Назва "Дорога життя", яку дали ленінградці льодовій трасі через Ладозьке озеро, що розпочала роботу 22 листопада 1941 року, - не поетичний образ. Це був єдиний шлях, що дозволив обложеному Ленінграду вижити і навіть допомагати фронту, куди надходили озброєння, що вироблялися в блокадному місті.
Дорога почала діяти в ті дні, коли норми продовольства в місті були знижені до трагічних 250 г хліба на добу для робітників і 125 г для решти людей почали помирати від голоду тисячами. Солдати на передовій отримували по 500 г хліба. Але навіть для збереження цих норм потрібно щодня не менше тисячі тонн продовольства.
Будівництво льодової дороги через Ладогу - ідея абсолютно грандіозна і зухвала навіть для мирного часу, особливо з огляду на те, що на 1941 рік Ладога була досліджена недостатньо, у тому числі її льодовий режим
Сергій Курносов
Директор Державного меморіального музею оборони та блокади Ленінграда
Для порятунку міста та допомоги фронту потрібно було зробити неймовірне: створити з нуля цілу інфраструктуру, яка мала безперебійно діяти цілу зиму, вирішуючи безліч завдань. Такий проект видавався складним навіть для мирного часу. Фактично це була перемога науки, і насамперед фізики, над гітлерівською тактикою, яка використовувала голод як засіб ведення війни.
"Будівництво льодової дороги через Ладогу - ідея абсолютно грандіозна і зухвала навіть для мирного часу, особливо з огляду на те, що на 1941 рік Ладога була досліджена недостатньо, в тому числі її льодовий режим. Найбільше озеро в Європі взагалі відрізняється дуже мінливою вдачею і завжди вважалося дуже складним у всіх відносинах, у тому числі для судноплавства", - зазначає Сергій Курносов, директор Державного меморіального музею оборони та блокади Ленінграда.
"Дорога життя зазвичай представляється обивателю як дорога по льоду, яким в Ленінград йдуть півторки з борошном, - каже Курносов. - Але насправді це величезна, створена буквально на порожньому місці інфраструктура, яка дозволила постачати в роки блокади і Ленінград, і Кронштадт" , і Оранієнбаумський плацдарм, і війська Ленінградського фронту, і Червонопрапорний Балтійський флот У Дороги життя багато складових: це і "авіамост" з Великою землею, і Ладозька військова флотилія, що захищала ладозькі комунікації, і Північно-Західне річкове пароплавство, яке виробляло час навігації, коли озеро не було покрито льодом, це телефонно-телеграфний кабель, що забезпечив зв'язок з Москвою, і високовольтний електричний кабель, який дозволив постачати до Ленінграда електроенергію з Волховської ГЕС - проходили ці кабелі по дну Ладоги. дном Ладоги, забезпечуючи місто паливом".
Ленінград, як мегаполіс, ніколи не був і не міг бути самодостатнім у продовольчому плані, наголошує директор музею. Самодостатнім він був лише як місто-фронт, тому що більшу частину військового озброєння він міг виробляти сам.
При проектуванні Дороги життя враховувався досвід минулого, коли льодові траси ставали зручною переправою, часом більш надійною та комфортною, ніж осінньо-весняна бездоріжжя, використовувалися льодові шляхи і у військових цілях. "Чи була Дорога життя терміновим винаходом блокованого Ленінграда? Та й ні, - вважає Курносов. - З одного боку, це був, безумовно, терміновий винахід. З іншого боку, ідея пересування по льоду існувала давно. пересування льодом Неви взимку було загальноприйнятим явищем. Ці дороги цілком заміняли мости".
Але всі льодові комунікації, що передували Дорозі життя, були короткостроковими і не були розраховані на величезний транспортний і людський потік, що йшов льодом Ладозького озера в 1941–43 роках.
Льодова розвідка
Ідея про льодову трасу обговорювалася в Ленінграді з вересня 1941 року. "24 вересня А.А. Жданову, членам Військової Ради Ленінградського фронту були представлені матеріали у вигляді карт та тексту на 34 аркушах. Потім ми доповіли про очікуваний характер замерзання та тривалість збереження крижаного покриву. Цього дня фактично і народився проект долозької Дороги життя". , - писав у спогадах начальник льодової служби Червонопрапорного Балтійського флоту Михайло Казанський.
Він зіграв велику роль організації переправи по Ладозі. "Казанський відзначився і як організатор, і як проектувальник, і потім як лоцман - і водний, і льодовий. Він супроводжував кораблі під час навігації і керував обслуговуванням льодової траси. Він мав прізвисько Льодовий Дід, причому "діду" цьому на момент початку роботи Дороги життя було лише років 25", - зазначає Сергій Курносов.
Попередню льодову трасу між Кобоною та Коккорево проклали на основі матеріалів, які дали наукові дослідження та опитування рибалок – старожилів Ладоги.
Перший загін із семи півторок, кожна з яких везла по сім мішків борошна, рухався по льоду завтовшки не більше 15 см. Водії стояли на підніжках і у разі небезпеки провалу машини під лід мали вистрибнути. Загін проїхав близько 20 км, але далі шляху не було - крига закінчувалася, починався полин. Машинам довелося, вивантаживши муку на лід, повернутися назад
"До з'ясування стану льоду за маршрутами намічених трас приступили 12 листопада, - згадував Михайло Казанський. - Кожен крок розвідників був кроком у невідомість. Там, де пружна крижана кірка прогиналася під ногами сміливців і тріщала, доводилося лягати і повзти".
У ніч на 16 листопада гідрографи впряглися в сани і з компасами, картами, линями (тросами) спустилися на лід, що прогинається, в районі Осинівецької бази флотилії і обстежили спочатку маршрут від Осинівця на західному березі Ладоги до Кобони на східному березі.
Майже водночас із моряками розвідку цієї траси провели 30 бійців 88-го окремого мостобудівного батальйону. Загін вийшов із Коккорево із запасом вішок, мотузок та рятувального спорядження, у супроводі двох досвідчених рибалок, які служили провідниками.
Командир однієї з груп цього загону І. Смирнов згадував згодом: "У маскхалатах, зі зброєю, обвішані гранатами, ми мали войовничий вигляд, але пішні, санки з вішками, мотузки, рятувальні кола робили нас схожими на зимівників Далекої Півночі". Розвідники рухалися по одному за три-п'ять кроків один від одного і через кожні 300–400 метрів вморожували в кригу вішки.
Того ж дня за наказом уповноваженої Військової Ради фронту генерала А. Шилова через озеро в західному напрямку зі складу окремої роти підвозу було направлено машини з борошном для Ленінграда. Перший загін із семи півторок (ГАЗ-АА), кожна з яких везла по сім мішків борошна, рухався на північ від островів Зеленці по льоду завтовшки не більше 15 см.
Водії стояли на підніжках і у разі небезпеки провалу машини під лід мали вистрибнути. Загін проїхав від Кобони близько 20 км, але далі шляху не було - крига закінчувалася, починався полин. Машинам довелося, вивантаживши муку на лід, повернутись.
19 листопада з Коккорева вирушив кінно-саний обоз із 350 упряжок. 21 листопада він доставив до Осиновця 63 тонни борошна, але його шлях був вкрай складним: у деяких місцях візники вивантажували мішки з борошном із саней на лід, проводили упряжки порожняком, борошно переносили на руках і знову завантажували в сани.
Було очевидно, що запуск автомобільного руху тонким листопадовим льодом був вкрай ризикованою витівкою, але чекати не було можливості.
Наказ №00172 "Про організацію автотракторної дороги через Ладозьке озеро" було підписано ввечері 19 листопада 1941 року. Облаштування траси, будівництво інфраструктури мало йти паралельно із запуском льодової дороги.
Що таке прогінограф
Правила руху Дорогою життя розробляли над Державтоінспекції, а Ленінградському фізтеху (Фізико-технічний інститут, ФТІ АН СРСР). Можливості ладозького льоду як дорожнього покриття досліджувала група вчених фізтеху на чолі з Петром Кобеком. Фізики визначили, як деформувався льодовий покрив на озері під впливом статичних навантажень різної величини, які коливання відбувалися в ньому під впливом вітру та змін згінних рівнів води, розрахували знос льоду на трасах та умови його пролому.
Для автоматичного запису коливань льоду вчений фізтеху Наум Рейнов винайшов спеціальний прилад - прогінограф. Він міг реєструвати коливання льоду на тимчасовому відрізку від 0,1 секунд до доби. З його допомогою вдалося визначити причину, через яку в перші тижні роботи Дороги життя пішли під лід близько сотні вантажівок: проблема була в резонансі, який виникав при збігу швидкості автомобіля зі швидкістю хвилі ладозького під льодом.
Правила руху Дорогою життя розробляли над Державтоінспекції, а Ленінградському фізико-технічному інституті. Для автоматичного запису коливань льоду вчений фізтеху Наум Рейнов винайшов спеціальний прилад - прогінограф. З його допомогою вдалося визначити причину, через яку в перші тижні роботи дороги пішли під кригу близько сотні вантажівок.
Вплив справляла також відбита від берега хвиля і хвилі, створювані сусідніми машинами. Так відбувалося, якщо півторка рухалася зі швидкістю 35 км/год. Вчені не рекомендували також вести машини колонами та застерігали від обгонів на льоду. Під час руху паралельними трасами відстань між вантажівками мала бути не менше 70–80 м. Допомога науки дозволила скоротити втрати, і трасу експлуатували до 24 квітня 1942 року. Останні машини пройшли Ладогою при товщині льоду всього 10 см.
Ленінградські метеорологи склали за Ладогою спеціальний прогноз погоди на зиму 1941–42 років, постійно оновлювали довідки по режиму озера, складали докладні карти з оглядами льодової обстановки та прогнозом її розвитку на два та десять днів. Вантажопідйомність льоду визначали заново кілька разів на місяць, кожні десять днів складали гідрологічні бюлетені з прогнозами про товщину льоду: лише за першу блокадну зиму вона вимірювалась понад 3640 разів.
Від коней до автобусів
Вантажообіг траси мис Осиновець – острови Зеленці з розгалуженням на Кобону та Лавровому визначався 4000 тонн на добу. Перевалочні бази дороги влаштовувалися в Осинівці, Вагановому, Кобоні, Лавровому та на станції Ладозьке Озеро. З 22 листопада дорогою відкривався пішохідний і гужовий рух, з 25-го - автомобільний. З 26 листопада 1941 наказом по тилу Ленінградського фронту льодова дорога стала іменуватися Військово-автомобільною дорогою №101 (ВАД-101).
"Спочатку по льоду пустили санні обози, тому що машини він ще не міг витримати, - розповідає Сергій Курносов. - Лід, достатній для того, щоб по ньому рухався тодішній автомобільний транспорт, мав бути завтовшки хоча б 20-30 см. 19 листопада 1941 року на східний берег Ладоги вирушив кінно-саний обоз, який повернувся до Осиновця 21 листопада з борошном для ленінградців. вийшли вже 60 машин, які повернулися, доставивши до Ленінграда 33 тонни хліба.Так почала свою роботу льодова траса Дороги життя.Кожна з машин-півторок була навантажена всього п'ятьма-шістьма мішками з борошном - боялися, що більше лід просто не витримає, він гнувся під колесами від тяжкості.
Німецькі снаряди та бомби залишали ополонки, які на морозі буквально відразу затягувалися льодом, сніг їх маскував, і часом виявити їх було абсолютно неможливо. Машини, що провалилися, намагалися витягувати. Рятували і вантаж: муку везли на ленінградські пивоварні заводи, там висушували і потім використовували для випікання хліба
Льодова траси знаходилася всього за 12–15 км від німецьких позицій, тому постійно існувала загроза авіанальоту чи обстрілу. Снаряди, бомби залишали ополонки, які на такому морозі буквально одразу затягувалися льодом, сніг їх маскував, і часом виявити їх було абсолютно неможливо. Машини, що провалилися, намагалися витягувати, але не завжди це було можливо. Рятували не лише машини, а й вантаж: муку везли на ленінградські пивоварні заводи, там висушували і потім використовували для випікання хліба.
Справа ускладнювалася і тим, що стара залізниця між Осинівцем і Ленінградом не була готова до прийому інтенсивних вантажопотоків: до війни вона пропускала не більше одного поїзда на день, а тепер по шість-сім великих поїздів. "На цій дорозі не було навіть водонапірних веж, і воду на паровози потрібно було подавати вручну; крім того, доводилося рубати одразу, на місці, дерева, щоб постачати паровози сирим і дуже поганим паливом, - писав британський журналіст Олександр Верт, який працював у СРСР у роки війни і відвідував Ленінград.- Фактично льодовий шлях через Ладозьке озеро почав працювати як годинник лише наприкінці січня або навіть з 10 лютого 1942 року, після його серйозної реорганізації».
У січні 1942 року Дорогою життя активно йшла евакуація. Для перевезення людей використовувалися пасажирські автобуси – їх було понад сотню.
Танки без веж
За дві блокадні зими льодовою дорогою було перевезено понад 1 млн тонн вантажів і евакуйовано близько 1,5 млн осіб.
"За різними джерелами, від 16 до 18 тисяч людей працювали на трасі, - розповідає історик Ростислав Любвін. - Іноді ленінградці залишалися, поки не могли виїхати, і працювали там неврахованими. Інфраструктуру обслуговували професійні робітники - вантажники на складах, три авторемонтні заводи: слюсарі , токарі, ковалі, нарешті, серед шоферів були не лише військові, а й шофери з цивільних підприємств. Ротація була великою”.
"З листопада 1941 по квітень 1942 (152 дні) льодову дорогу обслуговували близько 4000 автомобілів, не рахуючи гужового транспорту, - зазначає Сергій Курносов. - Кожна четверта машина не повернулася з рейсу, провалившись у полину або потрапивши під бомбардування або артобстріл". Технічний стан машин протягом майже першого періоду роботи траси було вкрай низьким. До березня 1942 року з Ладоги відбуксували 1577 пошкоджених автомобілів. Бракувало пального, інструментів, запчастин та ремонтних засобів.
Дуже швидкими темпами будувалися порти на березі. "Німці, захопивши Шліссельбург, фактично захопили всю портову інфраструктуру на Південній Ладозі, тому що з часів Російської імперії саме Шліссельбург був головним портом у цій частині озера, - зазначає Сергій Курносов. - Рибальські селища, де фактично не було жодної інфраструктури, за лічені тижні треба було перетворити на два потужні порти: один на західному березі, в районі Осиновецького маяка, інший - на східному, в районі Кобони, будувався величезний причальний фронт, підводилися нові шляхи - і це все робилося буквально на "мшистих, топких" берегах. до кінця навігації 1942 року тут було два величезні озерні порти, які розділяли 30–35 км, був побудований причальний фронт довжиною понад 8 км, одночасно до цих причалів могли швартуватися до 80 суден – і все це було створено з нуля, щоб врятувати місто та допомогти Ленінградському фронту вистояти".
Загалом на Дорозі життя було збудовано понад 60 трас. Одні призначалися для перевезення техніки, боєприпаси йшли іншою трасою, причому з таким розрахунком, щоб у разі вибуху не пошкодити сусідні машини. Окремо йшов вивіз поранених, дітей, також окремо ходили машини з нафтопродуктами, тому що у разі вибуху це було величезне полум'я і як наслідок - лід, що підтанув.
Ростислав Любвін
"Коли робота дороги дещо налагодилася, призначення трас було суворо визначено, - каже Любвін. - Одні призначалися для перевезення техніки, боєприпаси йшли іншою трасою, причому з таким розрахунком, щоб у разі вибуху не пошкодити сусідні машини. Окремо йшов вивіз поранених, дітей , також окремо ходили машини з нафтопродуктами, тому що у разі вибуху це було величезне полум'я і як наслідок - лід, що підтанув. Все було дуже продумано".
"Дорога життя служила не тільки для того, щоб доставити до Ленінграда продовольство, - зазначає Сергій Курносов. - Зворотним рейсом з міста везли продукцію, у тому числі військову, яку продовжували виробляти ленінградські заводи в умовах блокади. По льоду переправляли навіть танки КВ, які в 1941 році робили тільки в Ленінграді. Щоб їх переправити, з танка знімали вежу, зменшуючи таким чином площу тиску на лід, і танк, слідуючи своїм ходом по льоду Ладоги, буксирував за собою свою вежу на санях".
Також з ленінградських заводів Ладогою переправлялися міномети, артилерійські гармати, у тому числі ті, які потрібні були в битві за Москву. З Ленінграда вивозили в тил обладнання та цінності, які не встигли евакуювати до блокади.
Підходи до Дороги життя з боку Кобони захищала 1-а стрілецька дивізія НКВС, яка до 8 вересня обороняла Шліссельбург, з боку Осинівця - 20-а дивізія НКВС, яка у жовтні 1941 року боролася на "Невському п'ятачку". "Сюди були підтягнуті сили моряків, частину моряків-артилеристів перевели в сухопутні частини для обслуговування артилерійських та зенітних батарей, які були встановлені вздовж траси, - розповідає Ростислав Любвін. - Величезні сили саперів постійно мінували підходи з боку Шліссельбурга". Дорогу життя прикривала авіація Ленфронта. З грудня 1941-го до березня 1942-го льотчики здійснили понад 6000 бойових вильотів.
"Втрати, особливо спочатку, були дуже великими, - констатує співробітник Музею поліції. - У 1965 році група дайверів на честь 20-річчя Перемоги пройшла дном озера, Дорогою життя. Вони сказали, що фактично йшли по дахах автомобілів".
Михайло Казанський порівнював Дорогу життя з морським переходом: "Переправу військ по крижаним плацдармам вночі, не бачачи берегів, або вдень, в туман і завірюху, можна порівняти з лоцманською проводкою суден у непроглядній темряві, коли не працюють маяки і взагалі відсутні навігаційні засоби. Аналогія стане повнішою, якщо врахувати, що вітер зносив колони на льоду, як і кораблі, у бік від прокладеного курсу прямування. бійців, гнав ці "живі вітрила" на мінні поля, як дзиґом крутилися і перекидалися автомашини. Далеко не кожен перехід закінчувався благополучно".
НКВС на Дорозі життя: проти заторів та злочинів
На ВАД-101 працював зведений загін ленінградського обласного управління міліції. Опергрупи розташовувалися на лінії, на стоянках транспорту та на вантажно-розвантажувальних базах. На початку роботи Дороги життя на її окремих ділянках виникали пробки – цю проблему вдалося вирішити до 26 грудня.
"Це було неминуче, тому що ніхто ніколи таку трасу не будував, на ній не працював, тим більше що в перші дні працювала одна траса, і по ній йшов рух в обидва боки. Водії на ладозьку трасу виїжджали, вже проїхавши майже 300 км. путівці від села Забор'я в Тихвінському районі, - пояснює Ростислав Любвін. - Коли відбили Тихвін, склади перемістилися в основному в район Пелли, шлях скоротився до 40 км, стало легше, і люди приїжджали не такими виснаженими".
Співробітники міліції надавали водіям технічну допомогу. "Ми застали дуже багатьох працівників Дороги життя, - згадує Любвін. - Я тоді ще запитав, що за технічна допомога, і один ветеран мені сказав: береш гайковий ключ і лізеш під машину крутити гайки, допомагаєш водієві відновити машину, а при перевантаженні стаєш ще та вантажником".
За першу зиму роботи льодової траси міліція виявила 589 безцільних простоїв машин. "Міліція працювала принципово і з'ясовувала, чому водій стоїть без жодних причин там, де не належить стояти, і все могло закінчитися трибуналом", - каже фахівець Музею поліції. Борючись із розкраданнями на Дорозі життя, до кінця березня 1942 міліція вилучила у злочинців 33,4 тонни продуктів, у тому числі 23 тонни борошна. До кримінальної відповідальності було притягнуто 586 військовослужбовців та 232 цивільні особи. Були також факти, коли шоферів залучали за те, що вони брали гроші і цінності у людей, які евакуювалися з Ленінграда.
Дорога життя продовжила діяти і взимку 1942-43 років, коли вона використовувалася не тільки для забезпечення міста, а й для підготовки наступу Червоної армії для прориву блокади. "Це інфраструктура, яка була єдиною військово-стратегічною лінією комунікації блокадного Ленінграда до моменту прокладання наприкінці січня - на початку лютого 1943 року так званої Дороги перемоги вузькою ділянкою вздовж південного берега Ладоги після прориву блокади Ленінграда, - наголошує Сергій Курносов. Дорога життя так чи інакше діяла до 1944 року, допомагаючи постачати місто».
Юлія Андрєєва, Катерина Андрєєва, Іван Скіртач
«У самому факті переміщення військ та вантажів по льоду нічого незвичайного не було, – розповідає військовий історик Мирослав МОРОЗОВ. - У Фінську кампанію льодовою дорогою через те саме Ладозьке озеро постачалася оточена в районі Піткярант 168-а стрілецька дивізія. Вже у Другу світову, щоб відбити у противника острів Готланд на Балтиці, на лід навіть танки виводили. Але ніколи – ні до, ні після цього – життя тримільйонного міста не залежало від товщини льоду та погодних умов на 40-кілометровій трасі через Ладозьке озеро.
Продовольства в Ленінграді, як у вересні 1941 р. згоріли Бадаевские склади, було дуже мало. Навіть за «голодною нормою» у середині грудня 1941-го місто споживало щодня близько 500 т борошна. Протягом вересня – листопада норми видачі хліба населенню знижувалися 5 разів. Після четвертого зниження у місті почалися голодні смерті.
Поки Ладога повністю не замерзла (а 41-го року це сталося 25 листопада), продовольство до Ленінграда доставляли кораблями. Це здається неймовірним, але за 5 днів до того відкрилося повідомлення по льоду. П'ять днів суду, які йшли по пробитих у льоду фарватерах, і кінні візки з санями (автомобілі вирушили до Ленінграда пізніше) ходили паралельно!
24 квітня 1942 р. льодова дорога припинила роботу до наступного року. За цей час до Ленінграда було перевезено 361 тис. тонн вантажів (до кінця війни – понад 1,5 млн т. – ред.) та евакуйовано півмільйона осіб. Для порівняння: повітряним мостом, який був єдиним альтернативним способом постачання обложеного міста, перевезли 3,6 тис. тонн - у 100 разів менше. Без Дороги життя Ленінград справді загинув би».
Через неможливо
Ленінградські гідрологи, яких спочатку намагалися залучити до прокладання траси через Ладогу, в один голос сказали, що це неможливо. Вивченням озера у зимовий період взагалі ніхто й ніколи не займався – сенсу не було. Старожили змогли пригадати лише один випадок, коли п'яний візник повіз через озеро сіно та так і згинув. Це було у січні, на хрещенські морози. Йшлося ж про автомобільний рух, причому в листопаді, коли, за спогадами ветеранів, лід прогинався навіть під ногою. Але війна змусила переглянути усі норми безпеки. «Водій, пам'ятай! Мішок житнього борошна – це пайок для тисячі мешканців Ленінграда!» - говорив плакат, встановлений тоді на Ваганівському узвозі (східний берег Ладоги), де починалася Дорога життя.
Першої блокадної зими на трасі потрапив у завірюху і застряг військовий водій Василь Сердюк. Після війни він писав у мемуарах, що ледь не заснув, очікуючи, поки його «півторка» (ГАЗ-АА) звільнять із кучугури. Розбудив удар у борт - у темряві на вантажівку наїхав старий із санною упряжкою.
«Побачивши мене, старий раптом замовк.
- Ніяк живий! - промовив він з подивом. - Один у кабіні?
- Один!
- Тобі пощастило, хлопче!
І кивнув через кінський круп у бік саней. Там під рогожею лежало кілька задубілих тіл».
Це були звичайні будні Дороги життя, на якій у 1941-1943 роках. працювали понад 20 тисяч. людина. Скільки з них загинуло, невідомо й досі.
«Відповідальним за організацію перевезення вантажів Дорогою життя був начальник тилу Ленінградського фронту генерал-лейтенант Лагунов, - продовжує Мирослав Морозов. – Безпосереднє керівництво автомобільним рухом здійснював його заступник генерал-майор Шилов. До січня 1942 р. траса обросла досить складною інфраструктурою. Уздовж льодових доріг були розставлені пункти техдопомоги («полуторки» часто глухли), пункти обігріву та живлення, пости регулювальників... Небо стерегли зенітні батареї (гармати) і зенітні кулеметні роти та взводи, озброєні «максимами». На військовій карті 1941-1942 р.р. можна нарахувати понад 20 об'єктів ППО».
Залізна спроба
Дорога життя через Ладогу була найвідомішою, але не єдиною в тих місцях. На південному узбережжі Фінської затоки до січня 1944 р. успішно відбивався від німців Оранієнбаумський плацдарм. З Великою землею його пов'язувала «Мала дорога життя», що йшла льодом через Кронштадт. За війну по ній обидві сторони пройшли 470 тис. чоловік. А Ладогою в різні роки війни намагалися пустити то тролейбусний маршрут, то залізницю...
Перший проект відкинули одразу. Другий спробували втілити в життя. Взимку 1942-1943 р.р. одночасно з двох берегів розпочалося будівництво 35-кілометрової «палево-льодової залізничної переправи» від станції Кобона на східній стороні Ладоги до станції Ладозьке озеро на західній. Будівельники (переважно жінки!) пробивали у льоду ополонки та забивали у дно палі. Зверху укладали підлогу, на яку монтували залізничне полотно. До середини січня 1943 р. було побудовано трохи менше половини дороги. Рейками вже ходили перші поїзди, але 18 січня 1943 р. блокаду зняли. Усі немислимі зусилля виявилися безглуздими. Напевно, тому про «залізну Дорогу життя» вважали за краще забути.
ДИВІТЬСЯ ФОТОГАЛЕРЕЮ «Блокада Ленінграда»
18 листопада 1941 року
Початок прокладки «Дороги життя». Під час Великої Вітчизняної війни 88-й окремий мостобудівний батальйон розпочав льодову розвідку Ладозького озера з метою створення льодової дороги до обложеного Ленінграда. Роботи зі створення траси, які вели близько 20 тис. осіб, почалися у жовтні. 19 листопада підписано наказ з військ Ленінградського фронту «Про організацію автотракторної дороги через Ладозьке озеро».
22 листопада на лід вийшла перша автоколона вантажних автомашин ГАЗ-АА. Льодова дорога, яка стала іменуватися Військово-автомобільною дорогою №101 (ВАД-101), почала діяти 26 листопада 1941 року. Усю дорогу через втому льоду довелося переносити на нову трасу. А за перший місяць роботи дорога перетворювалася на нові траси чотири рази, а окремі її ділянки ще частіше. Вантажівки справно доставляли продовольство
Трасу було прокладено, позначено віхами. Льодова дорога була добре організованою автомагістраллю, яка забезпечувала водіям впевнену їзду великою швидкістю. Трасу обслуговувало 350 регулювальників, завдання яких входило розосередження машин, вказівку напрями руху, спостереження за збереженням льоду та інші обов'язки. Дорога стала найскладнішою інженерною спорудою. Її будівельники виготовляли дорожні знаки, віхи, переносні щити, містки, будували бази, склади, обігрівальні та медичні пункти, пункти харчування та технічної допомоги, майстерні, телефонні та телеграфні станції, пристосовували різноманітні засоби маскування. Ця робота вимагала самовідданості і мужності, оскільки її доводилося вести за будь-яких умов — лютих морозів, льодових вітрів, завірюхи, артобстрілів і нальотів ворожої авіації. Крім цього, виставлялися маячні ліхтарі з синім склом — спочатку на кожні 450—500 м, а потім на 150—200 м
24 листопада 1941 року Військова рада Ленінградського фронту прийняла ухвалу № 00419 «Про будівництво Військово-автомобільної дороги № 102 (ВАД-102)» Таким чином, тепер доставка вантажів для Ленінграда стала здійснюватися двома дорогами.
Дорога складалася з двох кільцевих трас, кожна з яких мала два окремі напрямки руху – для вантажного руху (у місто) та для порожняка чи евакуації (із міста). Перша траса для перевезень вантажів у місто проходила за маршрутом Жихарево – Бажане – Троїцьке – Лаврове – ст. Ладозьке озеро, довжина напрямку становила 44 км; для порожняка та евакуації із міста - ст. Ладозьке озеро або Борисова Грива – Ваганівський узвіз – Лаврове – Городище – Жихарево протяжністю 43 км. Загальна протяжність рейсу першою кільцевої трасі становила 83 км.
Друга траса для перевезень вантажів проходила за маршрутом Войбокало – Кобона – Ваганівський узвіз – ст. Ладозьке озеро або Борисова Грива (58 км) та для порожняка чи евакуації – ст. Ладозьке озеро або Борисова Грива – Ваганівський узвіз – Лаврове – Бабанове – Войбокало (53 км). Загальна довжина другої кільцевої траси становила 111 км. Колишня траса Тихвін – Нова Ладога перестала функціонувати, але підтримувалася у робочому стані.
Незважаючи на морози та хуртовини, на вогонь ворожої артилерії та удари з повітря, заняття противником 8 листопада Тихвіна, рух вантажного автотранспорту не припинявся практично ні на один день. У листопаді-грудні трасою було доставлено 16 449 т вантажів.
"Дорога життя" - це не тільки траса по льоду озера, це шлях, який треба було подолати від залізничної станції на західному березі озера до залізничної станції на східному березі і назад. Дорога працювала до останньої можливості. У середині квітня температура повітря почала підніматися до 12 - 15 ° С і льодовий покрив озера став швидко руйнуватися. На поверхні льоду накопичувалася велика кількість води. Протягом цілого тижня – з 15 по 21 квітня – машини йшли суцільною водою, місцями глибиною до 45 см. В останніх рейсах машини не доходили до берега і вантажі переносили на руках. Подальший рух льодом став небезпечним, і 21 квітня Ладозька льодова траса була офіційно закрита, але фактично вона функціонувала до 24 квітня, оскільки деякі водії, незважаючи на наказ про закриття траси, продовжували рейси Ладогою. Коли озеро почало розкриватися і рух машин трасою припинилося, працівники траси перенесли зі східного на західний берег 65 т продовольчих продуктів. Усього за зиму 1941/42 року льодовою трасою було доставлено Ленінграду 361 109 тонн різних вантажів, зокрема 262 419 тонн продовольства.
Це було сорок років тому. Не зумівши захопити Ленінград штурмом, не подолавши його оборони, ворог сподівався на швидку загибель міста від голоду внаслідок повної блокади. Очевидно, німецьке командування навіть не думало про можливість організації скільки-небудь серйозної комунікації через Ладозьке озеро. Але поняття неможливого стало дуже відносним, коли справа торкнулася порятунку Ленінграда. 152 дні, з 22 листопада 1941 року до 24 квітня 1942 року, і 98 днів, з 23 грудня 1942 року по 30 березня 1943 року, існувала Дорога життя - льодова траса, прокладена по Ладозькому озеру, через яку місто отримувало найнеобхідніше для того, щоб жити та боротися. Шофер Іван Васильович Максимовз першого до останнього дня водив машини з вантажем для Ленінграда та вивозив людей. Він розповідає як це було. Фотографії воєнних років, зібрані учасниками епопеї ладозького, пояснюють його розповідь.
Ще не знають на землі
Страшнішої та радісної дороги.
"У ніч на 22 листопада із західного берега на лід спустилася перша колона з десяти автомашин. Я був у цій колоні. Над озером стояла темна і вітряна ніч. Снігу ще не було, і чорні смуги крижаного поля часто здавались відкритою водою. Не приховую, страх леденів серце, тряслися руки: напевно, і від напруження і від слабкості - чотири дні, як і всі ленінградці, ми отримували по сухарю на день... Але наша автоколона щойно була в Ленінграді... І я бачив, як гинули люди від голоду... Порятунок був на східному березі.Ми розуміли - будь-якою ціною треба було туди дістатися.Не всі машини досягли берега, але перший груповий переїзд був здійснений.Запам'яталася навіть перша гаряча юшка, яку ми отримали. , везучи ленінградцям хліб Поки лід був тонкий, не можна було повністю вантажити машину.
Перші рейси врізалися на згадку як найважчі. Їхали повільно, напружено, наче промацуючи шлях... За кілька днів придивилися, відчули дорогу, з'явилася впевненість.
Сувора зима 41-го ніби поспішала нам на допомогу. З кожним днем лід ставав товстішим і міцнішим. Інтенсивність руху та завантаження машин зростали. Перший місяць я не покидав машину. Вона була мені й будинком... Переїхавши озеро, швидко здавав вантаж, від'їжджав убік, накривав брезентом "передок" з кабіною, щоб довше зберегти тепло від розпаленого мотора, і засинав. Години за дві-три прокидався від холоду, заводив мотор, брав вантаж і знову - в рейс.
Із західного на східний берег перевозили людей із Ленінграда. Ці рейси були для мене найбільш напруженими та болісними. Знесилені з голоду люди лежали і сиділи нерухомо, здавалося, байдуже. Траплялися випадки, коли санітари, знімаючи людей з машини, повідомляли, що хтось у дорозі помер. Від жалю, злості та горя стискалося серце, кому підкочував до горла... Я завжди поспішав, коли їхав з людьми, все здавалося не встигну і страшенно боявся затримок у дорозі.
Наприкінці грудня кількість рейсів зросла. При підрахунку я опинився серед передових. Якось на східному березі, в Кобоні, де розташовувалися продовольчі склади, перед навантаженням машини мене викликали до командира і вручили подарунок від ленінградців. То були теплі речі. Стисаючи подарунок у руках, я слухав слова подяки, а у відповідь не зміг сказати жодного слова... Я не плакав, тільки сльози текли і текли по щоках.
Мені дали день відпочинку. Направили до санітарного пункту - за місяць я заріс так, що й очей не було видно, відросла довга борода, просолилася і стала твердою одяг. Це був перший перепочинок з початку роботи на льодовій трасі.
Дорога швидко освоювалася. Почалися масові перевезення. Вантажівки на трасі йшли в завірюху і хуртовину, вдень і вночі, нерідко потрапляли в ополонки, пробиті бомбами та снарядами, не досягаючи берега гинули, тонули. Але, незважаючи на неймовірні труднощі, доставка продуктів не припинялася. Незабаром ми відмовилися навіть від маскування, і вночі з увімкненими фарами машини йшли безперервним потоком.
Дорога обстрілювалася весь час. Однак більшість бомб і снарядів падали близько, поряд. Шофери маневрували, змінювали швидкість. Дорожники відразу знаходили нові, обхідні шляхи або "латали" дорогу - укладали дерев'яні містки, вморожували настили. Траса руйнувалася, але дорога продовжувала жити.
Сама по собі їзда по льоду була складною і небезпечною справою. Під дією сильних вітрів, зміни рівня води в озері відбувалися часті переміщення крижаних полів, на шляху виникали крижані гори іноді по п'ять-десять метрів заввишки. З'являлися тріщини та розводи. Потрібно було будувати безліч перекидних щитів та містків. За зиму 1941 - 1942 року мостобудівний батальйон на льоду озера встановив 147 збірно-розбірних мостів, здатних витримати тяжкість не лише навантажених автомашин, а й навіть танків.
Поступово дорога, можна сказати, обживалася. Уздовж траси з'явилися намети та снігові будиночки шляховиків, ремонтників, які жили тут, щоб будь-якої хвилини прийти на допомогу шоферам. У таких будиночках встановлювалися "буржуйки", до них тягли телефонні кабелі.
На сьомому кілометрі траси розташовувався намет санітарно-медичного пункту. У ній протягом усієї суворої зими жила Оля Писаренко, військовий фельдшер. Вона своєю мужністю і витривалістю здивувала навіть ветеранів Льодової дороги. Працювала без відпочинку та сну, часто під жорстоким вогнем надавала медичну допомогу пораненим та обмороженим.
Якось її ділянку дороги бомбило шістнадцять фашистських літаків. Бомби зграбили трасу. Оля потрапила у пробоїну. Насилу їй допомогли вибратися, але вона не пішла з траси, сама ледь жива та обморожена, вона продовжувала допомагати пораненим.
Трасою фактично проходив фронт. І кожен виконаний рейс був як виграний бій. Траса жила надзвичайно напружено. Ось записи із щоденника штабу 64-го полку, особовий склад якого весь час перебував на льоду та обслуговував дорогу.
"23 листопада 1941 року провалилися під лід кілька коней та автомашин.
5 грудня. Наліт фашистської авіації на чотирнадцятий кілометр... Підпалено автомашину з бензином. Між десятим та п'ятнадцятим кілометрами розірвалося тридцять снарядів, по всій трасі скинуто близько ста сорока бомб. Між двадцятим та двадцять п'ятим кілометрами утворилася поздовжня тріщина”.
Незважаючи ні на що рух трасою не припинявся. Відразу після нальотів виходили на лід шляховики, прокладаючи нові дороги. Тут же регулювальники бігли до машин, показуючи шоферам новий шлях. А регулювальниками були ленінградські дівчата-комсомолки. Вони стояли під крижаним вітром або снігом на відстані 350-400 метрів один від одного вдень із прапорцями, а вночі із запаленими ліхтарями "кажан". Цілодобово в будь-яку погоду несли вони свою героїчну вахту.
У січні на зміцнілий лід можна було встановити важку зенітну артилерію. З її появою прицільно бомбардувати дорогу ворогові майже вдавалося.
Трасу прикривали війська Ладозького району ППО, полки зенітної артилерії та винищувальної авіації фронту та флоту, бійці стрілецьких частин та морської піхоти, прикордонні війська та дивізія НКВС. Усі підступи до Льодової дороги замінували. В результаті всіх цих заходів потік вантажів до Ленінграда з кожним днем зростав.
Була навіть організована бригада з підйому машин та танків із дна озера. Після ремонту вони знову поверталися до ладу.
Учасники дороги раділи кожному збільшенню пайку ленінградцям. 25 грудня було перше збільшення норми хліба. Мінімальна становила для робочих 250 грамів на день, для решти - 125 грамів. Але вже у квітні ленінградцям видавали в середньому по півкілограма хліба та збільшили норми на інші продукти. Місто жило і продовжувало битися.
У квітні почав танути сніг, піднялася вода, вона заповнила колію дороги. Ось коли почалися наші муки. Ледве почнеш буксувати або гальмувати, і лід під тобою йде у воду. 24 квітня трасу було закрито.
152 дні проіснувала легендарна Дорога життя.
Данина нашої пам'яті героям війни часом оминає імена тих, хто забезпечував перемогу в тилу. А даремно.
цікаві доповнення в обговоренні рік тому -
Єдиним шляхом крім малоефективної авіації, для евакуації людей з блокадного Ленінграда, а також для доставки провіанту та військових вантажів назад до міста у вересні-листопаді 1941 року було Ладозьке озеро, яким щодня курсували кораблі Ладозької флотилії. Однак було очевидно, що до настання холодів німецьке кільце навколо міста не буде прорвано і для того, щоб уникнути можливості повної блокади Ленінграда в зимовий час, необхідно було в найкоротші терміни знайти вихід. І такий вихід було знайдено – це ідея створення льодових переправ через Ладозьке озеро, які пізніше одержали назву «Дорога життя».
Багато хто спочатку досить скептично поставилися до цієї ідеї, оскільки сумнівалися, що лід зможе винести ту величезну кількість вантажів, які збиралися переправляти через нього. Не вірили в це і німці, в листівках, що розкидаються над Ленінградом, вони писали буквально наступне - «по льоду Ладозького озера неможливо постачати мільйонне населення та армію». Однак залишати тримільйонне місто на цілу зиму без постачання фактично означало приректи його мешканців на вірну загибель та роботи зі створення льодової переправи почалися. Спочатку в результаті титанічної роботи Управління тилу по Ленінградському фронту була менш ніж за місяць зібрана вся інформація, що була на той момент, про перевезення важких вантажів по льоду, а також про льодовий режим безпосередньо Ладозького озера. В результаті цих досліджень було обрано найбільш підходящий для переправи маршрут Нова Ладога – Чорноушево – Лемасар – Кобона. Двадцятого листопада 1941 року «Дорогою життя» пішли перші гужові візки, а днем пізніше і знамениті ГАЗ-АА (полуторки).
Незважаючи на те, що здавалося, було проведено величезну теоретичну підготовку перед створенням льодової переправи, та й плюс до того ж зима 1941-1942 була дуже суворою та сніговою, Ладозьке озеро зробило неприємний сюрприз. Дуже часто траплялося, що колона завантажених вантажівок без проблем долала маршрут, а наступна за ними легка машина провалювалася під лід. Причому провалювалася миттєво, не залишаючи жодних шансів людям, які перебувають усередині. Це відбувалося через маловивченого на той момент явища резонансу, а точніше згинально-гравітаційної хвилі, щоб уникнути яку всім автомобілям було наказано слідувати з строго певною швидкістю. Після кількох таких випадків переправа отримала свою другу жахливу назву – «Дорога смерті».
Не забували про «Дорогу життя» і німці, регулярно здійснюючи нальоти авіації та артилерійські удари по озеру, благо їх позиції були буквально за кілька кілометрів від переправи. Тому багато шоферів півторок під час руху в нічний час їхали, не включаючи фари, щоб хоч якось убезпечитися від ударів авіації, можна сказати, що їхали вони практично наосліп. Шофери, які працювали на «Дорозі життя», взагалі гідні окремої. Вони проводили при моторошному холоді (більшість навіть їздили з відкритими дверима, щоб можна було встигнути вистрибнути у разі провалу під лід) по 12 годин за кермом, здійснюючи за день по 5-7 рейсів через все Ладозьке озеро, але при цьому отримували такий же мізерний пайок, як і прості блокадники. Однак ніхто з них не скаржився, бо всі розуміли, наскільки важлива їхня праця для блокадників та солдатів, які обороняли Ленінград.
Льодова переправа взимку 1942-1943 року становила ще більшу небезпеку, ніж роком раніше. Внаслідок м'якої зими з частими відлигами лід часто зламувався, і це призводило до ще більшої кількості провалів, але «Дорога життя» навіть у таких умовах продовжувала діяти аж до 24 квітня 1943 року, тобто навіть після зняття блокади Ленінграда. Усього за два роки по льоду Ладозького озера згідно з офіційною статистикою було евакуйовано понад 640 тисяч осіб, доставлено до міста 575 тис. тонн різних вантажів та переправлено на Ленінградський фронт близько 300 тис. солдатів та офіцерів. Тобто, очевидно, що створення «Дороги життя» у листопаді 1941 року було одним із ключових чинників, який хоч мінімально, але дозволив забезпечити продовольством жителів міста та бійців оборони Ленінграда, а це своєю чергою прямо вплинуло на загальний результат Ленінградської битви.
Здавалося б про Дорогу Життя відомо все. Однак у переважної більшості вона асоціюється лише з льодовою трасою, якою їдуть півторки. Однак дном Ладозького озера було прокладено трубопровід для постачання міста паливом та електричний кабель, яким у місто йшла електроенергія для верстатів заводів та ленінградських трамваїв.
Чотири статті їхньої "Техніки Молоді" за 1946 рік. Спогади про Блокаду ще дуже свіжі, а тому всі описи позбавлені додаткової ідеологічної обробки, тим більше, що вони написані безпосередніми учасниками будівництва та експлуатації артерій, що пов'язували Ленінград з Великою землею.
За скани "Техніки молоді" дякую gistory http://gistory.livejournal.com/98042.html
Цього року ми святкуємо першу річницю перемоги над Німеччиною у Великій Вітчизняній війні. Тепер, коли перед нами відкриваються найширші перспективи розквіту, втілені в Законі про п'ятирічний план відновлення та розвитку народного господарства нашої батьківщини» хочеться озирнутися назад, на приклади трудового героїзму простих радянських людей під час війни, і в них почерпнути собі сили для подальшої напруженої роботи на терені мирного будівництва.
Зима 1942/43 року. Чорне кільце блокади замкнулося довкола міста Леніна. Голод, артилерійські обстріли, бомбардування обрушилися на обложене місто. Замерзла вода, зупинилися електростанції, заводи. Здавалося, завмерло саме серце міста. Але захисники його знали: «Велика земля» не залишить їх... прийде... допоможе... І «Велика земля» простягла ленінградцям могутні руки допомоги через залізне кільце блокади над холодною гладдю льоду льоду.
Засніженим льодом, за кілька кілометрів від лінії фронту, у місто рушили тисячі автомашин з продовольством. Крижаною дорогою життя везли автомобілісти життя виснаженому місту. Розтанув лід. Дном озера проклали труби. Бензопровід, як підводна артерія, живив місто бензином — життєдайною кров'ю машин. Поруч із бензопроводом лягли силові кабелі. Електроенергія Волховської гідростанції влилася у дроти Ленінграда. Місто ожило. За допомогою спрямованого радіозв'язку на ультракоротких вовках перемовлявся він із «Великою землею».
Про технічний подвиг радянських людей, про допомогу обложеному Ленінграду через Ладозьке озеро розповідають статті «Дорога життя» начальника льодової траси генерал-лейтенанта А. М. Шилова, «Підводна артерія» головного інженера будівництва бензопроводу А. Шалькевича та статті «Енергетичний прорив блоку «Спрямований зв'язок».
"Дорога життя"
Генерал-лейтенант А. М. ШИЛОВ
Була ленінградська весна 1942 року. Нева, що здулася, несла свої води до затоки. Зігріті весняним сонцем люди виходили на гранітні набережні і дивилися на льодохід. Вода гнала величезні крижини. Зворушені раннім сонцем, Вони вже почали підтаювати і потемніли зверху.
Поперек однієї з брил, що пливли, були видні широкі борозни, ніби тисячі машин накатали колись рівну поверхню льоду.
— Дивіться, це пливе шматочок «Дороги життя»,— говорили люди на набережній.
Хто знає, скільки людських життів врятувала ця надзвичайна дорога — міст між обложеним містом та «Великою землею», збудований самою природою та волею людини. Зігріті «весняним сонцем, пливуть вони — прозорі крижані прольоти гігантського мосту через озеро, що не значився» на жодній карті та розтанув, як незабутня казка про людську мужність.
Понад 40 добірних дивізій кинули німці восени 1941 на Ленінград. Вони були впевнені у швидкій перемозі. Похапцем геббельсівська канцелярія сфабрикувала фільм-фальшивку — парад німецьких військ біля Зимового палацу, але взяти місто штурмом так і не вдалося. Гітлер вирішив придушити місто голодом та холодом. На Тихвін кинувся моторизований корпус генерала Шмідта з метою відрізати Ленінград від «Великої землі». Тепер ми будемо спокійно вичікувати, коли місто, як перезріле яблуко, саме впаде в наші руки, хвалилися німці.
Але місто не падало!
Історія знає багато прикладів обложених міст зі світовим ім'ям: Троя, Карфаген, Мадрид, Варшава, Париж, але слава, яка припала на частку міста Леніна, затьмарює все інше.
Місто не здавалося, хоча німцям здавалося, що всі умови для цього є. Щоосені вранці сотня «Дугласів» приземлялася на міських аеродромах» З літаків вивантажували продукти. У зворотний рейс до машин сідали люди для евакуації до тилу. Одночасно місто почало постачати на кораблях, баржах, шхунах через Ладозьке озеро. За південний берег його ще чіплялися німці. У листопаді настали морози, і судна, пробившись через кригу, міцно вмерзли біля західних пристаней Ладоги. Постачання припинилося: становище обложених стало виключно важким. Треба було вживати надзвичайних заходів. І їх було прийнято.
Військова рада Ленінградського фронту, з ініціативи товариша Жданова, запропонувала розпочати будівництво крижаної дороги через Ладогу — дороги, яка згодом отримала назву «Дороги життя».
Використання льоду для перекидання військ йде в глибокі історичні часи Росії.
У наступні часи російські війська неодноразово переходили на шведський берег через Аландські острови.
Під час російсько-шведської війни 1809 знаменитий Барклай де-Толлі провів колону в 5 тисяч чоловік по льоду Ботнічної затоки через протоку Кваркен - льодовим шляхом протяжністю понад 100 кілометрів.
У російсько-японську війну в 1904 році через озеро Байкал було споруджено льодову переправу для залізничних поїздів. Потяги пересувалися рейками, покладеними на проморожену товщу льоду.
Під час громадянської війни діяла крижана переправа через Волгу у Сизрані, через Каму у Тайшета та через Іртиш у Омська. Пам'ятне історія придушення кронштадтського заколоту теж здійснювалося на льоду Фінської затоки.
Нарешті, 1940 року, під час боротьби з білофінами, було здійснено знаменитий льодовий похід 70-го ордена Леніна стрілецької дивізії через Виборзьку затоку. Кригою пройшла артилерія, танки, автотранспорт.
Ладозька льодова траса не може бути поставлена в жодне порівняння з усіма цими операціями. І за масштабом своїх перевезень, і за тривалістю роботи, і за природними та бойовими умовами вона була винятковою спорудою.
Колись тут пролягав древній водний «шлях із варяг у греки». Ладога славилася своїм підступним характером, буранами та штормами. Поверхня її майже ніколи повністю не замерзала. А крім того, льодова дорога прострілювалася артилерійським вогнем противника і бомбилася його літаками.
В ім'я життя цілого міста з багатомільйонним населенням Червона Армія мала подолати всі труднощі.
Люди розуміли це. У заклику товариша Жданова до працівників військової дороги говорилося: «Дорогі товариші!.. Від імені Ленінграда та фронту прошу вас врахувати, що ви поставлені на велику та відповідальну справу і виконуєте завдання першорядної державної та військової важливості. Ваших праць Батьківщина та Ленінград не забудуть ніколи»
З'ясувалося, що, незважаючи на велику кількість літератури по Ладозькому озеру, льодові умови виявилися майже неосвітленими і маловивченими.
Але час не чекав – трасу треба було прокладати.
Як тільки поверхня води посмикнулася тонким і нерівним від рошення шаром льоду, почали термінове вивчення майбутньої траси льодової дороги.
Спершу було здійснено аерофотозйомку передбачуваного напрямку магістралі. Потім зі східного та західного берегів озера вийшли до рейду розвідувальні групи.
У ніч на 16 листопада по льоду, трохи посмикнутим сніговим пилком, з боку Кобони вийшла група молодих гідрографів — моряків Балтики. Подолаючи крижані тороси, місцями по тонкому льоду, що потріскався, вони йшли на захід, прорубуючи через кожні 10 хвилин лунки для виміру товщини льоду. Пройшовши за дві доби близько 60 кілометрів, розвідники зібрали всі необхідні відомості для складання детальної карти.
Майже у цей час із західного берега на східний по льоду озера перебрався вершник.
По ще не зміцнілому льоду озера в Ленінград пройшли перші санні обози с. хлібом.
Льодова траса почала існувати. 22 листопада з боку Ленінграда в рейс вийшла за вантажем автоколона з півторатонних автомобілів, 60 автомашин благополучно перетнули льодовий простір. Незвичайно виглядали автомашини, прямуючи назад. За кожною вантажівкою, в кузові якої лежало лише 5—6 мішків вантажу, їхали на буксирі сани з такою самою поклажею. Це робилося для того, щоб розподілити навантаження на велику поверхню ще тонкого і неміцного льоду.
Перші боязкі кроки виправдали себе. У ніч проти 28 листопада зі східного берега до Ленінграда вийшли 100 навантажених автомобілів. Вони йшли в сніговій завірі і бурані, але за кілька годин досягли протилежного берега.
Льодова траса почала працювати.
З кінця листопада по 15 грудня 1941 року тривало спорудження 27 кілометрів крижаної траси та 34 кілометрів допоміжних відгалужень.
До 6 січня товщина льоду досягла одного метра — дорогою могли пересуватися не лише важкі транспорти, а й навіть важкі танки «КВ».
Тисячі машин цілодобово працювали на крижаній магістралі. Ні бомбардування з повітря, ні кулеметний обстріл з літаків, ні артилерійський вогонь із зайнятого німцями берега не могли зупинити безперервного потоку машин, що підвозили продукти до обложеного міста і вивозили жінок і дітей подалі від лінії фронту.
Тонкою ниточкою дороги з'єднане було величезне місто з усією країною, що простягла йому руки допомоги. Ця нитка була міцнішою за сталі.
З 26 грудня 1941 року ленінградці почали отримувати збільшений хлібний пайок.
Тому, хто не знайомий з організацією військово-автомобільної дороги, важко навіть уявити всю складність роботи цього організму, насиченого технікою та людьми.
Уявіть собі дорогу, якою за добу треба пропустити до 4 500 автомашин, що рухаються зі швидкістю 35—40 кілометрів на годину.
Машини треба навантажити, розвантажити, заправити горючою водою, можливо, відремонтувати у дорозі. Все це на продувному Ладозькому льоду. Коли прозора гладь дороги раптом розрізається тріщиною, її проступає вода. Все це в снігових заносах, що нічим не прикриваються, і майже під самим носом у противника.
Хто з водіїв не пам'ятає дев'ятий кілометр дороги, де у розводях доводилося будувати мости під артилерійським обстрілом їх із берега?
Але льодова дорога була створена, освоєна і перетворена на крижану автостраду, обладнану за останнім словом автомобільної техніки.
Дорога була розрахована на роздільний рух - по одній нитці йшли навантажені машини, по іншій - на відстані 100-150 метрів - порожняк.
По всій трасі було встановлено дорожні покажчики, написи; через кожен кілометр - регулювальні пости; через 5 кілометрів – пункти забору води.
Уздовж траси були організовані тут же на льоду пункти технічної допомоги для ремонту та профілактики автомашин, пункти обігріву та медичної допомоги.
Вночі морські шхетиленові ліхтарі-мигалки через кожні 100—200 метрів вказували машинам напрямок їхнього руху.
Десятки грейдерів, косинців, автоснігоочисників оберігали трасу від снігових заметів. Досить сказати, що 90 відсотків усіх робіт із снігоочищення. було механізовано, 30 гусеничних тракторів працювали з очищення. Спеціальні мости негайно зводилися шляховиками у місцях утворення тріщин, над вирвами артилерійських снарядів та фугасних бомб.
Служби: регулювання, дорожньо-комендантський, зв'язок, санітарна, протизенітна оборона і, нарешті, ЕПРОН (для підводних робіт),— всі вони були використані для збереження постійної живучості траси, на боротьбу з ворогом і з природою.
І ні на хвилину не завмирала «Дорога життя». Автомобілісти знали: вантаж кожної доставленої до Ленінграда автомашини врятує життя тисячам людей.
Тисячі мішків з борошном та ящики з продуктами чекали навантаження на східному березі Ладоги.
Водії показали чудеса самовідданості. Траплялися випадки, коли шофери, 48 годин не виходячи з машини, робили понад тисячу кілометрів колії. Серед них був водій-сибіряк Юхим Васильєв.
По чотири рейси за зміну накочували вони, прив'язавши над головою котелок з гайкою, що покладена в нього, щоб він шумом своїм заважав би заснути в дорозі.
Поранені внаслідок ворожого обстрілу, водії не кидали машин з безцінним вантажем, подібно до водія Єркмана, який, стікаючи кров'ю, втрачаючи свідомість, врятував автомашину та вантаж.
Сотні автомашин повернули до життя руками ремонтників льодових пунктів технічної допомоги. Вони розміщувалися на льоду в наметах та в крижаних будинках. Ім'я кращого бригадира-ремонтника Якова Мороза надовго залишиться в пам'яті шоферів, які зазнали аварії на льоду льоду.
Зенітники, винищувальна авіація прикривали дорогу від ворожих літаків.
Льодова траса трималася на мужності радянських людей, на неослабній їхній волі до перемоги.
З 23 листопада 1941; до 21 квітня 1942 року проіснувала «Дорога життя». Понад чотири місяці гула вона від безперервного автомобільного руху.
Продовольство, фураж, боєприпаси, пальне, вугілля, посилки з подарунками, пошта перетинали озеро та тридцятикілометровий крижаний міст.
Але настав квітень. На крижаній поверхні дороги з'явилася вода. Спочатку її було небагато, і машини пролітали весняними калюжами, розкидаючи легкі бризки. Рівень води продовжував зростати; у деяких місцях він досяг 40—60 сантиметрів. Як морські катери, їхали тепер водою автомашини, розрізаючи радіаторами воду. Іноді вода вже заливала двигун, він кашляв і зупинявся.
Їздити стало неможливо.
Дорога закрилася...
Можна було підбити підсумки її існування.
Так, це справді була «Дорога життя»!
За час існування її було доставлено до Ленінграда понад 354 тисячі тонн різних вантажів. З них лише одного продовольства – 268 тисяч тонн.
За цей же час льодовою дорогою було евакуйовано з міста понад 500 тисяч людей.
Для цього автомашинам довелося проробити понад 41 мільйон тонно-кілометрів. Важко навіть уявити всю величність цієї цифри.
Ось чому у ленінградців, які дивилися на весняні льоди, що пливли по Неві, подякою наповнювалися серця до простих людей, які врятували їм життя, працюючи на холодному льоду Ладоги.
У російсько-японську війну через Байкал було наведено льодову переправу для залізничних поїздів.
«Підводна артерія»
Інж. А. ФАЛЬКЕВИЧ
Пальне - це кров машин, це життєва сила військової техніки та промисловості.
Навесні 1942 року, коли лід почав тліти і льодовою трасою вже не можна було доставляти пальне до Ленінграда, виникла небезпека, що танки, автомобілі та інша техніка, що перебуває на озброєнні військ Ленінградського фронту, буде змушена зупинитися.
Загроза зупинки нависла над багатьма ленінградськими підприємствами, які працювали на оборону.
У цій обстановці у квітні 1942 року Державним Комітетом Оборони було прийнято рішення про будівництво підводного трубопроводу дном Ладозького озера. Бензин зі східного берега мав по підводній артерії, непомітно для супротивника, вступати до обложеного міста.
Виконання цього сміливого рішення було з величезними труднощами. Підводні трубопроводи такої довжини ще ніколи в Спілці не споруджувалися. Будівництво мало відбуватися всього за 5—6 кілометрів від лінії фронту, на північ від Шліссельбурга. Всі матеріали та необхідне обладнання треба було знайти на місці, в Ленінграді. Зрештою на будівництво бензопроводу відводилося лише 50 днів.
Була розроблена наступна схема пристрою бензопроводу: бензин по залізниці підвозиться до влаштованого на східному березі озера складу пального і із залізничних цистерн перекачується в закопані в землю резервуари. З цих резервуарів він потрапляє в насосну станцію, на якій встановлено два насоси високого тиску. Під тиском 12—15 атмосфер бензин прямує в трубопровід, укладений дном озера Виходячи на західний берег озера, бензин по покладеному в землі трубопроводу завдовжки 8 кілометрів потрапляє на найближчу залізничну станцію. Неподалік станції розташований приймальний склад пального, що складається з невеликих вертикальних резервуарів та наливної естакади, щоб заправляти одночасно 10 залізничних цистерн або 20 автомашин. Підводний трубопровід складався з суцільнотягнутих сталевих труб довжиною 5-7 метрів, розрахованих на перекачування рідини під високим тиском. Товщина стінок труб була 7-8 міліметрів, їх внутрішній діаметр дорівнював 101 міліметру (4 дюйми). Проектна продуктивність трубопроводу складала 350 тонн бензину на добу.
Будівництво сухопутної частини бензопроводу на обох берегах було відносно простим завданням: по лінії траси викопувалась траншея глибиною 1,2 метра, труби розвозилися на автомашинах або розтягувалися тракторами вздовж траси, після чого їх укладали в нитку і зварювали в секції довжиною 4. Зварювання на трасі проводилося від пересувних зварювальних агрегатів, що складаються з двигуна внутрішнього згоряння та зварювального генератора. Застосовувався так званий поворотний спосіб, при якому під час рварки один або два підручних обертають секцію. Цей метод дає можливість зварювальникові вести процес зварювання в найбільш зручному для нього положенні. Після закінчення зварювання проводилася стяжка секції трактором у нитку та зварювання їх між собою. Тут застосовувалося неповоротне зварювання, оскільки секції, що з'єднуються, обертати було вже неможливо. Після закінчення зварювання трубопровід для захисту від корозії покривався шаром бітумної ізоляції.
Після укладання в траншею його випробовували водою на подвоєний робочий тиск 25 атмосфер.
Складнішою була споруда підводної частини бензопроводу.
У зв'язку з тим, що труби для будівництва надходили з Ленінграда, підготовка до спорудження підводної частини бензопроводу проводилася на західному березі озера.
Для цієї мети було обрано рівний піщаний майданчик. Труби, що доставлялися на середину майданчика, розкладалися, збиралися і зварювалися в секції завдовжки 200 метрів. Секції по черзі укладалися на випробувальний стелаж із дерев'яних клітин, що мав ухил до води. На цьому стел-лажі кожна секція випробувалася на щільність під потроєним робочим тиском в 35 атмосфер. Щільність зварних швів випробовувалась гасом, який легко проникає у найдрібніші пори металу. Після випробування секції покривалися бітумною ізоляцією та укладалися на спускову доріжку завдовжки 300 метрів.
Доріжка складалася з роликів, що обертаються, встановлених на відстані 15 метрів 7руг від друга. Три чверті спускової лорожки знаходитесь на березі, одна чверть ~ у воді. Кожен метр товстостінної труби важив 18 кілограмів. Будучи опущеними у воду, навіть із закупореними кінцями, труби тонули.
Тягнути труби на дно волоком було неможливо для цього знадобилося б величезне тягове зусилля, якого могли не витримати зварні шви. Тому вирішено було труби доставляти до місця укладання на плаву, а для надання плавучості прив'язувати до них колоди, Секція труб спусковою доріжкою витягувалася трактором на 30—40 метрів у воду; головна частина її закріплювалася на понтоні. Колоди прив'язувалися до труб прядив'яною мотузкою. Подальша втяжка секцій трубопроводу на воду проводилася буксирним пароплавом і лебідками, встановленими на спеціальних баржах плоскодонних — плашкоутах. Берегові мілини не дозволяли пароплаву підходити на близьку відстань до берега, тому секції пересували на необхідну глибину з барж, а потім буксирний кінець секції потрапляв і на пароплав для подальшої витяжки її у воду.
Після того, як двосотметрова секція повністю витягалася зі спускової доріжки, до неї на березі приварювали наступну секцію. Місце стику двох секцій потребувало підвищеної міцності. Тому труби спершу зварювалися газовим зварюванням, потім на стик насувалася муфта, яка осідала ударами молотка і приварювалася до труби електродуговим зварюванням. батіг трубопроводу, що знаходиться на плаву, витягувався буксирним пароплавом уздовж траси. Тут головний понтон ставився на якір, а кінцевий понтон зближувався з раніше привезеним батогом. Після цього за допомогою лебідки проводилося суміщення кінців труб, що стикуються. Зрізалися приварені раніше заглушки, труби затискалися до спеціального кондуктора і зварювалися на понтоні за допомогою обладнання, встановленого на спеціальному катері. Після остигання шва труби знімали з понтонів і занурювали у воду. Робітники, переміщаючись у невеликих шлюпках уздовж траси, обрубували мотузки, і трубопровід плавно опускався на ґрунт.
Нарощуванням однієї батоги за іншою здійснилася прокладка всієї підводної частини бензопроводу. 21 500 метрів підводної частини бензопроводу було укладено за 15 днів.
Після закінчення прокладки водолази провели обстеження всієї озерної частини бензопроводу і за допомогою вантажів закріпили труби через кожні 50—100 метрів до ґрунту. Берегові ділянки трубопроводу, щоб уникнути пошкодження їх льодом, були за допомогою гідромонітора замиті в ґрунт на глибину півметра.
Проведений водолазами огляд показав, що трубопровід по всій довжині покладено на ґрунт без провисань, з плавними вигинами у місцях повороту траси.
Бензопровід був підданий випробуванню прокачуванням води та гасу. Прокачування води проводилося під тиском 16-18 атмосфер, і за 24 години жодних дефектів не виявило. Потім було розпочато прокачування гасу під тиском у 20 атмосфер. Для виявлення можливих дефектів по трасі бензо дроту безперервно курсували катери, з яких велося спостереження за появою на поверхні води масляних плям. Ретельні спостереження протягом 72 годин показали, що трубопровід ніяких дефектів не має і гас, пройшовши близько 30 кілометрів по трубі, нормально надходить у резервуари приймального складу. Підводна артерія почала працювати.
У рекордно короткий термін — 41 день — безпосередньо біля лінії фронту, при щоденних бомбардуваннях і артобстрілах було побудовано вперше в Союзі цей підводний зварний трубопровід, який забезпечив Ленінград пальним у найважчі дні блокади.
Бензопровід успішно працював 20 місяців. 400—420 тонн бензину щодобово надходило до обложеного міста, проходячи під самим носом у противника.
«Енергетичний прорив блокади»
Інж. Ф. ВЕЙТКОВ
Наприкінці липня 1942 року група інженерів Лененерго на чолі з головним інженером Сергієм Васильовичем Усовим розробила сміливий та відважний план допомоги Ленінграду електроенергією. Інженери Усов, Єжов та Наумовський запропонували зв'язати місто з врятованою від німців Волховською гідростанцією та отримати від неї електричну енергію. У ті дні електричний пайок блокованого Ленінграда був дуже мізерний, і отримання додаткової потужності хоча б у 10—20 тисяч квтч на добу було життєво необхідним.
Міські електричні станції було неможливо давати електроенергії: був вугілля, був торфу. На обласних електростанціях господарював ворог. Дубровську електростанцію ворог зруйнував: тут багато місяців проходила лінія фронту. Свірська та інші гідростанції були відрізані та знаходилися у ворожому тилу. На Волховській гідростанції повним ходом йшли роботи з відновлення двох гідрогенераторів.
Пропозиція інженерів Лененерго була підтримана керівниками оборони міста.
7 серпня 1942 року Військова рада Ленінградського фронту прийняла рішення у двомісячний термін побудувати лінію електропередачі з Волховської гідростанції до Ленінграда загальною довжиною понад 150 кілометрів. Середня частина лінії мала бути виконана кабелем, покладеним дном Ладозького озера. Крім того, потрібно було спорудити три трансформаторні підстанції.
Нову лінію електропередачі потрібно було споруджувати під носом у ворога, який безперервно бомбив місця робіт. Лінія була незвичайна ще й тому, що її треба було спорудити за 60 днів — у чотири рази швидше, ніж це потрібно було робити у мирний час. Замість колишніх двох ліній напругою 110 тис. вольт за технічними можливостями того часу потрібно було здійснити передачу електроенергії з Волхова по одній лінії при напрузі 65 тис. вольт. Треба було укласти 22 км 10-кіловольтного кабелю дном озера. У будівельників лінії був досвіду спорудження довгої електропередачі, що з трьох шматків: двох повітряних кінців, а середині підводного кабелю.
Щоб виконати великий обсяг складних технічних робіт, потрібно мати чимало кваліфікованих майстрів кабельників та повітряників. Але їх не було в ті дні у системі Лененерго. Одні пішли на фронт, інші загинули чи були евакуйовані.
Дуже важко було будівельникам і монтажникам повітряних ділянок Ладозької лінії, які працювали з боку Волхова і західного ленінградського берега. Але набагато складнішими і напруженішими були умови роботи у кабельників на Ладозькому озері.
Працювали лише вночі, не запалюючи вогнів. Заборонялося курити. Прокладання кабелю велося в темряві з баржею холодними осінніми ночами. Щоб укласти 22 км кабелю, потрібно було затягнути на баржі 55 бухт кабелю вагою 8—10 т кожна. Але ці 600 т кабелю
становили лише одну нитку, а щоб пропустити 15-20 ТИС. КВТ потужності, вимагалося укласти 5 ниток кабелю загальною вагою понад 3 тис. т. Потрібно було встановити для з'єднання окремих шматків кабелю між собою до 300 сполучних муфт, а
попередньо розділити відповідну кількість кінців кабелів.
Разом із дорослими робітниками доблесно працювала молодь. Відважні ленінградські дівчата та підлітки, серед яких було чимало комсомольців, під наглядом кількох досвідчених майстрів здійснили величезну роботу з будівництва лінії Волхов – Ленінград.
23 вересня 1942 року, на 13 днів раніше терміну, увійшла в експлоатацію ця незвичайна лінія електропередачі.
Того пам'ятного осіннього дня струм первістка нашої електрифікації — Волховської гідростанції імені Леніна — з волі ленінградських енергетиків здійснив прорив ворожої блокади За життєдайною артерією героїчний Ленінград отримав електричну енергію.
Волховська електроенергія, прийнята містом, вдихнула в доблесних його захисників новий струмінь бадьорості.
Енергетики пильно стежили за новою лінією. Вони виявляли багато творчої ініціативи та винахідливості для підтримки її надійної експлоатації. Особлива увага приділялася кабельній ділянці. Тяжкі умови прокладки і невідповідність якості кабелю умовам його роботи (треба було укласти високоякісний морський кабель, але його не було) іноді давали себе знати. Настання зими ще більше ускладнило завдання ленінградських енергетиків.
Ладозьке озеро затягувалося покривом товстого льоду.
Кабель, покладений дном озера, тепер виявлявся ніби замурованим. Будівельників лінії мучили сумніви: «А що, якщо в одній із численних з'єднувальних кабельних муфт з'явиться тріщина волосся і вода почне проникати в кабель? Що, якщо станеться коротке замикання? Як тоді виявити пошкоджене місце і витягти зіпсований шматок кабелю, як замінити дефектну муфту, що лежить під метровим шаром льоду?»
Вихід було знайдено. 9 грудня 1942 року було прийнято нове рішення: у найкоротший термін спорудити повітряну «льодову лінію», щоб замінити кабельну ділянку лінії.
І, незважаючи на люті зимові холоднечі, у відважних енергетиків знову закипіла напружена робота.
Але й тепер монтажникам, які вже бачили види, було напрочуд те, що вони робили. Спочатку здавалося, що закони електротехніки, опору матеріалів та багаторічні правила монтажу відкинуто. І потім, пізніше, вони зрозуміли творче значення передової науки.
Справді, до цих пір монтери знали, наприклад, що опори ліній електропередач потрібно встановлювати або на бетонному фундаменті, або у звичайному ґрунті з горизонтальними наполегливими балками і з надійним засипанням. Тут же пропонувалося висвердлювати у льоду лунки? і вморожувати в них короткі стовпи - пасинки, до яких вже кренити ноги і траверзи плоскої П-подібної опори. Лід був використаний як надійний фундамент.
Монтажники знали, що у кожній лінії електропередачі, окрім звичайних проміжних опор, через кожні кілька кілометрів мають обов'язково ставитися анкерні опори. Але серед 176 опор, що підлягали монтажу, не було жодної анкерної. Їх замінили звичайні опори, посилені легкими залізними розтяжками.
Монтажники знали, що дроти повинні перебувати у спеціальних клемах, щоб механічні зусилля натягу дроту та навантаження на опори були б у допустимих межах. Тут же дроти клалися на валики простих дво-вушкових затискачів і кріпилися протягом усієї лінії лише у кількох кутових опорах.
Все це було новим і незвичайним, але цілком надійним.
Як і раніше, ворог не повинен був дізнатися про таємниці «льодової лінії». Потрібно було потай доставити до місць робіт багато машин з лісом для опор, треба було підвезти громіздкі бухти лінійного та кріпильного дроту, потрібно було нарешті встигнути в короткий термін спорудити майже 30-кілометрову лінію електропередачі.
І знову героїчний колектив стійко подолав усі труднощі. Через 15 днів нова ділянка лінії включилася в роботу.
Йшли дні; та тижня. Скрізь, наче змовившись, наполегливо піднімалися стіл.
бики ртуті термометрів. Лід Ладоги, хоч і танув, але все ще тримав на собі незвичайну лінію електропередачі. Говорять, що це відбувалося тому, що сама лінія, у свою чергу, скріпила велику смугу озерного льоду.
Незабаром з'явилися ополонки. Монтери-обхідники, що поверталися з лінії, приходили промоклі до пояса. Надійність «льодової лінії» викликала побоювання. Але ленінградські енергетики не марнували часу і не сиділи склавши руки.
До 21 березня 1943 року історичну «льодову лінію» на Ладозькому озері було повністю демонтовано, а в роботі вже знаходилася нова берегова лінія, що проходить по території, нещодавно очищеній від ворога.
Ленінград і вся країна із зростаючою силою громили німецько-фашистських загарбників.
Минуть роки, але ніколи; не згасне слава відважних енергетиків — будівельників «Лінії життя» на Ладозі в період Великої Вітчизняної війни.
«Спрямований зв'язок».
В. МЕДВЕДЄВ
Зв'язок багатомільйонного обложеного міста з "Великою землею", як називали тоді ленінградці свою велику батьківщину, здійснювалася багатьма засобами.
Поряд з телефонно-телеграфієм кабелем, прокладеним дном Ладозького озера і звичайним радіозв'язком, героїчним захисникам міста вдалося налагодити ще один вид зв'язку, який зіграв велику роль у справі оборони міста.
Йдеться про направлену ультракороткохвильову лінію через Ладозьке озеро.
Найчастіше радіостанції розсилають свої хвилі навколо себе в усіх напрямках. У військових умовах це часто дозволяє противнику стежити за передачами, намагатися розшифровувати їх або зривати роботу станцій створенням спеціальних перешкод. В цьому випадку дуже цінними виявляються ультракороткі хвилі, що дають змогу здійснити передачу вузьким спрямованим променем. Противнику неможливо підслухати таку передачу або перешкодити їй, якщо він не перебуває безпосередньо на шляху спрямованого променя.
Як відомо, єдиним вільним від супротивника простором, що з'єднував Ленінград із країною, було Ладозьке озеро.
Відповідальне та почесне завдання випало на частку ленінградських злектриків. Їм було доручено побудувати необхідну апаратуру для короткохвильового зв'язку через озеро. Будувалася ця апаратура за дуже важких умов блокади. Завод не мав у своєму розпорядженні все необхідне обладнання, оскільки багато було вже евакуйовано в глиб країни. Люди працювали у холодних приміщеннях. Не було електроенергії.
Головного конструктора заводу ТОВ. Спірова, який керував цією роботою, не "зупинили ніякі труднощі. З автомобільного газогенераторного мотора і невеликої динамомащини в дуже короткий термін була побудована своя маленька електростанція. Ожило кілька верстатів. Щогли Антени встановлювалися в лісі, недалеко від берега, за допомогою військових частин.
Незважаючи на всі труднощі, роботу було завершено успішно. У 1942 року через озеро полетіли перші радіосигнали.
Лінія зв'язку, побудована між Ленінградом і «Великою землею», мала ще одну важливу властивість. Справа в тому, що дуже висока радіочастота дозволяє використовувати таку лінію багаторазово. Модулюючи високу частоту декількома нижчими, можна здійснити багатоканальну передачу. Сучасна техніка зв'язку широко застосовує цей спосіб для того, щоб по одній лінії передавати одночасно кілька телефонних розмов, які не заважають одна одній. Таким чином, обложене місто з моменту набуття чинності спрямованого ультракороткохвильового зв'язку отримало не один, а кілька каналів зв'язку. Величезне місто і Червона Армія, що його захищала, потребували багатьох одночасно працюючих ліній.
Німці ніякими засобами не могли перешкодити роботі спрямованого зв'язку. Можливо, вони довго навіть не підозрювали про її існування. Добре замасковані дерев'яні щогли з поруч коротких мідних труб, що розташовані нагорі, не виявлялися німецькими літаками.
Незабаром спрямований короткохвильовий зв'язок було включено до централізованої системи зв'язку Ленінграда з Москвою та іншими містами Союзу. Вона добре і безперебійно прослужила всю війну.
Можливо, деяким читачам доводилося розмовляти телефоном з Ленінградом під час його блокади. Найімовірніше, ця розмова проходила саме через вказані радіостанції, збудовані та встановлені ленінградцями вже під час блокади.
