu gornju visinu od 62.000 stopa (18.900 metara). Nakon što je zrakoplov 77114 ponovno opremljen motorima NK-321 1996., brzina krstarenja porasla je na više od M2,3.
Vojne verzije u razvoju
Najranije konfiguracije Tu-144 bile su temeljene na neizgrađenom bombarderu Tu-135 i zadržale su njegova krila, predkrila i gondole motora. U početnoj fazi razvoja nadzvučnog putničkog zrakoplova projekt je nosio kodni naziv Tu-135P, prije nego što je dobio naziv Tu-144.
Tijekom projekta Tu-144, dizajnerski biro Tupoljev proveo je početni razvoj niza vojnih verzija Tu-144. Nijedna od ovih verzija nije napravljena.
Početkom 1970-ih. Dizajnerski biro Tupoljev razvijao je nosač raketa Tu-144R, koji je trebao nositi do tri interkontinentalne balističke rakete na čvrsto gorivo. Rakete su trebale biti lansirane iz sovjetskog zračnog prostora, pri čemu bi letjelica ubrzala do maksimalne brzine prije ispuštanja rakete. Početna inačica Tu-144R temeljila se na Tu-144S, ali je kasnije redizajnirana kako bi se koristio Tu-144D kao osnova. Druga verzija Tu-144R nosila je krstareće projektile slične Kh-55; Naknadno izgaranje motora pokretalo je tekući vodik. Motor NK-144 s kriogenim naknadnim izgaranjem prošao je testove na stolu.
Krajem 1970-ih. Tupoljev je započeo s razvojem dugometnog teškog presretača DP-2 temeljenog na Tu-144D, koji je također trebao pratiti bombardere na dugim rutama. Ovaj je projekt kasnije razvijen u zrakoplov za elektroničke protumjere Tu-144PP dizajniran za ometanje radara i pomoć bombarderima da probiju neprijateljske protuzračne obrambene sustave. Početkom 1980-ih ove su funkcije dopunjene sposobnostima strateškog izviđanja i izviđanja na kazalištu (Tu-144PR). Što su civilne perspektive Tu-144 postajale sumornije, to je aktivnije Tupoljev dizajnerski biro pokušavao "prodati" zrakoplov vojsci. Jedan od posljednjih pokušaja "prodaje" Tu-144 vojsci bio je projekt dalekometnog izviđačkog zrakoplova Tu-144MR za sovjetsku mornaricu. Takav izviđački zrakoplov trebao je prenositi oznake ciljeva brodovima i podmornicama mornarice u oceanskim i morskim kazalištima vojnih operacija. Druga predložena verzija uključivala je udarne sposobnosti (dvije X-45 krstareće rakete zrak-zemlja) zajedno s izviđačkim funkcijama. .
Vojska je ostala nedodirljiva za Tupoljevljeve pokušaje. Vasilij Rešetnjikov, koji je tada bio zapovjednik sovjetske avijacije dugog dometa, a zatim zamjenik zapovjednika sovjetskih zračnih snaga, prisjeća se kako je 1972. bio bolno impresioniran Tupoljevim pokušajima da proda za vojne potrebe zrakoplov koji je “po svojim tehničkim i letnim karakteristikama nije dosegao navedene razine, griješio je na niskoj razini pouzdanosti, bio je neekonomičan i težak za rad."
Reshetnikov se nastavlja prisjećati:
Glavni nadzornik izgradnje nadzvučnog putničkog zrakoplova, budućeg Tu-144, koji je uvršten u nacionalni gospodarski plan, bio je moćni D.F. Ustinov, koji je ovu misiju doživljavao kao osobnu obvezu ne toliko prema zemlji i narodu, koliko prema "dragom Leonidu Iljiču", čije je ime doslovno obožavao, ponekad gubeći granice pristojnosti, pa čak i padajući u besramnost.
Ali putnička nadzvučna letjelica, čini se, nije dobro prošla i mogla je, na užas svog kustosa, poremetiti Brežnjevljeva očekivanja, nakon čega se Dmitrij Fedorovič uhvatio nečije sretne ideje da "nevjenčanu Aeroflotovu nevjestu" preda vojsci. . Nakon što je odbijena pod maskom bombardera, preko vojno-industrijskog kompleksa ponuđena je Avijaciji dugog dometa kao izviđačka letjelica ili letjelica za ometanje, ili čak oboje. Bilo mi je jasno da se ti zrakoplovi neće moći spariti ni s jednim borbenim sastavom bombardera i nosača raketa, a nisam ih mogao zamisliti u obliku pojedinačnih "letećih Nizozemaca" u borbenim uvjetima i stoga sam ih odlučno napustio.
Zapovjednik mornaričkog zrakoplovstva Aleksandar Aleksejevič Mironenko, s kojim smo uvijek održavali “obiteljske veze”, učinio je isto.
Ali nije bilo tamo! Jednog dana D.F. Ustinov je uvjerio vrhovnog zapovjednika mornarice S.G. Gorškova, a on je, bez konzultacija s bilo kim, pristao na usvajanje Tu-144 u pomorsko zrakoplovstvo kao mornaričkog izviđačkog zrakoplova dugog dometa. Mironenko se pobunio, ali je vrhovni zapovjednik uzeo zalogaj među zube i problem je riješen. Saznavši za to, ozbiljno sam se uplašio: pošto su uzeli Mironenka, nametnut će to i meni. Zovem Aleksandra Aleksejeviča, potičući ga da poduzme odlučne korake, ali on već ne daje odmora svom vrhovnom zapovjedniku. Napokon, Ustinov saznaje za Mironenkovu pobunu i poziva ga k sebi. Razgovor je bio dug i napet, ali je Aleksandar Aleksejevič ipak uspio dokazati ministru obrane da je njegovo inzistiranje neopravdano. Tu-144 se nikada nije pojavio nigdje drugdje.
Neki mitovi i zablude
Mit o brzini slijetanja
“Tu-144 mogao je slijetati i uzlijetati na 18 zračnih luka u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao posebnu potvrdu za slijetanje za svaku zračnu luku.”
Ovaj često citirani mit seže do izjave dizajnera Tupoljeva A.L. Pukhov u intervjuu za časopis Ogonyok:
“Prednje krilo je jedinstveni izum naših majstora. Učinio sam mnogo na ovom avionu, ali, nažalost, nisam bio uključen u ovo briljantno rješenje. U čemu je genijalnost ove stvari? U stotinu godina zrakoplovstva nitko nije mogao smisliti takvo prednje krilo?
Brzina polijetanja i slijetanja Concordea je 15 posto veća od brzine Tu-144. Mora imati potvrdu o slijetanju za svako uzletište. A Tu-144 je sletio na osamnaest zračnih luka u Sovjetskom Savezu, mi nismo imali tih problema. Zbog čega? Zbog činjenice da je briljantni Tupoljev tim izumio takve "zečje uši" u nosu: vrlo dobro pristaju u letu i nevidljivi su pri nadzvučnoj brzini. To jest, rezultat je bio glatki nos. Ali nakon slijetanja strše i stoje tamo. A ovo krilo proizvodi vrlo snažan uzgon.”
Nažalost, svi dijelovi ove izjave nisu potkrijepljeni dostupnim zrakoplovnim dokumentima i poznatim činjenicama, počevši od izjave da Tu-144 ima nižu brzinu slijetanja od Concordea. Izvješće NASA-e o probnim letovima izvedenim na Tu-144LL, koji su ispitivali karakteristike zrakoplova tijekom slijetanja i njegovu interakciju sa zračnim jastukom zemlje, ukazuje na raspon brzina konačnog prilaza pri kojima su obavljena ispitivanja od 170 do 181 čvora. (315- 335 km/h), međutim treba imati na umu da su to bili test letova koji su istraživali upravo granične režime u kojima je „istisnuta“ najveća trajna brzina, bez obzira na tvrdoću slijetanja i uz pretpostavku rizika ispitivanja.
Što se tiče redovitih slijetanja, cirkular FAA navodi brzinu prilaza za Tu-144C od 178 čvorova (330 km/h), a za Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) od 162 čvora (300 km/h). h), očito na temelju karakteristika koje su proizvođači zrakoplova deklarirali zrakoplovnim regulatornim tijelima zapadnih zemalja, ali ostaje otvoreno pitanje u kojoj je mjeri Tu-144S ostao stabilan pri zadanoj brzini slijetanja. U svakom slučaju, kada je NASA sklopila ugovor s biroom Tupolev za provedbu istraživačkih letova na Tu-144LL, procedura slijetanja koju je za te letove uspostavio Dizajnerski biro Tupolev (osim za letove u kojima je posebno proučavan učinak tla) predviđala je prilaz na brzinom od približno 360 km/h, ovisno o težini preostale zalihe goriva.
Brian Calvert, Concordeov tehnički voditelj leta i Concordeov prvi komercijalni pilot na nekoliko inauguracijskih letova, ukazuje da je Concordeova tipična brzina prilaza bila 155 do 160 čvorova, tj. od 287 do 296 km/h.
Dakle, ako je uobičajena brzina slijetanja Tu-144 bila 330 km/h ili više, onda je uobičajena brzina slijetanja Concordea bila 290-300 km/h.
Pukhovljeva tvrdnja da je Concordeova brzina slijetanja bila 15% veća od brzine Tu-144 stoga je netočna; u stvarnosti se dogodila suprotna slika: brzina slijetanja Tu-144 bila je 10-15% veća od brzine slijetanja Concordea.
Iz tih razloga također nije točno da je Tu-144 potencijalno mogao sletjeti na više zračnih luka nego Concorde. Odražavajući ovu okolnost, gore navedena okružnica FAA klasificira Concorde kao zrakoplov koji bi mogao biti certificiran za zračne luke kategorije D-III (brzina slijetanja od 141 do 165 čvorova), a Tupoljev Tu-144 samo za mnogo uže zračne luke kategorije E-III (u ovu kategoriju spada 166 i više jedinica, uglavnom vojnih i eksperimentalnih zrakoplova). Također treba imati na umu da je mogućnost slijetanja zrakoplova na pistu određena ne samo njezinom duljinom, već i glatkoćom. Stajni trap Concordea imao je dvostruki hidraulički amortizer kako bi se osiguralo što mekše slijetanje na ne baš glatke staze (a Concorde je slijetao na mnoge svjetske zračne luke, znatno više od 18). Dizajnerske značajke šasije Tu-144 nisu opisane u literaturi, iako zapadni izvori sporadično spominju da su pojedinačni složeni blokovi šasije Concordea s vremenom kopirani od strane Tu-144.
Niža brzina slijetanja Concordea osigurana je Concordeovim razvijenijim profilom krila nego kod Tu-144. Profil krila Tu-144 bio je grublji i optimiziran za nadzvučni let. Profil krila Concordea omogućio je veći uzgon pri malim brzinama bez žrtvovanja nadzvučnih performansi krstarenja - ova se značajka često spominje u zapadnoj literaturi, a prepoznaju je i Tupoljevljevi dizajneri (vidi Bliznjuk, str. 66).
Pukhovljeva izjava da "prednje krilo je jedinstveni izum naših (Tupoljev) majstora". Sklopivi kanardi pojavili su se na Tu-144C izdanom 1972.; nisu bili u prototipu Tu-144 (zrakoplov 68001), koji također nije imao fiksne kanadere. Sami kanaderi (lamele) korišteni su na zrakoplovima desetljećima prije razvoja Tu-144. Mnogi nadzvučni zrakoplovi razvijeni prije Tu-144 imali su fiksne letvice (koje se nisu uvlačile), posebice zrakoplov B-70 Valkyrie, koji se razvijao od 1956. i napravio svoj prvi let 1964. Bombarder T-4 konstruktorskog biroa Suhoj, koji je kopirao mnoga aerodinamička rješenja Valkyriea i izveo svoj prvi let 1972. (razvijan 1962.-63.), također je imao letvice. Nadzvučni putnički zrakoplov Boeing 2707-200 (1968.) koji je dizajnirao Boeing također je imao fiksne letvice. Lamele su bile prisutne u nacrtima nadzvučnih putničkih zrakoplova Mjasiščeva M-53 (1958.), bombardera M-56 (1957.), M-59K (1959.) i M-30 (1959.). Fiksne letvice također su bile prisutne u Tupoljevim projektima bombardera Tu-125 i Tu-135 (1958.-sredina 60-ih) i u projektu Tu-135P razvijenom na temelju potonjeg, koji je činio početni sastav tijekom razvoja Tu-144.
Uvlačive letvice su se prvi put pojavile na Dassault Milan Mirage III (početak razvoja 1968., prvi let 1970.) i na F-14A, čiji su dizajni s uvlačivim letvicama objavljeni u časopisu Flight International u siječnju-ožujku 1969., nekoliko godina kasnije godine prije pojave uvlačivih letvica u Tu-144S.
Dakle, Pukhovljeva izjava da "prednje krilo je jedinstveni izum Tupoljevih majstora", nije točno.
Pukhovljeva izjava da su kanaderi (letvice) također je netočna ili netočna "stvori snažnu silu podizanja". Zapravo, sila uzgona kanarda u usporedbi s krilom zanemariva je zbog njihove male veličine, a odsutnost vrtložnog uzgona samo povećava ovu razliku. Glavna svrha kanarda tijekom slijetanja je suprotstavljanje nosu prema dolje, nosu prema dolje, nosu prema dolje zrakoplova kada su zakrilca ispružena prema dolje, što povećava silu uzgona; oni. Kanardi nisu dizajnirani da drže zrakoplov na okupu kao cjelinu, već da pomažu u njegovom balansiranju (također treba imati na umu da je ključni element balansiranja nadzvučnih zrakoplova prijenos goriva iz prednjih spremnika u stražnje ili obrnuto , a elevoni igraju korektivnu ulogu oko ravnoteže koju daje raspodjela mase goriva). Zapravo, kanaderi su značajniji kada zrakoplov uzlijeće nego kada slijeće.
Mit o konstrukciji od titana
U istom intervjuu Pukhov daje još jednu netočnu izjavu:
„Konstrukcija zrakoplova sastoji se od 20% titana. Još uvijek ne postoji niti jedan ovakav stroj u svijetu, ali mi smo to napravili 60-ih.”
Samo je konstrukcija prototipa zrakoplova Tu-144 (zrakoplov br. 68001) imala značajnu količinu dijelova od titana (15-20%). U serijskim zrakoplovima Tu-144S i Tu-144D upotreba titana bila je vrlo mala, zrakoplovi su gotovo u potpunosti izrađeni od aluminijskih legura; Od titana i nehrđajućeg čelika izrađeni su samo prednji rubovi krila, elevoni, kormilo i dno stražnjeg dijela trupa (zagrijano mlaznom strujom motora smještenih u blizini trupa). U isto vrijeme, u svijetu su postojali zrakoplovi napravljeni sa značajnim korištenjem titana: B-70 je napravljen od titana još u 50-ima, A-12 i SR-71 u 60-ima, F-14 u 70-ima .
Mit o pozicioniranju motora
“Prema nekim stručnjacima, da su motori Concordea bili postavljeni na isti način kao na Tu-144, tada se nesreća 25. srpnja 2000. ne bi dogodila.”
Nesreća Concordea 25. srpnja 2000. uzrokovana je činjenicom da je sa zrakoplova DC-10 koji je uzlijetao otpao titanski dio reverznog zakrilca potiska (koji je avioprijevoznik ugradio na DC-10 bez odobrenja proizvođača zrakoplova). ispred Concordea. Metalni dio koji je pao na pistu presjekao je gumu stajnog trapa Concordea koji je poletio za DC-10, a teški komadi gume pogodili su Concordeovo krilo. Dinamički udar izazvao je uništenje spremnika plina koji se nalazi u krilu - ne na mjestu udara, već na određenoj udaljenosti od njega, kao i pucanje električnih žica i iskrenje. Što bi se točno dogodilo u ovoj situaciji da je šasija Concordea bila postavljena kao kod Tu-144, naravno, ne može se sa sigurnošću reći, ali teški komadi gume udarili bi u gondolu motora Tu-144 i mogli uzrokovati uništenje motora, ili cijevi za gorivo, ili cijevi za izlaz plina turbine, s jednako katastrofalnim posljedicama. Stoga je tvrdnja koju iznosi mit neutemeljena.
Nakon analize katastrofe Concordea, donja unutrašnjost Concordeovih spremnika je ojačana drenažnim slojem od kevlara, koji sprječava takve kvarove bez dodavanja značajne težine.
Osim toga, raspored motora usvojen na Tu-144 blizu trupa (a još više raspored paketa usvojen na prototipu 68001) također ima druge negativne posljedice. Blisko mjesto motora povećava vjerojatnost da će udarni valovi koji se šire u slučaju prenapona jednog od motora dovesti do prekida protoka u drugim motorima. Također povećava vjerojatnost da će, ako se motor uništi, strukturni elementi konstrukcije zrakoplova i sustava na vozilu u većoj mjeri stradati, kao što se dogodilo kada je disk kompresora uništen tijekom leta Tu-144D (zrakoplov 77113) dana 31. kolovoza 1980. godine. Osim toga, postavljanje motora blizu trupa povećava buku u putničkoj kabini. Postavljanjem motora dalje od trupa Concordea smanjuje se vjerojatnost ili učinak ovih čimbenika.
Mit o prvom na svijetu ili ispred Concordea
Legenda da je Tu-144 prvi nadzvučni putnički zrakoplov na svijetu datira još iz sovjetske propagande (koja je, usput rečeno, često iznosila slične netočne izjave o primatu Tu-104 u mlaznom putničkom zrakoplovstvu). Prilikom registracije Tu-144 u Domodedovu 1977-78. Bila je najava: "Prvi nadzvučni putnički zrakoplov na svijetu se ukrcava", a zatim je postavljen tepih.
Zapravo, Concorde je počeo obavljati redovite putničke letove 21. siječnja 1976. i letio je sljedećih 27 godina. Do 2. ožujka 1999. Concordes je imao više od 920 tisuća sati leta – više od svih ostalih nadzvučnih zrakoplova na svijetu zajedno.
Tu-144 počeo je obavljati redovite putničke letove 1. studenog 1977., gotovo dvije godine kasnije od Concordea, a nakon što je obavio 55 putničkih letova u ukupnom trajanju manjem od 70 sati, povučen je iz službe zbog katastrofalnih problema s pouzdanošću koji nikada nisu riješene. do vremena kada je projekt zatvoren 1982.-83.
Tvrdnje sovjetske propagande temeljile su se na činjenici da su neki posredni tehnički prekretnici, kao što je prvi let prototipa, postignuti u projektu Tu-144 ranije nego u projektu Concorde, ali ta su posredna postignuća izvedena u žurbi za propagandu ideološke svrhe i nauštrb temeljitosti, promišljenosti i kvalitete razvoja, kulminirao je u budućnosti ne samo kasnijim (u usporedbi s Concordeom) uvođenjem Tu-144 u pogon, unatoč činjenici da zrakoplov nije bio ni spreman za rad. , ali i s krahom cijelog projekta Tu-144.
Štoviše, ovi srednji rezultati postignuti su po cijenu smanjenja ne samo pouzdanosti zrakoplova, već i njegovog dizajna i letnih karakteristika. Dizanje prototipa u zrak dvojbeno je postignuće ako je taj prototip znatno lošiji od uspješnog zrakoplova koji poleti tri mjeseca kasnije. Za usporedbu ključnih svojstava Tu-144 68001 i Concordea 001, samo pogledajte grubo, linearno i ravno krilo Tu-144 68001 (u usporedbi s okasto-stožastim krilom Concordea 001) i naslagani raspored njegove motore, lošu stabilnost krila pri malim brzinama, zbog čega je avion morao sletjeti pri brzinama koje su ugrožavale njegov strukturni integritet. Izlazio 1972-73. Tu-144S je bio znatno drugačiji od 68001, i puno bolje konstruiran zrakoplov, ali se po svojim karakteristikama ipak nije mogao mjeriti s Concordeom iz 1969. - ni po karakteristikama polijetanja i slijetanja, ni po dometu leta i potrošnji goriva, ni u razini udobnosti za putnike (niska buka unutar kabine tijekom leta).
Dana 31. prosinca 1968. eksperimentalni nadzvučni zrakoplov Tu-144 (broj repa SSSR-68001) obavio je svoj prvi let. Tu-144 uspio je poletjeti dva mjeseca ranije od svog englesko-francuskog konkurenta, zrakoplova Concorde, koji je svoj prvi let obavio 2. ožujka 1969. godine.
Tu-144 je nadzvučni putnički zrakoplov koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada OJSC Tupolev, dio United Aircraft Corporation).
Istraživanja razvoja nadzvučnog putničkog zrakoplova (SPS) započela su kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS-a. To je bio razlog za razvoj sličnog zrakoplova u SSSR-u. Dana 16. srpnja 1963. izdana je rezolucija Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a „O stvaranju A.N. Tupoljeva dizajnerskog biroa SPS Tu-144 s četiri mlazna motora i o izgradnji serije takvih letjelica.” Aleksej Tupoljev imenovan je glavnim konstruktorom zrakoplova (od 1973. Boris Gancevskij, od 1979. Valentin Bliznjuk). Opću upravu vodio je Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Dizajnerskom birou Nikolaja Kuznjecova.
Tijekom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije strukture, nova maziva i brtveni materijali, novi sustavi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je puno truda (200 opcija proučavano je u zračnom tunelu). Korištenje legura titana u građevinarstvu zahtijevalo je stvaranje novih strojeva i strojeva za zavarivanje. Ove probleme, zajedno s dizajnerskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Središnjeg instituta za inženjerstvo zrakoplovnih motora (CIAM), Sibirskog znanstveno-istraživačkog instituta za zrakoplovstvo (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. održavaju se redovite konzultacije s dizajnerima francuske tvrtke Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tijekom pripreme radnih crteža, više od 1000 stručnjaka bilo je upućeno iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektiranja zrakoplova kao radni model korištena su dva analogna zrakoplova MiG-21I (sada je jedan od njih pohranjen u Muzeju ratnog zrakoplovstva u Moninu).
U srpnju 1965. idejni projekt Tu-144 bio je spreman. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model zrakoplova s rasponom krila od oko dva metra. 22. lipnja 1966. odobrena je maketa zrakoplova u punoj veličini. Paralelno s projektiranjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila je dva prototipa (let i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji sudjelovale su i tvornice zrakoplova Voronjež i Kuibyshev.
31. prosinca 1968. posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elyanom prvi ga je put podigla u zrak. 5. lipnja 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. lipnja 1970. udvostručio ju je. Za testiranje Tu-144 Eduard Elyan dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Usporedno s letnim ispitivanjima, obavljena su istraživanja na 80 zemaljskih stajališta, gdje su razrađena sva najvažnija konstrukcijska i tlocrtna rješenja. Uz pomoć ovih postolja, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sustav za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi nastavljeni su do 15. svibnja 1977. 29. listopada 1977. zrakoplov je dobio potvrdu o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).
Tu-144 je prvi put prikazan na zrakoplovnom festivalu u zračnoj luci Šeremetjevo 21. svibnja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je započeo probni rad prototipa. Letovi su napravljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Njemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je prikazan na aeromitingima u Hannoveru (Njemačka) i Budimpešti (Mađarska).
Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. započela je proizvodnja u zrakoplovnoj tvornici u Voronježu. Izgrađeno je ukupno 16 zrakoplova. Još je jedan ostao nedovršen. Serijski zrakoplov razlikovao se od prototipa po duljini trupa povećanoj za 5,7 metara, malo modificiranom obliku krila i prisutnosti uvlačivih prednjih krila. Broj sjedala za putnike povećao se sa 120 na 140. Prvi let serijskog zrakoplova obavljen je 20. rujna 1972. na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U ožujku 1975. otvorena je brza zračna linija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. listopada 1977. godine obavljen je prvi let s putnicima.
Tu-144 je potpuno metalni niskokrilac dizajniran prema dizajnu "bez repa". Krilo zrakoplova je trokutasto, malog omjera i promjenjivog kuta zahvata (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Obloga krila izrađena je od čvrstih ploča od aluminijske legure. Duž cijelog stražnjeg ruba nalaze se elevoni od legura titana. Elevoni i kormila se skreću pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).
Zrakoplov ima četiri turbomlazna zaobilazna motora s naknadnim izgaranjem NK-144A koje je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog izgaranja projektirao OKB-36 Petera Kolesova), koji su smješteni blizu jedan drugog ispod krilo. Svaki motor ima svoj zaseban dovod zraka. Usisnici zraka su grupirani u parove.
Glavni volumen goriva nalazi se u 18 krilnih spremnika. Na stražnjem dijelu trupa ugrađen je balansni spremnik. U njega se tijekom leta upumpavalo gorivo kako bi se pomaknulo središte mase tijekom prijelaza iz podzvučne u nadzvučnu brzinu.
Zrakoplov ima stajni trap tricikl s nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko postolje s osam kotača. Svi kotači opremljeni su kočnicama. Nosači se povlače prema naprijed duž leta u niše između kanala za dovod zraka.
Kokpit je integriran u obrise trupa i nema uobičajenu stršeću kupolu. Zbog toga se prednji nezabrtvljeni dio trupa s radarskim i antenskim sustavima naginje prema dolje tijekom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišten je uvlačivi prednji horizontalni rep.
Za povećanje pouzdanosti rada na zrakoplovu korištena je četverostruka redundancija svih glavnih sustava. Za upravljanje zrakoplovom korišteno je ugrađeno elektroničko računalo. Prilaz za slijetanje mogao se izvesti automatski u bilo koje doba dana i po svim vremenskim uvjetima. Tu-144 je prvi put u SSSR-u koristio automatski sustav za praćenje tehničkog stanja sustava na vozilu, što je omogućilo smanjenje intenziteta rada održavanja. Prtljaga u avionu bila je smještena u kontejnere u prtljažnim prostorima.
Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:
Duljina zrakoplova bez PVD je 64,45 m;
Raspon krila - 28,8 m;
Visina zrakoplova - 12,5 m;
Površina krila s preljevom - 506,35 sq. m;
Najveća težina pri polijetanju - 207000 kg;
Masa praznog zrakoplova za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;
Krstareća nadzvučna brzina leta - 2120 km/h;
Praktični domet leta, s komercijalnim opterećenjem:
7 tona (70 putnika) - 6200 km;
11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;
15 tona (150 putnika) - 5330 km.
Posada - 4 osobe.
Glavni nedostaci zrakoplova Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i eksploatacije, povećana buka, te nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.
Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u povijesti sovjetske konstrukcije zrakoplova. Kao rezultat dugotrajnog rada, bilo je moguće stvoriti zrakoplov najviše svjetske klase, koji u svojim osnovnim karakteristikama leta nije inferioran odgovarajućim zrakoplovima stvorenim na Zapadu.
Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veliki promašaj bio je pad 3. lipnja 1973. tijekom demonstracijskog leta na aeromitingu u Le Bourgetu, u kojem je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji, a 25 ih je ozlijeđeno.
23. svibnja 1978. - poboljšana prototipna verzija zrakoplova, Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima, prinudno je sletjela u blizini Jegorjevska u blizini Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jedne od cijevi za gorivo. Poginula su dva od sedam članova posade.
1. lipnja 1978. uprava Aeroflota odlučila je otkazati putničke letove Tu-144. Osim katastrofa, na sudbinu Tu-144 utjecala je i njegova komercijalna neisplativost.
Jedan od poboljšanih Tu-144D neko je vrijeme korišten na liniji Moskva-Khabarovsk za dostavu hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 napravio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova.
Sve do sredine 1990-ih zrakoplovi Tu-144 korišteni su za razna ispitivanja, kao i za istraživanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomrčine Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kozmonauti koji prolaze obuku po programu Buran obučavani su na Tu-144. U srpnju 1983. Tu-144D postavio je 13 svjetskih zrakoplovnih rekorda.
Od 1995. do 1999. jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) nazvan Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanja u području komercijalnih letova velikih brzina kako bi razvila plan za stvaranje novi, moderni nadzvučni putnički zrakoplov.
Iskustvo stečeno tijekom stvaranja Tu-144 korišteno je u razvoju teških nadzvučnih zrakoplova Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva znanosti i odlukom MAP-a, nekoliko zrakoplova postavljeno je kao eksponati na području Muzeja ratnog zrakoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku i tvornica zrakoplova u Voronježu, Kazanu i Samari. Jedna je letjelica prodana privatnom tehnološkom muzeju u Sinheimu (Njemačka).
Nekoliko letjelica je pretopljeno 1990-ih.
Dva zrakoplova TU-144LL br. 77114, koji je korišten za NASA-ine testove, i TU-144D br. 77115 pohranjeni su na aerodromu u Žukovskom. Jedan od njih bio je izložen na aeromitingu MAKS, posljednji put 2013. godine.
Materijal je pripremljen na temelju informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Tu - 144, prvi nadzvučni zrakoplov na svijetu
TU-144 je prvi nadzvučni zrakoplov na svijetu koji je poletio. U povijesti svjetskog zrakoplovstva postoje samo 2 nadzvučna putnička zrakoplova: TU-144 i Concorde. Oba zrakoplova trenutno nisu korištena i izvan proizvodnje.
Prototip je prvi put poletio 31. prosinca 1968. blizu Moskve, dva mjeseca prije Concordeova prvog leta. Tu-144 je prvi put probio zvučni zid 5. lipnja 1969., a 15. srpnja 1969. postao je prvo komercijalno vozilo koje je premašilo Machine 2.
TU-144 obavio je svoj prvi let 31. prosinca 1968., 2 mjeseca ranije od prvog leta Concordea. 5. lipnja 1969. TU-144 probio je zvučni zid, a 15. srpnja 1969. postao je prvi putnički i komercijalni zrakoplov na svijetu koji je premašio brzinu M2.
TU-144 i Concorde slični su izgledom, što je postalo predmetom špekulacija i navodne industrijske špijunaže SSSR-a. Međutim, za to nema potvrde. Postoje i značajne razlike, a glavna je lokacija motora. U TU-144 nalaze se u dva s malim razmakom između parova motora, u Concordeu su razmaknuti - gotovo u sredini krila, postoje i druge značajke dizajna.
No, početak neuspjeha, a možda i razlog zastoja u razvoju projekta bila je katastrofa 1973. godine na aeromitingu u La Bourgetu. Sačuvana je video snimka katastrofe. Postoji niz verzija, službenih i neslužbenih, no snimka pokazuje da je za katastrofu velikim dijelom zaslužan ljudski faktor. Za pokazivanje, pilot je poduzeo takav manevar da je opterećenje na avionu postalo kritično i struktura jednostavno nije mogla izdržati preopterećenje.
U svibnju 1978. godine srušio se prototip TU-144D; ovaj je zrakoplov u usporedbi s početnom modifikacijom imao veći domet leta, manju potrošnju goriva i druge promjene koje su napravljene kako bi se smanjili troškovi upravljanja zrakoplovom.
Zrakoplov TU-144 letio je na liniji Moskva - Alma-Ata; zbog činjenice da su cijene karata bile 30% veće nego za druge zrakoplove, let nije bio opterećen i nije bio ekonomski isplativ. Zrakoplov je u svojoj povijesti uspješno obavio 58 putničkih letova.
Nakon toga, rad zrakoplova je zaustavljen.
Ako usporedimo TU-144 s Concordeom, onda su izgledom vrlo slični, razlike su bile u tome što je Concorde bio superiorniji od TU-144 u pogledu učinkovitosti, elektronike, manje moguće brzine slijetanja (329 km/h za TU-144 i 300 km/h na Concordeu). Nadmoć Tu-144 u odnosu na Concorde izražena je u boljoj aerodinamici.
Ukupno je kroz povijest proizvedeno 16 operativnih zrakoplova i 1 nedovršeni zrakoplov.
Treba napomenuti da je TU-144 u početku koristio turbomlazne motore NK-144, a nedostatak ovih motora bio je što je za postizanje nadzvučne brzine bilo potrebno uključiti naknadno izgaranje, što je naravno dovelo do enormne potrošnje goriva.
Zrakoplov Tu-144D već je koristio motore RD-36-51A; to su bili prvi plinskoturbinski motori na svijetu koji su omogućili postizanje nadzvučnih brzina bez upotrebe naknadnog izgaranja.
Korištenje ovog motora smanjilo je potrošnju goriva gotovo 2 puta.
Putnička kabina aviona.
Problem u upravljanju letjelicom bili su stalni sitni kvarovi, ali oni su zahtijevali proučavanje, odnosno vrijeme utrošeno na donošenje odluke hoće li se letjelica pustiti ili ne.
Vrlo značajan nedostatak bila je ogromna buka u kabini zrakoplova. Buka je dolazila od motora i klimatizacijskog sustava. Činjenica je da je pri nadzvučnim brzinama obloga zrakoplova morala biti ohlađena od pregrijavanja, sustav hlađenja stvarao je značajnu buku. Tako su se u praksi putnici koji su sjedili jedni pored drugih mogli čuti samo ako su govorili vičući; u stražnjem dijelu aviona buka je bila nepodnošljiva.
Problemi nadzvučnog putničkog zrakoplovstva.
Zašto trenutno nema nadzvučnih putničkih zrakoplova?
Prije svega zbog visokih troškova upravljanja ovim tipovima zrakoplova. Osim što je pri većim, pa čak i nadzvučnim, potrošnja goriva znatno veća nego pri podzvučnim brzinama, problemi su i s trupom zrakoplova.
Pri nadzvučnim brzinama tijelo zrakoplova mora se stalno hladiti kako bi se izbjeglo pregrijavanje, deformacija i uništenje. Možete, naravno, koristiti legure titana, ali to će automatski povećati troškove zrakoplova i troškove njegove proizvodnje. U ovom trenutku, pri današnjim cijenama goriva, komercijalni rad nadzvučnih putničkih zrakoplova jednostavno nije učinkovit.
Tehničke karakteristike zrakoplova TU-144:
Posada: 3 osobe
Kapacitet putnika: 120–140 putnika
Duljina: 65,50 m
Raspon krila: 28,80 m
Visina: 10,50 m
Površina krila: 438,0 m²
Masa praznog vozila: 85.000 kg
Težina pri polijetanju: 120 000 kg
Maksimalna težina pri polijetanju: 180 000 kg
Brzina: M2.0 (2.142 km/h)
Servisni strop: 18.000 m
Omjer potiska i težine: 0,44
Objava za rođendan velikog ruskog zrakoplovnog konstruktora Tupoljeva ">Objava za rođendan velikog ruskog zrakoplovnog konstruktora Tupoljeva " alt="TU-144. Tužna priča o zrakoplovu koji je bio ispred svog vremena Post za rođendan velikog ruskog konstruktora zrakoplova Tupoljeva!}">
Danas, na rođendan Andreja Nikolajeviča Tupoljeva (1988.-1972.), legendarnog proizvođača zrakoplova koji je dizajnirao više od 100 letjelica, Babr je odlučio podsjetiti na objavu o vrhuncu misli o zrakoplovnom inženjerstvu, o legendi, a po našem mišljenju najbolji putnički zrakoplov u povijesti čovječanstva - Tu-144 i njegova tragična sudbina
Nekada davno, u djetinjstvu, mnogi sovjetski dječaci imali su na polici u svojoj sobi model neobičnog aviona, pognutog nosa poput čaplje. Neobične konture, ogromni motori i smiješne "uši" - sve je govorilo da ovo nije samo avion s natpisom SSSR na trokutastim krilima.
Od Mokve do Turske za 40 minuta!
Avion je zanimljiv jer da je to bio jedini nadzvučni putnički zrakoplov u SSSR-u.
Za one koji nisu jaki u fizici, letio je 2 puta brže od brzine zvuka. Oni. kad bi letiovikni nešto za avionom, avion će odletjeti brže nego što zvuk dopre do njega. U dvije puta.
Od Moskve do Turske avion je letio 40 minuta brzinom 2200km/h, a ništa te nije spriječilo da 3,5 sata nakon polijetanja završiš u Americi.
Nakon leta na tako golemom brzina, krila i koža "Carcass" zagrijana do 150 stupnjeva.Piloti su se čak šalili: "Kad sletimo, stavi kuhalo na krilo i skuhaj čaj."
Rute letova i predviđena isplativost letova kada su puni putnici.
Samo razmisli o tome: rad na stvaranju Tu-144 započeo je sredinom 50-ih godina 20. stoljeća, samo 10 godina nakon završetka rata! Zamislite samo nevjerojatan napredak koji je naša zemlja postigla, iako je napola u ruševinama!
Od sličnih zrakoplova u svijetu osim Tu-144 postojao je samo poznati Concorde, pa su u povijesti zrakoplovstva postojala samo dva nadzvučna putnička zrakoplova u SSSR-u te zajedno u Engleskoj i Francuskoj.
Vrijedi napomenuti da je naš Tu-144 prvi pušten u rad, točnije 31. prosinca 1968. godine. Prvi Concorde poletio je 2. ožujka 1969. godine.
1. studenog 1977. godine- početak rada prvog svjetskog nadzvučnog putničkog zrakoplova Tu-144 - prvi let br. 499 ovog zrakoplova izveden je na relaciji Domodedovo - Alma-Ata. Karta je koštala 83 rublje 70 kopejki (22 rublje skuplje od Il-62 ili Tu-154). Za usporedbu, 83 rublja je više od polovice prosječne plaće tog vremena. Dogodila se jedna smiješna stvar: nakon ukrcaja putnika i brtvljenja kabine, aerodromske službe nisu mogle očistiti rampu - baterije su bile prazne. Činjenica je da su za Tu-144 izgrađene posebne pokretne stepenice visoke visine, koje pokreću električne baterije. Oni su izazvali incident, zbog čega je polijetanje nadzvučnog Tu-144 odgođeno pola sata.
Prvi put u povijesti domaćeg civilnog zrakoplovstva, hrana u Tu-144 bila je poslužena u pojedinačnim pakiranjima na pladnjevima koji su bili posluženi na zemlji. Svi koji su letjeli Tu-144 imali su pečat u putovnici: "Letio sam Tu-144." Pa čak su i karte za ovaj avion bile posebne, s posebnim oznakama - tip zrakoplova "Tu-144" bio je naznačen u gornjem desnom kutu.
Piloti Aeroflota Na takvim zrakoplovima letjeli su samo kopiloti, a za zapovjednike zrakoplova uvijek su postavljani probni piloti iz projektnog biroa Tupoljev. Ukupno je obavljeno 55 letova i prevezeno 3.194 putnika. Tu-144 je također imao 11 sjedala prve klase, očito za vrlo utjecajne putnike.
Neobičan dizajn nosa TU-144 je bio zbog svoje velike brzine leta i zabačenog trupa: tijekom polijetanja i slijetanja, nos se "spuštao" i ispravljao tijekom leta. Naravno, bilo bi moguće letjeti i sletjeti s produženim nosom, ali tada piloti ne bi mogli vidjeti pistu.
„Oblici nadzvučnog putničkog zrakoplova Tu-144 su elegantni i brzi... Prostrane kabine zrakoplova, čija se shema boja može napraviti uzimajući u obzir tradiciju pojedinih zrakoplovnih prijevoznika, mogu udobno primiti 120 putnika... Kratko vrijeme putovanja, visoka redovitost letova, izvrsna udobnost za putnike, fleksibilnost i učinkovitost u korištenju zrakoplova – sve to otvara prostor za rad na mnogim zračnim prijevoznicima.”
Broj izgrađenih jedinica serijske proizvodnje Tu-144 (16 jedinica) i Concorde (20 jedinica) bili su približno isti, ali za razliku od Tuške, francuski zrakoplov bio je u aktivnoj upotrebi do 90-ih, iako je bio nerentabilan - dobivao je novac od države.
Cijena karte za London- New York 1986. bio je 2745 USD. Samo vrlo bogati i zaposleni ljudi, za koje je formula "vrijeme je novac" glavni credo postojanja, mogli su i mogu priuštiti tako skupe letove. Takvih ljudi ima na Zapadu i za njih je let Concordeom prirodna ušteda vremena i novca. U SSSR-u nije bilo bogatih poslovnih ljudi kojima bi se vrijeme pretvaralo u novac. Dakle, tržište usluga koje je trebalo zadovoljiti Tu-144 jednostavno nije postojalo u SSSR-u. Zrakoplov je očito morao postati uvelike neprofitabilan za Aeroflot, leteći poluprazan.
Stoga, program stvaranja Tu-144 se u velikoj mjeri može pripisati programu prestiža zemlje, koji nije zadovoljen stvarnim ekonomskim potrebama domaćeg tržišta zrakoplovnih usluga.
U vrijeme pripreme ovog posta, Babr je nehotice povukao analogiju između projekta TU-144 i BAM-a. Obaprojekti - nezamislivi u svojim razmjerima i ambicijama, na vrhuncu ljudskogU stvarnosti, praktički nitko nije trebao prilike.
Trenutno nijedan od njih 144 nije u funkciji. Neki od njih su nakon nekoliko letova rashodovani, a drugi su muzejski eksponati. Na primjer, Muzej civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku sačuvao je jedan od Tu-144 u vrlo dobrom stanju. Uz malu naknadu, pokazat će vam kabinu i čak pustiti u kokpit legendarnog zrakoplova koji je napravio samo 8 letova. Dok se nalazite unutra, javlja se neobičan osjećaj - osjećaj dodirivanja nečeg grandioznog, ogromnih ambicija i kolosalnog rada njegovih kreatora.
Nadzvučni zrakoplov TU-144 pojavio se 1960. godine. Razvijen je u "svetinji nad svetinjama" zrakoplovne industrije SSSR-a - dizajnerskom birou Tupoljev. Analog takve tehničke izvrsnosti - Concorde - francusko-engleske proizvodnje - jedini u svijetu u to vrijeme koji se mogao natjecati s TU-144. Na kraju se to i dogodilo. Concorde i Tu-144 ušli su u rivalstvo. Tu-144 obavio je svoj prvi let 31. prosinca 1968. godine. Ispitivanja je proveo probni pilot Iskusnog dizajnerskog biroa A.N. Tupoljeva Eduard Elyan. Bili smo ispred u gore navedenom “natjecanju” - to se dogodilo dva mjeseca prije Concordea. Tu-144 je također prvi putnički zrakoplov u povijesti koji je probio zvučni zid, to se dogodilo 1969. godine, na visini od 11.000 metara. Zrakoplov je kombinirao veliki broj naprednih razvoja i dizajnerskih rješenja. Na primjer, prednji vodoravni rep (FH) se mogao uvlačiti tijekom leta, što je omogućilo značajno povećanje manevriranja i smanjenje brzine tijekom slijetanja. Tu-144 mogao je slijetati i uzlijetati na 18 zračnih luka u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao posebnu potvrdu za slijetanje za svaku zračnu luku. Ogroman je posao obavljen tijekom projektiranja. Dana 3. lipnja 1973. godine srušio se Tu-144 broj 77102. Srušio se tijekom demonstracijskog leta na aeromitingu u Le Bourgetu. Tijekom manevra: sovjetski zrakoplov pada na školsku zgradu u gradu Goussenvilleu koji se nalazi pored aerodroma, ubivši osam ljudi i posadu predvođenu Mikhailom Kozlovim. Prema verziji koja se pojavila nakon pada, uzrok katastrofe smatra se preoštrim manevrom koji je posada morala napraviti kako bi izbjegla sudar s neočekivano pojavio francuskim Mirageom, čiji je zadatak pilota bio fotografirati sovjetski Tu-144 u letu. Došlo je do povrede sustava upravljanja ili je manevar koji je posada pokušala izvesti nedopustiv za konstrukciju letjelice. Pravi uzroci katastrofe držani su u tajnosti. Povjerenstvo je posebno napomenulo da nisu utvrđeni nikakvi nedostaci u dizajnu zrakoplova koji su mogli uzrokovati nesreću. Nakon ukidanja tajnosti u kasnim 90-ima, s ruske su strane iznesene neke verzije: prema bivšem zamjeniku šefa ispitne baze Dizajnerskog biroa Tupoljev, Edgaru Krupjanskom, na tu zlosretnu ploču bio je postavljen blok eksperimentalne automatske opreme. , što je moglo neočekivano djelovati. Naveden je i prozaičniji razlog - rekli su da su francuski novinari jednom od članova sovjetske posade dali filmsku kameru, koja mu je, dok je izvodio složenu figuru, iskliznula iz ruku i počela letjeti po kokpitu, lišavajući pilote sposobnost kontrole. Međutim, Tu-144 je počeo obavljati redovite letove. Prvi operativni let obavljen je 26. prosinca 1975. godine na liniji Moskva-Alma-Ata, gdje je avion prevozio poštu i pakete, a 1. studenoga 1977. godine na istoj liniji započeo je prijevoz putnika. Letove su izvodila samo dva zrakoplova - br. 77109 i br. 77110. Piloti Aeroflota letjeli su kao kopiloti, dok su zapovjednici posada uvijek bili probni piloti iz Projektnog biroa Tupoljev. Karta za ovaj avion koštala je 68 rubalja, dok je karta za Alma-Atu za obični podzvučni avion koštala 48 rubalja. Ali putnički zrakoplov, dizajniran za letove na ultra dugim udaljenostima, nije našao svoje mjesto na domaćim rutama, pokazalo se neprofitabilnim. Zbog visoke cijene karata, gotovo jedan i pol puta veće od uobičajene, opterećenje na brodovima bilo je vrlo malo, što je dovelo do odustajanja od rada Aeroflotovih putničkih linija. A samo sedam mjeseci nakon početka komercijalnog rada, TU-144 zauvijek je zaustavio nadzvučne putničke letove. Kasnije je Tu-144D korišten samo za prijevoz tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova, s 3194 putnika. Nakon toga, Tu-144 je napravio samo probne letove i letove s ciljem postavljanja svjetskih rekorda. 23. svibnja 1978. dogodila se druga nesreća prototipa Tu-144. Tijekom probnog leta modernizirane verzije zrakoplova Tu-144D (br. 77111) došlo je do požara. Posada je prinudno sletjela u blizini grada Jegorjevska. Nakon slijetanja spasio se samo dio posade. Inženjeri leta O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov ostali su zarobljeni na radnom mjestu i umrli. Concordesima su upravljali British Airways i Air France 27 godina. Dana 25. srpnja 2000. jedan je zrakoplov izgubljen u nesreći pri polijetanju iz pariške zračne luke Charles de Gaulle, pri čemu je poginulo 113 ljudi, uključujući 100 putnika i 9 članova posade. Ova katastrofa, kao i kontrakcija tržišta zračnog prijevoza nakon 11. rujna 2001., bili su glavni razlozi prestanka usluga Concordea na komercijalnim zračnim linijama. Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde bili postavljeni na isti način kao Tu-144, onda se katastrofa 25. srpnja 2000. možda ne bi dogodila. Motori Tu-144 nalaze se bliže trupu i pukla guma na stajnom trapu ne bi ih mogla oštetiti. Zapravo, nijedan od ova dva nadzvučna diva nije "pobijedio".
