L'immatriculation d'un navire est un acte juridique de reconnaissance par l'État de l'émergence, de la limitation, du transfert ou de la cessation des droits sur le navire et constitue la seule preuve de l'existence des droits enregistrés. Ces droits ne peuvent être contestés que devant les tribunaux.
L'immatriculation d'un navire au registre maritime est considérée comme l'une des formes de contrôle de l'État sur les navires battant pavillon national. L'immatriculation permet de contrôler le moment où un navire particulier acquiert le droit de naviguer sous le pavillon d'un État donné, le respect de la légalité et de la légitimité de l'aliénation des navires et de leur gage, ainsi que le respect des mesures de sécurité maritime. L'immatriculation d'un navire signifie également que l'organisme de l'administration maritime nationale a vérifié les aspects juridiques et l'état technique du navire et s'est assuré qu'ils satisfont pleinement aux exigences de la législation nationale fondée sur les normes internationales, et qu'il en témoigne à des tiers.
Les principales conditions d'inscription d'un navire au Registre sont la confirmation de l'annulation de l'immatriculation précédente, le cas échéant, et dans le cas d'un affrètement coque nue (affrètement d'un navire sans équipage), la confirmation que le droit de naviguer sous le pavillon de un autre État a été suspendu, ainsi qu'un certificat de l'état technique du navire délivré par l'une des sociétés de classification.
Le navire est soumis à l'immatriculation dans l'un des registres maritimes de la Fédération de Russie (ci-après dénommés registres maritimes) :
- - Registre national des navires ;
- - livret de bord ;
- - registre d'affrètement coque nue ;
- - Registre international russe des navires.
Un navire ne peut être immatriculé que dans l’un des registres maritimes.
L'immatriculation d'un navire au registre national des navires, au registre international russe des navires ou au livre de bord, la propriété et autres droits de propriété sur le navire, ainsi que les restrictions (charges) sur les droits sur celui-ci sont la seule preuve de l'existence d'un droit enregistré, qui ne peut être contesté qu’en justice.
Tous les navires dont la surveillance technique est effectuée par le Registre maritime russe de la marine marchande sont soumis à l'inscription au Registre national des navires : les navires automoteurs dotés d'un moteur principal d'une puissance d'au moins 55 kW et les navires non automoteurs d'une puissance d'au moins 55 kW. capacité d'au moins 80 tonnes. L'immatriculation de ces navires est effectuée par le capitaine du port maritime.
Les informations sur les navires immatriculés de la flotte de pêche et leurs droits sont soumises trimestriellement par le capitaine du port maritime à l'organe exécutif fédéral dans le domaine de la pêche.
Les bateaux de sport et de plaisance, ainsi que les autres bateaux qui ne remplissent pas les conditions d'immatriculation au registre national des navires, sont immatriculés dans les livres de bord. L'immatriculation de ces navires est effectuée par les autorités de contrôle technique de ces navires.
Le Registre international russe des navires enregistre les navires utilisés pour le transport international de marchandises, de passagers et de leurs bagages, ainsi que pour la fourniture d'autres services liés audit transport. L'utilisation de navires pour le transport international de marchandises, de passagers et de leurs bagages comprend également la location de navires pour la fourniture de ces services.
L'immatriculation des navires au registre international russe des navires est effectuée par les capitaines des ports maritimes, dont la liste est approuvée par le gouvernement de la Fédération de Russie.
L'immatriculation du navire au Registre international russe des navires est soumise à une confirmation annuelle.
L'immatriculation des navires appartenant à la Fédération de Russie, détenus ou exploités par des entités constitutives de la Fédération de Russie et utilisés uniquement à des fins de service gouvernemental non commercial, à l'exception des navires de guerre, des navires auxiliaires militaires et des navires frontaliers, est effectué dans le registre national des navires. ou livret de navire.
Les engins flottants accessoires de tout navire (bateaux ; allèges transportés à bord d'un porte-briquet ; petits bateaux de pêche transportés à bord d'une base flottante - bateaux à moteur, etc.) ne sont pas soumis à l'inscription au registre des navires. Un navire inscrit dans un registre ou un livre de bord doit avoir un nom attribué par le propriétaire du navire. Le nom du navire doit être différent des noms des autres navires enregistrés.
Le nom du navire est marqué sur la proue des deux côtés et sur la poupe du navire. Un nouveau nom ne peut être appliqué à un navire qu'après avoir apporté une modification correspondante au registre national des navires ou au livre des navires.
Le port d'attache d'un navire est le lieu de son immatriculation. Le port d'attache du navire est indiqué sur la poupe sous le nom du navire.
Un navire équipé d'équipements de communication se voit attribuer un indicatif d'appel international. En fonction de l'équipement technique du navire, il lui est également attribué un numéro d'identification de la station de communication par satellite du navire et un numéro d'appel sélectif de la station du navire.
La formation et l'attribution d'un indicatif d'appel d'identification international sont effectuées au lieu d'immatriculation du navire par le Centre des radiofréquences, qui fait partie du Service des radiofréquences de la Fédération de Russie. L'enregistrement dans le système de communication mobile par satellite INMARSAT des stations terriennes d'abonnés INMARSAT (y compris l'attribution de numéros d'identification) appartenant à des personnes morales et physiques russes, ainsi que l'attribution d'un numéro d'appel sélectif à une station de navire, sont effectués par le gouvernement fédéral. Entreprise d'État unitaire "Morsvyazsputnik".
Lorsque la propriété d'un navire est transférée, les modifications appropriées sont apportées au registre national des navires ou au livre des navires.
Le registre contient des informations sur les obligations dont le navire est grevé (transfert à la gestion fiduciaire, nantissement, hypothèque, créances).
Les registres maritimes sont ouverts à toute personne intéressée à obtenir les informations qu'ils contiennent. L'intéressé a le droit de recevoir moyennant des frais un extrait du registre maritime dûment rédigé.
Un navire immatriculé dans le registre d'un État étranger ne peut être immatriculé dans le registre national des navires ou dans le livre des navires qu'après avoir été radié du registre de cet État et avoir fourni un certificat certifiant que le navire a été radié ou sera immédiatement radié du registre des navires de cet État. registre au moment où le nouvel enregistrement est effectué.
L'immatriculation d'un navire russe dans le registre maritime d'un État étranger n'a aucune force juridique, sauf si le navire est exclu conformément à la procédure établie du registre national des navires ou du livret maritime.
L'immatriculation initiale d'un navire construit doit être effectuée dans un délai d'un mois à compter de la date de son lancement, et pour un navire acquis en dehors de la Fédération de Russie, dans un délai d'un mois à compter de la date de son arrivée au port maritime de la Fédération de Russie.
Les navires inscrits sur l'un des registres des navires de la Fédération de Russie reçoivent le droit de naviguer sous le pavillon national de la Fédération de Russie.
L'inscription d'un navire au registre des navires de la Fédération de Russie est certifiée par la délivrance d'un certificat autorisant le droit de naviguer sous le pavillon national de la Fédération de Russie. Après réception du certificat, le drapeau national de la Fédération de Russie est hissé sur le navire.
Navire. acquis à l'étranger, bénéficie du droit de naviguer sous le drapeau national de la Fédération de Russie à partir du moment où le consul de la Fédération de Russie délivre un certificat temporaire.
Lors de la mise à disposition d'un navire pour utilisation et propriété à un affréteur étranger dans le cadre d'un affrètement coque nue, ce navire peut être temporairement transféré sous le pavillon d'un État étranger de la manière et dans les conditions prévues par le Code du travail et du commerce de la Fédération de Russie. Fédération.
La nationalité d'un navire est sa nationalité, qui désigne les autorités dont le navire est subordonné et les lois de quel État lui sont applicables.
Conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, les navires ont la nationalité de l'État sous le pavillon duquel ils ont le droit de voler. Chaque État détermine les conditions d'octroi de sa nationalité aux navires, d'immatriculation des navires sur son territoire et du droit de battre son pavillon.
La Convention établit qu'un navire doit battre le pavillon d'un seul État et, sauf cas exceptionnels expressément prévus par les traités internationaux ou la Convention, être soumis à sa juridiction exclusive en haute mer. Un navire ne peut pas changer de pavillon en cours de navigation ou au port, sauf en cas de transfert de propriété ou de changement d'immatriculation valide. Un navire battant pavillon de deux ou plusieurs États, les utilisant à sa propre discrétion, ne peut prétendre à la reconnaissance d'aucune de leurs nationalités respectives par d'autres États et peut être assimilé à des navires sans nationalité.
La Convention prévoit les responsabilités de l'État du pavillon pour immatriculer les navires et mettre en œuvre une véritable communication : l'obligation de chaque État d'exercer sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon en matière administrative, technique et sociale (la juridiction est le droit exclusif de mener une procès, résoudre des problèmes juridiques, etc.).
Chaque État, à l'égard des navires battant son pavillon, est tenu de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer, notamment en ce qui concerne la conception, l'équipement et la navigabilité des navires, l'effectif, les conditions de travail et la formation des équipages des navires, l'utilisation des signaux, maintenir la communication et prévenir les collisions. Le pavillon est un élément déterminant dans de nombreuses relations juridiques nouées par le propriétaire, l'armateur et le capitaine du navire. Les données sur le pavillon du navire apparaissent également dans les relations contractuelles, notamment dans le contrat d’affrètement. Le tiers avec lequel le capitaine conclut un accord doit avoir confiance dans l'autorité du capitaine pour conclure un accord dans les limites déterminées par la loi du pavillon. Tous les contrats conclus à bord du navire sont considérés comme conclus dans le pays du pavillon.
En cas d'abordage ou de tout autre incident de navigation en haute mer, aucune procédure pénale ou disciplinaire ne pourra être engagée contre le capitaine ou toute autre personne servant à bord du navire sauf par les autorités judiciaires ou administratives de l'État du pavillon ou de l'État dont il est ressortissant. Ni l'arrestation ni la détention d'un navire en haute mer, sauf dans les cas spécifiés par le droit international, ne peuvent être effectuées, même à titre de mesure d'enquête, sur ordre d'une autorité autre que l'État du pavillon.
Un navire immatriculé dans l'un des registres des navires de la Fédération de Russie peut être temporairement transféré sous le pavillon d'un État étranger sur la base d'une décision de l'organe exécutif fédéral dans le domaine des transports ou dans le domaine de la pêche, en tenant compte tenir compte de l'opinion du syndicat panrusse des travailleurs du secteur concerné en ce qui concerne la suspension du droit de naviguer sous le pavillon d'État de la Fédération de Russie. Un navire peut être transféré sous le pavillon d'un État étranger pour une période n'excédant pas deux ans, avec le droit de le prolonger ultérieurement tous les deux ans, mais s'il est vendu dans le cadre d'une charte coque nue, alors pas au-delà de la période de validité de la coque nue. charte. Aux fins du changement de pavillon, la durée de la location coque nue ne peut être inférieure à un an.
Les conventions internationales, le Code de la marine marchande de la Fédération de Russie et les réglementations émises lors de leur élaboration contiennent un certain nombre d'exigences obligeant le navire à disposer de certains documents de navire qui ont une signification juridique importante. La capacité du navire à effectuer un voyage dépend de la disponibilité des documents de bord appropriés à bord du navire. Sur la base des données spécifiées dans les documents du navire, le montant des redevances perçues auprès du navire est calculé. Ce n'est que si vous disposez des documents nécessaires qu'il est possible de vendre ou d'acheter un navire et de reconnaître la légalité de la transaction.
Les documents de bord, et notamment les journaux de bord conservés à bord d'un navire, ont une valeur probante importante dans les procédures judiciaires, administratives et départementales en cas d'incidents et de litiges maritimes.
Lors du contrôle de la conformité d'un navire aux exigences de sécurité de la navigation, il est considéré comme ne répondant pas à ces exigences si les documents du navire prévus par les conventions internationales sont manquants ou si leur période de validité est expirée.
Documents définissant le statut juridique du navire
Certificat du droit de naviguer sous le drapeau national de la Fédération de Russie. Délivré par l'autorité qui immatricule le navire.
Certificat de propriété du navire (perpétuel). Délivré simultanément avec le certificat de propriété du navire. Sert de preuve exclusive de propriété du navire. Délivré aux navires d'une jauge brute supérieure à 20 tonnes inscrits au registre maritime.
Documents certifiant l'état du navire et son aptitude à l'exploitation :
- - Certificat d'aptitude à la navigation. Délivré par le Registre maritime russe des transports maritimes ou par une société de classification étrangère reconnue par celui-ci pour une période de cinq ans avec confirmation annuelle dans les trois mois avant ou après l'expiration de la période d'un an à compter de la date de sa délivrance. Il précise dans quelles zones le navire peut naviguer. C’est l’une des preuves les plus importantes de la navigabilité d’un navire.
- - Certificat de mesure. Délivré par l'inspection du Registre. Contient des informations sur le tonnage net et brut du navire, les dimensions du navire et ses locaux individuels. Selon les données du certificat de tonnage, les taxes de navire et de pilotage sont collectées et la possibilité de passage du navire par les écluses et les canaux est déterminée.
Les navires sont mesurés conformément aux règles de la Convention internationale sur le tonnage des navires, 1969.
Pour le passage par les canaux de Suez et de Panama, des certificats de jauge spéciaux sont délivrés.
- - Certificat de passager. Délivré par le Registre aux navires transportant plus de 12 passagers.
- - Certificat de ligne de charge. Délivré conformément aux exigences de la Convention internationale sur les lignes de charge de 1966. Délivré par le Registre aux navires de plus de 150 jauges brutes. t pour une durée de cinq ans. Certifie que les lignes de charge marquées sur les flancs du navire et la hauteur minimale de son franc-bord répondent aux exigences de sécurité de la navigation.
- - Certificat de prévention de la pollution par les hydrocarbures,
- - Certificat de prévention de la pollution des eaux usées.
- - Certificat de prévention de la pollution par les déchets -
délivré par les organismes de contrôle technique et de classification des navires.
Certificat sanitaire du navire pour le droit de naviguer. Délivré par les autorités de surveillance sanitaire et épidémiologique du transport par eau de la Fédération de Russie. Contient une conclusion sur l’aptitude du navire à la navigation en termes de son état sanitaire.
Le Service Sanitaire délivre également un certificat de dératisation et un certificat de dispense de dératisation.
- - Rôle du navire - liste des membres de l'équipage du navire. Nécessaire pour la présentation aux autorités de surveillance portuaire, aux services des douanes et des frontières.
- - Certificat de taille minimale de l'équipage.
- - Licence de station radio de navire et (si le navire dispose d'une station radio de navire). La licence est délivrée par l'organe exécutif fédéral dans le domaine des communications.
Documents reflétant les activités quotidiennes du navire
Journal de bord du navire. Le principal document officiel reflétant l'activité continue du navire dans toutes ses manifestations, ainsi que les conditions et circonstances objectives accompagnant cette activité. Dirigé par les compagnons de quart du capitaine sous la supervision quotidienne du capitaine.
L'importance juridique du journal de bord du navire réside dans le fait que celles contenues dans les registres constituent l'un des types de preuves écrites dans les enquêtes sur les accidents et incidents liés à la pollution de la mer, dans l'examen des litiges judiciaires et arbitraux liés aux dommages ou à la pénurie. de la cargaison, dans l'évaluation des actions de sauvetage et dans d'autres cas.
Le journal de bord est conservé à bord du navire pendant deux ans à compter de la date de la dernière inscription. Passé le délai imparti, le journal de bord est déposé auprès de l'autorité où le navire est immatriculé.
Le journal de bord du navire est fourni pour inspection et pour en faire des copies aux personnes habilitées à recevoir les informations pertinentes.
En cas de vente d'un navire en dehors de la Fédération de Russie, le journal de bord du navire est fourni pour examen et copie aux personnes habilitées à recevoir les informations pertinentes pour la période précédant la vente du navire.
Carnet de bord (pour les navires équipés de moteurs mécaniques). Réalisé par un mécanicien horloger sous la supervision directe de l'ingénieur en chef (senior). Reflète le fonctionnement du moteur principal et d'autres mécanismes du navire, le temps de réception et d'exécution des ordres du pont concernant la vitesse, l'inversion du moteur principal, l'approvisionnement en eau à certaines fins, la réception et le pompage du ballast, la consommation de carburant et de lubrifiant.
Conformément à la législation russe, ni un contrat d'affrètement coque nue ni un contrat de gestion d'un navire maritime ne nécessitent un enregistrement par l'État. En conséquence, l'affréteur au titre d'un contrat d'affrètement coque nue et le gestionnaire peuvent devenir sujets du Code ISM dès l'entrée en vigueur de ce contrat et cesser de l'être à compter de la résiliation du contrat.
Ainsi, deux accords de prêt ont été conclus entre la société AS "Akciju komercbanka "Baltikums" (ci-après - la Banque) et la société "Rostman Ltd". Comme l'un des moyens d'assurer le respect des obligations, la société "Larson Shipping Limited" a mis en gage le navire maritime "YAMBURG" (pavillon - Géorgie, port d'attache - Batoumi), qui a été formalisé par un accord d'obligations.
Le gage du navire est enregistré dans le registre maritime de l'État géorgien, l'inscription correspondante figure dans le certificat de propriété du navire.
Les accords de prêt prévoient que tous les litiges, désaccords ou réclamations découlant de ces accords et liés aux modifications des accords, à leur violation, résiliation, légalité, validité ou interprétation seront résolus devant le tribunal d'arbitrage de l'Association des banques commerciales de Lettonie à Riga. conformément à la charte, au règlement et au règlement des dépenses de ce tribunal arbitral.
À leur tour, les accords sur les obligations établissent que tout litige lié à ces accords est résolu à la discrétion du créancier (Banque) devant le tribunal d'arbitrage spécifié, ou devant d'autres tribunaux de la ville de Riga, ou devant les tribunaux de n'importe quel pays de lequel le navire peut, de temps à autre, être prévu que ces tribunaux seront compétents pour entendre et trancher chacune de ces poursuites ou procédures.
La banque, sur la base d'une créance maritime découlant du nantissement du navire, a saisi le tribunal arbitral d'une demande de mesures provisoires sous forme de saisie du navire.
Il convient de noter que ce navire a déjà été arrêté à deux reprises par un tribunal de droit commun et un tribunal arbitral dans d'autres cas et réclamations maritimes et avec la participation d'autres personnes (pour le recouvrement des salaires et des dettes pour le ravitaillement (approvisionnement en carburant) de le navire, respectivement).
Lors de l'examen de cette affaire, les questions suivantes se sont posées devant les tribunaux : le tribunal arbitral est-il compétent pour connaître ce litige ? Est-il également possible de saisir un navire s'il a déjà été saisi pour un autre cas et pour une autre raison ?
La saisie d'un navire maritime est une forme particulière de garantie d'une créance, réglementée par le chapitre. XXIII Code de la marine marchande de la Fédération de Russie (ci-après dénommé le Code de la marine marchande de la Fédération de Russie), ch. 8 du Code de procédure d'arbitrage de la Fédération de Russie, ainsi que les dispositions de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives à la saisie des navires de mer, conclue à Bruxelles le 10 mai 1952 (ci-après dénommée la Convention de Bruxelles ).
Dans le cas d’espèce, le navire litigieux battait pavillon géorgien. Cet État ne participe pas à la Convention de Bruxelles. Cependant, le Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie a indiqué qu'au moment de décider de la saisie d'un navire, il convient de s'inspirer de la Convention de Bruxelles, malgré le fait que le navire bat pavillon de la Géorgie, qui n'est pas un partie à une telle Convention (clause 2 de l’article 8 de la Convention de Bruxelles).
Vous devez également prêter attention aux explications des plus hautes juridictions concernant le gage d'un navire maritime. Ces clarifications sont contenues dans la lettre d'information du Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie du 13 août 2004 N 81 « Examen de la pratique d'application par les tribunaux arbitraux du Code de la marine marchande de la Fédération de Russie » (ci-après dénommé comme lettre d'information N 81) et dans la résolution du plénum de la Cour suprême de la Fédération de Russie du 20 novembre 2003 N 18 « Sur la compétence des affaires découlant de réclamations maritimes. »
Comme il ressort du paragraphe 1 de l'art. 388 du Code du travail de la Fédération de Russie, la saisie d'un navire est toute détention ou restriction du mouvement d'un navire alors qu'il se trouve sous la juridiction de la Fédération de Russie, effectuée sur la base d'une décision de justice, d'un tribunal arbitral ou un tribunal arbitral autorisé par la loi à prononcer une saisie en matière maritime pour garantir une créance maritime, à l'exception des navires de détention effectués pour exécuter une décision d'un tribunal, d'un tribunal arbitral ou d'un tribunal arbitral entré en vigueur.
La Convention de Bruxelles contient une définition similaire de l'arrestation, selon le paragraphe 2 de l'art. 1 dont « arrestation » désigne l'immobilisation d'un navire effectuée conformément à une procédure judiciaire pour garantir une créance maritime, mais n'inclut pas l'immobilisation d'un navire pour l'exécution d'une décision de justice.
En conséquence, si la demande de saisie du navire n'est pas fondée sur une réclamation maritime, cette demande sera refusée.
Dans le même temps, comme l'a noté le Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie au paragraphe 16 de la lettre d'information n° 81, la saisie d'un navire de mer au sens des règles du Code du travail de la Fédération de Russie Fédération est une mesure provisoire spéciale régie non seulement par le Code du travail de la Fédération de Russie, mais également par le ch. 8 Code de procédure d'arbitrage de la Fédération de Russie.
Par conséquent, lorsqu'il présente une demande de saisie d'un navire, le demandeur doit prouver que le non-respect de cette mesure peut compliquer ou rendre impossible l'exécution d'un acte judiciaire, ainsi qu'entraîner des pertes importantes.
En outre, le demandeur doit fournir une contre-garantie selon les règles de l'art. 94 du Code de procédure d'arbitrage de la Fédération de Russie, c'est-à-dire en déposant des fonds sur le compte de dépôt du tribunal pour le montant proposé par le tribunal, ou en fournissant une garantie bancaire, un cautionnement ou une autre garantie financière pour le même montant.
En matière de saisie d'un navire de mer, la pratique judiciaire qualifie comme modes admissibles de « autre garantie financière » une garantie d'indemnisation des pertes si elle est émise par l'un des plus grands organismes d'assurance (clubs de mutuelles d'assurance) assurant la responsabilité des armateurs ( Résolution du Service fédéral antimonopole du district du Caucase du Nord du 30 juin 2009).
Également dans la pratique judiciaire, les conditions suivantes sont remplies pour satisfaire une demande de saisie d'un navire (ainsi que le respect des exigences de la partie 2 de l'article 90 du Code de procédure d'arbitrage de la Fédération de Russie) :
- - fournir la preuve de « la proportionnalité et de l'adéquation des revendications de propriété déclarées par rapport aux éventuelles conséquences négatives du recours à des mesures provisoires » (Résolutions du Service fédéral antimonopole du district d'Extrême-Orient du 10 novembre 2010, FAS District du Nord-Ouest du 27 novembre , 2008);
- - fournir la preuve de « la proportionnalité et l'adéquation des revendications de propriété déclarées aux éventuelles conséquences négatives de la non-application des mesures provisoires provisoires » (Résolution du Service fédéral antimonopole du district du Nord-Ouest du 27 novembre 2008) ;
- - justification du rapport entre un mode de garantie spécifique sous forme de saisie d'un navire maritime et des réclamations, qui doivent être directes et immédiates (Résolution de la Neuvième Cour d'Arbitrage d'Appel du 29 décembre 2008).
Quant à la compétence pour résoudre les litiges concernant la saisie d'un navire, la pratique tant des tribunaux arbitraux que des tribunaux de droit commun procède du fait qu'un tel litige est examiné par le tribunal du lieu où se trouve le navire. En règle générale, il s'agit de l'emplacement du port maritime où le navire est entré (voir, par exemple, le paragraphe 18 de la lettre d'information n° 81). C'est ce qu'indique directement le Plénum des Forces armées de la Fédération de Russie. Selon le par. 4 alinéa 2 de sa Résolution n° 18 du 20 novembre 2003 « Sur la compétence des cas découlant de réclamations maritimes », la localisation du navire doit être comprise comme sa localisation dans les ports de commerce maritime, de pêche et spécialisés situés en Russie. Fédération. Dans le même temps, comme l'ont noté les tribunaux de droit commun, il n'existe aucune autre procédure pour déterminer la compétence territoriale des affaires découlant de réclamations maritimes (Résolution du Présidium du tribunal municipal de Saint-Pétersbourg du 21 juillet, Détermination du Primorsky Tribunal régional du 25 mai 2010).
Ce qui précède est conforme aux normes de la Convention de Bruxelles, puisque conformément à la partie 2 de l'art. 6 de la présente Convention, toutes les questions de procédure découlant de l'arrestation sont régies par la législation de l'État dans lequel l'arrestation a été prononcée ou la demande de saisie a été présentée.
Le tribunal de première instance, dans son arrêt, a laissé sans satisfaction la demande de mesures provisoires, qui a été soutenue par les cours d'appel et de cassation.
Les tribunaux sont partis du fait que le navire avait déjà été saisi à deux reprises et conformément au paragraphe 1 de l'art. 392 du Code du travail de la Fédération de Russie, en règle générale, si une arrestation a déjà été imposée pour garantir une créance maritime, un tel navire ne peut pas être à nouveau saisi.
La Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie, dans la décision adoptée dans cette affaire, est arrivée à la conclusion qu'il est nécessaire de réviser, en termes de contrôle, les actes judiciaires des autorités inférieures « afin de déterminer une approche uniforme de la question. d'appliquer des mesures provisoires sous forme de saisie immobilière en présence de mesures provisoires sous forme de saisie immobilière prises antérieurement pour une autre exigence relative au même objet.
Le collège judiciaire de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie est parvenu à la conclusion que le tribunal était en droit de saisir le navire litigieux. Concernant l'argument selon lequel ce navire a été saisi précédemment, donc une saisie ultérieure est impossible, dans sa décision, la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie a indiqué ce qui suit : Art. 392 du Code du travail permet la saisie d'un navire, même si ce navire a déjà été saisi, à condition que ces saisies aient été imposées pour divers motifs (exigences maritimes).
Veuillez noter que la décision de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie est un acte procédural et ne contient pas la position juridique de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie, puisqu'elle ne résout pas le différend sur le fond.
Cependant, dans cette affaire, le Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie a généralement soutenu les conclusions du collège judiciaire de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie.
Le Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie adhère à la position suivante :
Le Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie a annulé les actes judiciaires des autorités inférieures et a renvoyé l'affaire pour un nouveau procès. Dans le même temps, la plus haute juridiction a formulé la position juridique suivante.
En cas de réclamation maritime, le tribunal arbitral dans la juridiction duquel se trouve le navire a le droit de saisir le navire, en évaluant la demande de la partie du point de vue de la présence de motifs procéduraux pour le recours à des mesures provisoires - en garantissant l'efficacité l'exécution d'une future décision de justice ou le maintien du statu quo, notamment afin d'éviter des dommages importants au demandeur.
La saisie d'un navire est possible même si le navire bat pavillon d'un État étranger et appartient à une organisation étrangère.
En outre, la saisie d'un navire est possible même lorsque le navire a déjà été saisi, mais pour une exigence maritime différente. C'est-à-dire que le tribunal arbitral a le droit d'appliquer des mesures provisoires sous la forme de la saisie d'un navire maritime en présence de mesures provisoires précédemment prises sous la forme de la saisie du même navire à la demande d'autres personnes et sur d'autres terrains.
Le Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie a indiqué que l'interprétation des normes juridiques contenues dans la résolution à l'examen est obligatoire et peut être appliquée lorsque les tribunaux arbitraux examinent des cas similaires.
Nous vous informons que sur la base de l'article 5.1 de la résolution du plénum de la Cour suprême d'arbitrage de la Fédération de Russie du 12 mars 2007 N 17 « Sur l'application du Code de procédure d'arbitrage de la Fédération de Russie lors de l'examen des actes judiciaires entrés entrer en vigueur sur la base de circonstances nouvellement découvertes » et l'article 1 du dispositif de la résolution de la Cour constitutionnelle de la Fédération de Russie du 21/01/2010 N 1-P la résolution examinée du Présidium de la Cour suprême d'arbitrage de la La Fédération de Russie ne constitue pas une base pour réexaminer des cas fondés sur des circonstances nouvellement découvertes, car elle ne contient aucune indication directe que les positions juridiques qui y sont exposées ont un effet rétroactif.
Pour percevoir une pension des Kouriles, vous devez non seulement travailler, mais aussi vivre aux îles Kouriles
Les rédacteurs de Rybak Sakhalin ont reçu une lettre d'un habitant de Poronaysk, D.D. Listkov, ancien employé de l'usine de poisson Poronaisky, aujourd'hui retraité. Il a demandé des éclaircissements sur les primes et les coefficients des salaires des marins des navires de la flotte de la pêche qui sont pris en compte dans le calcul des pensions. En particulier, si le navire opérait dans la région du sud des îles Kouriles.
Nous nous sommes à notre tour tournés vers la branche de la Caisse de retraite de la Fédération de Russie pour la région de Sakhaline pour obtenir des éclaircissements. Nous pensons que la réponse détaillée reçue de son chef intéressera d'autres lecteurs de notre journal. C'est pourquoi nous le publions dans son intégralité, sans abréviations.
Cher Dmitri Dmitrievitch !
Actuellement, la pension des citoyens est assurée conformément à la loi fédérale n° 173-FZ du 17 décembre 2001 sur les pensions du travail dans la Fédération de Russie, conformément à l'article 173-FZ. 9 alinéa 1 art. 27 dont les hommes ayant atteint l'âge de 50 ans ont droit à une pension de vieillesse, s'ils ont au moins 12 ans 6 mois d'expérience particulière dans l'équipage, au moins 15 années civiles de travail dans l'Extrême-Nord ou 20 années civiles d'expérience dans des zones équivalentes aux régions du Grand Nord et au moins 25 années d'expérience en assurance.
De plus, conformément à cette loi, le montant de la pension se compose d'une partie de base et d'une partie d'assurance.
La partie de base de la pension du travail est fixée à un montant fixe et est en outre augmentée pour les personnes ayant atteint l'âge de 80 ans, les personnes atteintes de 3 degrés d'invalidité et les personnes ayant des personnes handicapées à leur charge.
La loi fédérale n° 154-FZ du 29 novembre 2003, entrée en vigueur le 1er janvier 2004, « portant augmentation de la part de base de la pension du travail pour les personnes résidant dans les régions de l'Extrême-Nord et zones assimilées » stipule que le montant de la partie de base de la pension du travail pour les citoyens résidant dans les zones (localités) spécifiées est déterminé à l'aide du coefficient régional correspondant pour le secteur non productif pour toute la période de résidence. Dans le district de Poronaisky, un coefficient régional pour le secteur non productif est utilisé - 1,4, et actuellement le montant de la partie de base de la pension de vieillesse est de 2 730 roubles.
Selon le paragraphe 2 de l'art. 28 de la loi du 17 décembre 2001 n° 173-FZ, lors du classement de certaines régions et localités en régions de l'Extrême-Nord et localités qui leur sont assimilées, la Liste des régions de l'Extrême-Nord et des localités qui leur sont assimilées, approuvée par Résolution du Conseil des ministres de l'URSS du 10 novembre 1967 n° 1029, avec des ajouts et des modifications ultérieurs, est utilisé. Cette liste prévoit des territoires spécifiques de villes, de districts et d'îles.
Les mers et océans ne sont pas couverts par la liste ci-dessus, et le fait de percevoir un salaire à coefficient majoré n'indique pas un travail dans le Grand Nord et les zones assimilées.
Conformément aux articles 29 et 33 du Code de la marine marchande de la Fédération de Russie du 30 avril 1999 n° 81-FZ, un navire acquiert le droit de naviguer sous le pavillon national de la Fédération de Russie à partir du moment de son immatriculation dans l'État. Registre du navire dans l'un des ports de commerce maritime ou de pêche de la Fédération de Russie, au cours duquel la zone de sa navigation est déterminée et les documents pertinents sont délivrés.
L'affiliation territoriale d'un navire est déterminée par le port d'attache du navire, par conséquent, les conditions territoriales de travail des membres de l'équipage de ce navire sont également déterminées par l'emplacement du port d'attache.
Ainsi, si une personne est employée par une organisation en tant que membre d'équipage sur des navires, les conditions territoriales sont alors déterminées par le lieu d'immatriculation du navire.
En ce qui concerne les petits navires, après l'enregistrement public du navire et sa propriété, un billet de bateau pour un petit navire est délivré, qui certifie le droit de naviguer sous le pavillon national de la Fédération de Russie et établit la propriété du navire pour l'armateur. L'affiliation territoriale des petits navires est déterminée par le lieu d'amarrage permanent (d'accostage) des navires sur la base des billets de navire.
Les navires sur lesquels vous avez travaillé étant affectés à des ports situés dans des zones assimilées aux régions du Grand Nord, les périodes de travail en mer sont raisonnablement prises en compte comme du travail dans des zones assimilées aux régions du Grand Nord.
Du fait que vous ne disposez pas de l'expérience professionnelle requise dans les régions de l'Extrême-Nord, votre pension est légalement versée en tenant compte du coefficient régional du secteur non productif de 1,4.
En outre, la partie assurance de la pension dépend de la durée de l'expérience professionnelle calendaire au 01/01/2002, des revenus du retraité et du montant des cotisations d'assurance reçues par la Caisse de retraite de la Fédération de Russie sur le compte individuel du retraité après le 01. /01/2002.
En outre, conformément à l'article 30 de la loi susmentionnée, la partie assurance de la pension du travail est déterminée en tenant compte du rapport entre le salaire mensuel moyen d'un retraité et le salaire mensuel moyen du pays ne dépassant pas 1,2. Pour les personnes résidant au 31 décembre 2001 dans les régions de l'Extrême-Nord et les localités qui leur sont équivalentes (cette circonstance peut être constatée par une inscription au lieu de résidence, le fait de travailler, une décision de justice), et la partie assurance de la pension est établie en tenant compte de l'indice accru du rapport entre les revenus du retraité et les salaires similaires dans tout le pays (dans la région de Poronai, il est de 1,4), quels que soient l'âge et l'ancienneté.
Pour ceux qui, au 31 décembre 2001, n'habitaient pas dans les zones et localités précisées, mais travaillaient au moins 15 années civiles dans l'Extrême-Nord ou au moins 20 années civiles dans des zones équivalentes et ayant 25 ans d'expérience en assurance pour pour les hommes et 20 ans – pour les femmes, ainsi qu’en présence d’une attestation de salaire indiquant le coefficient régional du dernier lieu de travail, le droit à un indice majoré du rapport des gains est également accordé, quel que soit le lieu de résidence.
Etant donné que vous n'habitiez pas dans les régions de l'Extrême-Nord au 01/01/2002 et que vous n'avez pas d'emploi à cette date dans les régions de l'Extrême-Nord, il n'existe aucune base pour déterminer la partie assurance de la pension du travail avec un ratio de gains. indice supérieur à 1,4.
D. MAZUR, directeur de la succursale de la Caisse de retraite de la Fédération de Russie pour la région de Sakhaline.
20 avril 2013 , 20h14
Commençons la troisième partie du reportage photo de 2005-2008 avec les nombreuses « filles de Moscou », présentées probablement dans toutes les villes côtières.
Navire à moteur "Moscou-52" (projet R-51).
Construit en 1977. Port d'attache - Kostroma.
#1. "Moscou-52" sur la Volga près de Kostroma (2008).
Navire à moteur "Moscou-13" (projet R-51).
Construit en 1972. A travaillé à la Compagnie maritime fluviale de Moscou. Aujourd'hui - Nijni Novgorod.
#2. "Moscou-13" à Nijni Novgorod (2006).
Navire à moteur "Moscou-50" (projet R-51).
Construit en 1977. Port d'attache - Kazan.
#3. "Moscou-50" à Kazan (2006).
Navire à moteur "Moscou-89" (projet R-51).
Construit en 1979. Port d'attache - Moscou.
#4. "Moscou-89" sur le réservoir Klyazminskoye (2008).
Navire à moteur "Moscou-130" (projet R-51).
Construit en 1982. Port d'attache - Kazan.
#5. "Moscou-130" à Kazan (2006).
Navire à moteur "Moscou-152" (projet R-51).
Construit en 1984. Port d'attache - Astrakhan.
#6. "Moscou-152" sur la Volga près d'Astrakhan (2006).
Navire à moteur "Moscou-187" (projet R-51).
Construit en 1986. Port d'attache - Volgograd.
#7. "Moscou-187" à Volgograd (2006).
Navire à moteur "MS-2" (projet 82180).
Construit en 1998. Collecteur de déchets pour bateaux à moteur. Fonctionne sur la chaîne de Moscou.
#8. "MS-2" sur la chaîne de Moscou. En arrière-plan se trouve le bateau à moteur "Ryleev" (2008).
Navire à moteur "Musa Gareev" (projet 305).
Construit en 1961. Au départ, il a travaillé au sein de la Volga-Don River Shipping Company et a été affecté à Rostov-sur-le-Don. On l'appelait "Barguzin". Depuis 1988, elle a été transférée à la Belsk Shipping Company et a changé son nom en « Musa Gareeva ». Actuellement en utilisation.
#9. "Musa Gareev" sur la jetée d'Ouglitch (2006).
Navire à moteur "N.A. Nekrasov" (projet 26-37/311).
Construit en 1961. Distribué à la Volga River Shipping Company. Le prénom était « Sergo Ordjonikidze » (jusqu'en 1963). Puis il a changé le nom en « N.A. Nekrasov ». A travaillé sur la ligne de transport Moscou-Astrakhan-Moscou. Après la navigation en 2004, il est vendu et entièrement réaménagé dans le marigot du nom de la Mémoire de la Commune de Paris (les cabines ont été refaites, l'aménagement des locaux a été modifié, la capacité d'accueil des passagers a été réduite). A commencé à travailler en 2006.
Navire à moteur "Alexandre Benois" (projet 26-37/311).
Construit en 1960. Distribué à la Volga River Shipping Company. Le prénom était « Yakov Sverdlov » (jusqu'en 2005). A travaillé sur la ligne de transport Moscou-Astrakhan-Moscou. Après la navigation en 2004, il est vendu et entièrement réaménagé dans le marigot du nom de la Mémoire de la Commune de Paris (les cabines ont été refaites, l'aménagement des locaux a été modifié, la capacité d'accueil des passagers a été réduite). A commencé à travailler en 2006 sous le nom d'"Alexandre Benois".
#dix. "N.A. Nekrasov" et "Alexandre Benois" au Zhukovskaya BTOF (2005).
Navire à moteur "N.V.Gogol" (projet 588).
Construit en 1959. Il a travaillé au sein de la Volga River Shipping Company jusqu'en 2001. Plus tard transféré à la Kama Shipping Company. Port d'attache - Perm. Je n'ai jamais changé de nom.
#onze. "N.V.Gogol" au réservoir Khimki à Moscou (2008).
Navire à moteur "Naberezhnye Chelny" (projet 576).
Construit en 1957. Le navire est en opération. Port d'attache - Samara.
#12. "Naberezhnye Chelny" sur la Volga près de la ville de Balakhna (2005).
Navire à moteur "Nikolai Bauman" (projet 302).
Construit en 1989. A travaillé à la Compagnie maritime fluviale de Moscou. En 2009, elle a été rebaptisée « Princesse Anastasia ». Après la navigation en 2011, le navire a été déplacé vers la mer Caspienne, où il sert désormais d'auberge flottante pour les travailleurs du champ de Kashagan. En savoir plus ici.
#13. "Nikolai Bauman" sur la Volga près de Kalyazin (2005).
Navire à moteur "Nikolai Karamzin" (projet 301).
Construit en 1981. Depuis la construction, il travaille à la Moscow River Shipping Company. Jusqu’en 1992, on l’appelait la « Constitution soviétique ». Le navire est en opération.
#14. Nikolaï Karamzine" dans Khvoyny Bor (2008).
Navire à moteur "Nikolai Chernyshevsky" (projet 301).
Construit en 1981. Fonctionne au sein de la Volga River Shipping Company. N'a jamais changé de nom. L'opérateur du navire est Vodohod.
#15. "Nikolai Chernyshevsky" sur la chaîne de Moscou (2006).
#16. "Nikolai Chernyshevsky" sur la chaîne de Moscou (2006).
#17. "Nikolai Shchors" sur la Volga près de Bely Gorodok (2005).
#18. "Nikolai Shchors" sur le réservoir Ikshinsky (2006).
#19. "Nikolai Shchors" dans le port nord de Moscou (2006).
#20. "Nikolai Shchors" dans l'écluse n°6 du canal de Moscou (2008).
#21. "Nikolai Shchors" sur la Volga à Kostroma (2008).
Navire à moteur "Novikov-Priboy" (projet 302).
Construit en 1984. Jusqu'en 1996, elle appartenait à la Compagnie maritime Volga-Don. Le navire a d'abord opéré à Rostov-sur-le-Don, en 1990-91 à partir de Kazan, en 1989 il est resté à Moscou comme hôtel et de 1992 à 1995, le navire a également servi d'hôtel, mais en Allemagne. Depuis 2011, il s'appelle « Sergueï Diaghilev ». L'exploitant du navire est la compagnie orthodoxe.
#22. "Novikov-Priboy" sur l'île de Kiji (2007).
Navire à moteur "Oksky-13" (projet 559B).
Construit en 1967. A travaillé à la compagnie maritime de Moscou jusqu'en 2012. Affecté à la Rybinsk Shipping Company. Le navire n'est pas en opération.
#23. "Oksky-13" dans le canal d'approche de l'écluse n°1 à Dubna (2006).
Navire à moteur "Oksky-15" (projet 559B).
Construit en 1967. A travaillé à la compagnie maritime de Moscou jusqu'en 2010. Port d'attache - Kolomna. Le navire est en opération.
#24. "Oksky-15" sur la chaîne de Moscou (2006).
Navire à moteur "Oksky-16" (projet 559T).
Construit en 1967. Elle a travaillé pour la compagnie maritime de Moscou jusqu'en 2002, après quoi elle a été vendue et transformée en pétrolier. Port d'attache - Nijni Novgorod. Le navire est en opération.
#25. "Oksky-16" sur la Volga près de Gorodets (2006).
Navire à moteur "Oksky-50" (projet R-97T).
Construit en 1977. Elle a travaillé pour la compagnie maritime de Moscou jusqu'en 2002, après quoi elle a été vendue et transformée en pétrolier. Port d'attache - Iaroslavl. Le navire est en opération.
#26. "Oksky-50" sur la Volga près de Samara (2005).
Navire à moteur "Oksky-70" (projet R-97T).
Construit en 1984. Travaille à la Compagnie maritime de Moscou. Le navire est en opération.
#27. "Oksky-70" sur la Volga à Yaroslavl (2008).
Navire à moteur "Nikolai Shchors" (projet 26-37).
Construit en 1962. Il a travaillé pour la Volga River Shipping Company jusqu'en 2002, après quoi il a été vendu à la compagnie Agidel Cruise. En 2010, il a été rebaptisé « Mikhaïl Tanich ». Depuis 2013, l'exploitant du navire est la société "White Swan".
Navire à moteur "Révolution d'Octobre" (projet 26-37).
Construit en 1959. Le navire à moteur principal de la série 26-37. Jusqu'en 2007, il a travaillé pour la Volga River Shipping Company sur la ligne de transport Moscou - Astrakhan - Moscou. Depuis 2007, il travaille pour l'agence de voyages "Gama". Repeint dans les couleurs blanches et vertes emblématiques.
Navire à moteur "Moscou-222" (projet R-51).
Construit en 1989. A travaillé sur la ligne de banlieue Ouglitch-Mychkine. Il appartenait à la Compagnie maritime de Moscou, puis à Port Ouglitch. Non utilisé en 2005. Depuis 2006, il travaille à Moscou.
#28. "Moscou-222", "Nikolai Shchors", "Président", "Révolution d'Octobre" à Ouglitch (2005).
Navire à moteur "OM-152" (projet 780-03).
Construit en 1965 à Moscou. Fonctionne dans le port de Volgograd. Le navire est en opération.
#31. "OM-152" à Volgograd (2006).
Navire à moteur "OM-173" (projet 780-03).
Construit en 1964 à Moscou. Port d'attache - Kazan. Le navire est en opération.
#32. "OM-173" à Kazan (2006).
Navire à moteur "OM-375" (projet 780).
Construit en 1962 à Moscou. Port d'attache - Togliatti. Le navire est en opération.
#33. "OM-375" dans Togliatti (2006).
Navire à moteur "OS-1" (projet 354A).
Construit en 1972. Le navire est en opération.
#34. "OS-1" à Iaroslavl (2006).
Navire à moteur "OT-2428" (projet N-3290).
Construit en 1985 en Hongrie. Travaille à la Volga River Shipping Company. Le navire est en opération.
#35. "OT-2428" sur la Volga près de Gorodets (2006).
Navire à moteur "OT-2453" (projet N-3291).
Construit en 1989 en Hongrie. Travaille à la Volga River Shipping Company. Le navire est en opération.
#36. "OT-2453" sur la Volga près de Gorodets (2006).
Navire à moteur "OTA-890" (projet 758A).
Construit en 1964. Le navire est en opération.
#37. "OTA-890" sur la Volga près de Saratov (2006).
Navire à moteur "OTA-892" (projet 758A).
Construit en 1965. Le navire est en opération.
#38. "OTA-892" sur la Volga près de Balakhna (2006).
Navire à moteur "Otdykh-1" (projet R-80).
Construit en 1973. Bateau catamaran de plaisance. Travaille à la Volga River Shipping Company. Port d'attache - Nijni Novgorod.
#39. "Repos-1" à Nijni Novgorod (2005).
Navire à moteur "Pavel Lebedev" (projet 21-88).
Construit en 1968. Jusqu'en 1994, elle s'appelait « Gorki », puis jusqu'en 2007 « Nijni Novgorod ». Port d'attache - Samara. Le navire est en opération.
#40. "Pavel Lebedev" sur la chaîne de Moscou (2008).
Navire à moteur "Pavel Mironov" (projet 305).
Construit en 1962 en Hongrie. Il travaillait à la Kama River Shipping Company et s'appelait « Vistule ». Le bateau à moteur est en service, port d'immatriculation - Kazan.
#41. "Pavel Mironov" sur la Volga près de Kazan (2006).
Navire à moteur "Pallada" (projet 305).
Construit en 1962 en Hongrie. Entré dans la Kama River Shipping Company sous le nom de « Zeya ». En 1963, il fut rebaptisé « Capitaine Pirozhkov ». En 2000, il a été rebaptisé « Grad Kitezh ». En 2000-2001, le navire est entièrement rénové (cabines et espaces publics) et reçoit le nom de « Pallada ». A travaillé à Moscou. Actuellement non utilisé.
#42. "Pallada" à Ouglitch (2006).
#43. "Pallada" sur la Volga près de Mychkine (2008).
Navire à moteur "Peterhof" (projet 301).
Construit en 1975. Initialement appelée "Maria Ulyanova". A travaillé à la North-Western River Shipping Company (Saint-Pétersbourg). En 1992, il a été rebaptisé « Peterhof ». Le propriétaire du navire est aujourd'hui la compagnie de croisière américaine "Viking River Cruises". Au cours de la période d'internavigation 2011-2012, le navire a subi un rééquipement. Des cabines avec balcon sont apparues, le nombre total de cabines a été réduit et les espaces publics ont été réaménagés. En 2012, il est entré en navigation sous le nom de « Viking Rurik ».
#44. "Peterhof" à Ouglitch (2006).
Navire à moteur "Pierre Ier" (projet 588).
Construit en 1960. Jusqu'en 1992, il a travaillé au sein de la Compagnie maritime fluviale de Moscou sous le nom d'« Ivan Susanin ». En 1992, le navire a été vendu aux Pays-Bas. Jusqu'en 2004, il était situé dans le port de Nimègue. De 2004 à 2006, le navire a été restauré à l'usine de Shlisselburg et dans le port fluvial nord de Moscou. Elle fonctionne depuis 2006 sous le nom de « Pierre le Grand ».
#45. "Pierre le Grand" sur l'île de Kizhi (2007).
#46. "Pierre le Grand" dans la chambre de l'écluse d'Ouglitch (2007).
Navire à moteur "Pozhva" (projet 576).
Construit en 1958. Il a travaillé à la Kama River Shipping Company. En mai 2011, il a coulé dans le marigot de Kriushi.
#47. "Pozhva" sur la Volga à Yaroslavl (2007).
Navire à moteur "Président" (projet-26-37).
Construit en 1961. Il a travaillé pour la Volga Shipping Company jusqu'en 2003 sur la ligne de transport Moscou - Astrakhan - Moscou. Jusqu'en 2003, il s'appelait « Sergei Lazo ». Après la navigation en 2003 et jusqu'en 2005, il a été entièrement rénové dans le marigot du Zhukovskaya BTOF avec une réduction de la capacité en passagers et une rénovation complète des cabines et des espaces publics. En 2005, il est sorti sous un nouveau nom : « Président ».
#48. "Président" à Yaroslavl (2008).
Navire à moteur "Professeur Zvonkov" (projet 305).
Construit en 1963. Il a travaillé au sein de la Volga River Shipping Company. Initialement appelé « Sourate ». En 1966, il fut rebaptisé « Professeur Zvonkov ». En 2009, il a été racheté par Rechturflot. En 2012, il a été rebaptisé « Alexandre Svirski ».
#49. "Professeur Zvonkov" à Kostroma (2006).
#50. "Professeur Zvonkov" et "F. Zhloio-Curie" à Kostroma (2006).
Navire à moteur "Puteisky-51" (projet 391B).
Construit en 1984. Le navire est en opération.
#51. "Puteisky-51" sur la chaîne de Moscou à Yakhroma (2008).
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Quelle est cette page que vous trouverez ici. Essayons de vous aider à comprendre cela. Une grande partie de ce que vous trouverez sur la page entière vous semblera, à juste titre, ennuyeuse et sans intérêt. Quelques coups de gueule purement professionnels. Mais il y a aussi de quoi plaire aux curieux.
Pour commencer, pour que les mots ne fassent pas mal aux oreilles et ne prêtent pas à confusion, consultez le petit DICTIONNAIRE. En plus d'explications astucieuses ou humoristiques, vous en trouverez ici quelques-unes très enfantines et frivoles - mais nous espérons qu'elles seront toutes également utiles.
MINI DICTIONNAIRE DE NON-ZNAYKA AVEC LES AJOUTS NÉCESSAIRES
Tout d’abord, rappelez-vous quelques concepts de base, et personne ne remarquera immédiatement que vous êtes un étranger.
D'abord - NAVIRE, n'est pas BATEAU. Parce qu’un navire est un « navire militaire » et un navire est un « cargo marchand ». Il est clair? En vérité, les marins n’aiment pas le mot « navire ». Avez-vous deviné pourquoi ? C'est pourquoi les marins disent - . Bien que ce ne soit pas toujours correct (voir dictionnaire)
Et deuxièmement, les navires, les navires et les marins ne naviguent pas, mais MARCHENT. Alors à la question « Est-ce que vous nagez ? La réponse grossière peut ressembler à ceci : « La merde flotte, mais un marin marche ! »
Et encore une chose - ils disent toujours "est parti en mer" ou "est parti en voyage"
CPU- poste de contrôle central. Eh bien, c'est presque comme être dans un vaisseau spatial :) Ou plutôt, dedans. De là, Sa Majesté et tous les autres sont gouvernés.
Tokarka- c'est un atelier dans lequel il y a un tour et à côté il y a un tourneur qui affûte sur le tour. Ici, il faut absolument expliquer que les pièces rondes sont affûtées sur un TOUR, mais les couteaux et les ciseaux sont affûtés sur une machine à AFFÛTER. Déjà confus ?
Fumoir- ici, ils se détendent, fument, plaisantent et communiquent généralement. Le fumoir est pratiquement un centre de communication pour l'équipage, un club, un forum, si vous préférez. C'est l'un des endroits les plus utiles du navire pour le développement de Dunno. Mais ils peuvent aussi plaisanter ici.
Si vous le souhaitez, vous pouvez faire un peu plus connaissance avec les auteurs
Vous pouvez communiquer avec des marins et d'autres personnes sur l'un des forums.
Liste approximative des documents à modifier
port d'immatriculation d'un navire immatriculé au RMRS
informations générales
Le port maritime d'immatriculation d'un navire peut être modifié sur la base des demandes du propriétaire du navire (affréteur russe du navire) adressées au capitaine du port maritime d'immatriculation et au capitaine du nouveau port maritime d'immatriculation du navire.
Lors du changement de port maritime d'immatriculation d'un navire, le capitaine du port maritime précédent d'immatriculation du navire envoie, conformément à la procédure établie, le capitaine du nouveau port maritime d'immatriculation du navire, le registre du navire et le déposer. Dans ce cas, une inscription correspondante est faite dans la colonne « Notes spéciales » du Registre international russe des navires.
Le propriétaire du navire doit informer le créancier hypothécaire de l'hypothèque enregistrée ou de toute autre charge de même nature sur le navire du changement prochain dans le port maritime d'immatriculation du navire et obtenir le consentement approprié.
Le capitaine du nouveau port maritime d'immatriculation, qui a reçu le registre du navire et le dossier du navire, attribue au navire un nouveau numéro d'immatriculation en série et inscrit toutes les informations contenues dans le registre international russe des navires tenu dans le précédent port maritime d'immatriculation du navire dans le registre international russe des navires tenu dans le nouveau registre des navires du port maritime.
Le capitaine du nouveau port maritime d'immatriculation du navire doit informer le capitaine du port maritime d'immatriculation précédent de l'achèvement de la procédure d'immatriculation du navire. Dès réception de ce message, le capitaine du précédent port maritime d'immatriculation du navire effectue une inscription au Registre international russe des navires indiquant le nouveau port maritime d'immatriculation et le nouveau numéro d'immatriculation du navire.
Parallèlement à la demande de modification du port maritime d'immatriculation d'un navire immatriculé au Registre international russe des navires, le capitaine du nouveau port maritime d'immatriculation du navire se voit présenter un document confirmant le paiement des frais d'État pour l'immatriculation du navire et pour délivrer un certificat de propriété du navire et/ou un certificat du droit de naviguer sous le pavillon d'État de la Fédération de Russie dans le port maritime d'immatriculation précédent.
La modification du port maritime d'immatriculation d'un navire inscrit au registre international russe des navires est autorisée dans les ports maritimes dont la liste est approuvée par l'arrêté du gouvernement de la Fédération de Russie n° 583-r du 25 avril 2006.
Liste des documents
3. Pièce d'identité du demandeur
5. Documents confirmant l'autorité du représentant du propriétaire (affréteur) du navire
6. Document confirmant le paiement de la taxe d'État :
Pour l'enregistrement du navire dans le registre international russe des navires
Pour la délivrance d'un certificat de propriété du navire et/ou
Pour la délivrance d'un certificat du droit de naviguer sous le drapeau national de la Fédération de Russie
(au précédent port maritime d'immatriculation du navire)
7. Consentement écrit de la personne en faveur de laquelle la restriction (charge) des droits correspondante a été établie
8. Certificat de propriété du navire (et sa copie certifiée conforme par le capitaine du port maritime) Certificat du droit de naviguer sous le pavillon national de la Fédération de Russie et certificat d'immatriculation du navire (confirmation de l'immatriculation du navire) en le registre international russe des navires (délivré précédemment lors de l'enregistrement du navire dans le registre international russe des navires, capitaine du précédent port maritime d'immatriculation du navire).
