Emri "Rruga e Jetës", që Leningradistët i dhanë rrugës së akullit përtej liqenit Ladoga, e cila filloi punën më 22 nëntor 1941, nuk është një imazh poetik. Kjo ishte e vetmja mënyrë që lejoi Leningradin e rrethuar të mbijetonte dhe madje të ndihmonte frontin, i cili mori armë të prodhuara në qytetin e rrethuar.
Rruga filloi të funksiononte në ato ditë kur standardet e ushqimit në qytet u ulën në 250 g bukë në ditë për punëtorët dhe 125 g për të gjithë të tjerët, njerëzit filluan të vdisnin nga uria në mijëra. Ushtarët në vijën e frontit morën 500 g bukë. Por edhe për të ruajtur këto standarde, kërkoheshin të paktën një mijë tonë ushqim në ditë.
Ndërtimi i një rruge akulli përmes Ladogës është një ide absolutisht madhështore dhe e guximshme edhe për kohë paqeje, veçanërisht duke pasur parasysh se në vitin 1941 Ladoga nuk ishte eksploruar mjaftueshëm, duke përfshirë regjimin e saj të akullit.
Sergej Kurnosov
Drejtor i Muzeut Përkujtimor Shtetëror të Mbrojtjes dhe Rrethimit të Leningradit
Për të shpëtuar qytetin dhe për të ndihmuar frontin, ishte e nevojshme të bëhej e pabesueshme: të krijohej një infrastrukturë e tërë nga e para, e cila duhej të funksiononte pandërprerë gjatë gjithë dimrit, duke zgjidhur shumë probleme. Një projekt i tillë dukej i vështirë edhe për kohë paqeje. Në fakt, kjo ishte një fitore e shkencës, dhe mbi të gjitha e fizikës, mbi taktikat e Hitlerit, i cili përdorte urinë si mjet lufte.
"Ndërtimi i një rruge akulli përmes Ladogës është një ide absolutisht madhështore dhe e guximshme edhe për kohë paqeje, veçanërisht duke pasur parasysh se në vitin 1941 Ladoga nuk ishte eksploruar mjaftueshëm, duke përfshirë regjimin e saj të akullit. Liqeni më i madh në Evropë në përgjithësi ka një karakter shumë të ndryshueshëm dhe ka është konsideruar gjithmonë shumë kompleks në të gjitha aspektet, duke përfshirë edhe transportin, "vëren Sergei Kurnosov, drejtor i Muzeut Përkujtimor Shtetëror të Mbrojtjes dhe Rrethimit të Leningradit.
"Rruga e jetës zakonisht i paraqitet një personi mesatar si një rrugë mbi akull përgjatë së cilës kamionë e gjysmë me miell shkojnë në Leningrad," thotë Kurnosov. "Por në fakt është një infrastrukturë e madhe e krijuar fjalë për fjalë nga e para, e cila e bëri atë. është e mundur të furnizohen si Leningrad ashtu edhe Kronstadt gjatë rrethimit, dhe krye urës së Oranienbaum, dhe trupat e Frontit të Leningradit, dhe Flota Baltike e Flamurit të Kuq. Rruga e Jetës ka shumë komponentë: është një "urë ajrore" me kontinentin, dhe flotilja ushtarake Ladoga, e cila mbronte komunikimet Ladoga, dhe Kompania e Transportit të Lumit Veri-Perëndimor, e cila kryente transportin deri në kohën e lundrimit, kur liqeni nuk ishte i mbuluar me akull; ky është një kabllo telefonike dhe telegrafike, e cila siguronte komunikimin me Moskën, dhe një kabllo elektrike të tensionit të lartë, e cila bëri të mundur furnizimin me energji elektrike në Leningrad nga hidrocentrali Volkhov - këto kabllo kalonin përgjatë fundit të Ladogës. Ky është tubacioni, i cili gjithashtu kalonte përgjatë fundit të Ladogës, duke furnizuar qyteti me karburant”.
Leningradi, si metropol, nuk ka qenë dhe nuk mund të jetë i vetëmjaftueshëm në aspektin ushqimor, thekson drejtori i muzeut. Ai ishte i vetëmjaftueshëm vetëm si një qytet i përparmë, sepse mund të prodhonte vetë shumicën e armëve ushtarake.
Gjatë projektimit të Rrugës së Jetës, u mor parasysh përvoja e së kaluarës, kur rrugët e akullit u bënë një kalim i përshtatshëm, ndonjëherë më i besueshëm dhe i rehatshëm se kushtet jashtë rrugës vjeshtë-pranverë; rrugët e akullit u përdorën gjithashtu për qëllime ushtarake. "A ishte Rruga e Jetës një shpikje urgjente e Leningradit të bllokuar? Po dhe jo," thotë Kurnosov. "Nga njëra anë, ishte sigurisht një shpikje urgjente. Nga ana tjetër, ekzistonte ideja për të lëvizur në akull. për një kohë të gjatë. Në Shën Petersburg edhe para revolucionit "lëvizja në akullin e Nevës në dimër ishte një fenomen i zakonshëm. Këto rrugë zëvendësuan plotësisht urat".
Por të gjitha komunikimet e akullit që i paraprinë Rrugës së Jetës ishin afatshkurtra dhe nuk ishin të dizajnuara për trafikun e madh dhe rrjedhën njerëzore që eci në akullin e liqenit Ladoga në vitet 1941–43.
Zbulimi i akullit
Ideja e një rruge akulli ishte diskutuar në Leningrad që nga shtatori 1941. "Më 24 shtator, A.A. Zhdanov, anëtarëve të Këshillit Ushtarak të Frontit të Leningradit iu prezantuan materiale në formën e hartave dhe tekstit në 34 fletë. Pastaj raportuam për natyrën e pritshme të ngrirjes dhe kohëzgjatjen e ruajtjes së mbulesës së akullit. Në këtë ditë, në të vërtetë lindi projekti i Rrugës së Jetës Ladoga." - shkruante kreu i shërbimit të akullit të Flotës Baltike të Flamurit të Kuq, Mikhail Kazansky, në kujtimet e tij.
Ai luajti një rol të madh në organizimin e kalimit të Ladogës. "Kazansky u dallua edhe si organizator, edhe si projektues, dhe më pas si pilot - si ujë ashtu edhe akull. Ai shoqëronte anijet gjatë lundrimit dhe mbikëqyrte mirëmbajtjen e rrugës së akullit. Ai kishte pseudonimin Gjyshi i akullit, dhe ky ishte "Gjyshi" në kohën kur filloi punën Rruga e jetës ishte vetëm 25 vjeç," vëren Sergei Kurnosov.
Një rrugë paraprake akulli midis Kobonës dhe Kokkorevës u vendos në bazë të materialeve të siguruara nga kërkimet shkencore dhe intervistat me peshkatarët - të vjetër të Ladogës.
Detashmenti i parë me shtatë kamionë, secila prej të cilave mbante shtatë thasë me miell, lëvizte mbi akull jo më shumë se 15 cm të trashë. Drejtuesit qëndronin në shkallët dhe, në rast rreziku që makina të binte nga akull, duhej të hidheshin jashtë. . Detashmenti përshkoi rreth 20 km, por nuk kishte rrugë tjetër - akulli po mbaronte dhe vrima e akullit po fillonte. Makinat duhej të shkarkonin miellin në akull dhe të ktheheshin
"Ne filluam të përcaktojmë gjendjen e akullit përgjatë rrugëve të rrugëve të planifikuara më 12 nëntor," kujton Mikhail Kazansky. "Çdo hap i skautëve ishte një hap në të panjohurën. Aty ku korja e akullit elastik u përkul nën këmbët e guximtarë dhe të plasaritur, ata duhej të shtriheshin dhe të zvarriteshin.”
Natën e 16 nëntorit, hidrografët u mblodhën me sajë dhe, me busulla, harta dhe linja (kabllo), zbritën mbi akullin e varur në zonën e bazës së flotiljes Osinovets dhe së pari ekzaminuan rrugën nga Osinovets në bregu perëndimor i Ladogës deri në Kobona në bregun lindor.
Pothuajse njëkohësisht me marinarët, 30 ushtarë të batalionit të veçantë të 88-të të urësndërtimit kryen zbulimin e kësaj rruge. Detashmenti u largua nga Kokkoreva me një furnizim me shtylla, litarë dhe pajisje shpëtimi, i shoqëruar nga dy peshkatarë me përvojë që shërbenin si guida.
Komandanti i njërit prej grupeve të kësaj detashmenti, I. Smirnov, kujtoi më vonë: “Me kostume kamuflazhi, me armë, të varura me granata, kishim një pamje luftarake, por piketat, sajat me shtylla, litarët, shpëtimtarët na bënin të dukemi. si dimëruesit e Veriut të Largët.” Skautët lëviznin një nga një, tre deri në pesë hapa larg njëri-tjetrit dhe çdo 300-400 metra ngrinin kunjat në akull.
Në të njëjtën ditë, me urdhër të Këshillit Ushtarak të autorizuar të frontit, gjeneral A. Shilov, automjetet me miell u dërguan nëpër liqen në drejtimin perëndimor nga një kompani e veçantë furnizimi për Leningradin. Detashmenti i parë i shtatë kamionëve (GAZ-AA), secila prej të cilave mbante shtatë thasë me miell, u zhvendos në veri të ishujve Zelentsy në akull jo më shumë se 15 cm të trashë.
Drejtuesit e mjeteve qëndronin në shkallët dhe, në rast rreziku që makina të binte në akull, duhej të hidheshin jashtë. Detashmenti iku rreth 20 km larg Kobonës, por nuk kishte rrugë tjetër - akulli po mbaronte dhe vrima e akullit po fillonte. Makinat duhej të ktheheshin pas shkarkimit të miellit në akull.
Më 19 nëntor, një kolonë e tërhequr me kuaj me 350 ekipe u nis nga Kokkorevo. Më 21 nëntor, ai dërgoi 63 ton miell në Osinovets, por rruga e tij ishte jashtëzakonisht e vështirë: në disa vende, shoferët shkarkonin thasë me miell nga sajë në akull, i çuan ekipet bosh, mbanin miellin në duar dhe ngarkuan. atë përsëri në sajë.
Ishte e qartë se fillimi i trafikut të automobilave në akullin e hollë të nëntorit ishte një ndërmarrje jashtëzakonisht e rrezikshme, por nuk kishte asnjë mënyrë për të pritur.
Urdhri nr. 00172 “Për organizimin e rrugës me motor-traktor përgjatë liqenit të Ladogës” u nënshkrua në mbrëmjen e 19 nëntorit 1941. Zhvillimi i trasesë dhe ndërtimi i infrastrukturës duhej të shkonte paralelisht me nisjen e rrugës me akull.
Çfarë është një defleksografi
Rregullat për ngasjen përgjatë Rrugës së Jetës u zhvilluan jo në Inspektoratin Shtetëror të Trafikut, por në Institutin e Fizikës dhe Teknologjisë në Leningrad (Instituti Fiziko-Teknik, Instituti Fizikoteknik i Akademisë së Shkencave të BRSS). Mundësitë e akullit të Ladogës si sipërfaqe rrugore u studiuan nga një grup shkencëtarësh të Fizikës dhe Teknologjisë të udhëhequr nga Peter Kobeko. Fizikanët përcaktuan se si mbulesa e akullit në liqen u deformua nën ndikimin e ngarkesave statike me madhësi të ndryshme, çfarë luhatje ndodhën në të nën ndikimin e erës dhe ndryshimet në nivelet e ujit në rritje, llogaritën konsumimin e akullit në rrugë dhe kushtet për thyerja e saj.
Për të regjistruar automatikisht dridhjet e akullit, shkencëtari i fizikës dhe teknologjisë Naum Reinov shpiku një pajisje speciale - një defleksograf. Ai mund të regjistronte luhatjet e akullit gjatë një periudhe kohore nga 0,1 sekonda në një ditë. Me ndihmën e tij, u bë e mundur të përcaktohej arsyeja pse, në javët e para të funksionimit të Rrugëve të Jetës, rreth njëqind kamionë kaluan nën akull: problemi ishte rezonanca që u shfaq kur shpejtësia e automjetit përkoi me shpejtësinë e Valë Ladoga nën akull.
Rregullat për ngasjen përgjatë Rrugës së Jetës u zhvilluan jo në Inspektoratin Shtetëror të Trafikut, por në Institutin e Fizikës dhe Teknologjisë në Leningrad. Për të regjistruar automatikisht dridhjet e akullit, shkencëtari i fizikës dhe teknologjisë Naum Reinov shpiku një pajisje speciale - një defleksograf. Me ndihmën e tij, u bë e mundur të përcaktohej arsyeja pse rreth njëqind kamionë kaluan nën akull në javët e para të funksionimit.
Ndikim ka pasur edhe vala e reflektuar nga bregu dhe dallgët e krijuara nga makinat fqinje. Kjo ndodhte nëse kamioni lëvizte me shpejtësi 35 km/h. Shkencëtarët gjithashtu nuk rekomanduan drejtimin e makinave në kolona dhe paralajmëruan kundër parakalimit në akull. Gjatë vozitjes përgjatë rrugëve paralele, distanca midis kamionëve duhej të ishte të paktën 70–80 m. Ndihma e shkencës bëri të mundur uljen e humbjeve dhe rruga u operua deri më 24 prill 1942. Makinat e fundit kaluan nëpër Ladoga kur trashësia e akullit ishte vetëm 10 cm.
Meteorologët e Leningradit përpiluan një parashikim të veçantë të motit për Ladoga për dimrin 1941-42, përditësuan vazhdimisht informacionin mbi regjimin e liqenit dhe përpiluan harta të detajuara me rishikime të situatës së akullit dhe një parashikim të zhvillimit të tij për dy dhe dhjetë ditë. Kapaciteti mbajtës i akullit ripërcaktohej disa herë në muaj dhe buletinet hidrologjike me parashikimet e trashësisë së akullit përpiloheshin çdo dhjetë ditë: vetëm gjatë dimrit të parë të bllokadës, ajo u mat më shumë se 3640 herë.
Nga kuajt tek autobusët
Qarkullimi i ngarkesave të linjës Kepi Osinovets - Ishujt Zelentsy me degë në Kobonë dhe Lavrovë u përcaktua të jetë 4000 tonë në ditë. Bazat e transportit për rrugën u krijuan në Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovë dhe në stacionin Ladozhskoye Ozero. Nga 22 nëntori përgjatë rrugës u hap trafiku i këmbësorëve dhe me kuaj, ndërsa nga 25 nëntori i automobilave. Më 26 nëntor 1941, me urdhër për pjesën e pasme të Frontit të Leningradit, rruga e akullit u bë e njohur si Autostrada Ushtarake Nr. 101 (VAD-101).
"Fillimisht, autokolona me sajë u hodhën në akull, sepse nuk mund të mbante ende makinat," thotë Sergei Kurnosov. "Akulli, i mjaftueshëm për transportin e atëhershëm automobilistik për të lëvizur mbi të, duhej të ishte së paku 20-30 cm i trashë. 19 nëntor 1941, një tren sajë me kuaj u nis për në bregun lindor të Ladogës, duke u kthyer në Osinovets më 21 nëntor me miell për Leningradasit. Në mbrëmjen e së njëjtës ditë, u vendos një kolonë zbulimi e formuar posaçërisht me dhjetë kamionë bosh. Larg akullit nga Leningradi përmes Ladogës!Më 22 nëntor, mbi akullin drejt Kobonës ishin nisur tashmë 60 makina, të cilat u kthyen duke dërguar 33 tonë bukë në Leningrad. Kështu filloi punën shtegu i akullit i Rrugës së Jetës. Secila nga makinat një e gjysmë ishte e ngarkuar me vetëm pesë ose gjashtë thasë miell - ata kishin frikë se akulli thjesht nuk mund të duronte më, do të përkulej nën rrota nga graviteti."
Predhat dhe bombat gjermane lanë vrima, të cilat në të ftohtë fjalë për fjalë u mbuluan menjëherë me akull, dëbora i maskoi ato dhe ndonjëherë ishte absolutisht e pamundur t'i zbuloje. Ata u përpoqën të nxirrnin makinat e fundosura. Ngarkesa u shpëtua gjithashtu: mielli u transportua në birraritë e Leningradit, thahej atje dhe më pas përdorej për pjekjen e bukës.
Rruga e akullit ishte vetëm 12-15 km nga pozicionet gjermane, kështu që ekzistonte gjithmonë kërcënimi i një sulmi ajror ose granatimi. Predhat dhe bombat lanë vrima që, në një acar të tillë, fjalë për fjalë u mbuluan menjëherë me akull, dëbora i maskonte ato dhe ndonjëherë ishte absolutisht e pamundur t'i zbuloje. Ata u përpoqën të tërhiqnin makinat e fundosura, por kjo nuk ishte gjithmonë e mundur. U shpëtuan jo vetëm makinat, por edhe ngarkesa: mielli u çua në birraritë e Leningradit, thahej atje dhe më pas përdorej për të pjekur bukë.
Çështja u ndërlikua nga fakti se hekurudha e vjetër midis Osinovets dhe Leningrad nuk ishte gati për të marrë flukse intensive ngarkesash: para luftës ajo trajtonte jo më shumë se një tren në ditë, por tani ajo trajtonte gjashtë ose shtatë trena të mëdhenj. "Nuk kishte as kulla uji në këtë rrugë dhe uji duhej të furnizohej me dorë për lokomotivat; përveç kësaj, pemët duhej të priheshin aty për aty për të furnizuar lokomotivat me karburant të papërpunuar dhe shumë të varfër," shkruante britaniku. gazetari Alexander Werth, i cili punoi në BRSS gjatë luftës dhe vizitoi Leningradin. - Në fakt, rruga e akullit përmes liqenit Ladoga filloi të funksiononte si sahat vetëm në fund të janarit ose edhe nga 10 shkurt 1942, pas riorganizimit serioz të saj.
Në janar 1942, evakuimi ishte duke u zhvilluar në mënyrë aktive përgjatë Rrugës së Jetës. Autobusët e pasagjerëve u përdorën për të transportuar njerëz - kishte më shumë se njëqind prej tyre.
Tanke pa frëngji
Gjatë dy dimrave të bllokadës, më shumë se 1 milion ton mallra u transportuan përgjatë rrugës së akullit dhe rreth 1.5 milion njerëz u evakuuan.
"Sipas burimeve të ndryshme, nga 16 deri në 18 mijë njerëz punonin në autostradë," thotë historiani Rostislav Lyubvin. "Ndonjëherë Leningradasit qëndronin derisa mund të largoheshin, dhe punonin atje pa llogaritur. Infrastruktura mirëmbahej nga punëtorë profesionistë - ngarkues në magazina. tre fabrika për riparimin e makinave: mekanikë, tornatorë, farkëtarë dhe së fundi, midis shoferëve nuk kishte vetëm personel ushtarak, por edhe shoferë nga ndërmarrjet civile. Rrotullimi ishte i madh."
"Nga nëntori 1941 deri në prill 1942 (152 ditë), rruga e akullit shërbehej nga rreth 4000 makina, pa llogaritur transportin me kuaj," vëren Sergei Kurnosov. "Çdo makinë e katërt nuk kthehej nga udhëtimi, duke rënë në pelin ose duke rënë nën bombardime ose zjarr artilerie.” Gjendja teknike e makinave pothuajse gjatë gjithë periudhës së parë të funksionimit të pistës ishte jashtëzakonisht e ulët. Deri në mars 1942, 1,577 makina të dëmtuara u tërhoqën nga Ladoga. Kishte mungesë karburanti, mjetesh, pjesë këmbimi dhe riparime.
Portet në bregdet u ndërtuan me ritme shumë të shpejta. "Gjermanët, pasi pushtuan Shlisselburg, në fakt pushtuan të gjithë infrastrukturën portuale në Ladogën Jugore, sepse që nga koha e Perandorisë Ruse, Shlisselburg ishte porti kryesor në këtë pjesë të liqenit," vëren Sergei Kurnosov. "Fshatrat e peshkimit, ku atje praktikisht nuk kishte asnjë infrastrukturë, brenda pak javësh ishte e nevojshme të shndërrohej në dy porte të fuqishme: një në bregun perëndimor, në zonën e farit Osinovetsky, tjetri në lindje, në zonën e Kobona. U ndërtua një front i madh ankorimi, u vendosën rrugë të reja - dhe e gjithë kjo u bë fjalë për fjalë në brigjet "me myshk, me baltë". Tashmë nga fundi i lundrimit të vitit 1942, kishte dy porte të mëdha liqeni, të cilat u ndanë me 30–35 km. U ndërtua një front ankorimi më shumë se 8 km i gjatë. Deri në 80 anije mund të ankoroheshin në këto shtretër në të njëjtën kohë - dhe e gjithë kjo u krijua nga e para për të shpëtuar qytetin dhe për të ndihmuar Frontin e Leningradit mbijetoj."
Në total, më shumë se 60 shtigje u ndërtuan në Rrugën e Jetës. Disa ishin të destinuara për transportin e pajisjeve; municionet transportoheshin në një rrugë tjetër dhe në mënyrë të tillë që në rast shpërthimi, automjetet fqinje të mos dëmtoheshin. Të plagosurit dhe fëmijët u transportuan veçmas, si dhe automjetet me derivate të naftës u transportuan veçmas, sepse në rast shpërthimi do të dilte një flakë e madhe dhe për pasojë do të shkrihej akulli.
Rostislav Lyubvin
"Kur puna e rrugës u përmirësua disi, qëllimi i rrugëve u përcaktua rreptësisht," thotë Lubvin. "Disa ishin të destinuara për transportimin e pajisjeve, municionet shkonin në një rrugë tjetër dhe në një mënyrë të tillë që në rast shpërthimi, makinat fqinje nuk do të dëmtoheshin. Veçmas u larguan të plagosurit dhe fëmijët”, kishte edhe automjete të veçanta me derivate, sepse në rast shpërthimi do të dilte një flakë e madhe dhe për pasojë do të shkrihej akulli. Gjithçka ishte shumë e menduar."
"Rruga e jetës shërbeu jo vetëm për dërgimin e ushqimit në Leningrad," vëren Sergei Kurnosov. "Fluturimi i kthimit nga qyteti transportonte produkte, duke përfshirë produkte ushtarake, të cilat fabrikat e Leningradit vazhduan të prodhonin gjatë bllokadës. Madje edhe tanke KV, të cilat ishin prodhuar vetëm në Leningrad në vitin 1941. Për t'i transportuar, frëngji u hoq nga rezervuari, duke zvogëluar kështu zonën e presionit mbi akull dhe tanku, duke ndjekur fuqinë e tij mbi akullin e Ladogës, tërhoqi frëngjinë e tij pas saj. në një sajë.”
Gjithashtu, mortaja dhe artileri, përfshirë ato të nevojshme në betejën për Moskën, u transportuan nga fabrikat e Leningradit nëpër Ladoga. Pajisjet dhe sendet me vlerë që nuk ishin evakuuar para bllokadës u transportuan nga Leningrad në pjesën e pasme.
Qasjet në Rrugën e Jetës nga Kobona u mbrojtën nga Divizioni i 1-rë i pushkëve NKVD, i cili mbrojti Shlisselburg deri më 8 shtator, dhe nga Osinovets nga Divizioni i 20-të i NKVD, i cili luftoi në Derrkun Nevsky në tetor 1941. "Forcat e marinarëve u sollën këtu, disa nga marinarët-artilerie u transferuan në njësitë tokësore për të shërbyer bateritë e artilerisë dhe anti-ajrore që ishin instaluar përgjatë rrugës," thotë Rostislav Lyubvin. "Forcat e mëdha të xhenierëve minuan vazhdimisht afrohet nga Shlisselburg.” Aviacioni Lenfront mbuloi rrugën drejt jetës. Nga dhjetori 1941 deri në mars 1942, pilotët kryen më shumë se 6000 misione luftarake.
“Humbjet, sidomos në fillim, ishin shumë të mëdha”, thotë një punonjës i Muzeut të Policisë. “Në vitin 1965, një grup zhytësish për nder të 20-vjetorit të Fitores ecën në fund të liqenit, përgjatë rrugës së Jeta. Ata thanë se në fakt ecnin në çatitë e makinave.
Mikhail Kazansky krahasoi Rrugën e Jetës me një kalim detar: "Kalimi i trupave nëpër majat e urave të akullit gjatë natës, pa parë brigjet, ose gjatë ditës, në mjegull dhe stuhi dëbore, mund të krahasohet me pilotimin e anijeve në errësirë të madhe, kur fenerët bëjnë. nuk funksionon dhe nuk ka fare mjete lundrimi. Analogjia do të bëhet më e plotë nëse marrim parasysh se era mbante kolona në akull, si anijet, larg kursit të përcaktuar. Më shumë se një herë na është dashur të shohim se si lufton këmbësoria formacionet e rrëshqitshme, sikur akulli i lëmuar, si një erë e çmendur, duke shqyer luftëtarë individualë, i çoi këto "velat e gjalla" në fushat e minuara, makinat rrotulloheshin si një majë dhe përmbyseshin. Jo çdo tranzicion përfundoi i lumtur".
NKVD në Rrugën e Jetës: kundër bllokimeve të trafikut dhe krimeve
Një detashment i kombinuar i departamentit të policisë rajonale të Leningradit punoi në VAD-101. Task-forcat ishin vendosur në linjë, në stacionet e transportit dhe në bazat e ngarkim-shkarkimit. Në fillim të punës së Rrugës së Jetës, bllokimet e trafikut u ngritën në seksionet e saj individuale - ky problem u zgjidh deri më 26 dhjetor.
“Kjo ishte e pashmangshme, sepse askush nuk kishte ndërtuar ndonjëherë një autostradë të tillë dhe nuk kishte punuar në të, veçanërisht pasi në ditët e para kishte vetëm një autostradë dhe kishte trafik në të dy drejtimet. Shoferët shkuan në autostradën Ladoga pasi kishin vozitur pothuajse 300 km përgjatë një rruge fshati nga fshati Zaborye në rajonin e Tikhvinit," shpjegon Rostislav Lyubvin. "Kur Tikhvin u rimor, magazinat u zhvendosën kryesisht në zonën e Pellës, udhëtimi u shkurtua në 40 km, u bë më i lehtë dhe njerëzit erdhi jo aq i rraskapitur.”
Punonjësit e policisë i kanë ofruar ndihmë teknike drejtuesve të mjeteve. "Ne gjetëm shumë punëtorë në Rrugën e Jetës," kujton Lyubvin. "Pastaj pyeta se çfarë lloj ndihme teknike dhe një veteran më tha: merr një çelës dhe ngjitu nën makinë për të rrotulluar arrat, ndihmo shoferin. restauroni makinën dhe kur mbingarkoheni bëheni të barabartë dhe hamall."
Gjatë dimrit të parë të funksionimit të pistës së akullit, policia identifikoi 589 ndërprerje të automjeteve pa qëllim. “Policia punoi në parim dhe zbuloi pse shoferi qëndronte pa asnjë arsye aty ku nuk duhej të qëndronte dhe gjithçka mund të kishte përfunduar në gjykatë”, thotë një specialist i Muzeut të Policisë. Duke luftuar vjedhjet në Rrugën e Jetës, deri në fund të marsit 1942, policia u sekuestroi kriminelëve 33,4 tonë ushqime, mes të cilave 23 tonë miell. 586 personel ushtarak dhe 232 civilë u vunë në përgjegjësi penale. Ka pasur edhe raste kur shoferët janë ndjekur penalisht për marrjen e parave dhe sendeve me vlerë nga njerëzit e evakuuar nga Leningradi.
Rruga e Jetës vazhdoi të funksiononte në dimrin e viteve 1942–43, kur u përdor jo vetëm për furnizimin e qytetit, por edhe në përgatitje për ofensivën e Ushtrisë së Kuqe për të thyer bllokadën. "Kjo është infrastruktura që ishte linja e vetme ushtarako-strategjike e komunikimit të Leningradit të rrethuar derisa e ashtuquajtura Rruga e Fitores u vendos në fund të janarit - fillimi i shkurtit 1943 përgjatë një seksioni të ngushtë përgjatë bregut jugor të Ladogës pas thyerjes së rrethimit. të Leningradit, - thekson Sergei Kurnosov. - Në parim, Rruga e Jetës funksionoi në një mënyrë ose në një tjetër deri në vitin 1944, duke ndihmuar në furnizimin e qytetit.
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
"Nuk kishte asgjë të pazakontë në vetë faktin e lëvizjes së trupave dhe ngarkesave nëpër akull," thotë historiani ushtarak Miroslav MOROZOV. - Gjatë fushatës finlandeze, Divizioni i 168-të i Këmbësorisë, i rrethuar në zonën Pitkäranta, u furnizua përgjatë rrugës së akullit përmes të njëjtit liqen Ladoga. Tashmë në Luftën e Dytë Botërore, për të rimarrë ishullin Gotland në Balltik nga armiku, madje edhe tanke u sollën në akull. Por asnjëherë – as para as pas kësaj – jeta e një qyteti prej tre milionësh nuk varej nga trashësia e akullit dhe kushtet e motit në rrugën 40 kilometra përgjatë liqenit Ladoga.
Në Leningrad kishte jashtëzakonisht pak ushqim pasi magazinat e Badayevsky u dogjën në shtator 1941. Edhe sipas “normës së urisë” në mesin e dhjetorit 1941, qyteti konsumonte rreth 500 tonë miell çdo ditë. Gjatë muajve shtator - nëntor normat për shpërndarjen e bukës për popullsinë janë ulur 5 herë. Pas rënies së katërt, uria filloi në qytet.
Derisa Ladoga ngriu plotësisht (dhe në 1941 kjo ndodhi më 25 nëntor), ushqimi u dërgua në Leningrad me anije. Duket e pabesueshme, por 5 ditë më parë u hap komunikimi nëpër akull. Për pesë ditë, anijet, të cilat ecnin përgjatë rrugëve të prera në akull, dhe karrocat e tërhequra me kuaj me sajë (makinat shkuan në Leningrad më vonë) ecën paralelisht!
Më 24 prill 1942, rruga e akullit pushoi së funksionuari deri në vitin e ardhshëm. Gjatë kësaj kohe, 361 mijë ton ngarkesë u transportuan në Leningrad (para përfundimit të luftës - më shumë se 1.5 milion ton - Ed.) dhe gjysmë milioni njerëz u evakuuan. Për krahasim: ura ajrore, e cila ishte e vetmja mënyrë alternative për të furnizuar qytetin e rrethuar, transportonte 3.6 mijë tonë - 100 herë më pak. Pa Rrugën e Jetës, Leningrad do të ishte zhdukur me të vërtetë.
Përmes të pamundurës
Hidrologët e Leningradit, të cilët fillimisht u përpoqën t'i përfshinin në vendosjen e një rruge përmes Ladogës, thanë njëzëri se kjo ishte e pamundur. Askush nuk e kishte studiuar ndonjëherë liqenin në dimër - nuk kishte asnjë pikë. Të vjetrit mund të mbanin mend vetëm një rast kur një shofer i dehur barti barin nëpër liqen dhe u zhduk. Ishte në janar, gjatë ngricave të Epifanisë. Po flisnim për trafikun e automobilave dhe në nëntor, kur sipas kujtimeve të veteranëve, akulli u ul edhe nën këmbët e tyre. Por lufta na detyroi të rishqyrtojmë të gjitha standardet e sigurisë. “Shofer, mbaje mend! Një qese me miell thekre është një racion për një mijë banorë të Leningradit!”. - tha posteri i instaluar në atë kohë në Vaganovsky Spusk (bregu lindor i Ladoga), ku filloi Rruga e Jetës.
Gjatë dimrit të parë të rrethimit, shoferi ushtarak Vasily Serdyuk u kap në një stuhi dëbore në autostradë dhe u bllokua. Pas luftës, ai shkroi në kujtimet e tij se pothuajse e zuri gjumi ndërsa priste që "një e gjysmë" e tij (GAZ-AA) të shpëtohej nga bora. Unë u zgjova nga një goditje në anë - në errësirë një plak me një ekip sajë vrapoi në kamion.
“Kur më pa plaku, papritur ra në heshtje.
- Jo gjallë! - tha ai me habi. - Vetëm në kabinë?
- Një!
- Ti je me fat, djalë!
Dhe ai tundi kokën mbi kupat e kalit drejt sajë. Aty, nën rrogoz, shtriheshin disa trupa të ngrirë.”
Këto ishin përditshmëria e zakonshme e Rrugës së Jetës, në të cilën në 1941-1943. punuar mbi 20 mijë Njerëzore. Ende nuk dihet se sa prej tyre kanë vdekur.
"Shefi i logjistikës së Frontit të Leningradit, gjenerallejtënant Lagunov, ishte përgjegjës për organizimin e transportit të mallrave përgjatë Rrugës së Jetës," vazhdon Miroslav Morozov. - Menaxhimi i drejtpërdrejtë i trafikut automobilistik u krye nga zëvendësi i tij, gjeneralmajor Shilov. Deri në janar 1942, itinerari kishte fituar një infrastrukturë mjaft komplekse. Përgjatë rrugëve të akullit kishte pika asistence teknike ("një kamion e gjysmë" shpesh të ngecur), pika ngrohjeje dhe ushqimi, poste kontrolli trafiku... Qielli ruhej nga bateritë kundërajrore (armët) dhe makineritë kundërajrore- kompani armësh dhe toga të armatosura me “maksima”. Në hartën ushtarake të viteve 1941-1942. "Më shumë se 20 objekte të mbrojtjes ajrore mund të numërohen."
Përpjekje hekuri
Rruga e jetës nëpër Ladoga ishte më e famshmja, por jo e vetmja në ato vende. Në bregun jugor të Gjirit të Finlandës, deri në janar 1944, koka e urës Oranienbaum luftoi me sukses kundër gjermanëve. Ai u lidh me kontinentin nga "Rruga e Vogël e Jetës", e cila kalonte në akull përmes Kronstadt. Gjatë luftës, 470 mijë njerëz ecën përgjatë saj në të dy drejtimet. Dhe në Ladoga gjatë viteve të ndryshme të luftës ata u përpoqën të nisnin ose një rrugë trolejbusi ose një hekurudhë ...
Projekti i parë u refuzua menjëherë. Ata u përpoqën të zbatonin të dytën. Në dimrin e viteve 1942-1943. Në të njëjtën kohë, filloi ndërtimi i një "kalimi hekurudhor me grumbull akull" 35 kilometra nga stacioni i Kobonës në anën lindore të Ladogës deri në stacionin e Liqenit Ladoga në anën perëndimore në të dy brigjet. Ndërtuesit (kryesisht gra!) bënë vrima në akull dhe futën grumbuj në fund. Në krye ishte shtruar një dysheme, mbi të cilën ishte montuar traseja hekurudhore. Nga mesi i janarit 1943, ishte ndërtuar pak më pak se gjysma e rrugës. Trenat e parë ishin tashmë në shina, por më 18 janar 1943, bllokada u hoq. Të gjitha përpjekjet e paimagjinueshme rezultuan të pakuptimta. Kjo është ndoshta arsyeja pse ata preferuan të harronin "Hekurudhën e Jetës".
SHIKO FOTOGALERINË "Rrethimi i Leningradit"
18 nëntor 1941
Fillimi i shtrimit të "Rrugës së Jetës". Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, batalioni i veçantë i 88-të i ndërtimit të urës filloi zbulimin e akullit të liqenit Ladoga me qëllim të krijimit të një rruge akulli për Leningradin e rrethuar. Puna për të krijuar itinerarin, e cila udhëhoqi rreth 20 mijë njerëz, filloi në tetor. Më 19 nëntor, u nënshkrua një urdhër për trupat e Frontit të Leningradit "Për organizimin e një rruge dhe rrugë traktori përtej liqenit Ladoga".
Më 22 nëntor, kolona e parë e kamionëve GAZ-AA hyri në akull. Rruga e akullit, e cila u bë e njohur si Rruga Ushtarake Automobilistike Nr. 101 (VAD-101), filloi të funksionojë më 26 nëntor 1941. E gjithë rruga duhej të zhvendosej në një pistë të re për shkak të lodhjes së akullit. Dhe gjatë muajit të parë të punës, rruga u transferua në rrugë të reja katër herë, dhe disa pjesë të saj edhe më shpesh. Kamionët shpërndanin rregullisht ushqim
Itinerari u shtrua dhe u shënua me piketa. Rruga e Akullit ishte një autostradë e mirëorganizuar që u siguronte shoferëve vozitje të sigurt me shpejtësi të madhe. Pista shërbehej nga 350 kontrollorë trafiku, detyrat e të cilëve përfshinin shpërndarjen e makinave, duke treguar drejtimin e lëvizjes, monitorimin e sigurisë së akullit dhe detyra të tjera. Rruga është bërë një strukturë komplekse inxhinierike. Ndërtuesit e saj bënë shenja rrugore, piketa, mburoja portative, ura, ndërtuan baza, magazina, stacione ngrohjeje dhe mjekësore, stacione ushqimore dhe ndihmë teknike, punishte, stacione telefonike dhe telegrafike dhe përshtatën mjete të ndryshme kamuflimi. Kjo punë kërkonte përkushtim dhe guxim, pasi duhej kryer në çdo kusht - ngrica të forta, erëra të ftohta, stuhi, granatime dhe sulme ajrore të armikut. Për më tepër, u instaluan fenerë farash me xham blu - së pari në çdo 450-500 m, dhe më pas në 150-200 m
Më 24 nëntor 1941, Këshilli Ushtarak i Frontit të Leningradit miratoi rezolutën nr. 00419 "Për ndërtimin e autostradës ushtarake nr. 102 (VAD-102)." Kështu, tani dërgimi i mallrave në Leningrad filloi të kryhet përgjatë dy rrugë.
Rruga përbëhej nga dy rrugë unazore, secila prej të cilave kishte dy drejtime të veçanta lëvizjeje - për trafikun e mallrave (në qytet) dhe për trafikun bosh ose evakuimin (nga qyteti). Rruga e parë për transportin e mallrave në qytet shkonte përgjatë rrugës Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - stacion. Liqeni i Ladogës, gjatësia e rrugës ishte 44 km; për automjete bosh dhe evakuim nga qyteti - Art. Liqeni Ladoga ose Borisova Griva - Prejardhja Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo me një gjatësi prej 43 km. Gjatësia totale e fluturimit përgjatë unazës së parë ishte 83 km.
Rruga e dytë për transportin e mallrave shkonte përgjatë rrugës Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - stacion. Liqeni Ladoga ose Borisova Griva (58 km) dhe për bosh ose evakuim - stacion. Liqeni Ladoga ose Borisova Griva - Prejardhja Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Gjatësia totale e rrugës së unazës së dytë ishte 111 km. Ish autostrada Tikhvin - Novaya Ladoga pushoi së funksionuari, por u mbajt në gjendje pune.
Megjithë ngricat dhe stuhitë e dëborës, zjarrin e artilerisë së armikut dhe sulmet ajrore, dhe pushtimin e armikut të Tikhvin më 8 nëntor, lëvizja e automjeteve të mallrave nuk u ndal për pothuajse një ditë të vetme. Në periudhën nëntor-dhjetor janë dorëzuar 16,449 tonë ngarkesë përgjatë itinerarit.
“Rruga e Jetës” nuk është vetëm një rrugë mbi akullin e liqenit, ajo është një shteg që duhej kapërcyer nga stacioni hekurudhor në bregun perëndimor të liqenit deri te stacioni hekurudhor në bregun lindor dhe mbrapa. Rruga funksionoi deri në rastin e fundit të mundshëm. Në mesin e prillit, temperatura e ajrit filloi të rritet në 12 - 15 ° C dhe mbulesa e akullit të liqenit filloi të shembet shpejt. Një sasi e madhe uji është grumbulluar në sipërfaqen e akullit. Për një javë të tërë - nga data 15 deri më 21 prill - automjetet ecnin nëpër ujëra të ngurta, në disa vende me thellësi deri në 45 cm. Në udhëtimet e fundit automjetet nuk arritën në breg dhe bartën me dorë. Lëvizja e mëtejshme në akull u bë e rrezikshme dhe më 21 prill u mbyll zyrtarisht Rruga e Akullit të Ladogës, por në fakt ajo funksionoi deri më 24 prill, pasi disa shoferë, pavarësisht urdhrit për mbylljen e itinerarit, vazhduan të udhëtonin në Ladoga. Kur liqeni filloi të hapej dhe trafiku në autostradë u ndal, punëtorët e autostradës zhvendosën 65 tonë produkte ushqimore nga bregu lindor në atë perëndimor. Në total, gjatë dimrit 1941/42, 361,109 ton ngarkesa të ndryshme u dorëzuan në Leningrad përgjatë rrugës së akullit, duke përfshirë 262,419 ton ushqim.
Kjo ishte dyzet vjet më parë. Pasi nuk arriti të pushtonte Leningradin me stuhi pa kapërcyer mbrojtjen e tij, armiku shpresonte në vdekjen e shpejtë të qytetit nga uria si rezultat i një bllokade të plotë. Natyrisht, komanda gjermane as që mendoi për mundësinë e organizimit të ndonjë komunikimi serioz përgjatë liqenit Ladoga. Por koncepti i së pamundurës u bë shumë relativ kur ishte fjala për shpëtimin e Leningradit. Për 152 ditë, nga 22 nëntor 1941 deri më 24 prill 1942 dhe 98 ditë, nga 23 dhjetor 1942 deri më 30 mars 1943, kishte një Rrugë të Jetës - një rrugë akulli e shtrirë përgjatë liqenit Ladoga, përgjatë së cilës qyteti mori gjërat më të nevojshme për të jetuar dhe luftuar. Shofer Ivan Vasilievich Maksimov nga dita e parë deri në të fundit ai drejtonte makina me ngarkesë për në Leningrad dhe nxirrte njerëz jashtë. Ai tregon se si ndodhi. Fotografitë e viteve të luftës, të mbledhura nga pjesëmarrësit në epikën e Ladogës, shpjegojnë historinë e tij.
Ata nuk e dinë ende në tokë
Më e frikshme dhe më e gëzuar se rruga.
"Natën e 22 nëntorit, kolona e parë me dhjetë automjete zbriti nga bregu perëndimor në akull. Unë isha në këtë kolonë. Ishte një natë e errët dhe me erë mbi liqen. Nuk kishte ende borë dhe vija të zeza fusha e akullit shpesh dukej si ujë i hapur, nuk e fsheh, frika na ngriu zemrat, duart na dridheshin: ndoshta edhe nga tensioni edhe nga dobësia - për katër ditë, si të gjithë Leningradasit, merrnim biskota në ditë. Por kolona jonë sapo kishte qenë në Leningrad. Dhe pashë sesi njerëzit vdisnin nga uria... Shpëtimi ishte në bregun lindor. Kuptuam se duhej të arrinim atje me çdo kusht. Jo të gjitha makinat arritën në breg, por Lëvizja e parë e grupit përfundoi. Madje m'u kujtua edhe supa e parë e nxehtë që morëm. Të nesërmen këto makina po ktheheshin duke sjellë bukë për Leningradasit. Ndërsa akulli ishte i hollë, ishte e pamundur të ngarkonim plotësisht makinën. U përshtatëm me situatë - kemi përdorur rimorkio me sajë për të zvogëluar ngarkesën në akull.
Fluturimet e para janë skalitur në kujtesën time si më të vështirat. Ecnim ngadalë, me tension, sikur të provonim rrugën... Pas disa ditësh, hodhëm një vështrim më të afërt, ndjemë rrugën dhe fituam besim.
Dimri i ashpër i vitit 1941 dukej se po nxitonte për të na shpëtuar. Çdo ditë akulli bëhej më i trashë dhe më i fortë. Intensiteti i trafikut dhe ngarkesa e automjeteve është rritur. Muajin e parë nuk e lashë makinën. Ishte edhe shtëpia ime... Pasi kalova liqenin, dorëzova me shpejtësi ngarkesën, u nisa anash, mbulova "para" me kabinën me një pëlhurë gomuar për të mbajtur nxehtësinë nga motori i nxehtë dhe rashë. në gjumë. Pas dy-tre orësh u zgjova nga i ftohti, ndeza motorin, mora ngarkesën dhe shkova përsëri në fluturim.
Njerëzit nga Leningradi u transportuan nga bregu perëndimor në atë lindor. Këto fluturime ishin më stresueset dhe më të dhimbshmet për mua. Të rraskapitur nga uria, njerëzit shtriheshin dhe uleshin të palëvizshëm, në dukje indiferentë. Ka pasur raste kur mjekët ndihmës, duke nxjerrë persona nga një makinë, kanë raportuar se dikush ka vdekur në rrugë. Nga keqardhja, inati dhe hidhërimi, më ra zemra, më erdhi një gungë në fyt... Gjithmonë nxitoja kur udhëtoja me njerëz, më dukej sikur nuk do të mund të bëja gjithçka në kohë dhe isha. tmerrësisht i frikësuar nga vonesat në rrugë.
Në fund të dhjetorit numri i fluturimeve u rrit. Gjatë numërimit isha ndër kryesuesit. Një herë në bregun lindor, në Kobon, ku ndodheshin magazinat ushqimore, para se të shkarkohej automjeti, më thirrën te komandanti dhe më dhanë një dhuratë nga Leningradasit. Këto ishin gjëra të ngrohta. Duke e shtrënguar dhuratën në duar, dëgjova fjalët e mirënjohjes, por si përgjigje nuk munda të them asnjë fjalë... Nuk qava, vetëm lot më rridhnin dhe më rridhnin faqeve.
Më dhanë një ditë pushim. Më dërguan në stacionin sanitar - brenda një muaji u rrita aq shumë sa nuk mund t'i shihja as sytë, një mjekër e gjatë ishte rritur, rrobat e mia ishin bërë të kripura dhe të ngurtësuara. Ky ishte pushimi i parë që nga fillimi i punës në pistën e akullit.
Rruga u zhvillua shpejt. Transporti masiv filloi. Kamionët në autostradë udhëtonin në stuhi dhe stuhi, ditë e natë, shpesh duke rënë në vrimat e akullit të shpuara nga bomba dhe predha, duke vdekur para se të arrinin në breg ose duke u mbytur. Por pavarësisht vështirësive të pabesueshme, shpërndarja e ushqimit nuk u ndal. Shumë shpejt ne braktisëm edhe kamuflazhin dhe natën, me fenerët ndezur, makinat ecnin në një rrjedhë të vazhdueshme.
Rruga ishte nën zjarr gjatë gjithë kohës. Megjithatë, shumica e bombave dhe predhave ranë aty pranë. Drejtuesit manovruan dhe ndryshuan shpejtësi. Punëtorët e rrugës gjetën menjëherë të reja, rrugë pune ose "arnuan" rrugën - vendosën vendkalime prej druri dhe ngrinë stolin. Rruga u shkatërrua, por rruga vazhdonte të jetonte.
Vozitja në akull ishte e vështirë dhe e rrezikshme. Nën ndikimin e erërave të forta dhe ndryshimeve të nivelit të ujit në liqen, u shfaqën lëvizje të shpeshta të fushave të akullit dhe gjatë rrugës u shfaqën male akulli, ndonjëherë pesë deri në dhjetë metra të larta. U shfaqën çarje dhe çarje. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin shumë centrale dhe vendkalime. Gjatë dimrit të viteve 1941 - 1942, batalioni i uravendërtimit vendosi mbi akullin e liqenit 147 ura të parafabrikuara, të afta për të përballuar peshën jo vetëm të mjeteve të ngarkuara, por edhe të tankeve.
Gradualisht, rruga, mund të thuhet, u rregullua. Përgjatë rrugës u shfaqën tenda dhe shtëpi bore për punonjësit e rrugëve dhe riparimet që banonin këtu, për t'u ardhur në ndihmë shoferëve në çdo moment. Në shtëpi të tilla u vendosën "sbata me bark" dhe u tërhoqën kabllot e telefonit.
Në kilometrin e shtatë të rrugës kishte një tendë për një stacion sanitar dhe mjekësor. Olya Pisarenko, një mjeke ndihmëse ushtarake, jetoi atje gjatë gjithë dimrit të ashpër. Ajo ka befasuar edhe veteranët e Rrugës së Akullit me guximin dhe qëndresën e saj. Ajo punonte pa pushim dhe pa gjumë, shpesh nën zjarr të fortë duke ofruar ndihmë mjekësore për të plagosurit dhe të ngrirëve.
Një ditë, pjesa e saj e rrugës u bombardua nga gjashtëmbëdhjetë avionë fashistë. Bombat përshkuan autostradën. Olya ra në një vrimë. Me vështirësi e ndihmuan të dilte, por ajo nuk u largua nga pista, mezi ishte gjallë dhe e ngrirë, vazhdonte të ndihmonte të plagosurit.
Një front në fakt kalonte përgjatë autostradës. Dhe çdo fluturim i përfunduar ishte si një betejë e fituar. Pista ishte jashtëzakonisht e ngarkuar. Këtu janë shënimet nga ditari i selisë së regjimentit të 64-të, personeli i të cilit ishte gjithmonë në akull dhe shërbente rrugën.
“Më 23 nëntor 1941, disa kuaj dhe makina ranë nëpër akull.
5 dhjetor. Sulm ajror fashist në kilometrin e katërmbëdhjetë... Një makinë me benzinë u dogj. Midis kilometrave të dhjetë dhe të pesëmbëdhjetë, tridhjetë predha shpërthyen dhe rreth njëqind e dyzet bomba u hodhën përgjatë gjithë rrugës. Midis kilometrave të njëzetë dhe njëzet e pestë u formua një çarje gjatësore."
Pavarësisht gjithçkaje, trafiku përgjatë autostradës nuk u ndal. Menjëherë pas bastisjeve, punonjësit e rrugës dolën në akull, duke shtruar rrugë të reja. Menjëherë kontrollorët e trafikut vrapuan drejt makinave, duke u treguar shoferëve një rrugë të re. Dhe kontrollorët e trafikut ishin vajzat e Leningradit Komsomol. Ata qëndronin në erën ose borën e akullt në një distancë 350-400 metra nga njëri-tjetri ditën me flamuj, dhe natën me fenerë të ndezur lakuriqësh nate. Ata e mbanin orën e tyre heroike rreth orës në çdo mot.
Në janar, artileria e rëndë kundërajrore mund të instalohej në akullin e forcuar. Kur u shfaq, ishte pothuajse e pamundur që armiku të bombardonte saktësisht rrugën.
Rruga u mbulua nga trupat e rajonit të mbrojtjes ajrore Ladoga, regjimentet e artilerisë anti-ajrore dhe aviacionit luftarak të frontit dhe marinës, ushtarë të njësive pushkësh dhe marinsash, trupa kufitare dhe një divizion NKVD. Të gjitha qasjet në Rrugën e Akullit ishin të minuara. Si rezultat i të gjitha këtyre masave, fluksi i mallrave në Leningrad rritej çdo ditë.
Madje u organizua një ekip për të ngritur makinat dhe tanket nga fundi i liqenit. Pas riparimeve, ata u kthyen përsëri në shërbim.
Pjesëmarrësit e rrugës gëzoheshin për çdo rritje të racioneve për leningradasit. Më 25 dhjetor ka pasur rritjen e parë të kuotës së bukës. Minimumi ishte 250 gram në ditë për punëtorët, 125 gram për të gjithë të tjerët. Por tashmë në muajin prill Leningradasve iu dhanë mesatarisht gjysmë kilogrami bukë dhe u rritën normat për produktet e tjera. Qyteti jetoi dhe vazhdoi të luftonte.
Në prill, bora filloi të shkrihej, uji u ngrit dhe mbushi rrënojat e rrugës. Pikërisht atëherë filloi mundimi ynë. Ju filloni të rrëshqitni ose frenoni pak dhe akulli poshtë jush shkon në ujë. Më 24 prill, itinerari u mbyll.
Rruga legjendare e jetës ekzistonte për 152 ditë.
Homazhet për kujtimin tonë të heronjve të luftës ndonjëherë anashkalojnë emrat e atyre që siguruan fitoren në pjesën e pasme. Por më kot.
shtesa interesante në diskutimin e një viti më parë -
Mënyra e vetme, përveç aviacionit joefektiv, për evakuimin e njerëzve nga Leningradi i rrethuar, si dhe për dërgimin e furnizimeve dhe ngarkesave ushtarake në qytet në shtator-nëntor 1941, ishte liqeni Ladoga, përgjatë të cilit lundronin çdo ditë anijet e Flotilës Ladoga. Sidoqoftë, ishte e qartë se unaza gjermane rreth qytetit nuk do të prishej para fillimit të motit të ftohtë, dhe për të shmangur mundësinë e një bllokadë të plotë të Leningradit në dimër, ishte e nevojshme të gjendej një rrugëdalje sa më shpejt që të mundshme. Dhe u gjet një zgjidhje e tillë - kjo është ideja e krijimit të kalimeve akulli nëpër liqenin Ladoga, i cili më vonë mori emrin "Rruga e Jetës".
Në fillim, shumë ishin mjaft skeptikë për këtë ide, pasi dyshuan se akulli do të ishte në gjendje të mbante sasinë e madhe të ngarkesave që do të transportohej përmes tij. Gjermanët nuk e besuan as këtë; në fletëpalosjet e shpërndara mbi Leningrad ata shkruanin fjalë për fjalë si vijon: "është e pamundur të furnizosh popullsinë milionshe dhe ushtrinë përtej akullit të liqenit Ladoga". Megjithatë, lënia e një qyteti prej tre milionësh pa furnizime për tërë dimrin në të vërtetë nënkuptonte dënimin e banorëve të tij me vdekje të sigurt dhe filloi puna për krijimin e një kalimi në akull. Së pari, si rezultat i punës titanike të Drejtorisë së Logjistikës në Frontin e Leningradit, të gjitha informacionet e disponueshme në atë kohë për transportin e ngarkesave të rënda në akull, si dhe për regjimin e akullit, veçanërisht në liqenin Ladoga, u mblodhën në më pak se një muaj. Si rezultat i këtyre studimeve, rruga më e përshtatshme për kalimin ishte Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemassar - Kobona. Më 20 nëntor 1941, karrocat e para të tërhequra me kuaj shkuan përgjatë "Rrugës së Jetës", dhe një ditë më vonë, GAZ-AA e famshme (një kamion e gjysmë).
Përkundër faktit se dukej se një sasi e madhe e përgatitjes teorike ishte kryer para krijimit të kalimit të akullit, dhe përveç kësaj, dimri i viteve 1941-1942 ishte shumë i ashpër dhe me dëborë, liqeni Ladoga paraqiti një surprizë të pakëndshme. Ndodhte shpesh që një autokolonë kamionësh të ngarkuar me kapacitet të plotë mbulonte rrugën pa asnjë problem dhe mjeti i lehtë që i ndiqte binte në akull. Për më tepër, ajo dështoi menjëherë, duke mos lënë asnjë shans për njerëzit brenda. Kjo ndodhi për shkak të fenomenit të rezonancës, pak të studiuar në atë kohë, ose më mirë të një valëje përkulëse-gravitacionale, për të shmangur të cilën, të gjitha makinat urdhëroheshin të udhëtonin me një shpejtësi të përcaktuar rreptësisht. Pas disa rasteve të tilla, kalimi mori emrin e tij të dytë, më të tmerrshëm - "Rruga e Vdekjes".
Gjermanët gjithashtu nuk harruan "Rrugën e Jetës", duke kryer rregullisht sulme ajrore dhe sulme artilerie në liqen, pasi pozicionet e tyre ishin fjalë për fjalë disa kilometra larg kalimit. Prandaj, shumë shoferë kamionësh, kur vozitnin natën, vozitën pa i ndezur fenerët e tyre, në mënyrë që të mbroheshin disi nga sulmet ajrore; mund të thuhet se po ngasin pothuajse verbërisht. Drejtuesit që punuan në "Rrugën e Jetës" meritojnë një përmendje të veçantë. Ata kaluan 12 orë pas timonit në një të ftohtë të tmerrshëm (shumica madje vozitën me dyert e hapura që të mund të hidheshin jashtë në rast të rënies nëpër akull), duke bërë 5-7 fluturime në ditë në të gjithë liqenin e Ladogës, por në të njëjtën kohë ata merrnin të njëjtat racione të pakta, si të mbijetuarit e zakonshëm të bllokadës. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk u ankua, pasi të gjithë e kuptuan se sa e rëndësishme ishte puna e tyre për të mbijetuarit e rrethimit dhe ushtarët që mbronin Leningradin.
Kalimi i akullit në dimrin 1942-1943 përbënte një rrezik edhe më të madh se një vit më parë. Si rezultat i një dimri të butë me shkrirje të shpeshta, akulli shpesh thyhej dhe kjo çoi në një numër edhe më të madh dështimesh, por "Rruga e Jetës" edhe në kushte të tilla vazhdoi të funksiononte deri më 24 prill 1943, që është, edhe pas heqjes së rrethimit të Leningradit. Në vetëm dy vjet, sipas statistikave zyrtare, më shumë se 640 mijë njerëz u evakuuan nëpër akullin e liqenit Ladoga, 575 mijë ton ngarkesa të ndryshme u dorëzuan në qytet dhe rreth 300 mijë ushtarë dhe oficerë u transportuan në Frontin e Leningradit. Kjo është, është e qartë se krijimi i "Rrugës së Jetës" në nëntor 1941 ishte një nga faktorët kryesorë, i cili, të paktën minimalisht, bëri të mundur sigurimin e ushqimit për banorët e qytetit dhe ushtarët e mbrojtjes. e Leningradit, dhe kjo nga ana tjetër ndikoi drejtpërdrejt në rezultatin e përgjithshëm të Betejës së Leningradit.
Duket se gjithçka dihet për Rrugën e Jetës. Sidoqoftë, shumica dërrmuese e lidhin atë vetëm me rrugën e akullit përgjatë së cilës udhëtojnë gjysmë kamionët. Sidoqoftë, në fund të liqenit Ladoga u vendos një tubacion për të furnizuar qytetin me karburant dhe një kabllo elektrike, përmes së cilës qyteti furnizohej me energji elektrike për makineritë e fabrikave dhe tramvajet e Leningradit.
Katër artikuj nga "Teknikat e Rinisë" të tyre për vitin 1946. Kujtimet e Bllokadës janë ende shumë të freskëta, dhe për këtë arsye të gjitha përshkrimet janë të lira nga përpunimi ideologjik shtesë, veçanërisht pasi ato janë shkruar nga pjesëmarrës të drejtpërdrejtë në ndërtimin dhe funksionimin e arterieve që lidhin Leningradin me kontinentin.
Faleminderit për skanimet e "Teknikat e Rinisë" histori http://gistory.livejournal.com/98042.html
Këtë vit ne festojmë përvjetorin e parë të fitores ndaj Gjermanisë në Luftën e Madhe Patriotike. Tani, kur perspektivat më të gjera për prosperitet po hapen para nesh, të mishëruara në Ligjin për Planin Pesëvjeçar për Rivendosjen dhe Zhvillimin e Ekonomisë Kombëtare të Atdheut tonë, do të doja të ktheja përsëri në shembujt e heroizmit të punës. të njerëzve të zakonshëm sovjetikë gjatë luftës, dhe prej tyre marrin forcë për punë të mëtejshme të palodhur në fushën e ndërtimit paqësor.
Dimri 1942/43. Unaza e zezë e bllokadës u mbyll rreth qytetit të Leninit. Uria, bombardimet e artilerisë dhe bombardimet goditën qytetin e rrethuar. Uji ngriu, termocentralet dhe fabrikat ndaluan. Dukej sikur zemra e qytetit kishte ngrirë. Por mbrojtësit e saj e dinin: "Toka kryesore" nuk do t'i lërë... do të vijë... do të ndihmojë... Dhe "Toka kryesore" u shtriu duart e fuqishme leningradasve përmes unazës së hekurt të bllokadës, mbi sipërfaqja e ftohtë e akullit të Ladogës.
Në akullin e mbuluar me borë, disa kilometra larg vijës së frontit, mijëra kamionë me ushqime nxituan në qytet. Motoristët sollën jetë në një qytet të rraskapitur përgjatë rrugës së akullt të jetës. Akulli është shkrirë. Tuba u vendosën përgjatë fundit të liqenit. Tubacioni i gazit, si një arterie nënujore, ushqeu qytetin me benzinë - gjaku jetëdhënës i makinave. Kabllot e rrymës shtriheshin pranë tubacionit të gazit. Energjia elektrike nga hidrocentrali Volkhov derdhej në telat e Leningradit. Qyteti mori jetë. Duke përdorur komunikimin radio drejtuar në ujqër ultrashort, ai komunikoi me "Kontinentin".
Bërat teknike të popullit sovjetik, ndihma për Leningradin e rrethuar përtej liqenit Ladoga përshkruhen në artikujt "Rruga e Jetës" nga kreu i rrugës së akullit, gjenerallejtënant A. M. Shilov, "Arteria nënujore" nga kryeinxhinieri i ndërtimi i gazsjellësit A. Shalkevich dhe artikujt "Përparimi energjetik i bllokadës", "Komunikimi i drejtuar".
"Rruga e jetës"
Gjenerallejtënant A. M. SHILOV
Ishte pranvera e Leningradit e vitit 1942. Neva e fryrë i çoi ujërat e saj në gji. Të ngrohur nga dielli i pranverës, njerëzit dolën në argjinaturat e granitit dhe panë akullin që lëvizte. Uji po nxiste lumenj të mëdhenj akulli. Të prekur nga dielli i hershëm, Ata tashmë kanë filluar të shkrihen dhe janë errësuar sipër.
Në njërin prej blloqeve lundruese dukeshin brazda të gjera, sikur mijëra makina të kishin rrotulluar sipërfaqen dikur të lëmuar të akullit.
"Shiko, kjo është një pjesë e "Rrugës së Jetës" që lundron," thanë njerëzit në argjinaturë.
Kush e di se sa jetë njerëzish u shpëtuan nga kjo rrugë e jashtëzakonshme - një urë midis qytetit të rrethuar dhe "Kontinentit", e ndërtuar nga vetë natyra dhe vullneti i njeriut. Të ngrohur nga "dielli i pranverës, ata notojnë - shtrihet transparente e akullit të një ure gjigante nëpër liqen, e cila nuk ishte e shënuar" në asnjë hartë dhe u shkri si një përrallë e paharrueshme për guximin njerëzor.
Gjermanët dërguan mbi 40 divizione të zgjedhura në Leningrad në vjeshtën e vitit 1941. Ata ishin të sigurt për një fitore të hershme. Me nxitim, zyra e Goebbels sajoi një film të rremë - një paradë e trupave gjermane në Pallatin e Dimrit, por ata nuk arritën ta pushtonin qytetin me stuhi.Hitleri vendosi ta shtypte qytetin me uri dhe të ftohtë. Trupat e motorizuara të gjeneralit Schmidt nxituan në Tikhvin me qëllimin për të shkëputur Leningradin nga "Kontinenti". Tani do të presim me qetësi derisa qyteti, si një mollë e pjekur, të bjerë në duart tona, mburreshin gjermanët.
Por qyteti nuk ra!
Historia njeh shumë shembuj të qyteteve të rrethuara me një reputacion mbarëbotëror: Troja, Kartagjena, Madridi, Varshava, Parisi, por lavdia që i ra qytetit të Leninit lë në hije gjithçka tjetër.
Qyteti nuk u dorëzua, megjithëse gjermanëve iu duk se të gjitha kushtet për këtë ishin të pranishme. Çdo mëngjes vjeshte, njëqind avionë Douglas u ulën në aeroportet e qytetit.” Ushqimi shkarkohej nga avionët. Në fluturimin e kthimit, njerëzit hipën në makina për t'u evakuuar në pjesën e pasme. Në të njëjtën kohë, qyteti filloi të furnizohej me anije, maune dhe gomone nëpër liqenin e Ladogës. Gjermanët ishin ende të kapur pas bregut jugor të saj. Në nëntor u ngritën ngricat dhe anijet, pasi shpërthyen akullin, u ngrinë fort në kalatat perëndimore të Ladogës. Furnizimet ndaluan: situata e të rrethuarve u bë jashtëzakonisht e vështirë. Ishte e nevojshme të merren masa urgjente. Dhe ata u pranuan.
Këshilli Ushtarak i Frontit të Leningradit, me iniciativën e shokut Zhdanov, propozoi fillimin e ndërtimit të një rruge akulli përmes Ladogës - një rrugë që më vonë u bë e njohur si "Rruga e Jetës".
Përdorimi i akullit për transportimin e trupave shkon prapa në kohët e thella historike të Rusisë.Në shkurt 1710, nën udhëheqjen e Pjetrit I, korpusi i Apraksin prej 12 mijë ushtarësh eci me sukses përmes akullit përmes Gjirit të Finlandës nga ishulli Kotlin në Vyborg.
Në kohët e mëvonshme, trupat ruse kaluan në mënyrë të përsëritur në bregdetin suedez përmes ishujve Åland.
Gjatë Luftës Ruso-Suedeze të vitit 1809, Barclay de Tolly i famshëm udhëhoqi një kolonë prej 5 mijë vetësh nëpër akullin e Gjirit të Bothnia përmes ngushticës Kvarken - një rrugë akulli mbi 100 kilometra e gjatë.
Gjatë Luftës Ruso-Japoneze në 1904, një vendkalim akulli për trenat u ndërtua nëpër liqenin Baikal. Trenat lëviznin në shina të vendosura në akull të ngrirë.
Gjatë Luftës Civile, kishte një kalim akulli përtej Vollgës afër Syzranit, nëpër Kama afër Taishet dhe përtej Irtysh pranë Omsk. Shtypja e paharrueshme historikisht e rebelimit të Kronstadt u krye gjithashtu në akullin e Gjirit të Finlandës.
Më në fund, në vitin 1940, gjatë luftës kundër finlandezëve të bardhë, u krye fushata e famshme e akullit e Urdhrit të 70-të të Divizionit të Pushkave Lenin nëpër Gjirin e Vyborg. Artileria, tanket dhe automjetet kaluan nëpër akull.
Rruga e akullit Ladoga nuk mund të krahasohet me të gjitha këto operacione. Dhe për nga shkalla e transportit të saj, dhe për nga kohëzgjatja e punës dhe për nga kushtet natyrore dhe luftarake, ishte një strukturë e jashtëzakonshme.
Njëherë e një kohë, këtu shtrihej rruga e lashtë e ujit nga Varangët te Grekët. Ladoga ishte i famshëm për karakterin e tij tradhtar, stuhitë dhe stuhitë. Sipërfaqja e saj pothuajse kurrë nuk ngriu plotësisht, dhe përveç gjithë kësaj, rruga e akullit u mbulua nga zjarri i artilerisë së armikut dhe u bombardua nga avionët e armikut.
Në emër të jetës së një qyteti të tërë me miliona banorë, Ushtria e Kuqe duhej të kapërcente të gjitha vështirësitë.
Njerëzit e kuptuan këtë. Apeli i shokut Zhdanov drejtuar punëtorëve të rrugës ushtarake thoshte: “Të dashur shokë!.. Në emër të Leningradit dhe të frontit, ju kërkoj të keni parasysh se jeni caktuar në një detyrë të madhe dhe të përgjegjshme dhe po kryeni një detyrë të me rëndësi të madhe shtetërore dhe ushtarake.. Vepra juaj nuk do të harrohet kurrë nga Atdheu dhe Leningradi"
Doli se, megjithë bollëkun e literaturës në liqenin Ladoga, kushtet e akullit doli të ishin pothuajse të paekzaminuara dhe pak të studiuara.
Por nuk kishte kohë për të pritur - rruga duhej të shtrohej.
Sapo sipërfaqja e ujit u mbulua me një shtresë të hollë akulli, e pabarabartë nga humkimi, filluam një studim urgjent të rrugës së ardhshme të rrugës së akullit.
Së pari, u bë një fotografi ajrore e drejtimit të propozuar të autostradës. Më pas grupet e zbulimit dolën në një bastisje nga brigjet lindore dhe perëndimore të liqenit.
Natën e 16 Nëntorit, një grup hidrografësh të rinj - detarë baltikë - dolën mbi akull, pak të mbuluar me polen bore, nga drejtimi i Kobonës. Duke kapërcyer gurët e akullit, në disa vende në akull të hollë e të çarë, ata ecën në perëndim, duke prerë vrima çdo 10 minuta për të matur trashësinë e akullit. Pasi përshkuan rreth 60 kilometra në dy ditë, skautët mblodhën të gjithë informacionin e nevojshëm për të hartuar një hartë të detajuar.
Pothuajse në të njëjtën kohë, një kalorës kaloi nga bregu perëndimor në bregun lindor nëpër akullin e liqenit.
Kolonat e para të sajë kaluan përmes akullit ende të brishtë të liqenit për në Leningrad. bukë.
Pista e akullit filloi të ekzistonte. Më 22 nëntor, një kolonë prej një ton e gjysmë automjetesh u nis nga Leningrad për të marrë ngarkesat; 60 automjete kaluan në mënyrë të sigurtë akullin. Makinat dukeshin të pazakonta duke u kthyer prapa. Pas çdo kamioni, në pjesën e pasme të të cilit kishte vetëm 5-6 thasë me ngarkesë, tërhiqej një sajë me të njëjtin bagazh. Kjo u bë me qëllim që të shpërndahej ngarkesa në sipërfaqen më të madhe të mundshme të akullit ende të hollë dhe të brishtë.
Hapat e parë të ndrojtur dhanë rezultat. Natën e 28 nëntorit, 100 makina të ngarkuara u larguan nga bregu lindor për në Leningrad. Ata ecën në një stuhi dëbore dhe stuhi, por pas disa orësh arritën në bregun përballë.
Pista e akullit është bërë funksionale.
Nga fundi i nëntorit deri më 15 dhjetor 1941, zgjati ndërtimi i 27 kilometrave rrugë akulli dhe 34 kilometra degëve ndihmëse.
Deri më 6 janar, trashësia e akullit arriti në një metër - jo vetëm automjetet e rënda, por edhe tanket e rënda KV mund të lëviznin përgjatë rrugës.
Mijëra makina punonin gjatë gjithë kohës në autostradën e akullt. As bombardimet ajrore, as të shtënat me mitralozë nga avionët, as zjarri i artilerisë nga bregu i pushtuar nga gjermanët nuk mund të ndalonin fluksin e vazhdueshëm të automjeteve që sillnin ushqim në qytetin e rrethuar dhe largonin gra e fëmijë nga vija e frontit.
Një fije e hollë rruge lidhte qytetin e madh me të gjithë vendin, i cili i zgjati duart e ndihmës. Kjo fije ishte më e fortë se çeliku.
Më 26 dhjetor 1941, banorët e Leningradit filluan të merrnin racione të rritura të bukës.
Për këdo që nuk e njeh organizimin e autostradës ushtarake, është e vështirë edhe të imagjinojë kompleksitetin e punës së këtij organizmi plot pajisje dhe njerëz.
Imagjinoni një rrugë në të cilën duhet të kalojnë deri në 4500 automjete në ditë, duke lëvizur me shpejtësi 35-40 kilometra në orë.
Automjetet duhet të ngarkohen, shkarkohen, mbushen me ujë të ndezshëm dhe mundësisht të riparohen gjatë rrugës. E gjithë kjo në akullin e Ladogës me erë. Kur sipërfaqja transparente e rrugës pritet papritur nga një çarje, prej saj shfaqet uji. E gjithë kjo në rrëshqitje me dëborë, të pambuluar nga asgjë, dhe pothuajse nën hundën e armikut.
Cili shofer nuk e mban mend kilometrin e nëntë të rrugës, ku duheshin ndërtuar ura në udhëkryq nën zjarr artilerie nga bregu?
Por rruga me akull u krijua, u përvetësua dhe u kthye në një autostradë akulli, e pajisur me teknologjinë më të fundit të automobilave.
Rruga ishte projektuar për trafik të veçantë - makinat e ngarkuara ecnin përgjatë njërës rresht, dhe makinat bosh përgjatë tjetrës, në një distancë prej 100-150 metrash.
Në të gjithë trasenë u vendosën shenja dhe mbishkrime rrugore; çdo kilometër ka poste kontrolli; Pas 5 kilometrash ka pika të marrjes së ujit.
Përgjatë itinerarit, këtu mbi akull, u organizuan pika asistence teknike për riparimin dhe mirëmbajtjen e automjeteve, pika ngrohjeje dhe ndihmë mjekësore.
Gjatë natës, dritat ndezëse të shkhetilen detare çdo 100-200 metra u tregonin mjeteve drejtimin e lëvizjes së tyre.
Dhjetëra graderë, peshkatarë dhe borëpastruese mbronin rrugën nga rrëshqitjet e borës. Mjafton të thuhet se 90 për qind e të gjithë heqjes së borës punojnë. ishte i mekanizuar, 30 traktorë zvarritës punuan për pastrim. Ura speciale u ngritën menjëherë nga punëtorët e rrugës në vendet ku u krijuan çarje, mbi krateret e predhave të artilerisë dhe bombave me eksploziv të lartë.
Shërbimet: rregullimi, komandanti rrugor, komunikimet, sanitare, mbrojtja kundërajrore dhe, së fundi, EPRON (për punë nënujore) - të gjitha ato u përdorën për të ruajtur mbijetesën e vazhdueshme të rrugës, për të luftuar armikun dhe natyrën.
Dhe "Rruga e Jetës" nuk u ndal për asnjë minutë. Motoristët e dinin: ngarkesa e çdo automjeti të dorëzuar në Leningrad do të shpëtonte jetën e mijëra njerëzve.
Mijëra thasë me miell dhe kuti me ushqime prisnin të ngarkoheshin në bregun lindor të Ladogës.
Drejtuesit treguan mrekulli të përkushtimit. Ka pasur raste kur drejtuesit e mjeteve, pa lënë makinën për 48 orë, kanë udhëtuar mbi një mijë kilometra. Midis tyre ishte shoferi siberian Efim Vasilyev.
Ata bënë katër fluturime për ndërrim, duke lidhur një kapelë boller me një arrë në të mbi kokën e tyre, në mënyrë që zhurma e saj t'i pengonte ata të binin në gjumë gjatë rrugës.
Të plagosur si pasojë e granatimeve të armikut, drejtuesit e mjeteve nuk i braktisën mjetet me ngarkesën e paçmuar, si shoferi Yerkman, i cili i gjakosur dhe duke humbur ndjenjat shpëtoi mjetin dhe ngarkesën.
Qindra makina u kthyen në jetë nga riparuesit e stacioneve të asistencës teknike të akullit. Ata u vendosën në akull në tenda dhe shtëpi akulli. Emri i kryepunëtorit më të mirë të riparimit Yakov Moroz do të mbetet gjatë në kujtesën e shoferëve që pësuan një aksident në akullin Ladoga.
Gjuajtësit kundërajror dhe avionët luftarakë mbuluan rrugën nga avionët e armikut.
Rruga e akullit mbështetej në guximin e popullit sovjetik, në vullnetin e tyre të pandërprerë për të fituar.
Që nga 23 nëntori 1941; Deri më 21 prill 1942 ekzistonte “Rruga e Jetës”. Për më shumë se katër muaj ajo gumëzhi me trafik të vazhdueshëm.
Ushqimi, foragjeret, municionet, karburantet, qymyri, pako me dhurata, posta kaluan liqenin në një urë akulli tridhjetë kilometra.
Por më pas erdhi prilli. Uji u shfaq në sipërfaqen e akullt të rrugës. Në fillim nuk kishte shumë, dhe makinat nxituan nëpër pellgjet e pranverës, duke shpërndarë spërkatje të lehta. Niveli i ujit vazhdoi të rritet; në disa vende arrinte 40-60 centimetra. Makinat tani po kalonin nëpër ujë si varkat e detit, duke prerë ujin me radiatorët e tyre. Ndonjëherë uji tashmë vërshonte motorin - ai kollitej dhe ndalonte.
U bë e pamundur për të vozitur.
Rruga është e mbyllur...
Ishte e mundur të përmblidhej ekzistenca e saj.
Po, ishte vërtet “Rruga e Jetës”!
Gjatë ekzistencës së tij, mbi 354 mijë ton ngarkesa të ndryshme u dorëzuan në Leningrad. Nga këto, vetëm ushqimi arrin në 268 mijë tonë.
Në të njëjtën kohë, mbi 500 mijë njerëz u evakuuan nga qyteti përgjatë rrugës me akull.
Për ta bërë këtë, automjetet duhej të udhëtonin mbi 41 milion ton kilometra. Është e vështirë edhe të imagjinohet madhështia e kësaj figure.
Kjo është arsyeja pse Leningradasit, duke parë akullin pranveror që lundronte përgjatë Neva, mbushën zemrat e tyre me mirënjohje për njerëzit e zakonshëm që shpëtuan jetën e tyre duke punuar në akullin e ftohtë të Ladogës.
Gjatë Luftës Ruso-Japoneze, një vendkalim akulli për trenat u krijua nëpër liqenin Baikal.
"Arteria nënujore"
Ing. A. FALKEVICH
Karburanti është gjaku i makinerive, është gjaku i pajisjeve ushtarake dhe industrisë.
Në pranverën e vitit 1942, kur akulli filloi të digjej dhe nuk ishte më e mundur të dërgohej karburant në Leningrad përgjatë rrugës së akullit, ekzistonte rreziku që tanket, makinat dhe pajisjet e tjera në shërbim të trupave të Frontit të Leningradit të të detyrohet të ndalojë.
Kërcënimi i mbylljes u shfaq edhe mbi shumë ndërmarrje të Leningradit që punonin për mbrojtje.
Në këtë situatë, në prill 1942, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes vendosi të ndërtojë një tubacion nënujor përgjatë fundit të liqenit Ladoga. Benzina nga bregu lindor duhej të derdhej në qytetin e rrethuar përmes një arterie nënujore, pa u vënë re nga armiku.
Zbatimi i këtij vendimi të guximshëm u shoqërua me vështirësi të mëdha. Tubacionet nënujore të një gjatësie të tillë nuk janë ndërtuar kurrë në Union. Ndërtimi duhej të bëhej vetëm 5-6 kilometra larg vijës së frontit, në veri të Shlisselburgut. Të gjitha materialet dhe pajisjet e nevojshme duhej të gjendeshin në vend, në Leningrad. Së fundi, vetëm 50 ditë u ndanë për ndërtimin e gazsjellësit.
U zhvillua skema e mëposhtme për ndërtimin e një tubacioni benzine: benzina transportohet me hekurudhë në një magazinë karburanti që ndodhet në bregun lindor të liqenit dhe pompohet nga rezervuarët hekurudhor në rezervuarët e groposur në tokë.Nga këto depozita futet në një pompim. stacion në të cilin janë instaluar dy pompa me presion të lartë. Nën një presion prej 12-15 atmosferash, benzina dërgohet në një tubacion të shtrirë përgjatë fundit të liqenit.Duke dalë në bregun perëndimor të liqenit, benzina rrjedh përmes një tubacioni 8 kilometra të gjatë të vendosur në tokë në pikën më të afërt. stacioni hekurudhor. Jo larg stacionit ka një depo për marrjen e karburantit, e përbërë nga rezervuarë të vegjël vertikalë dhe një raft ngarkimi për të furnizuar njëkohësisht 10 cisterna hekurudhore ose 20 automjete. Tubacioni nënujor përbëhej nga tuba çeliku pa telash 5-7 metra të gjatë, të projektuar për të pompuar lëngun nën presion të lartë. Trashësia e murit të tubave ishte 7-8 milimetra, diametri i tyre i brendshëm ishte 101 milimetra (4 inç). Kapaciteti projektues i tubacionit ishte 350 ton benzinë në ditë.
Ndërtimi i pjesës tokësore të gazsjellësit në të dy brigjet ishte një detyrë relativisht e thjeshtë: u hap një llogore 1.2 metra e thellë përgjatë vijës së gjurmës, tubat u transportuan me automjete ose tërhiqeshin me traktorë përgjatë gjurmës, pas së cilës u vendosën. në një fije dhe ngjitur në seksione 40-50 metra të gjata. Saldimi në rrugë u krye duke përdorur njësi saldimi të lëvizshme të përbëra nga një motor me djegie të brendshme dhe një gjenerator saldimi. Është përdorur metoda e ashtuquajtur "rrotullues", në të cilën gjatë saldimit një ose dy asistentë rrotullojnë seksionin. Kjo metodë i lejon saldatorit të kryejë procesin e saldimit në pozicionin më të përshtatshëm për të. Në fund të saldimit, seksionet u lidhën së bashku me një traktor në një fije dhe u ngjitën së bashku. Këtu u përdor saldimi jo rrotullues, pasi nuk ishte më e mundur të rrotulloheshin seksionet që lidhen. Pas përfundimit të saldimit, tubacioni u mbulua me një shtresë izolimi bitumi për t'u mbrojtur nga korrozioni.
Pas shtrirjes në kanal, u testua me ujë me presion pune dyfishi prej 25 atmosferash.
Ndërtimi i pjesës nënujore të gazsjellësit ishte më i vështirë.
Për shkak të faktit se tubat për ndërtim vinin nga Leningradi, të gjitha përgatitjet për ndërtimin e pjesës nënujore të gazsjellësit u kryen në bregun perëndimor të liqenit.
Për këtë qëllim u zgjodh një zonë e sheshtë me rërë. Tubat, të dorëzuara në mes të kantierit, u shtruan, u montuan dhe u salduan në seksione 200 metra të gjata. Seksionet u vendosën një nga një në një raft testimi prej kafaze druri, i cili kishte një pjerrësi drejt ujit. Në këtë raft, çdo seksion u testua për densitet nën presionin e funksionimit të trefishtë prej 35 atmosferash. Dendësia e saldimeve u testua me vajguri, e cila depërton lehtësisht në poret më të vogla të metalit. Pas testimit, seksionet u mbuluan me izolim bitumi dhe u vendosën në një shteg zbritjeje të gjatë 300 metra.
Pista përbëhej nga rrotullues rrotullues të instaluar në një distancë prej 15 metrash nga njëri-tjetri. Tre të katërtat e shtegut të nisjes janë në breg, një e katërta është në ujë. Çdo metër tubi me mure të trasha peshonte 18 kilogramë. Kur u ulën në ujë, edhe me skajet e mbyllura, tubat u fundosën.
Ishte e pamundur të tërhiqeshin tubat deri në fund; kjo do të kërkonte një forcë të madhe tërheqëse, të cilën saldimet nuk mund ta përballonin. Prandaj, u vendos që tubat të dërgoheshin në det në vendin e shtrirjes dhe t'u jepej lëvizja, të lidheshin trungje.Një pjesë tubash përgjatë shtegut të lëshimit u tërhoq nga një traktor 30-40 metra në ujë; pjesa e kokës së saj ishte e fiksuar në ponton. Trungjet u lidhën në tuba me litar kërpi. Tërheqja e mëtejshme e seksioneve të tubacionit në ujë u krye nga një avullore tërheqëse dhe çikrikë të instaluar në maune speciale me fund të sheshtë - varka ponton. Puset bregdetare nuk e lejonin avulloren t'i afrohej bregut, kështu që seksionet u zhvendosën në thellësinë e kërkuar nga maune dhe vetëm atëherë fundi tërheqës i seksionit u vendos në avullore për tërheqjen e mëtejshme të tij në ujë.
Pasi seksioni prej dyqind metrash u tërhoq plotësisht nga pista e nisjes, pjesa tjetër iu ngjit në breg. Kryqëzimi i dy seksioneve kërkon rritje të forcës. Prandaj tubat fillimisht saldoheshin me saldim me gaz, më pas në bashkim shtyhej një bashkim, i cili shtyhej poshtë me goditje çekiçi dhe ngjitej në tub me saldim me hark elektrik.Kur gjatësia e vargut të tubacionit që rezultonte arriti në 1-2 mijë. metra, pjesa fundore e seksionit të fundit u fiksua gjithashtu në ponton. Vargu i tubacionit në det u tërhoq përgjatë gjurmës nga një avullore tërheqëse. Këtu pontoni i kokës u ankorua, dhe pontoni fundor u afrua më afër qerpikëve të sjellë më parë. Pas kësaj, duke përdorur një çikrik, skajet e tubave të bashkuar u rreshtuan. Prizat e salduara më parë u prenë, tubat u mbërthyen në një përcjellës të veçantë dhe u ngjitën në ponton duke përdorur pajisje të instaluara në një varkë speciale. Pas ftohjes së shtresës, tubat u hoqën nga pontonet dhe u zhytën në ujë. Punëtorët, duke lëvizur me varka të vogla përgjatë rrugës, prenë litarët dhe tubacioni u ul pa probleme në tokë.
Duke ndërtuar një varg pas tjetrit, u shtrua e gjithë pjesa nënujore e gazsjellësit. 21.500 metra të pjesës nënujore të gazsjellësit janë hedhur në 15 ditë.
Pas përfundimit të instalimit, zhytësit inspektuan të gjithë pjesën liqenore të gazsjellësit dhe, duke përdorur pesha, siguruan tubat çdo 50-100 metra në tokë. Seksionet bregdetare të tubacionit, për të shmangur dëmtimin nga akulli, u lanë në tokë në një thellësi prej gjysmë metri duke përdorur një monitor hidraulik.
Nga inspektimi i kryer nga zhytësit rezultoi se e gjithë gjatësia e gazsjellësit ishte shtrirë në tokë pa u varur, me kthesa të lëmuara ku kthehej traseja.
Tubacioni i benzinës u testua duke pompuar ujë dhe vajguri. Uji pompohej nën një presion prej 16-18 atmosferash dhe brenda 24 orëve nuk u zbuluan asnjë defekt. Pastaj filloi pompimi i vajgurit nën një presion prej 20 atmosferash. Për të identifikuar defektet e mundshme, varkat lundronin vazhdimisht përgjatë gjurmës së linjës së gazit, nga ku monitoronin shfaqjen e njollave të naftës në sipërfaqen e ujit. Vëzhgimet e kujdesshme gjatë 72 orësh rezultuan se tubacioni nuk kishte asnjë defekt dhe vajguri, pasi kishte përshkuar rreth 30 kilometra përgjatë tubit, normalisht hynte në rezervuarët e magazinës pritëse. Në përfundim të testeve, komisioni qeveritar deklaroi të mundur vendosjen e gazsjellësi në funksionim, duke dhënë një vlerësim të shkëlqyer të punës së kryer. Arteria nënujore ka hyrë në funksion.
Në një kohë të shkurtër rekord - 41 ditë - drejtpërdrejt në vijën e frontit, gjatë bombardimeve të përditshme dhe granatimeve të artilerisë, ky tubacion i salduar nënujor u ndërtua për herë të parë në Union, duke i siguruar Leningradit karburant gjatë ditëve më të vështira të rrethimit.
Gazsjellësi funksionoi me sukses për 20 muaj. 400-420 ton benzinë hynin çdo ditë në qytetin e rrethuar, duke kaluar nën hundën e armikut.
"Përparimi energjetik i bllokadës"
Ing. F. VEITKOV
Në fund të korrikut 1942, një grup inxhinierësh Lenenergo, të udhëhequr nga inxhinieri kryesor Sergei Vasilyevich Usov, zhvilluan një plan të guximshëm dhe të guximshëm për të ndihmuar Leningradin me energji elektrike. Inxhinierët Usov, Yezhov dhe Naumovsky propozuan lidhjen e qytetit me hidrocentralin Volkhov, të shpëtuar nga gjermanët, dhe marrjen e energjisë elektrike prej tij. Në ato ditë, racioni elektrik i Leningradit të bllokuar ishte shumë i varfër, dhe marrja e fuqisë shtesë prej të paktën 10-20 mijë kWh në ditë ishte jetike.
Termocentralet e qytetit nuk mund të siguronin energji elektrike: nuk kishte qymyr, nuk kishte torfe. Armiku kishte nën kontroll termocentralet rajonale. Armiku shkatërroi termocentralin e Dubrovsk në tokë: vija e frontit kaloi këtu për shumë muaj. Svirskaya dhe hidrocentralet e tjera u ndërprenë dhe ishin vendosur prapa linjave të armikut. Në stacionin hidroelektrik të Volkhov, puna ishte në lëvizje të plotë për të rivendosur dy hidrogjeneratorë.
Propozimi i inxhinierëve të Lenenergo u mbështet nga drejtuesit e mbrojtjes së qytetit.
Më 7 gusht 1942, Këshilli Ushtarak i Frontit të Leningradit vendosi të ndërtojë një linjë të transmetimit të energjisë nga hidrocentrali Volkhov në Leningrad me një gjatësi totale prej më shumë se 150 kilometra brenda dy muajsh. Pjesa e mesme e linjës do të bëhej me një kabllo të vendosur përgjatë fundit të liqenit të Ladogës. Përveç kësaj, ishte e nevojshme të ndërtoheshin tre nënstacione transformatorësh.
Një linjë e re energjie duhej të ndërtohej nën hundën e armikut, i cili bombardonte vazhdimisht kantieret. Linja ishte gjithashtu e pazakontë sepse duhej të ndërtohej në 60 ditë - katër herë më shpejt se sa ishte menduar të bëhej në kohë paqeje. Në vend të dy linjave të mëparshme me një tension prej 110 mijë volt, sipas aftësive teknike të asaj kohe, ishte e nevojshme të transmetohej energji elektrike nga Volkhov përgjatë një linje me një tension prej 65 mijë volt. Ishte e nevojshme të vendoseshin 22 km kabllo 10 kilovolt përgjatë fundit të liqenit. Ndërtuesit e linjës nuk kishin përvojë në ndërtimin e një transmetimi të gjatë energjie të përbërë nga tre pjesë: dy kabllo të sipërme në skajet dhe një kabllo nëndetëse në mes.
Për të kryer një vëllim të madh të punës komplekse teknike, ishte e nevojshme të kishim shumë mbajtës të kualifikuar të kabllove dhe ajrit. Por ata nuk ishin në sistemin Lenenergo në ato ditë. Disa shkuan në front, të tjerët vdiqën ose u evakuuan.
Ishte shumë e vështirë për ndërtuesit dhe instaluesit e seksioneve ajrore të linjës Ladozhskaya, të cilët punonin nga Volkhov dhe bregu perëndimor i Leningradit. Por kushtet e punës së punëtorëve të kabllove në liqenin e Ladogës ishin shumë herë më të vështira dhe stresuese.
Punonin vetëm natën, pa ndezur dritat. Pirja e duhanit ishte e ndaluar. Shtrimi i kabllove bëhej në errësirë me një maune në netët e ftohta të vjeshtës. Për të vendosur 22 km kabllo, ishte e nevojshme të tërhiqeshin 55 mbështjellje kabllosh mbi maune, me peshë 8-10 tonë secila. Por këto 600 ton kabllo
përbëhej vetëm një fije, dhe për të kapërcyer 15-20 MIJË. kW fuqi, ishte e nevojshme të vendoseshin 5 fije kablloje me një peshë totale prej më shumë se 3 mijë ton. Ishte e nevojshme të instaloheshin deri në 300 bashkime për të lidhur pjesë individuale të kabllit me njëra-tjetrën, dhe
së pari ndani numrin e duhur të skajeve të kabllove.
Të rinjtë punonin trimërisht përkrah punëtorëve të moshuar. Vajzat dhe adoleshentët e guximshëm të Leningradit, mes të cilëve kishte shumë anëtarë të Komsomol, nën mbikëqyrjen e disa zejtarëve me përvojë, bënë një punë të jashtëzakonshme për ndërtimin e linjës Volkhov-Leningrad.
Më 23 shtator 1942, plot 13 ditë përpara afatit, hyri në punë kjo linjë e pazakontë e energjisë.
Në atë ditë të paharrueshme vjeshte, rryma e të parëlindurit të elektrifikimit tonë - hidrocentrali i Volkhovit me emrin Lenin - me vullnetin e inxhinierëve energjetikë të Leningradit, çau bllokadën e armikut.Përgjatë arteries jetëdhënëse, Leningradi heroik mori energji elektrike.
Energjia elektrike e Volkhovit e marrë nga qyteti dha një rrymë të re energjie te mbrojtësit e tij trima.
Punonjësit e energjetikës mbanin një sy vigjilent në linjën e re. Ata treguan shumë kreativitet dhe zgjuarsi për ta mbajtur atë të funksionojë me besueshmëri. Vëmendje e veçantë i është kushtuar seksionit të kabllove. Kushtet e vështira të vendosjes dhe mospërputhja midis cilësisë së kabllit dhe kushteve të funksionimit të tij (ishte e nevojshme të vendosej një kabllo detare me cilësi të lartë, por nuk kishte asnjë) ndonjëherë u ndjenë. Fillimi i dimrit ka komplikuar më tej detyrën e inxhinierëve të energjisë në Leningrad.
Liqeni Ladoga ishte i mbuluar me një mbulesë akulli të trashë.
Kablloja e vendosur përgjatë fundit të liqenit tani dukej se ishte e murosur. Ndërtuesit e linjës u munduan nga dyshimet: “Po sikur të shfaqet një çarje në vijën e flokëve në një nga shumë bashkimet e kabllove lidhëse dhe uji të fillojë të depërtojë në kabllo? Po sikur të ketë një qark të shkurtër? Si atëherë të zbuloni zonën e dëmtuar dhe të hiqni copën e dëmtuar të kabllit, si të zëvendësoni bashkimin e dëmtuar që qëndron nën një shtresë metër akulli?
U gjet një zgjidhje. Më 9 dhjetor 1942, u mor një vendim i ri: të ndërtohej një "linjë akulli" ajrore sa më shpejt të jetë e mundur për të zëvendësuar seksionin kabllor të linjës.
Dhe, pavarësisht të ftohtit të ashpër të dimrit, puna e vështirë filloi përsëri për punëtorët e guximshëm të energjisë.
Por edhe tani instaluesit me përvojë ishin të befasuar nga ajo që po bënin. Në fillim u duk se ligjet e inxhinierisë elektrike, forca e materialeve dhe rregullat e instalimit afatgjatë u refuzuan. Dhe vetëm më vonë, më vonë, ata e kuptuan rëndësinë krijuese të shkencës së përparuar.
Në fakt, deri në këtë kohë, instaluesit e dinin, për shembull, se mbështetësit e linjës së energjisë duhet të instalohen ose në një themel betoni ose në tokë të zakonshme me trarë mbështetës horizontalë dhe me mbushje të besueshme. A u propozua të hapeshin vrima në akull këtu? dhe ngrijnë shtylla të shkurtra në to - njerkë, tek të cilët tashmë mund të anohen këmbët dhe traversat e një mbështetjeje të sheshtë në formë U. Akulli u përdor si një themel i besueshëm.
Instaluesit e dinin se në çdo linjë të energjisë elektrike, përveç mbështetësve të zakonshëm të ndërmjetëm, duhet të instalohen mbështetëse ankorimi çdo disa kilometra. Por midis 176 mbështetësve që do të instaloheshin, nuk kishte asnjë spirancë të vetme. Ato u zëvendësuan nga mbështetëse konvencionale, të përforcuara me mbajtëse çeliku të lehta.
Instaluesit e dinin se telat duhet të jenë në terminale të posaçme në mënyrë që forcat e tensionit mekanik në tela dhe ngarkesa në mbështetëse të jenë brenda kufijve të pranueshëm. Këtu telat u vendosën në rrotullat e kapëseve të thjeshta me dy veshë dhe u fiksuan përgjatë gjithë vijës vetëm në disa mbështetëse qoshe.
E gjithë kjo ishte e re dhe e pazakontë, por mjaft e besueshme.
Si më parë, armiku nuk duhet të kishte mësuar sekretet e "vijës së akullit". Ishte e nevojshme të dërgoheshin fshehurazi shumë automjete me skela për mbështetëse në kantieret e punës, ishte e nevojshme të transportoheshin bobina të mëdha të telave linearë dhe fiksues dhe së fundi, ishte e nevojshme të arrinte të ndërtohej një linjë transmetimi energjie gati 30 kilometra në një kohë të shkurtër.
Dhe përsëri ekipi heroik kapërceu me vendosmëri të gjitha vështirësitë. Pas 15 ditësh, një seksion i ri i linjës hyri në punë.
Ditët kaluan; dhe javë. Kudo, si me marrëveshje, ngriheshin me kokëfortësi tryezat
rruaza merkuri të termometrave. Akulli i Ladogës, edhe pse po shkrihej, gjithsesi mbështeti linjën e pazakontë të energjisë. Thuhet se kjo ndodhi sepse vetë linja, nga ana tjetër, mbante së bashku një rrip të madh akulli liqeni.
Së shpejti, u shfaq polynyas. Linjatorët që ktheheshin nga linja mbërritën të lagur deri në bel. Besueshmëria e "vijës së akullit" ka ngritur shqetësime. Por inxhinierët energjetikë të Leningradit nuk humbën kohë dhe nuk u ulën duarkryq.
Deri më 21 mars 1943, "vija historike" e akullit në liqenin Ladoga u çmontua plotësisht dhe një vijë e re bregdetare ishte tashmë në punë, duke kaluar nëpër territorin e pastruar së fundmi nga armiku.
Leningradi dhe i gjithë vendi mundi pushtuesit nazistë me forcë në rritje.
Vitet do të kalojnë, por kurrë; Lavdia e inxhinierëve të guximshëm të energjisë - ndërtuesit e Linjës së Jetës në Ladoga gjatë Luftës së Madhe Patriotike - nuk do të zbehet.
"Komunikimi i drejtuar".
V. MEDVEDEV
Lidhja midis qytetit të rrethuar miliona dollarësh dhe "Tokës së Madhe", siç e quanin Leningradasit atëherë atdheu i tyre i madh, u arrit me shumë mjete.
Së bashku me kabllon telefonike dhe telegrafike të vendosur në fund të liqenit të Ladogës dhe radiokomunikacionet konvencionale, mbrojtësit heroikë të qytetit arritën të vendosnin një lloj tjetër komunikimi, i cili luajti një rol të madh në mbrojtjen e qytetit.
Po flasim për një linjë valësh ultrashkurtër të drejtuar përgjatë liqenit Ladoga.
Në shumicën e rasteve, radiostacionet dërgojnë valët e tyre rreth tyre në të gjitha drejtimet. Në kushte ushtarake, kjo shpesh i lejon armikut të monitorojë transmetimet, të përpiqet t'i deshifrojë ato ose të prishë funksionimin e stacioneve duke krijuar ndërhyrje të veçanta. Në këtë rast, valët ultra të shkurtra rezultojnë të jenë shumë të vlefshme, duke bërë të mundur transmetimin me një rreze të ngushtë të drejtuar. Është e pamundur që një armik të përgjojë ose të ndërhyjë në një transmetim të tillë, përveç nëse ai është drejtpërdrejt në rrugën e rrezes së drejtuar.
Siç e dini, e vetmja hapësirë pa armik që lidh Leningradin me vendin ishte Liqeni Ladoga.
Një detyrë e përgjegjshme dhe e nderuar i ra në dorë elektricistëve të Leningradit. Ata kishin për detyrë të ndërtonin pajisjet e nevojshme për komunikimet e drejtuara me valë të shkurtra përgjatë liqenit. Kjo pajisje është ndërtuar në kushte shumë të vështira bllokimi. Impianti nuk kishte të gjitha pajisjet e nevojshme, pasi një pjesë e madhe e tij tashmë ishte evakuuar në brendësi të vendit. Njerëzit punonin në dhoma të ftohta. Nuk kishte energji elektrike.
Shefi projektues i uzinës shoku. Spirovi, i cili drejtoi këtë punë, nuk u ndal nga asnjë vështirësi. Nga një motor që prodhonte gaz automobilash dhe një dinamo të vogël, u ndërtua në një kohë shumë të shkurtër termocentrali i tij i vogël. Disa makina erdhën në jetë, pjesët u bënë të mpirë duar, pajisje transmetuese dhe marrëse, antena komplekse dipole dhe direkë të gjatë prej druri Antenat u instaluan në pyll, jo shumë larg bregut, me ndihmën e njësive ushtarake.
Me gjithë vështirësitë, puna përfundoi me sukses. Në mesin e vitit 1942, sinjalet e para radio fluturuan nëpër liqen.
Linja e komunikimit e ndërtuar midis Leningradit dhe "Kontinentit" kishte një tjetër pronë të rëndësishme. Fakti është se një radio frekuencë shumë e lartë lejon që një linjë e tillë të përdoret shumë herë. Duke moduluar një frekuencë të lartë me disa më të ulëta, mund të arrihet "transmetimi me shumë kanale". Teknologjia moderne e komunikimit përdor gjerësisht këtë metodë për të transmetuar njëkohësisht disa biseda telefonike në një linjë pa ndërhyrë me njëra-tjetrën. Kështu, qyteti i rrethuar, që nga momenti kur hyri në fuqi komunikimi i drejtuar me valë ultra të shkurtër, mori jo një, por disa kanale komunikimi. Qyteti i madh dhe Ushtria e Kuqe që e mbronin atë kishin nevojë për shumë linja që funksiononin njëkohësisht.
Gjermanët nuk mund të ndërhynin me asnjë mjet në komunikimet e drejtimit. Është e mundur që për një kohë të gjatë ata as nuk dyshonin për ekzistencën e saj. Direkt prej druri të kamufluar mirë me një rresht tubash bakri të shkurtër të vendosur në krye nuk u zbuluan nga avionët gjermanë.
Së shpejti, komunikimet e drejtuara me valë të shkurtra u përfshinë në sistemin e centralizuar të komunikimit të Leningradit me Moskën dhe qytetet e tjera të Unionit. Ajo shërbeu mirë dhe pandërprerë gjatë gjithë luftës.
Ndoshta disa nga lexuesit duhej të flisnin në telefon me Leningradin gjatë rrethimit të tij. Me shumë mundësi, kjo bisedë u zhvillua pikërisht përmes këtyre radiostacioneve, të ndërtuara dhe instaluara nga Leningradasit tashmë gjatë bllokadës.
