Двадцять п'ять років тому у Хорозі сталася найбільша авіакатастрофа в історії авіації Таджикистану. Sputnik Таджикистан згадує цю трагічну дату.
Політ Як-40 - все йшло за планом
Його пілотував екіпаж, до складу якого входили командир Мелс Сіяров, другий пілот Юрій Дьомін та бортмеханік Нізоміддін Бурієв.
Також у салоні працював бортпровідник Каюмов, а штурманом загону був Євген Бабаджанов.
Громадянська війна у Таджикистані
На той час у Таджикистані йшла громадянська війна, і Хорог був захоплений бойовиками. В аеропорту зібралося кілька сотень мирних громадян, які бажають залишити місто рейсом того самого Як-40.
Під час посадки у ситуацію втрутилися озброєні бойовики. Погрожуючи зброєю, вони почали керувати процесом розсадження на власний розсуд, намагаючись посадити на борт якнайбільше людей. Екіпаж літака намагався навчити їх, вказуючи на те, що літак не розрахований на таку кількість пасажирів, але марно.
Загалом у літак сіли 81 пасажир, хоча лайнер був розрахований лише на 28 місць. Саме це спричинило авіакатастрофу.
Борт виявився сильно перевантаженим - максимальна злітна вага була перевищена на цілих три тонни. Екіпаж відмовився здійснювати політ. Однак після загрози розстрілу пілоти змушені були погодитись.
Диспетчера, який мав контролювати посадку, озброєні люди навіть не підпустили до трапу.
Однак не всім охочим вдалося сісти в літак: якусь частину людей бойовики відправили назад до аеропорту.
Авіакатастрофа Як-40 у Хорозі
Перевантаження відчулося при перших хвилинах зльоту. Авіакатастрофа була неминуча. Літак проїхав практично всю злітно-посадкову смугу - 1629 метрів. Як-40 не зміг відірватися від землі та викотився за межі смуги.
Після цього авіасудно, що розігналося, лівою стійкою врізалося в бруствер неглибокого арика, а потім зіткнулося з каменем висотою 60 см.
Ще через 30 метрів ліве колесо Як-40 потрапило у промоїну і зруйнувалося, а праве вдарилося об бетонний дот метрової висоти, після чого літак з усіма пасажирами впав у промоїну річки Пяндж.
Наслідки авіакатастрофи літака Як-40
Внаслідок авіакатастрофи загинули 82 пасажири та члени екіпажу, у тому числі 14 дітей. Безпосередньо на місці аварії Як-40 було знайдено тіла 80 загиблих. Дивно, але шістьох людей виявили живими.
Два члени екіпажу пізніше померли в лікарні, зокрема, 36-річний бортмеханік Нізоміддін Бурієв, який був доставлений до лікарні в Душанбе у тяжкому стані. З ним прийшли попрощатися десятки людей із усіх районів міста.
Це найбільша катастрофа на території Таджикистану та в історії літаків Як-40. Відразу після того, що сталося, всі пасажирські польоти в Хорозі були припинені до закінчення громадянської війни.
8. Катастрофа у Жулянах
Грудень 1974. Через складні погодні умови пілот АН-24 не побачив паркан з бетону, літак протаранив споруду, і після цього машина влетіла в залізничний насип. Із 55 людей, які перебували на борту, вижило лише 7.
7 місце. Трагедія під Черніговом
Того ж року, що й попередня катастрофа, але вже у травні, під Черніговом зазнав аварії Ан-24. В результаті загинуло 52 особи. Причину цього інциденту з'ясувати не вдалося. За даними бортового самописця, стався несподіваний, різкий нахил штурвала праворуч після того, як було відключено автопілот. Літак впав у штопор, незважаючи на вжиті дії пілотів, вийти з нього не вдалося.
6 місце. Катастрофа над Чорним морем
4 жовтня 2001 року. Біля Криму в морі впав російський Ту-154 із 66 пасажирами та 12 членами екіпажу. Спочатку передбачалося, що то був теракт. Але через деякий час, експерти повідомили, що причиною катастрофи стали пошкодження завдані ззовні.
За збігом обставин, цього дня у Криму проходили військові навчання. І за недбалістю військових, ракета, випущена з зенітної зброї, вибухнула за 15 метрів над літаком. Незалежна відмовлялася визнавати свою провину, але пізніше експерти Міноборони дійшли висновку, що Ту-154 не було підбито українською ракетою. Кримінальне розслідування припинили та справу закрили.
5 місце. Крах на Скнилівському аеродромі
Катастрофа на авіаційному шоу на Скнилівському аеродромі вразила світ. Пілот Су-27 вирішив виконати складний елемент із поворотом у глядацьку сторону. Літак вийшов з-під контролю та влетів у людей. Загинуло 77 людей, із них 28 дітей. За іншими даними, жертв більше. Понад 500 людей отримали поранення. Чотири генерали, відповідальні за команди для елементів, були виправдані, а пілоти отримали по кілька років в'язниці.
4 помста. Авіакатастрофа біля Дніпродзержинська
У 1979 році ця трагедія забрала життя футболістів ташкентської команди Пахтакор, які прямували на матч до Мінська. Сталося зіткнення їхнього літака з таким же Ту-134, який летів із Челябінська до Кишинева.
Винним визнали диспетчерів, які того дня перебували на зв'язку з 12-ма бортами. Зважаючи на політ Брежнєва на відпочинок до Криму, один із трьох повітряних коридорів мав бути відкритим. Рух у двох, що залишилися, був вкрай щільним. 21-річний диспетчер направив два літаки назустріч один одному під прямим кутом. Другий диспетчер помітив небезпечну ситуацію та скомандував знизити висоту, але її почув не Ту-134, а Іл-72.
Перша інформація про аварію з'явилася в ЗМІ лише через три дні. А сам футбольний клуб «Пахтакор» ще кілька років тримали у вищій радянській лізі, не зважаючи на результати їхніх ігор. Катастрофа забрала життя 94 людей.
3 місце. Помилки минулого.
Така сама трагедія, як і з двома Ту-134, сталася за 6 років. 1985 року над Золочевом у Львівській області зіткнувся військовий Ан-26, який перевозив найвище керівництво ВПС Прикарпатського округу, з Ту-134, на борту якого перебували пасажири.
Причиною цієї аварії став третій літак Ан-24. У львівському аеропорту диспетчер просто переплутав цей літак на екрані радара з Ан-26 та віддав керування своєму напарнику, який і направив Ту-134 в один коридор із військовими.
Вийшовши з туману, на малій відстані один від одного, два літаки зробили спроби розбіжності. Військовий Ан-26, щоб не зіткнутися з Ту, увійшов у штопор, але це навіть не допомогло. Ту-134 зруйнувався у повітрі, Ан-26 вибухнув на землі. Як і у випадку з футбольною командою, загинуло 94 особи.
2 місце. Руйнування в повітрі.
Друге місце за кількістю загиблих зайняла катастрофа біля Харкова. У 1972 році машина розламалася на шматки прямо в повітрі.
Уламки, що розлетілися величезною площею між двома селами, збиралися солдатами. За словами очевидців, все навколо забарвилося в червоний колір, а в повітрі відчувався запах крові. Як тільки тіла були зібрані й упізнані за документами, їх одразу спалювали.
Літак забрав із собою життя 122 людей. Серед них був відомий пародист Віктор Чистяков, який прямував на гастролі. За деякими даними, за деякий час до вильоту, він мав ніби передчуття загибелі – артист повернув усі борги та підписав фотографії в альбомі. Лев Лещенко також отримав пропозицію від Чистякова, щоб той полетів з ним, але відмовився через термінові справи.
З'ясуванням причини аварії зайнявся сподвижник Туполєва Йосип Фрідляндер, який зауважив, що на уламках повно тріщин від зношеності металу. Після цього випадку, що носить лагідну назву «Велика Анна» (так називали його конструктори) Ан-10А, більше не піднімався в небо.
1 місце. Найбільша катастрофа.
Найбільш масштабною катастрофою за кількістю загиблих в Україні вважається катастрофа під Донецьком, в якій загинуло 170 людей.
22 серпня 2006 року. Рейс Анапа - Санкт-Петербург, літак Ту-154, звалився під Донецьком. Борт рейсу 612 перевозив 160 пасажирів та 10 членів екіпажу. Ніхто не вижив.
Згідно з офіційними даними, пілотами було ухвалено рішення обійти грозовий фронт зверху, замість того, щоб обійти хмару збоку. Але екіпаж не вірно оцінив сили природи і потік повітря підняв машину різко вгору, а потім пішла в плоский штопор. Через 3 хвилини літак звалився в яр.
До самого зіткнення, при одному працюючому двигуні, пілоти робили всі спроби врятувати літак, але він, згідно з очевидцями, на відстані кількох сотень метрів до землі падав обертаючись навколо своєї осі, немов осінній лист.
За даними нашого джерела, що заслуговує на довіру, комісією вже встановлено, що літак почав розгін по злітно-посадковій смузі з невимкненим гальмом стоянки. Цей пристрій – аналог ручного гальма в автомобілі – використовується лише під час стоянки. Потужності двигунів цілком вистачає, щоб повітряне судно рушило з місця, перебуваючи на гальмі стоянки (так само, як деякі забудькуваті автомобілісти рушають на "ручнику") і проїхало рульовою доріжкою на ВПП. А ось розігнатися до злітної швидкості стає проблематично.
Довідка МК Між тим
Помилки, коли пілоти не відключають гальмо стоянки, хоч і рідко, але все ж трапляються. Так, у 2005 році в Хабаровському аеропорту не зміг злетіти Boeing американської компанії Kalitta Air, оскільки екіпаж не зняв шасі зі гальма стоянки. В результаті колеса зруйнувалися, їхні фрагменти потрапили до двигунів. На щастя, тоді обійшлося без тяжких наслідків.
Крім того, джерело повідомило "МК", що, як випливає з розшифровки мовного самописця Як-42, безпосередньо перед зльотом командир повітряного судна Андрій Соломенцев наказав другому пілоту Ігореві Жевелову взяти управління на себе, мотивуючи це поганим самопочуттям.
Гальмо стоянки мало відключити саме командир. Але, можливо, у момент передачі управління пілоти про нього просто забули і не звернули увагу на відповідний сигнал на панелі приладів (звуковим сигналом він не дублюється).
Неможливо, що коли Як-42 почав розганятися на зліт і ніяк не міг набрати потрібну швидкість, пілоти помітили помилку і відключили гальмо. До речі, теоретично на те, що гальмо стоянки не відключене могло звернути увагу і бортінженер Олександр Сизов, який вижив в авіакатастрофі, хоча на злітному режимі він завантажений роботою не менше командира.
Кабіна "Як-42". Ручка гальма стоянки. Фото: Антон Банніков.
Чому екіпаж вирішив продовжувати зліт, а не застосувати екстрене гальмування, можна лише припускати. Можливо, пілоти сподівалися на те, що їм вистачить довжини ЗПС - літак стартував із половини смуги, а це 1,5 км, тоді як Як-42 для зльоту потрібно 800 метрів. Але виявилося пізно. В результаті літак злітав уже з ґрунту (він проїхав задніми візками шасі приблизно 400 метрів по траві). Саме собою це не стало б причиною трагедії, але літак не встиг набрати безпечну висоту, зачепився за щоглу маяка, що й призвело до руйнування лайнера.
За даними МК, офіційний висновок про причини катастрофи може бути підготовлений вже в середу. Голова Міждержавного авіаційного комітету Тетяна Анодіна доповіла прем'єру Володимиру Путіну, що літак був повністю справний і навіть "разових команд, які свідчать про відмови авіатехніки, на записі параметричного самописця поки не виявлено". Крім того, за її словами, перед зльотом екіпаж перевірив усі канали управління літаком та переконався у їх справності, літак не перевантажували, а метеоумови були нормальними.
Проте наше джерело припустило, що в офіційних висновках, які будуть оголошені, "комісія з суто етичних міркувань спробує не валити всю провину на екіпаж, а знайти, що ж там могло зламатися". Бо льотчики самі стали жертвами катастрофи.
Літак Як-40 розбився увечері у Ташкенті. Раніше повідомлялося, що катастрофу зазнав літака Ан-24.
У катастрофі літака загинули 37 людей — 32 пасажири та 5 членів екіпажу. Про це йдеться у поширеному у Ташкенті пізно ввечері у вівторок урядовому повідомленні. Раніше надходила інформація про 36 загиблих.
Літак належав компанії "Узбекістон хаво-йулларі" ("Узбецькі авіалінії").
Згідно з цим повідомленням, о 19:27 за місцевим часом у районі аеропорту Ташкента під час заходу на посадку зазнав катастрофи літак Як-40, що прямував рейсом Термез-Ташкент.
"Він упав на посадкову смугу і вибухнув", - повідомили Reuters в аеропорту Ташкента.
Літак виконував рейс 1154 року Термез-Ташкент.
На місці аварії літака Як-40 в аеропорту Ташкента знайдено «чорні ящики».
Літак Як-40 звалився на злітну смугу в безпосередній близькості від житлових кварталів міста. Місце катастрофи відокремлює від найближчих будинків не більше 100 метрів. Про постраждалих серед населення не повідомляється. Район падіння літака оточений міліцією.
За даними судмедекспертів, тіла всіх загиблих сильно обгоріли.
Зокрема, стало відомо, що під час посадки замість далекого приводу екіпаж пішов на посадку на ближньому приводі. Більше того, на висоті 60 м льотчики включили реверс - гальмівну систему, яка повинна включатися лише при дотику колесами літака злітно-посадкової смуги, оскільки при включенні реверсу заслінки в соплах закриваються.
Коли екіпаж зрозумів свою помилку, він спробував набрати висоту, але необхідних 30 секунд, які потрібні після того, як прибирають реверс, вони вже не мали. Майже всю смугу літак пройшов на висоті 60 метрів, думаючи, що це початок злітно-посадкової смуги.
Літак, пролетівши всю довжину злітно-посадкової смуги, на висоті 2 м врізався в бетонну огорожу. З не встановлених поки що причин шасі Як-40 так і не торкнулися землі. Пробивши огорожу наскрізь, літак спалахнув і впав у канал Кара-Су.
Як повідомляє Reuters, частини загиблих розкидані на великій території біля ташкентського аеропорту. Кореспондент агентства став свідком того, як за кілька годин після катастрофи рятувальники збирали частини тіл загиблих у великі сумки.
У районі аеропорту стоїть сильний туман, проте керівництво аеропорту стверджує, що видимість була достатньою для приземлення літака.
Як сказав генеральний прокурор Узбекистану Рашитжон Кадиров, у Як-40, що розбився, при посадці на висоті двох метрів не вийшло шасі, він ударився об бетонну огорожу злітно-посадкового майданчика і вибухнув. Раніше основною причиною катастрофи вважався туман.
Генеральна прокуратура республіки порушила за фактом авіакатастрофи кримінальну справу за статтею 260-ю, частина 3-я, пункти «а» та «б», КК республіки — «порушення правил безпеки руху та експлуатації залізничного, морського, річкового чи повітряного транспорту, що спричинило людські жертви», повідомив Кадиров.
Говорячи про технічний стан літака, Рашитжон Кадиров повідомив, що літак був випуск 1975 року, його ресурс становив 38 тисяч годин, і на момент катастрофи було відпрацьовано 37 тисяч. Востаннє літак ремонтувався 1999 року в Мінську. При цьому залишалося понад тисячу годин моторесурсу, зазначив генпрокурор.
За його словами, літаком керував досвідчений екіпаж. Командир екіпажу - Олександр Алексанов, 1960 року народження, уродженець Кемеровської області, мав льотний стаж з 16 вересня 1977 року, повідомив Кадиров.
У справі допитано вже понад сто осіб. З місця події вилучено особисті речі пасажирів, якими проводяться відповідні експертизи. Уламки літака евакуюють до авіаційного ангару, де буде проведено їх додатковий огляд.
Для розслідування обставин та причин катастрофи створено урядову комісію, яка вже розпочала роботу.
Керівництво Узбекистану висловило співчуття рідним та близьким загиблих.
Представник Державної служби цивільної авіації (ДСДА) Володимир Масенков повідомив, що авіакомпанія "Узбецькі авіалінії" "є однією з найсильніших авіакомпаній на території СНД після розпаду СРСР".
"Дуже шкода, що саме в цій авіакомпанії сталася така катастрофа", - сказав Масенков.
За словами співробітника представництва, МАК розбиратиметься з обставинами катастрофи Як-40 у Ташкенті. До МАК входять спеціалісти всіх країн СНД. Країни Балтії представлені у комітеті спостерігачами.
Екіпаж та пасажири літака «Як-40» — 37 осіб, живцем згоріли при авіакатастрофі на льотному полі ташкентського аеропорту.
Наполовину наповнені паливом баки вибухнули, не залишивши шансів пасажирам та екіпажу залишитися живими.
За попередніми даними, російських громадян на борту літака Як-40 узбецьких авіаліній, що розбився під Ташкентом, не було. Про це РІА «Новини» повідомив телефоном завідувач консульського відділу посольства РФ в Узбекистані Констатин Мінєєв.
На борту літака Як-40 був голова представництва ООН в Узбекистані Річард Конрой. Про це РІА «Новини» повідомили у прес-службі штаб-квартири ООН у Нью-Йорку.
Серед загиблих в авіакатастрофі під Ташкентом був представник американської гуманітарної організації, громадянин США Річард Пеннер. Про це повідомив у середу журналістам генеральний прокурор Узбекистану Рашитжон Кадиров. Серед загиблих були також двоє громадян Афганістану.
Генпрокурор Узбекистану уточнив, що внаслідок катастрофи загинули 37 людей:
32 чоловіки, чотири жінки та одна дитина (5 загиблих — екіпаж літака).
На сьогоднішній день можна назвати кілька можливих причин аварії. Крім технічної несправності, про яку говорив генпрокурор Кадиров, до катастрофи могла призвести погана погода: у момент посадки в аеропорту Ташкента стояв такий густий туман, що диспетчери радили пілотам усіх рейсів вирушати на посадку до Самарканду.
Зазначимо, що слова очевидців спростовують обидва ці припущення: вони стверджують, що літак спалахнув ще в повітрі, а не після удару об огорожу. У цьому випадку на борту Як-40, вочевидь, стався якийсь вибух — отже, міг статися і теракт. Жодну з цих версій поки що не можна виключити.
Постанова Кабінету Міністрів Узбекистану.
13 січня 2004 року в аеропорту м.Ташкента сталася авіакатастрофа літака Як-40 НАК «Узбекістон хаво йулларі», який виконував рейс №НУ-1154 за маршрутом Термез-Ташкент. Загинуло 37 людей, зокрема 5 членів екіпажу літака.
У зв'язку з трагічними подіями, що призвели до катастрофи та загибелі людей, Кабінет Міністрів ухвалює:
1. Створити урядову комісію з розслідування причин авіакатастрофи.
Надати Комісії право залучати до розслідування причин авіакатастрофи та ліквідації її наслідків фахівців та експертів відповідних міністерств та відомств, здатних сприяти у кваліфікованому проведенні зазначених робіт.
2. Урядової комісії:
— організувати роботу з виїмки та обстеження уламків літака, вилучення та проведення судово-медичної експертизи тіл загиблих, а також встановлення їх особи;
— забезпечити доставку тіл загиблих їх родичам за місцем проживання, сприяти та взяти участь в організації та проведенні похорону;
- Провести глибоке розслідування обставин, що призвели до авіаційної події. Генеральній прокуратурі порушити відповідно до законодавства кримінальну справу за фактом авіакатастрофи та забезпечити проведення необхідних оперативно-слідчих заходів;
— надати в установленому порядку матеріальну та іншу допомогу сім'ям громадян, які загинули внаслідок авіакатастрофи;
— про результати виконаної роботи та пропозиції щодо виключення подібних подій надалі доповісти до 25 січня 2004 року.
3. Оголосити по всій країні 15 січня 2004 року днем жалоби за загиблими в авіакатастрофі громадянами.
Голова Кабінету Міністрів
Іслам КАРИМІВ.
Також читайте рішення комісії з розслідування авіакатастрофи.
 |
|
 |
Інформація: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
На фотографії зображено Як-40 іншої авіакомпанії.
Авіакатастрофа Як-40 під Махачкалоюкатастрофа, що сталася 7 листопада 1991 року з літаком Як-40 авіакомпанії Югавіа, що прямував рейсом Еліста - Махачкала. Під час заходу на посадку літак врізався в гору. Загинула 51 людина.
Події
7 листопада 1991 літак Як-40 здійснював рейс С-519 Еліста - Махачкала. Екіпаж складався з 4 осіб: командира, другого пілота, бортмеханіка та стюардеси. В аеропорту Елісти в 32-місний літак було посаджено 34 пасажири, а потім додалося ще 13 безквитків. У результаті, о 12.43 з Елістинського аеропорту вилетів літак із перевантаженням у 260 кілограмів, хоча центрування літака було у допустимих нормах.
Політ мав проходити через точки Актур, Алмар, Ронка та Кізляр, після чого вийти в район зниження на посадку. Екіпаж зв'язався з диспетчером і запросив дозволу виконувати політ поза трасою і попрямувати відразу на Кізляр, обминаючи Ронки. Ймовірно, не бажаючи ускладнювати собі роботу, диспетчер Північно-Кавказького центру заборонив прямувати на Кізляр, але дозволив при цьому політ поза трасою. Пізніше диспетчер повідомив екіпажу про їхнє місцезнаходження та дав вказівку слідувати на Кизляр, що й було виконано.
Авіалайнер увійшов до сектора, тому екіпаж перейшов на зв'язок з диспетчером Астраханського центру і доповів йому про прямування на ешелоні 5700 метрів та про розрахунковий час проходження Кізляра. У відповідь диспетчер, порушивши інструкцію з виробництва польотів аеропорту Махачкала, дав команду слідувати поза трасою одразу на привід Махачкали. Екіпаж знав, що в цьому випадку їх чекає політ над гірським масивом Канабуру, але виконав команду, повернувши після прольоту Кізляра на привід Махачкали.
Як-40 знизився до ешелону 5100 метрів і за 100 кілометрів від Махачкалінського аеропорту і за 35 кілометрів правіше за повітряний коридор перейшов на зв'язок з диспетчером підходу і збрехав йому про вхід до зони аеропорту повітряним коридором. Диспетчер підходу хоч і бачив на екрані далекого радіолокатора, що літак насправді перебуває на невстановленому рубежі, не став виводити його на встановлений маршрут і навіть не вказав пілотам їхнє місцезнаходження. Натомість він, порушуючи інструкції, дав команду знижуватися до висоти 1800 метрів, хоча літак у цьому випадку знижувався в небезпечний для польотів сектор у бік гірської гряди, що мала висоти 890 і 720 метрів. Потім, коли авіалайнер знаходився на висоті 1800 метрів за 45 кілометрів від Махачкалінського аеродрому та за 23 кілометри праворуч від траси, диспетчер підходу дав вказівку переходити на зв'язок з диспетчером посадки. Екіпаж підтвердив вказівку, не ставши при цьому уточнювати своє місцезнаходження та виходити на встановлену трасу.
За 41 кілометр від аеропорту екіпаж зв'язався з диспетчером посадки, який назвав екіпажу невірне місцезнаходження. Також диспетчер дав дозвіл знижуватись до висоти 1050 метрів та прямувати на привід, хоча інструкціями була встановлена мінімальна висота 1800 метрів. Але екіпаж сліпо почав виконувати вказівку і незабаром потрапив у зону «затемнення» гірськими вершинами, внаслідок чого засвічення рейсу на екрані радіолокатора періодично пропадало. Не бачачи засвічення на екрані, диспетчер назвав передбачуване місцезнаходження літака. Два невірні повідомлення поспіль про місцезнаходження літака дезінформували екіпаж і створили у нього помилкову думку про направлення літака, що він наближається до встановленого маршруту польоту. В результаті екіпаж продовжував зберігати колишній курс, сліпо довірившись даним, переданих диспетчером і не скориставшись приладами, які могли б на борту підказати, що літак летить у гірський район з вищими вершинами.
О 13:41 з борту літака доповіли про заняття висоти 1050 метрів, на що диспетчер дав вказівку продовжувати політ. Екіпаж знаходився осторонь посадкового курсу і не міг полетіти на маркер, проте о 13:42 екіпаж доповів про проліт маркера, на що диспетчер, не перевіривши місцезнаходження літака, дав вказівку знижуватися до висоти 400 метрів за схемою заходу на посадку. Літак не був обладнаний системою сигналізації небезпечного зближення із землею. Небо в цей час було затягнуте суцільними хмарами, висоту якої екіпаж не знав і вважав, що вона така ж, як і над аеропортом - 980 метрів, тому мав намір, «пробивши» її, перейти на візуальний політ і далі збудувати маневр заходу на посадку. .
Не зменшуючи вертикальної швидкості зниження, екіпаж почав довертати вліво, щоб вийти на посадковий курс, коли літак через 5 секунд о 13:42:56 літак з лівим креном 20°, що летить у хмарах на висоті 550 метрів, врізався у відрог гори Кукурт-Баш (висота 894 метри) за 23 кілометри на захід від Махачкалінського аеропорту, повністю зруйнувався і спалахнув. Усі 4 члени екіпажу та 47 пасажирів на борту загинули. На момент подій це була найбільша катастрофа з Як-40.
Розслідування авіакатастрофи
За підсумками розслідування комісія представила висновок:
Катастрофа стала наслідком грубих порушень персоналом служби УВС та екіпажем правил польотів та УВС у гірській місцевості, що призвело до виконання зниження літака нижче безпечної висоти поза встановленою схемою, зіткненням з горою та повним руйнуванням літака.
