Histori
Ku filloi historia e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi? Anijet me avull lundruan në Detin e Zi deri në 1833. Ato u përdorën kryesisht jo për transportin e pasagjerëve, por për dërgimin e postës, kështu që në 1831 anija me avull Neva hapi lundrimin midis Odesës dhe Konstandinopojës. Ky fluturim dërgoi 107 letra, të shpërndara në Kostandinopojë "pa para".
Më 16 maj 1833 u krijua një shoqëri aksionare Shoqëria e anijeve me avull të Detit të Zi për të vendosur “marrëdhënie të përhershme” midis Rusisë dhe Perandorisë Osmane.
Artikulli i Doktorit të Shkencave Historike E. Kudryavtseva “Komunikimi postar Konstandinopojë - Shën Petersburg në gjysmën e parë të shekullit të 19-të” thotë: “...Në “Projektin mbi themelimin e një shoqërie” supozohej se Zi. Flota Detare do të kishte 3 anije me avull - 2 për transportin postar dhe një për tërheqjen e anijeve në Bosfor." Kompania u miratua për një periudhë 10-vjeçare, por problemet u shfaqën shumë më herët. Tashmë në 1838, mbeti vetëm një anije me avull për të transportuar postën. u vendos që të porositen katër anije me avull me një kapacitet prej të paktën 250 kuaj fuqi secila. , në mënyrë që në kohë lufte ato të mund të përdoren në flotën detare.
Dorëzimi i postës në vitin 1833 nga posta e Kostandinopojës ishte kaq i rëndësishëm, sepse pikërisht në atë vit skuadrilja ruse e Detit të Zi ishte vendosur në Kostandinopojë, e cila i erdhi në ndihmë pushtetit të tronditur të Sulltanit të atëhershëm turk.
Anijet me avull më moderne për atë periudhë u porositën nga Anglia. Emrat e këtyre anijeve janë "me dhimbje të njohur": "ODESSA", "CRIMEA", "CHERSONESS", dhe më vonë atyre iu bashkuan "BESSARABIA", "TUNDERBEARER" dhe "VLADIMIR".
Këto janë fregatat e famshme të anijeve me avull që luftuan heroikisht në Luftën e Krimesë dhe u fundosën nga ekuipazhet e tyre në rrugën e Sevastopolit në gusht 1855.
Pas luftës, vetëm tetë anije me avull mbetën në flotë.
Pas përfundimit të Luftës së Krimesë, Shoqëria e Anijeve të Detit të Zi nuk i rifilloi aktivitetet e saj.
E krijuar me paratë e shtetit, Shoqëria e anijeve me avull të Detit të Zi, e cila përfshinte anije të militarizuara që u bënë anije me shpejtësi të lartë të Flotës së Detit të Zi në ditët e para të luftës, nuk mundi në asnjë mënyrë “...të kënaqte nevojat ekonomike të jugut të gjerë. Rajon...".
Tashmë në 1856, u organizua kompania e parë e madhe e anijeve në Detin e Zi - Shoqëria Ruse e Transportit dhe Tregtisë (ROPiT). Në fund të shekullit të 19-të dhe fillimit të shekullit të 20-të, kompanitë e transportit detar në perandori u shfaqën dhe u zhdukën, por ekzistonte një rreth super-ndërmarrjesh të transportit, dhe prej tyre punonin aktivisht në jug: ROPiT, Dobroflot, Azov. -Partneriteti i Transportit të Detit të Zi, Hekurudha Batum-Tuapse, Rostrans, Kompania e Anijeve Ruso-Danub, Partneriteti i Tregtisë dhe Komisionit "Sosiete" dhe të tjerë. Çdo pronar anijesh që respektonte veten kishte zyrën, menaxhimin ose zyrën e tij përfaqësuese në Odessa, dhe porti i Odessa u bë baza për qindra anije.
Me shpërthimin e Luftës së Parë Botërore u bë mobilizimi, gjatë të cilit e gjithë kjo armadë u shndërrua në transportues luftarak, minahedhës dhe anije lajmëtare.
Në pellgun e Detit të Zi-Azov, pas përfundimit të luftës civile, kishte 49 anije transporti të përshtatshme për operim. Pas vendosjes së kontrollit përfundimtar mbi bregdetin, qeveria sovjetike filloi restaurimin e kompanisë së transportit detar.
Më 13 qershor 1922, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes i Republikës krijoi kompanitë shtetërore të transportit detar Baltik, Verior, Deti i Zi-Azov dhe Kaspik në sistemin e Komisariatit Popullor të Hekurudhave dhe ia besoi menaxhimin e përgjithshëm të veprimtarive të tyre Qendrës. Bordi i Flotës Tregtare Shtetërore.
ChMP u krijua përsëri në fund të vitit 1922 si Kompania e Transportit të Detit të Zi-Azov. Pas Luftës së Madhe Patriotike, për shkak të rritjes së vëllimeve të transportit, në bazë të saj u krijuan Kompanitë e Detit të Zi, Azov dhe Gjeorgjisë.
Historia e pjesëmarrjes së marinarëve dhe anijeve të tyre në Luftën e Madhe Patriotike të popullit Sovjetik kundër pushtuesve fashistë në pellgun e Detit të Zi-Azov ishte e një natyre heroike.
Në vitin 1993, me dekret të Presidentit të Ukrainës, u krijua koncerni aksionar i anijeve "Blasko". Kryetar i saj u emërua Vinnitsky Alexander.
Në vitin 2008, Kompania e Transportit të Detit të Zi festoi përvjetorin e saj të 175. Ndërhyrja e Prokurorisë së Përgjithshme, Shërbimit të Sigurisë së Ukrainës dhe Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve penguan shitjen e aseteve të fundit likuide të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi.
Më 23 dhjetor, Gjykata e Lartë Ekonomike vendosi të dërgojë për rishqyrtim në gjykatën e shkallës së parë (Gjykata Ekonomike e Rajonit Odessa) shtatë çështje për shitjen e pasurive të paluajtshme më likuide të ndërmarrjeve private me një kosto të reduktuar.
Siç raportoi e përjavshmja "Komentet" javën e kaluar, përsëri në dhjetor 2008, ChMP përfundoi disa marrëveshje, thelbi i të cilave ishte 29.10.2009 "Shpëtimi" i ChMP u shty për gjashtë muaj 04/01/2008 "Deti i Zi Kompania e transportit" duhet të likuidohet - V. Rabotnev 07/21/2008Pas përfundimit të riorganizimit, është planifikuar të tërheqë aktivet më likuide nga ChMP - "Ukrmorrechflot" 09/05/2008 ChMP: një përpjekje tjetër për "para- privatizimi" 04/11/2008 Ministria e Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit parashikon privatizimin e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi deri në vitin 2009, në atë që kompanitë e palëve të treta kanë marrë përsipër detyrimet për shlyerjen e borxheve ndaj kreditorëve, kompanive të transportit detar, dhe në këmbim ato duhej të merrnin pasurinë e tij të paluajtshme. Kështu, ChMP transferoi në Transbud-SU 5 LLC dhe Gallery Development LLC borxhin e saj ndaj Shipping Company Ukrtanker CJSC në shumën prej 6.4 dhe 8.2 milion UAH. përkatësisht. Në të njëjtën kohë, palët ranë dakord që në këmbim "Gallery Development" do të merrte nën kontroll një nga kafshatë më të shijshme të kompanisë shtetërore - bazën ndërlundruese për detarët ChMP, me një sipërfaqe prej më shumë se 13 hektarësh. e cila ndodhet në Odessa në rrugë. Varlamova, 30 (rrethi Arcadia). Nga ana tjetër, Transbud-SU 5 merr pronësinë e ndërtesës administrative të ChMP në qendër të Odessa në rrugë. Deribasovskaya, 4 me një sipërfaqe totale prej 4.6 mijë metrash katrorë. m.
Sipas një skeme të ngjashme, ChMP ia dorëzoi kompleksin e magazinës nr. metra. m Ndërtesat jo-rezidenciale në Odessa në Primorskaya, 3 (2,8 mijë m2) dhe Zhukovsky, 11/Polskaya, 20 rrugë (më shumë se 2,5 mijë metra katrorë) iu transferuan gjithashtu kësaj kompanie. Trans Oil Logistic i mori këto asete sepse kishte marrë përsipër detyrimet për të shlyer vetëm 7.5 milionë UAH. Borxhet e ChMP ndaj Castrol Marine Oil GmbH. Nga rruga, i njëjti kreditor u shfaq në marrëveshjen midis kompanisë së transportit detar dhe ndërmarrjes private Medinfarm, së cilës iu kthyen 3 milion UAH. borxhit ndaj Castrol, ata morën ambiente administrative dhe depo në Odessa në rrugë. Primorskaya, 13/11.
Asete më pak tërheqëse shkuan në Indochina LLC: kafenetë Odessa Gulfstream, Klubi i Jahteve të Detit të Zi dhe Klubi i Jahteve të Detit të Zi ChMP, në këmbim të shlyerjes së 2.8 milion UAH. borxhet e kompanisë së transportit detar ndaj Castrol Marine. Transbud-Avto LLC dhe Ukrzdravnitsa LLC ndoqën të njëjtën rrugë, e cila kushtoi pak më shumë se 2 milion UAH. borxhet, ChMP mori pronësinë e flotës së saj të mjeteve motorike (kuti, magazina, ndërtesa administrative), si dhe konviktin e Odessa për veteranët e flotës.
Por në korrik 2009, ChMP refuzoi transferimin e këtyre aseteve, gjë që u dha këtyre kompanive bazën për t'iu drejtuar gjykatës duke kërkuar njohjen e të drejtave të tyre të pronësisë. Dhe vetëm tre javë më vonë, Gjykata Ekonomike e Rajonit Odessa, në dy faza (3 dhe 7 gusht), nxori shtatë vendime me të cilat plotësoheshin këto kërkesa. Nga ana tjetër, ChMP i kundërshtoi këto vendime në Gjykatën e Lartë Ekonomike. Më 30 nëntor, Gjykata e Lartë e Ukrainës pranoi ankesat e kompanisë së transportit detar dhe caktoi shqyrtimin e tyre për 23 dhjetor.
Në prag të mbledhjes së VHSU-së, pati shqetësime për një rezultat pozitiv për ChMP-në. Së pari, përse ndërmarrja private nuk u ankua në gjykatën ekonomike rajonale të apelit sipas procedurës së përcaktuar? Dhe së dyti, dukej mjaft e çuditshme që Gjykata e Lartë e Ukrainës caktoi shqyrtimin e shtatë çështjeve të tilla të rënda në një ditë, në një dhomë (nr. 326), nga një trup gjykues. Gjithashtu, janë caktuar pesë minuta për shqyrtimin e secilit rast, duke filluar nga ora 10.15 deri në orën 10.45. Siç tha për tbu.com.ua një burim në Ministrinë e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit, në prag të takimit ekzistonte kërcënimi se në këtë mënyrë gjykata mund ta legalizonte këtë shitje.
Por pjesëmarrja në seancën gjyqësore e përfaqësuesve të Prokurorisë së Përgjithshme dhe Ministrisë së Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit, ka bërë të mundur deri më tani marrjen e një vendimi në favor të KMP. VHSU i dërgoi këto lëndë për rishqyrtim në gjykatën e shkallës së parë, d.m.th. Gjykata Ekonomike e rajonit Odessa.
Megjithatë, vlen të theksohet se vendimet e gushtit të gjykatës rajonale bien në kundërshtim të qartë me një vendim tjetër të kësaj organi gjyqësor. Kujtojmë se që nga shkurti i vitit 2006, ndërmarrja private është në proces riorganizimi dhe plani i riorganizimit u miratua në gusht 2008 nga Gjykata Ekonomike e rajonit të Odessa. Në të njëjtën kohë, gjykata emëroi Vladimir Shnyakin si menaxher të riorganizimit, në vend të ish-presidentit të ChMP, Evgeniy Kozhevin, i cili u emërua në këtë pozicion në vitin 2004 nga Ministria e Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit. Për më tepër, procedura e riorganizimit përfshin shlyerjen e kreditorëve duke shitur në ankand objektet e parashikuara në planin e riorganizimit. Por jo përmes caktimit të borxheve, të cilat edhe Ministria e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit e mësoi rreth tre ditë para mbledhjes së lartpërmendur të Gjykatës së Lartë të Ukrainës.
Meqë ra fjala, plani i rizhvillimit përcakton një vlerë të ndryshme për pasurinë e paluajtshme në fjalë. Kështu, baza ndërlundruese e marinarëve për sa i përket riorganizimit vlerësohet në 347.3 milion UAH, dhe me caktimin e borxhit në 8.2 milion UAH. Një konvikt për veteranët e flotës me një kosto përsa i përket rinovimit prej 9.8 milion UAH. duhet të kishte shkuar për 89.9 mijë UAH. Ata donin të shisnin flotën e automjeteve ChMP me një kosto prej 3.3 milion UAH për 2.1 milion UAH. Ndërtesa administrative në rrugën Deribasovskaya, 4, me një kosto të planifikuar prej 26.7 milion UAH, mund të kishte shkuar për 6.5 milion UAH. Në të njëjtën kohë, borxhi i konfirmuar i ndërmarrjes private ndaj kreditorëve është rreth 36 milionë UAH. Dhe në fillim të vitit 2008, kreditorët ishin gati të hiqnin dorë nga pretendimet e tyre nëse merrnin vetëm një pronë - një ndërtesë katërkatëshe në Rrugën Deribasovskaya, 4.
Përveç kësaj, siç kemi raportuar tashmë, V. Shnyakin bëri dy përpjekje për të shitur ndërmarrjet private në nëntor 2008 dhe shtator 2009. Por në kundërshtim me procedurën për kryerjen e ankandeve të tilla. Në veçanti, në lidhje me tentativën e fundit, në fund të shtatorit, Prokuroria e Transportit të Detit të Zi shpalli një protestë kundër “veprimeve të paligjshme për organizimin e një ankandi për shitjen e pronës së GSK ChMP”.
Arsyeja e protestës nga prokuroria ishte mesazhi për ankand, i botuar më 21 gusht 2009 në gazetën Komsomolskaya Pravda në Ukrainë. Në të njëjtën kohë, në njoftim nuk tregohen emrat e objekteve në shitje, vendndodhja e tyre, çmimi fillestar, kushtet e shitjes dhe funksionimit, shuma që blerësit duhet të paguajnë në masën 10% të kostos fillestare të objektit, kohën dhe vendin e njohjes personale me objektin, vendndodhjen e ankandit. Këto shkelje të procedurës u sollën në vëmendje edhe të V. Shnyakin nga dega rajonale e Fondit të Pronës Shtetërore në rajonin e Odessa. Kështu, u shkelën kërkesat e nenit 15 të ligjit “Për privatizimin e ndërmarrjeve të vogla shtetërore (privatizimi i vogël)”. Gjithashtu, në kundërshtim me ligjin, shitja nuk ishte rënë dakord me Ministrinë e Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit dhe në momentin e depozitimit të protestës nga prokuroria, nuk ishte bërë ekspertiza e pasurisë së ChMP.
V. Shnyakin bëri një përpjekje të ngjashme për të shitur aktive më 24 nëntor 2008, kur vendosi një reklamë në gazetën Odessa "Njoftimi" për mbajtjen e një ankandi më 26 dhjetor. Për më tepër, një pjesë e konsiderueshme e pasurive të paluajtshme të ofruara për shitje nuk ishin përfshirë në planin e rizhvillimit.
Siç e shohim, situata është çuar në absurditet. Në fund të fundit, ndërmarrja private ka të gjitha mundësitë për të shlyer një borxh kaq të vogël. Por në kundërshtim me ligjin, procedura e riorganizimit vijon prej dy vitesh përtej afatit të përcaktuar. Gjithashtu, lind pyetja se pse Fondi i Pronës Shtetërore nuk ka bërë ende një vlerësim ekspertizë të vlerës reale të pasurisë së ndërmarrjes private, për të mos dhënë arsye të mëtejshme për kalime të dyshimta borxhesh.
Siç thuhet në një letër të hapur nga veteranët e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi drejtuar Presidentit të Ukrainës Viktor Jushçenko, Kryeministres Yulia Tymoshenko, Kryetarit të Verkhovna Rada Vladimir Litvyn dhe drejtuesve të fraksioneve parlamentare, veteranët e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi i bëjnë thirrje përmendi personat për t'i “i dhënë fund plaçkitjes dhe shkatërrimit të kompanisë shtetërore të anijeve “ChMP.” “Që nga viti 1992, kur presidenti i Kompanisë Shtetërore të Transportit “ChMP” V.V. Pilipenko u largua në mënyrë të paligjshme. dhe emëroi presidentin e parë të Ukrainës së pavarur Leonid Kravchuk Kudyukin P.V. – filloi kolapsi i ChMP. Gjatë presidencës së Kravchuk dhe Kuchma, ndodhi kolapsi kryesor i "ChMP" dhe asnjëri prej tyre nuk u mbajt përgjegjës, por ata janë garantët e kushtetutës dhe duhet të mbrojnë pronën shtetërore, populli u dha atyre të drejta të tilla", theksojnë veteranët. Siç thotë letra, deri në vitin 2008 nëntë presidentë të kompanisë u zëvendësuan dhe presidenti i fundit, Evgeniy Kozhevin, “bëri shumë për të mbrojtur pronën shtetërore të kompanisë: ai zbuloi skemat për shitjen e paligjshme të anijeve, borxhet e pavlera të kompanisë së transportit detar. , për të cilën në vitin 2006 u përpoqën ta largonin nga drejtimi i kompanisë, por, në atë kohë, qeveria nuk e lejoi këtë.” “Megjithatë, më 26 shkurt 2008, një sulmues (nuk ka rrugë tjetër. për ta quajtur - shënim i autorit) marrja e ndërmarrjes. Në kohën kur presidenti i kompanisë shkoi në Ministrinë e Transportit të Ukrainës për të raportuar, ai u arrestua në stacionin në Kiev dhe në të njëjtën kohë u sekuestrua menaxhimi i kompanisë", thonë veteranët e "ChMP". "Z. Kozhevin E.N. udhëhoqi GSK” ChMP" për më shumë se 3 vjet dhe nuk kishte ankesa kundër tij, dhe papritmas u ngrit një çështje penale për ta hequr atë nga menaxhimi i kompanisë dhe për të shitur pronën e mbetur të kompanisë për asgjë. dhe më në fund shkatërroi GSK, kompaninë më të madhe në botë që i jepte fitim neto buxhetit të shtetit më shumë se një miliardë dollarë në vit", theksojnë ata. "Në kurriz të GSK ChMP, u ndërtuan portet Ilyichevsky dhe Yuzhny, duke i siguruar atyre pajisje të klasit të parë dhe fonde u ndanë gjithashtu për modernizimin e portit detar të Odessa. OVIMU (tani Akademia Kombëtare Detare Odessa) e pajisur me simulatorë modernë, një numër i madh specialistësh të klasit të lartë u trajnuan, fonde të konsiderueshme u morën në qytet. buxheti, e kështu me radhë”, thekson letra, autorët e së cilës besojnë se falimentimi i kompanisë aktualisht është “krijuar artificialisht dhe pasqyron korrupsionin në nivelet më të larta të pushtetit për të pasuruar xhepat e tyre dhe shkatërrimin e flotës ukrainase”. “Kompania e Transportit Azov tashmë është shkatërruar dhe kompania ukrainase e anijeve Danube po shkatërrohet artificialisht. Ndërmarrjet e riparimit të anijeve po zvogëlohen, dokerët dhe riparuesit e anijeve po humbasin punën e tyre. Kantieret tona nuk ndërtojnë anije për flotën ukrainase. Institucionet tona arsimore detare trajnojnë specialistë për pronarët e anijeve të vendeve të tjera, dhe jo për Ukrainën e tyre të lindjes. Detarët tanë, të detyruar të punojnë për pronarët e huaj të anijeve, nuk kanë përvojë prodhimi në Ukrainë, gjë që ndikon në llogaritjen e pensioneve. Nuk ka asnjë program shtetëror për zhvillimin e marinës në Ukrainë si një fuqi detare, dhe shkatërrimi i Korpusit Shtetëror të Marinës "ChMP" është një shuplakë në shpirtrat e atyre veteranëve dhe marinarëve që investuan punën e tyre në zhvillimin e flotës dhe trajnimin e specialistëve shumë të kualifikuar", thekson letra. "Shumë veteranë kanë nevojë për ilaçe dhe kujdes mjekësor, pasi marrin pensione të pakta nga 600 deri në 800 UAH për të gjithë karrierën e tyre të punës. Më parë, neve, veteranëve, na është ofruar çdo ndihmë e mundshme nga GSK "ChMP", tani - nga organizata simpatike detare. Veteranët me dhimbje në zemër mësojnë se Pallati i Kulturës së Marinarëve dhe Baza Ndër-Fluturuese e Marinarëve, si dhe prona të tjera të ChMP-së tashmë janë vënë në shitje, por kur krijohet Baza Ndër-fluturuese e Detarëve, shumë veteranët e rregulluan, e riparuan dhe tani ndonjë hajdut, përndryshe nuk ka, për borxhe false do të marrë falas atë që krijuan veteranët”, thuhet në letër. ndaloni këtë kaos, sepse premtuat ringjalljen e “ChMP”-së si garantues i kushtetutës? Dhe çfarë bëtë ju, zonja kryeministre, kur gjatë mandatit tuaj të kryeministrit, sipas mendimit tonë, me udhëzimet tuaja të drejtpërdrejta të Ministrit të Transportit Joseph Vinsky, filloi falimentimi i kompanisë për shkatërrimin e saj përfundimtar? Na vjen turp për ju, Vladimir Mikhailovich (Kryetari i Verkhovna Rada Vladimir Lytvyn - shënimi i redaktorit), që ju, si Kryetar i Këshillit të Lartë të Ukrainës, nuk reaguat ndaj asaj që po ndodhte me Shoqërinë Aksionare Shtetërore "ChMP ", theksojnë veteranët e kompanisë. Që nga pavarësia e Ukrainës, sipas letrave të autorëve, politika e personelit të industrisë së Ministrisë së Transporteve nuk përballon asnjë kritikë - persona që nuk kanë as përvojë në transport dhe as kualifikime të mjaftueshme. emërohen si ministra dhe industria detare drejtohet nga njerëz thjesht mediokër. "Të nderuar zotërinj, veteranë të Komitetit Shtetëror të Ndërtimit të ChMP, (dhe ne mendojmë se do të mbështetemi nga veteranët e Kompanisë së Transportit Azov dhe Ukrainas Danube Shipping Company), ju bëjmë thirrje, si drejtues të vendit, deputetë që zgjodhëm, me një kërkesë për të treguar guximin dhe ndërgjegjen tuaj, të miratoni menjëherë ligjin për ndalimin e falimentimit të Shoqërisë Aksionare Shtetërore "ChMP". ", kthimi i pronës, i cili tashmë është shitur, kthimi i Evgeniy Kozhevin në pozicionin e presidentit të ChMP, për të ndihmuar në zhvillimin e GSK ChMP, për të emëruar specialistë të denjë në pozicione drejtuese në industrinë detare mbi baza konkurruese. me pjesëmarrjen dhe rekomandimet e shoqatave të kapitenëve dhe mekanikëve të pellgut të Detit të Zi. Ne propozojmë krijimin e një "Fondi për shpëtimin e GSK ChMP" dhe apelojmë për të gjithë detarët e Ukrainës, pronarët e kompanive të anijeve, kompanitë e ekuipazhit, portet e Ukrainës, sindikata e marinarëve dhe qytetarët e zakonshëm të Ukrainës me një kërkesë për t'i bërë ato të realizueshme kontribut për shlyerjen e kreditorëve. Detarët tanë duhet të punojnë në flotën kombëtare të Ukrainës dhe të mbrohen dhe jo të kapen nga piratët. Shpresojmë për mirësjelljen, nderin dhe ndërgjegjen tuaj në mbrojtjen e GSK ChMP dhe industrisë detare të Ukrainës, sepse vetë Zoti i dha Ukrainës daljen në det, duke e bërë atë një fuqi detare”, thuhet në letrën dërguar zyrtarëve të parë të vendit në Në emër të takimit të veteranëve “ Kompania e Transportit të Detit të Zi” Ndërhyrja e Prokurorisë së Përgjithshme, SBU dhe Ministrisë së Transporteve penguan shitjen e aseteve të fundit likuide të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi. Kompania e Transportit të Detit të Zi sërish kërkon të privatizuar
ODESSA, 18 i ashpër. /Bogdan Dimovsky - UKRINFORM/. Kompania shtetërore e anijeve “Black Sea Marine Steamship” do të tentojë sërish të privatizohet. Oleksandr Kozlov, kreu i degës rajonale të Fondit Shtetëror të Ukrainës për rajonin e Odessa, e raportoi këtë sot, raporton një korrespondent i UKRINFORM.
Sipas O. Kozlov, fakti që ndërmarrja private është në proces riorganizimi është e rëndësishme për përgatitjen e objektit para shitjes.Siç u bë e ditur, në ditët e emërimeve, punëtori i ri kryesor i riorganizimit të privatit. ndërmarrje është Vladlen Gorobchenko.
Duket si një fat i kaluar, Gjykata e Lartë e Ukrainës vendosi mbi vendimet gjyqësore që u jepnin strukturave tregtare të drejtën e pushtetit mbi rrugët kryesore të transportit detar, e cila vlerësohej në rreth 400 milionë UAH. Në fund të vitit 2009, gjykata vazhdoi riorganizimin e ndërmarrjes.
Në vitin 1991, ChMP kishte 350 anije në flotën e saj kryesore. Në vitin 1993 u krijua koncerni aksioner “Blasko”, i cili përfshinte në bilancin e saj mjetet lundruese të shoqërisë. Shumica e tyre janë shitur. Për pjesën tjetër, flota e DSK "ChMP" do të bëhet 6 njësi.
Drejtuesit e ChMP
- F.I.Matveev
- - - B.M.Zenko
- - - P.P. Koval
- - - G.Ya.Magon
- - A.S. Polkovsky
- - - S.I. Tyomkin
- - - G.A. Mezentsev
- - I.G. Syrykh? (Sovtanker?)
- - - P.M. Makarenko
- A.E. Danchenko
- - - A.V. Goldobenko
- O.K.Thomas
- - S.A.Lukyanchenko
Monedha Crusader Monedhat e lashta kanë një vlerë të madhe si një burim informacioni për kohët e kaluara. Ata përqendruan shpirtin, aromën e atyre epokave që nuk do të kthehen kurrë. Duke prekur një monedhë të lashtë, një person transportohet prapa në kohë. Unë përjetova një ndjenjë të ngjashme kur mora për herë të parë një monedhë kryqtare mesjetare - një qindarkë për Qarkun e Tripolit. Fushatat e kalorësve në Palestinë, të cilat ndoqën qëllimin e çlirimit të Jeruzalemit dhe Varrit të Shenjtë nga muslimanët, dhe themelimi i tyre i shteteve të krishtera në Mesdheun Lindor pati një ndikim të fortë në zhvillimin e botës mesjetare. Në "Lindjen Latine", në Palestinë dhe Siri, kryqtarët në shekujt 11-13 krijuan katër shtete - Mbretërinë e Jerusalemit, Principatën e Antiokisë, Qarkun e Edessa dhe Qarkun e Tripolit. Të gjithë ata prenë monedhat e tyre, imazhet dhe mbishkrimet e të cilave përzienin elemente të dizajnit evropian, islam dhe bizantin. Praktika e lundrimit në anijen "Malakhov Kurgan" përfundoi në fund të gushtit 1967. Porti i fundit i vizitës ishte Latakia siriane. Ky qytet, si Bejruti i vendosur në jug, praktikisht nuk u dëmtua nga "Lufta Gjashtë Ditore"; këtu mbretëroi paqja dhe qetësia, u kryen aktivitete aktive biznesi dhe tregtare. Me kërkesën e shokut të parë, agjenti i anijes organizoi një turne me autobus në qytetin antik për ekuipazhin. Fondi kulturor i anijes kishte grumbulluar fonde të mjaftueshme për ngjarjen dhe ato duhet të ishin shpenzuar për lundrimin aktual për të mos depozituar për të ardhmen. Në kohën e caktuar, një autobus turistik mbërriti në bordin e anijes dhe anëtarët e ekuipazhit, të lirë nga turnet dhe puna, u nisën për një udhëtim emocionues. - Historia e Latakisë daton në kohët e lashta. - filloi rrëfimi i udhërrëfyesit të ri Fatima, studente e vitit të fundit në Fakultetin e Shkencave Humane në Universitetin e Damaskut. - Qyteti u themelua nga fenikasit dhe u emërua Ramita. Komandanti i Aleksandrit të Madh, Seleuku I, e quajti polisin për nder të nënës së tij, duke e quajtur atë Laodicea. Në mesjetë, Latakia, si dhe e gjithë Lindja e Mesme, sundohej në mënyrë alternative nga arabët, kryqtarët, sulltanët egjiptianë dhe osmanë. Udhërrëfyesi tregoi ndërtesa romake të ruajtura mirë - tetrapilonin e harkut të qytetit dhe mbetjet e një kolonade të lashtë, si dhe disa kisha të krishtera të kohës bizantine dhe xhamitë myslimane mesjetare. Pasi vizitoi pamjet historike, autobusi bëri një ndalesë në plazhin popullor të Shatt al-Azraq, që përkthehet si "Côte d'Azur". Në fund të ekskursionit, udhërrëfyesi u dha marinarëve një orë kohë të lirë në mënyrë që të bënin blerje në pazarin e qytetit - souk. Në kërkim të një suveniri të paharrueshëm për Latakia, hasa në një dyqan antike, ku në një grumbull plehrash të vjetër vura re një objekt të vogël të rrumbullakët argjendi. - A është kjo një monedhë? – e pyeta pronarin. - Po. Monedhë kryqtare. - ai u pergjigj. Tregtarit arab i pëlqeu kamera e varur në supe. – Të tregtojmë: Unë të jap një monedhë, ti do të më japësh një aparat fotografik. Në prag të fluturimit, në dyqanin Dynamo në rrugën Sovetskaya Armiya (tani Preobrazhenskaya) bleva një aparat fotografik të thjeshtë Smena për 12 rubla. Kam planifikuar të fotografoj takimet e para me vende të huaja. Fluturimi po përfundonte dhe kjo detyrë praktikisht u krye. Pasi bleu dhuratat, nuk mbetën asnjë para dhe, për të mos humbur një monedhë interesante, ai ra dakord me ofertën e arabit. Pas kthimit në anije, fillova të studioja blerjen time duke përdorur katalogun. Libri i referencës raportoi se prerja e monedhës sime ishte një qindarkë; ajo ishte prerë në qytetin e Lindjes së Mesme të Tripolit rreth viteve 1275 - 1287. Prisja të merrja informacion më të detajuar në Odessa nga një specialist me përvojë në numizmatikën mesjetare, profesor P.O. Karyshkovsky. Me kthimin e anijes nga udhëtimi, shkova në departamentin e historisë të Universitetit të Odessa, ku profesori drejtoi departamentin e historisë së botës antike dhe mesjetës. - Ashtu është, shitësi nuk ju mashtroi - kjo është një monedhë e kryqëzatave. - tha Pyotr Osipovich. Profesori dinte mirë latinishten dhe i përkthente lehtësisht legjendat mbi monedhë. - Në anën e përparme emri i emetuesit shënohet "SEPTIMVS BOEMVNDVS" - Bohemond VII, dhe në anën e pasme vendi i prodhimit është "CIVITAS TRIPOLIS SVRIE" - Shteti i Tripolit në Siri. - Por Tripoli nuk është në Siri, por në Liban. – e pyeta përsëri. - Ashtu është, kjo është tani, por në mesjetë kufijtë midis shteteve ishin të ndryshëm. Emri i nenexhikut tregohet në mënyrë që të mos ngatërrohet Tripoli sirian me qytetin me të njëjtin emër në Afrikën veriore. - Çfarë kuptimi kanë imazhet në monedhë? - Kryqi në një kornizë të hapur në anën e përparme të qindarkës nuk është vetëm një simbol i besimit të krishterë, por në të njëjtën kohë është edhe stema e qarkut të Tripolit. Tre kullat e kalasë në anën e pasme përfaqësojnë një pjesë të kështjellës së kryqëzatave. – u përgjigj profesori. Karyshkovsky shpjegoi se cila kështjellë, sipas mendimit të tij, është përshkruar në monedhë. Disa numizmatistë besojnë se kjo është kështjella e famshme e Krak des Chevaliers, bastioni i Urdhrit të Spitalorëve në Siri. Por profesori kishte një mendim tjetër. - Kalaja e Krak des Chevaliers nuk ishte pjesë e juridiksionit të Qarkut të Tripolit, dhe për këtë arsye nuk mund të përshkruhej në një monedhë Tripolitane. Unë besoj se ana e pasme e këtij qindarku përshkruan kullat e kalasë Chateau Saint-Gilles, e cila ndodhej në qytetin e Tripolit, kryeqyteti i qarkut me të njëjtin emër. Kjo kështjellë mori emrin e kontit Raymond të Saint-Gilles, udhëheqësi i Kryqëzatës së Parë dhe themeluesi i kalasë. Meqë ra fjala, kjo kala është ruajtur mirë edhe sot e kësaj dite. - tha Pyotr Osipovich. Profesori dha informacion të plotë në lidhje me historinë e monedhës sime dhe fatin tragjik të shtetit që e preu atë. Qarku i Tripolit u ngrit në veri të Libanit modern gjatë Kryqëzatës së Parë. Pas pushtimit të qyteteve të Byblos dhe Tripolit nga ushtria e Raymond of Saint-Gilles, Konti i Toulouse dhe pushtimi i Bejrutit dhe Sidonit nga mbreti Baldwin I i Jeruzalemit, i gjithë bregdeti i Fenikisë, si dhe një pjesë e konsiderueshme. të rajoneve malore të vendit, ra në duart e kryqtarëve në fillim të shekullit të 12-të. Zonat bregdetare dhe malore në veri të Byblosit u bënë pjesë e qarkut të Tripolit dhe Bejruti dhe Sidoni u bënë vasalë të Mbretërisë së Jeruzalemit. Nën Kontin Bohemond VI, shteti i Tripolit në 1268 filloi të presë monedhat e veta - grosos. Konti dhe pasardhësi i tij Bohemond VII lëshuan monedha argjendi në dy prerje - qindarkë dhe gjysmë qindarkë. Pesha mesatare e një qindarke ishte 4,2 g, dhe për një gjysmë qindarkë ajo varionte nga 1,9 në 2,1 g. Në fillim të mbretërimit të tij, Bohemond VII preu monedha që pothuajse nuk dalloheshin nga brutoja e babait të tij, por standardi i argjendit në to ishte më të ulëta. Qarku i Tripolit ka ekzistuar për gati dy shekuj - nga 1105 deri në 1289. Pas vdekjes së Bohemond VI në 1275, në shtet shpërthyen grindjet civile. Maja e shoqërisë u nda në dy kampe, në njërin ishin e veja e kontit Sibylla dhe kalorësia laike, e udhëhequr nga i riu dhe i zjarrtë Bohemond VII, në tjetrin - Peshkopi Uilliam i Tripolit dhe mbështetësit e tij, të cilët u mbështetën nga Kalorësit Templar. . Bohemond VII pushtoi rezidencën e Urdhrit Templar në Tripoli dhe vrau personalisht guvernatorin gjenovez, një aleat i Templarëve, me një kamë. Nën Bohemond VII, kryqtarët nuk luftuan më me muslimanët, por preferuan të blinin paqe me ta për para. Përfundimi i një traktati paqeje me Sulltan Baybars i kushtoi Qarkut të Tripolit 20 mijë bezantë ari. Bohemond VII ishte pa fëmijë dhe pas vdekjes së tij në 1287, sundimtari i ri i Tripolit, i quajtur Lucia, ra në konflikt me komunën e qytetit. Kreu i komunës iu drejtua për ndihmë Sulltanit Mamluk Kelown. Mjeshtri i Madh i Urdhrit Templar, Guillaume de Beaujeu, paralajmëroi banorët e Tripolit për rrezikun, por ata nuk e besuan. Ushtria Kelowna mori qytetin në befasi, Mamlukët hynë në kryeqytetin e qarkut dhe shpërthyen luftimet në rrugë. Komandanti templar Pierre de Moncada pati mundësinë të arratisej në një galeri që lundronte për në Qipro, por zgjodhi të qëndronte në Tripoli dhe vdiq me një shpatë në duar, si pjesa tjetër e mbrojtësve të qytetit. Kështu, në vitin 1289, historia e Qarkut të Tripolit përfundoi tragjikisht. - Nëse do të më kërkonin të emëroja monedhën më të bukur të prerë nga kryqtarët në Tokën e Shenjtë, do të zgjidhja qindarkën Tripolitane të Bohemond VII. - Karyshkovsky përmblodhi historinë e tij. - Dizajni i monedhës mahnit me bukurinë e ashpër, shkurtësinë dhe ekspresivitetin e saj. Sot kjo monedhë e vogël në tregun numizmatik evropian kushton shumë - 300 euro e më shumë. Është gjithashtu i dashur për mua si kujtim i praktikës sime të lundrimit në anijen “Malakhov Kurgan” dhe njohja ime e parë me vende të huaja.
Sidoqoftë, epopeja me plaçkitjen e ish-perlës së flotës tregtare të pasagjerëve të BRSS nuk mbaroi në 1992. Ajo vazhdoi gjatë dy dekadave të ardhshme.Duke kuptuar në dy vitet e pavarësisë së Ukrainës shkallën dhe perspektivat fantastike për pasurimin e korruptuar në asetet e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi, njerëz të rangut të lartë vendosën t'i afroheshin sistematikisht "deribanit" të tyre.
Para së gjithash, ata vendosën të zëvendësojnë kreun e ChMP, Viktor Pilipenko, me personin e tyre, më të besueshëm.
Arsyeja zyrtare e shkarkimit të tij ishte se ai kombinoi dy pozicione - kreun e ChMP dhe kreun e Departamentit të Shtetit të Transportit Detar të Ukrainës, i krijuar në nëntor 1992, në të cilin u transferuan funksionet e rregullimit shtetëror të flotës.
Fillimisht, ishte planifikuar të emërohej si president Alexander Vinnitsky, kapiten-mentor i shërbimit të navigimit të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi. Megjithatë, u vunë në lojë levat politike të prapaskenave.
Jo pa ndihmën e ish-kryebashkiakut të Odessa, Eduard Gurvits, në nëntor 1992, ChMP drejtohej nga Pavel Kudyukin i panjohur deri atëherë, i cili më parë kishte drejtuar Qendrën e Kontrollit të Trafikut të Anijeve në portin e Odessa.
Megjithë humbjet e mëdha që pësoi Kompania e Transportit të Detit të Zi gjatë periudhës së udhëheqjes së saj nga Pilipenko, ajo ishte ende një ndërmarrje e fuqishme.
Sipas Konferencës së Kombeve të Bashkuara për Tregtinë dhe Zhvillimin - UNCTAD - pesha totale e flotës tregtare të Ukrainës që nga 1 janari 1993 arriti në 6.177 milion ton.
Për më tepër, pjesa e flotës tregtare të Ukrainës në flotën tregtare botërore ishte rreth 1%, gjë që i lejoi vendit të zinte vendin e 25-të në renditjen e vendeve më të mëdha detare në botë. Nga rruga, 17 vjet më vonë, në 2010, pesha e vdekur e flotës vendase arriti në vetëm 904 mijë tonë, gjë që e zbriti Ukrainën në vendin e 72-të në renditje.
Pasojat e "korporatizimit"
Hapi i dytë drejt “deribanit” të aseteve të ndërmarrjes private ishte privatizimi i saj. Për këtë qëllim, në gusht 1993, me dekret të Presidentit Leonid Kravchuk, u krijua shqetësimi i anijeve aksionare Blasko në bazë të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi.
Si një aneks i dekretit, Kravchuk miratoi një listë të ndërmarrjeve të përfshira në strukturën e shqetësimit dhe që i nënshtrohen korporatizimit. Çdo sektor i koncernit u inkorporua veçmas dhe mori statusin e një personi juridik të pavarur.
Departamenti i personelit të koncernit u bë i njohur si SHA "Blasko-crewing", departamenti i bunkerimit - "Blasko-bunker", departamenti i flotës së transportuesit me shumicë - "Blasko-bulk", departamenti i informacionit - "Blasko-inform".
Meqenëse dekreti i Kravchuk binte në kundërshtim me Kushtetutën e atëhershme dhe ligjet e privatizimit të miratuara në 1992-1993, Verkhovna Rada vuri veton ndaj dekretit, por presidenti nuk e shfuqizoi atë. Ai nxori një dekret të ri, i cili lejoi që koncerni të vazhdonte punën e tij, pavarësisht vetos së parlamentit.
Gjatë krijimit të ASK Blasko, Presidenti, Zëvendëskryeministri i Parë Efim Zvyagilsky, Zëvendëskryeministri Valentin Simonenko, Drejtori i Departamentit të Transportit Detar dhe Lumor Yuliy Kruk dhe ekipi i Kudyukin ndoqën shumë larg qëllimeve shtetërore.
Në pamje të parë, qëllimet e tyre ishin të mira: t'i jepnin pesëdhjetë anije menaxhmentit të kompanive "degë" të regjistruara posaçërisht jashtë vendit për të kërkuar ngarkesa, për të mbledhur mallra dhe për të paguar shpenzimet e një flote me menaxherë me përvojë.
Dhe në këtë mënyrë - për të rritur efikasitetin e përdorimit të anijeve dhe infrastrukturës së ChMP.
Për të zbatuar këtë detyrë, në fund të vitit 1993, u lëshua një dekret presidencial për riflamimin e dyfishtë. Për shembull, një anije është e regjistruar në Qipro për qëllime financiare, dhe më pas flamuri kombëtar i kthehet asaj në Odessa.
Flota e kompanisë së transportit kushtoi më pas rreth një miliard dollarë. Me dekretin për riflamimin e dyfishtë, menaxhmenti i Blasco mori jo vetëm të drejtën e një transportuesi kombëtar në portet e tyre të origjinës, por edhe mundësinë për të penguar anijet jashtë vendit nëse ishte e nevojshme.
Se çfarë çoi kjo dihet: shteti humbi kontrollin mbi flotën e tij. Si rezultat i shkeljeve të ligjit, gjykatat e gjetën veten, si të thuash, në pronësi "të dyfishtë" - si të shtetit të Ukrainës, ashtu edhe të individëve ose personave juridikë që arritën të merrnin regjistrimin e huaj.
Kështu, nën maskën e riorganizimit të flotës, u krye një mashtrim për të zhvendosur anijet detare private më fitimprurëse në zonat detare.
Menaxhimi i anijeve ishte i fragmentuar midis kompanive të ndryshme, të cilat nuk ishin në varësi të ChMP. Sipas burimeve, për një ryshfet të caktuar është hartuar një marrëveshje e tillë që në përfundim të vlefshmërisë së saj shteti do t'i humbiste këto anije.
Të siguruar nga gjykatat ukrainase, menaxherët e “autorizuar” nga menaxhmenti i koncernit morën kredi të huaja miliona dollarëshe, të cilat, për shkak të kushteve të njohura paraprakisht, ishin të pamundura t'u ktheheshin investitorëve.
Për shembull, në kompaninë angleze Silver Line Ltd, disa nga anijet ChMP u transferuan me të drejtën e shpengimit të mëvonshëm. Disa anijeve iu desh të jepnin kredi dhe me kushte të tilla që këto kredi nuk mund të shlyheshin kurrë, pasi tarifat e mallrave ishin nënvlerësuar dhe kostot e funksionimit ishin shumë të larta.
Si rezultat, anijet u bënë joprofitabile, ato u ngarkuan me borxhe të mëdha që kompania e transportit nuk mund t'i paguante. Pas kësaj, anijet u kapën dhe u shitën në ankande me çmime të reduktuara.
Shuma të mëdha në formën e "bonuseve" ose "shantazheve" për anijet e shitura ukrainase u transferuan në llogaritë bankare zvicerane të hapura në emrat e të afërmve ose bedeleve të zyrtarëve dhe drejtuesve të SHA Blasko.
Në dy vjet, sipas këtij skenari, anijet ukrainase u arrestuan në portet e botës. Anijet më moderne, komode dhe konkurruese janë bërë objekt i gjuetisë së kompanive të huaja. Shteti nuk bëri asgjë për të liruar anijet ChMP.
Zëvendës komisioni
Në fillim të vitit 1994, Verkhovna Rada vendosi të inspektojë Kompaninë e Transportit të Detit të Zi. U krijua një komision hetues nën udhëheqjen e Yuri Karmazin, ish-prokurorit të rrethit Primorsky të Odessa.
Ai shpjegoi: auditimi filloi sepse aktivitetet e koncernit ishin në mënyrë të dyshimtë jofitimprurëse.
Sipas tij, punonjësit e zakonshëm të koncernit nuk kanë marrë paga për tre deri në katër muaj dhe kjo është bërë praktikë e zakonshme.
Gjithashtu gjatë kontrollit rezultoi se llogaritë në valutë të Blasko në bankat e Ukrainës ishin bosh. E gjithë monedha e koncernit u depozitua në bankat angleze dhe gjermane.
Komisioni zbuloi se menaxhmenti i Blasko, duke shkelur legjislacionin dhe udhëzimet e NBU, mori vendime për hapjen e paligjshme të llogarive në bankat e huaja për të fshehur të ardhurat në valutë të huaj dhe për të shmangur taksat.
Llogari të tilla u hapën në Dresdner Bank në Hamburg, Chemical Bank në Frankfurt am Main, bankat britanike Hambros, Barclays, Royal Bank of Scotland.
Sipas komisionit, menaxhmenti i shqetësimit lidhi kontrata që nuk ishin fitimprurëse për Ukrainën për transferimin e anijeve fitimprurëse në menaxhimin e kompanive të huaja të transportit. Nga 228 anije, gjysma iu transferuan firmave të huaja.
Sipas shumicës së kontratave, kompania i paguante partnerit të saj të huaj 200 mijë marka gjermane në vit për administrimin e një anijeje, pavarësisht nga rezultati financiar i këtij menaxhimi.
Komisioni zbuloi gjithashtu se Pavel Kudyukin vendosi standarde shumë të larta për shtesat e udhëtimit në valutë të huaj në kompaninë e transportit detar. Gjithashtu, sipas komisionit, ky vendim i presidentit të Blasko-ChMP i ka shkaktuar dëme të konsiderueshme kompanisë së transportit.
Komisioni konstatoi se drejtuesit e kompanisë, duke qenë jashtë vendit, merrnin shuma të mëdha nga kompani të huaja. Për shembull, në vitin 1993 në Gjermani, vetë Kudyukin mori 65 mijë marka gjermane në para nga kompania gjermane Transocean Tours, gjoja për shpenzimet e udhëtimit.
Komisioni mori informacione për shfrytëzim të pajustifikuar të fondeve të koncernit. Me urdhër të Kudyukin, nga llogaritë valutore të qendrës së shlyerjes së ASK Blasko-ChMP Mostok dhe kompanisë Blasko-UK në 1993-1994, rreth 2.5 milion dollarë
Në këtë qendër ishte menduar të funksiononte zyra përfaqësuese Blasko në Kiev. Megjithatë, një qendër e tillë nuk u ndërtua. Nuk dihet se ku kanë shkuar paratë. Sipas Karmazin, shuma totale e borxheve të Blasko-ChMP tejkaloi 300 milionë dollarë.
Komisioni gjeti gjithashtu një dokument interesant. Në 1994, Kudyukin u lëshoi qytetarëve gjermanë - punonjës të kompanisë Dr. Partnerët Vagner Ohrt Günther Wagner, Wolfgang Ohrt dhe Volker Hertlig - autorizim për të menaxhuar burimet financiare dhe pronën materiale të koncernit.
Sipas anëtarëve të komisionit, me këtë prokurë Kudyukin u dha të huajve më shumë të drejta sesa kishte vetë. Komisioni konsideroi: meqenëse Kudyukin u transferoi të huajve të drejtën për të disponuar pronën shtetërore të Ukrainës, lëshimi i këtij autorizimi ishte një cenim i sovranitetit ekonomik të Ukrainës.
Dënimi i çuditshëm i Kudyukin
Në shtator 1994, Ministria e Transportit e largoi Kudyukin nga posti i presidentit të SHA Blasko-ChMP dhe e pushoi nga shqetësimi. Sidoqoftë, Kudyukin injoroi vendimet e Ministrisë së Transportit dhe vazhdoi të kryente detyrat e tij.
Dihet se Kudyukin ngriti një padi kundër Ministrisë së Transportit dhe gjykata e rivendosi atë në detyrën e tij.
Sidoqoftë, në tetor, Prokuroria e Përgjithshme e Ukrainës i dërgoi një urdhër Departamentit të Transportit Lumor dhe Detar për të liruar Kudyukin nga pozicioni i tij.
Vetëm pas kësaj Kudyukin u largua nga pozicioni i tij.
Në bazë të të dhënave të komisionit parlamentar, në 24 janar 1995 Prokuroria e Përgjithshme hapi një çështje penale ndaj tij.
Edhe pse gjatë sundimit të Kudyukin kompania e transportit detar humbi vetëm trembëdhjetë anije, pjesa më e madhe e flotës përfundoi e panjohur ku, duke vepruar nën flamujt e vendeve të ndryshme. 60 anije të tjera u arrestuan gjyqësor.
Pas ndalimit të Kudyukin, Presidenti Leonid Kuchma shfuqizoi SHA Blasko-ChMP dhe urdhëroi krijimin e Kompanisë Shtetërore të Transportit të Detit të Zi në bazë të saj.
Kudyukin u akuzua për shpërdorim të pozitës zyrtare dhe shpërdorim të fondeve në valutë të huaj. Sidoqoftë, Kudyukin u gjykua në Nikolaev, dhe jo në Odessa.
Fillimisht ai u akuzua për vjedhjen e 456 mijë markave gjermane, të cilat e kërcënonin me 12 vite burg, por më pas me përpjekjet e të interesuarve u dënua vetëm për mashtrim me banesa. Sikur të mos ishin shpërdoruar më shumë se 70 anije.
Vetëm lista e shkeljeve, e cila u shpall në nëntor 1998 në gjykatën rajonale të Nikolaev, ku u dëgjua çështja e tij, përmbante qindra faqe dhe u lexua gjatë gjashtë orëve.
Më 11 nëntor, Gjykata e Lartë nxori një vendim për ankesën e kasacionit të Kudyukin kundër vendimit të Gjykatës Rajonale të Nikolaev.
Ai u dënua me dhjetë vjet burg me konfiskim të pasurisë, të ardhurave nga valuta dhe letrave me vlerë prej 1.3 milion marka gjermane të vendosura në bankat gjermane, si dhe kompensim për humbjet private - 456 mijë marka gjermane.
Më 23 mars 2000, Kudyukin, i cili kishte vuajtur gjysmën e dënimit, u lirua nga burgu për arsye shëndetësore. Kuchma e shpalli atë një amnisti.
Është interesante se pas burgosjes së tij, në vitin 2002, zëvendësprokurori i parë i përgjithshëm Nikolai Garnik ngriti kallëzime të reja penale kundër Kudyukin.
Episodi i parë ishte përvetësimi i qindra mijëra dollarëve të paguar për një kompani italiane gjatë rinovimit të ndërtesës administrative të ChMP në Deribasovskaya.
E dyta ishte shpërdorimi i më shumë se 100 mijë markave gjermane të transferuara në llogarinë e tij personale në një nga bankat në Bremen si kompensim për një urdhër për instalimin e pajisjeve të lundrimit nga kompania Lloyd Werft në motorin Belorussia.
E treta ishte marrja e një ryshfeti të madh për ato kohë për lejimin e një kompanie qipriote të përdorte anijen "Pjetri i Parë" si një klinikë lundruese oftalmologjike.
Sidoqoftë, falë favorit të dyshimtë të Kuchma, çështja e re kundër Kudyukin u mbyll.
http://www.epravda.com.ua
FLOTA E SHKATËRRUR. Si u mashtrua kompania e anijeve të Detit të Zi, kompania më e madhe e transportit në botë dhe pse askush nuk doli në gjyq. Requiem.
Që nga data 01.01. Në vitin 1995, Kompania e Transportit të Detit të Zi kishte 221 anije në bilancin e saj, plus 53 anije si pjesë e sipërmarrjeve të përbashkëta midis Vietnamit dhe Greqisë. Numri i punonjësve të ChMP ishte 32 mijë njerëz, nga të cilët 27 mijë ishin detarë. Ishte kompania më e madhe e transportit në botë. Reduktimi dramatik i flotës ukrainase ndodhi për shkak të transferimit masiv të anijeve në kompanitë në det të hapur. Kështu e privuan kompaninë e anijeve të Detit të Zi...
Vetëm në 1996-1997, Ministria e Transportit lëshoi lejen për transferimin e anijeve të mëposhtme në kompanitë në det të hapur: "Kapiten Soroka", "Kapiten Polin", "Petr Smorodin", "Mikhail Stelmakh", "Vasily Matuzenko", "Vladimir Gavrilov" , "Roman Karmen" ", "Kapiten L. Soloviev", "Petr Yemtsov", "Kapiten Slipko", "Kapiten Chirkov", "Aldebaran", "Ivan Shepetkov", "Kapiten Dzhurashevich", "Kapiten G. Baglay", "Nikolai Chernyshevsky", "Yakov Bondarenko", "Boris Andreev", "Mekanik Bardetsky", "Kapiten V. Trush", "Kremenchug", "Grigory Petrenko", "Pavel Mizikevich", "Peter Aleinikov", "Inxhinier Yamburenko" , "Leninsky Pioneer" , "Valentin Zolotarev", "Valeria Barsova", "Vinnitsa", "Brest", "Agostinye Netto", "Nikolai Cherkasov", "Zhitomir", "Izvestia", "Alexander Ognivtsov", "Knud Jespersen ”, "Ernesto Che" Guevara", "Kapiteni Mezentsev", "Inxhinier Ermoshkin", "Stepan Artemenko", "Kapiten Medvedev", "Pjetri i Parë" - gjithsej 42 anije.
Të gjitha anijet e përmendura u fshinë nga bilanci i GSK ChMP dhe u transferuan fizikisht në det. Si rezultat i kësaj politike të Ministrisë së Transportit, si dhe drejtuesve vazhdimisht në ndryshim të GSK ChMP (mbi 5 vjet - 6 drejtues), kompania më e madhe e transportit në botë - Kompania e Transportit të Detit të Zi - u zhduk nga faqja e dheut. .
Nuk ka gjasa që dikush të jetë në gjendje të qëndrojë indiferent pas leximit të këtij informacioni të shkurtër. Para së gjithash, vjen dhembja dhe keqkuptimi se si mund të ndodhte që Ukraina të braktiste vullnetarisht një skuadron të tërë anijesh moderne detare. Shumëkush do të shohë pas shifrave një fenomen, një sistem të tërë që lejon “të shpëlahen” fonde të mëdha nga buxheti i shtetit dhe të vidhet prona shtetërore pa u ndëshkuar...
Për një kohë të gjatë, problemi i luftës kundër korrupsionit është rritur në Ukrainë, valë pas valë. Ngrihet dhe thyhet, duke lënë pas pothuajse asnjë gjurmë, madje as shkumë. Si rezultat, korrupsioni në Ukrainë si fenomen njihet në të gjitha nivelet e qeverisjes, por nuk ka zyrtarë të korruptuar specifik. Pse?
Në shumë mënyra, përgjigjet për këto retorike "Pse?" japin konkluzionet e Dhomës së Llogarive, auditorët e së cilës pothuajse në çdo auditim identifikojnë “qasjen” e veçantë të zyrtarëve të rangut më të lartë ndaj fushës ligjore të menaxhimit të flukseve të parave të shtetit dhe pronës shtetërore.
Abuzimet bëhen nën “mbulesën” e akteve rregullatore dhe administrative të nxjerra gjoja në zbatim të legjislacionit për çështjet buxhetore, por në fakt në kundërshtim me legjislacionin aktual. Pas krijimit të një kuadri të tillë, si të thuash, rregullator, flukset financiare, tashmë ligjërisht, nuk i drejtohen transformimeve socio-ekonomike dhe qëllimeve të parashikuara nga Ligji për Buxhetin e Shtetit, por për të kënaqur interesa personale thjesht egoiste.
Se si ndodh kjo në realitet, duhet të ilustrohet me një episod, ose më mirë nënsistem - sistemin e përvetësimit të paligjshëm të pronës shtetërore-popullore.
Presidenti i Ukrainës i dha një udhëzim zyrtar Kabinetit të Ministrave të Ukrainës që të marrë një sërë masash drastike për të kapërcyer krizën në industrinë e peshkimit të vendit dhe brenda tre muajve të zhvillojë dhe miratojë një Program për Rinovimin e Flotës së Peshkimit të Ukrainës për periudhë deri në vitin 2005. Programi është zhvilluar dhe miratuar.
Më 17 janar 2002, Verkhovna Rada e Ukrainës miratoi Programin Kombëtar për Ndërtimin e Anijeve të Flotës së Peshkimit të Ukrainës për 2002 - 2010 me Ligjin e Ukrainës, i cili u nënshkrua nga Presidenti.
Nevoja për zhvillimin e Programit, siç theksohet në këtë dokument, është për shkak të gjendjes së mjerueshme të kësaj flote, “një rënie katastrofike të përbërjes së saj sasiore dhe tipike, e cila shkakton një përkeqësim të një kompleksi problemesh ekonomike, sociale dhe të tjera. , dhe ndikon negativisht në gjendjen e furnizimit me ushqim për popullsinë e shtetit.”
Po në lidhje me programin për rinovimin e flotës së peshkimit të Ukrainës për periudhën deri në vitin 2005? Askush nuk e kujtoi atë për shkak të dështimit të tij të plotë dhe askush nuk ishte dhe nuk do të mbajë përgjegjësi për të. Përkundrazi, Programi i ri Kombëtar do të zbatohet nga të njëjtët “specialistë” të së njëjtës ish-ministri, më pas Komiteti i Peshkimit dhe tani Departamenti i Peshkimit. Por këto janë detaje, shaka administrative. Gjatë dhjetë viteve të fundit, ka pasur mbi treqind "programe" të tilla.
Le të kthehemi te një nga pikat e Urdhrit të lartpërmendur të Presidentit të Ukrainës, për zbatimin e të cilit janë shpenzuar dhjetë herë më shumë fonde buxhetore sesa për vetë Programin. Këtu është: "për të siguruar financimin për përfundimin e ndërtimit të nëntë peshkarexhave në Kantierin e Detit të Zi me qira të mëvonshme për ndërmarrjet e peshkimit të Ukrainës" (afat - gjatë 1997 - 1998).
Duke e zbatuar atë, Kryeministri i Ukrainës V.P. Pustovoitenko nënshkroi një urdhër të datës 20 gusht 1997 nr 460-r, në të cilin miratoi propozimin e propozuar nga Kryetari i Komitetit Shtetëror të Peshkimit të Ukrainës Shvedenko N.N. një skemë e paligjshme për të krijuar një kompani shtetërore peshkimi në zonën e detit - Ishujt e Virgjër Britanikë - me emrin "Fishing Company S.A." Për kompletimin e anijeve në Kantierin e Detit të Zi, Ministria e Financave u udhëzua që nën garancitë e saj t'i lëshonte hua bankare në valutë kompanisë së sapokrijuar në shumën prej gati 11 milionë dollarësh amerikanë.
Një pikë interesante është se urdhri, dhe jo rezoluta e Kabinetit të Ministrave, është lëshuar "me synimin për të nxjerrë nga kriza ndërmarrjen shtetërore të Detit të Zi". Siç raportoi agjencia UNIAN më 29 janar 2002, kjo fabrikë ishte në proces falimentimi. Epo, mirë... “Dolur” nga kriza.
Por le të kthehemi te kompania shtetërore e peshkimit në zonën e detit dhe të përpiqemi të kuptojmë se cili është ky fenomen dhe pse u krijua. Të gjithë janë të vetëdijshëm se zhvendosja e një biznesi në zonat offshore ndjek, para së gjithash, një objektiv të tillë bazë si evazioni fiskal dhe reduktimi maksimal i tyre. Në rastin tonë, qeveria krijon një kompani shtetërore offshore, e cila është e barabartë me dëshirën e shtetit për të shmangur pagesën e taksave ndaj vetes. Kjo është ekskluzivisht njohuri ukrainase.
Në praktikën botërore, zona të lira ekonomike, parqe teknologjike dhe të ngjashme po futen për të krijuar regjime financiare preferenciale për mbështetjen dhe zhvillimin e disa projekteve strategjike, industrive apo territoreve. Por në zona të tilla, të gjitha subjektet e interesuara të biznesit mund të përfitojnë nga kushtet preferenciale. Në rastin tonë, qeveria krijoi një ekskluzive në formën e një pushimi të përjetshëm tatimor për një kompani të krijuar posaçërisht në mënyrë të paligjshme.
Por qëllimi justifikon mjetet dhe më 4 shtator 1997, Fishing Company S.A. ishte regjistruar në Ishujt e Virgjër Britanikë. Bazuar në urdhrin e Kabinetit të Ministrave, Ministria e Financave (Mityukov I.A.) dha garanci, dhe kompania në det të hapur në Bankën Shtetërore të Kursimeve të Ukrainës mori një kredi preferenciale në valutë të huaj në shumën 10.6 milion dollarë amerikanë për një periudhë prej nje vit. Burimet e shlyerjes së kredisë në marrëveshjen e huasë të nënshkruar dhe të zbatuar ndërmjet Bankës Shtetërore të Kursimeve dhe Shoqërisë së Peshkimit S.A. nuk janë përcaktuar. Dhe siç ka treguar koha, nuk ka qenë rastësi.
Duke përdorur fondet e qeverisë, kjo kompani në det të hapur bleu dy peshkarekë nga Kantieri i Detit të Zi. Çfarë mori shteti në këmbim?
Kësaj pyetjeje iu përgjigj bordi i Dhomës së Kontabilitetit, i cili më 15 dhjetor 1999 shqyrtoi dhe miratoi Raportin mbi rezultatet e auditimit të përdorimit të fondeve buxhetore nga shoqëria e peshkimit në det të hapur “Fishing Company S.A”. Këtu janë disa nga konkluzionet e Bordit:
Legjislacioni aktual i Ukrainës nuk parashikon regjistrimin e ndërmarrjeve shtetërore në zonat në det të hapur. Me vendimet e saj në lidhje me regjistrimin e ndërmarrjes shtetërore "Fishing Company S.A." në zonën në det të hapur, Kabineti i Ministrave të Ukrainës dhe Komiteti Shtetëror për Peshkimin shkelën Artin. 5, 6 i Ligjit të Ukrainës "Për Ndërmarrjet", Art. 8 i Ligjit të Ukrainës "Për Sipërmarrjen", si dhe Art. 2 dhe paragrafi 28 i Artit. 4 Dekret i Presidentit të Ukrainës, datë 6 nëntor 1997 Nr. 1250/97 “Për rregulloret mbi Komitetin Shtetëror të Peshkimit të Ukrainës”.
Një kompani që është hequr ligjërisht dhe faktikisht nga kontrolli i organeve qeveritare është jorezidente, ka marrë paratë e buxhetit të shtetit në mënyrë të paligjshme. Komiteti Shtetëror i Peshkimit (N.N. Shvedenko) dhe Ministria e Financave (I.A. Mityukov) nuk ka asnjë masë për të shlyer kredinë nga Fishing Company S.A. nuk mori përsipër.
Si rezultat:
Futja e një skeme shlyerjeje përmes kompanisë "Fishing Company S.A.", e cila ishte e regjistruar në një zonë në det të hapur, shkaktoi humbje buxheti prej 2.5 milionë dollarësh për shkak të mospagimit të taksave dhe pagesave të tjera të detyrueshme nga kompania, dhe ndërtuesve të anijeve - tatimin mbi vlerën e shtuar. u eksportuan peshkarexha;
Tërheqja e burimeve të kredisë nga Banka Shtetërore e Kursimeve për kreditimin e Fishing Company S.A. në valutë, në mungesë të një mekanizmi për shlyerjen e kredive në valutë, ka rezultuar në humbje bankare (në formën e një kredie të pashlyer dhe të interesit për përdorimin e burimeve të kredisë në 1 tetor 1999) në vlerën rreth 42.4 milionë euro. hryvnia;
Zbatimi i këtij projekti nga Kabineti i Ministrave dhe Komiteti Shtetëror i Peshkimit të Ukrainës çoi praktikisht në humbjen nga shteti të dy peshkarexhave me vlerë 8.54 milionë dollarë.
Konkluzionet e bordit të Dhomës së Llogarive i janë dërguar Kabinetit të Ministrave. Duke kaluar në sistemin e të gjitha rezolucioneve dhe udhëzimeve të Kryeministrit, Zëvendëskryeministrit të Parë, Ministrit të Financave - shqyrtimi dhe përgatitja e përgjigjes ra në nivelin e atyre ekzekutuesve që duhej të siguronin saktësisht ligjshmërinë e krijimi i kompanisë, efikasiteti i përdorimit të fondeve buxhetore, vizat e të cilëve ishin në dispozicion të tyre Kabineti i Ministrave, duke kaluar nga dispozitat e tre ligjeve të Ukrainës.
Si rezultat, Dhoma e Llogarive mori një përgjigje të nënshkruar nga Zëvendës Ministri i Financave V.V. Reguretsky, i cili thotë se: "...krijimi i një kompanie peshkimi bazohet në ligjet e Ukrainës" dhe diskuton efektivitetin e "projektit" aktual “.
Në të vërtetë, kur menaxhoni të gjithë buxhetin e vendit, a janë vërtet para 42.4 milionë hryvnia fonde buxhetore? Dhe dy peshkarexha - a janë vërtet këto prona?! I ndryshëm ishte reagimi i Prokurorisë së Përgjithshme të Ukrainës, të cilës iu dërguan edhe gjetjet e Dhomës së Llogarive:
“... në lidhje me respektimin e ligjit gjatë krijimit dhe regjistrimit të shoqërisë së peshkimit “Fishing Company S.A.” Ne raportojmë sa më poshtë:
Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm të Ukrainës kreu një hetim për këtë çështje në vitin 1999. Bazuar në rezultatet e tij, një parashtrim iu drejtua Kabinetit të Ministrave të Ukrainës për të eliminuar shkeljet, duke përfshirë krijimin dhe regjistrimin e një kompanie në një zonë në det të hapur. Kabineti i Ministrave të Ukrainës e ka shqyrtuar këtë çështje, por në fakt shkeljet nuk janë eliminuar.
Në lidhje me këtë, Prokuroria e Përgjithshme e Ukrainës kreu një inspektim shtesë, si rezultat i të cilit një letër iu dërgua Kabinetit të Ministrave të Ukrainës për nevojën e marrjes urgjente të masave për të përmbushur pa kushte kërkesat e shënuara në paraqitje dhe eliminimin e shkeljet e konstatuara. Megjithatë, qeveria u përgjigj duke iu referuar akteve ligjore dhe vuri në dukje se krijimi i kompanisë u krye në përputhje me legjislacionin e Ukrainës.
Siç mund ta shohim, ekziston një sistem në të cilin një zyrtar që ka kryer abuzime ka për detyrë t'i njohë ato dhe të përgatisë masat për të korrigjuar dhe ndëshkuar veten. Natyrisht, para së gjithash, ai do të mohojë vetë faktin e abuzimit, duke shpikur përgjigje dinakërisht të mençura. Dhe menaxhmenti që jep udhëzime, si rregull, nuk ka kohë për të studiuar dhe zhytur në problemin. Në fund të fundit, shumica e tyre janë gjysmë politikanë, specialistë gjysmë profesionistë. Dhe askush nuk mban përgjegjësi reale.
Pasi kanë marrë përgjigje kontradiktore për konkluzionet e bordit të Dhomës së Llogarive nga Kabineti i Ministrave, Ministria e Financave dhe Prokuroria e Përgjithshme, auditorët e Dhomës së Llogarive kanë monitoruar vazhdimisht këtë problem, duke tërhequr vazhdimisht vëmendjen e ekzekutivit më të lartë. autoritetet ndaj paligjshmërisë së veprimeve të tyre.
Dhe veprimet ishin si më poshtë:
Ministria e Financave e Ukrainës, në vend që t'i kërkonte kompanisë të shlyente borxhin ndaj Sberbank për kredinë që kishte marrë, në dhjetor 1999 iu drejtua Kabinetit të Ministrave të Ukrainës me një propozim, të rënë dakord me Sberbank të Ukrainës, për të ristrukturuar borxhin e kompania offshore në bankë më 1 mars 2000. A nuk është ky një shembull i një qëndrimi të duhur të synuar nga programi ndaj parave buxhetore?
Ristrukturimi i borxhit u bë duke e regjistruar atë në përputhje me urdhrin e Kabinetit të Ministrave të Ukrainës, datë 21 dhjetor 1999 nr. 1456-r me bono thesari në shumën 46.8 milionë hryvnia. Një detaj i vogël, ndoshta, por domethënës, ky është një nga urdhrat e fundit të firmosur nga kryeministri V.P. Pustovoitenko, i cili, me Dekret Presidencial të 22 dhjetorit 1999. liruar nga ky pozicion.
Pavarësisht nga fakti se borxhi i specifikuar, në kundërshtim me Art. 3 i Ligjit të Ukrainës "Për Borxhin e Brendshëm Shtetëror" nuk ishte përfshirë në borxhin e brendshëm të shtetit; në 2000-2001, 26.7 milion UAH u paguan nga Buxheti i Shtetit të Ukrainës. për të shlyer detyrimet e kompanisë ndaj Sberbank. Kjo ndodhi tashmë nën qeverinë e re, e cila drejtohej nga V.A. Jushçenko, por nën ministrin e vjetër të Financave - I.A. Mityukov.
Veprimet e paligjshme të Ministrisë së Financave të Ukrainës çuan në faktin se, për shkak të dështimit të kompanisë në det të hapur për të përmbushur kushtet e marrëveshjes me Sberbank në lidhje me pagesën e fondeve ndaj saj në shumën prej 46.8 milion UAH, detyrimet e borxhit për të paguar kredia u transferua automatikisht në Ministrinë e Financave, dhe më pas - në buxhetin e shtetit. Le të theksojmë se në këtë kohë rezultatet e aktiviteteve financiare dhe ekonomike të kompanisë e lejuan atë të përmbushte në mënyrë të pavarur, megjithëse jo plotësisht, detyrimet e saj të borxhit (të ardhurat e Kompanisë për 1997 - gjysma e parë e 2001 arritën në 2.4 milion dollarë).
Por kompania offshore nuk kishte ndërmend të shlyente kredinë. Ju kujtohet, marrëveshja e huasë "rastësisht" nuk specifikoi burimin e shlyerjes së saj. Si rezultat, siç beson fillimisht ministri, pastaj kryetari dhe tani drejtori i departamentit të peshkimit N.N. Shvydenko, askush nuk i detyrohet askujt asgjë, megjithëse gjithçka është paguar me paratë e buxhetit të shtetit, d.m.th. paratë e taksapaguesve. Por çfarë ndodh me pronën që është blerë realisht me fonde publike, aq më tepër që gjatë kësaj kohe kompania ka blerë edhe dy peshkarexha të tjera? Kujt i përkasin?
Dokumentet e disponueshme në Portin e Peshkimit Detar të Sevastopolit tregojnë se pronari 100% i anijes "Captain Rusak" është tashmë kompania "Fishing Fox Ltd.", e regjistruar në Qipro. Anija "Alexander Buryachenko" i përket kompanisë "Fishing Lion Ltd.", e regjistruar në Qipro, dhe pronar i anijes "Profesor Mikhail Alexandrov" ishte kompania "Fishing Seal Ltd.", e cila është gjithashtu e regjistruar në Qipro, e cila është një zonë në det të hapur.
Ku është kompania jonë "shtetërore" offshore "Fishing Company S.A." nga Ishujt e Virgjër Britanikë, çfarë zotëron ajo?
Rezultatet e një kontrolli të përsëritur të kryer nga auditorët e Dhomës së Llogarive, zbuluan se sot, sipas urdhrit të Komitetit Shtetëror të Peshkimit, prona e shoqërisë “Fishing Company S.A.”. u zotua kundrejt një kredie të huaj në shumën 5 milionë dollarë për një periudhë 3 vjeçare me 10 për qind në vit, marrë nga International Fishiries Pool (Livingstone Sippsng Inc.), e cila, përveç Fishing Company S.A., përfshinte edhe të tjerë, dhe Shoqëritë jofitimprurëse të peshkimit.Kjo jep bazë për konkluzionin se ekziston rrezik real i humbjes së anijeve të Shoqërisë së Peshkimit S.A., të cilat realisht janë blerë në kurriz të buxhetit të shtetit.
Në dhjetor 2001, bordi i Dhomës së Llogarive, bazuar në rezultatet e monitorimit dhe verifikimit shtesë, e shqyrtoi këtë çështje për herë të dytë dhe mori një vendim, duke marrë parasysh praktikën e qeverisë për të marrë në konsideratë konkluzionet e mëparshme të Dhomës së Llogarive, si dhe Fakti që shpenzimet e buxhetit të shtetit për zbatimin e këtij projekti tashmë arrijnë në 59 milionë UAH., dhe shteti nuk merr asnjë të ardhur, ndërkohë që ekziston edhe një kërcënim real për humbjen e anijeve të blera me para publike, dërgoni materiale për këtë. t'i dërgojë drejtpërdrejt Presidentit të Ukrainës për të marrë masa për ruajtjen e pronës shtetërore.
Presidenti i Ukrainës iu përgjigj qartë dhe i bëri pyetjen kryeministrit të ardhshëm: “Kush do të jetë përgjegjës? dhe udhëzoi që “të merret me aktivitete të tilla”. Pas udhëzimeve të Presidentit të Ukrainës, qeveria krijoi një Komision të Posaçëm për të shqyrtuar këtë problem.
Mbledhjet e këtij komisioni u mbajtën dy herë në janar dhe shkurt 2002 në kuadër të komisionit qeveritar për reformimin e sektorit të bujqësisë, por dokumenti përfundimtar i tij nuk jepte përgjigje të qarta dhe të kuptueshme për dy pyetjet kryesore të parashtruara nga Dhoma e Llogarive në një letër. Presidentit të Ukrainës:
Së pari. Pse një kompani offshore, e cila identifikohet si huamarrëse e kredisë në të gjitha dokumentet, funksionon me fitim, por nuk e shlyen kredinë, por i përdor këto fonde për të rritur asetet e veta?
Së dyti. Si është e nevojshme të zyrtarizohen të drejtat e shtetit për mjetet lundruese që janë blerë realisht me para publike, të sigurohet funksionimi i tyre në dobi të shtetit dhe të mos humbasë kjo pronë shtetërore?
Në mbledhjet e komisionit u bënë deklarata të ndrojtura për mungesën e rregullimit legjislativ të procedurës së regjistrimit të kompanive në zonat offshore, gjë që mund të sjellë pasoja të rënda. Megjithatë, ata u mbytën nën presionin e lartë të përfaqësuesve të atyre dikastereve që që në fillim e nisën këtë projekt dhe e mbështetën me kujdes.
Si rrjedhojë, nën presionin e vazhdueshëm të Komitetit Shtetëror të Peshkimit dhe Ministrisë së Financave, theksi u zhvendos sërish në një drejtim krejt tjetër, gjë që u bë shkak për konkluzionet e nxjerra që nuk kanë natyrë bindëse juridike dhe ekonomike, por , përkundrazi, bazohen në informacione të dyshimta, të padokumentuara dhe në të ashtuquajturën përshtatshmëri.
Këtu janë gjetjet e komisionit:
“...Zbatimi i vendimeve të qeverisë për këtë çështje siguroi punën e uzinës së ndërtimit të anijeve, marrjen e pagesave prej saj në buxhet, ruajtjen e teknologjisë vendase për ndërtimin e anijeve të peshkimit me tonazh të madh dhe rezultatin e Aktivitetet e kompanisë janë investime të menjëhershme dhe të drejtpërdrejta në ekonominë e Ukrainës në shumën prej rreth 22 milionë dollarësh, krijimi i 5700 vendeve të reja të punës për detarët.
Anëtarët e komisionit qeveritar për reformën në sektorin e bujqësisë, pasi kanë shqyrtuar materialet e Komisionit të Posaçëm për të studiuar çështjen e krijimit dhe funksionimit të shoqërisë “Fishing Company S.A.”, pasi kanë dëgjuar raportin e saj, ranë dakord me përfundimin se shteti Komiteti i Peshkimit dhe Ministria e Financave, në përdorimin e fondeve të buxhetit të shtetit, vepronin në kuadrin e kuadrit rregullator.” .
Çfarë “kornizë ligjore”, mund të pyes?! A nuk është ai që u krijua me urdhër të Kabinetit të Ministrave dhe që zëvendëson ligjet e Ukrainës? Në të cilin mund të injoroni gjithçka dhe të gjithë, të udhëhequr nga vetëm një qëllim - të shkëputni një pjesë më të madhe të byrekut të buxhetit, duke e ditur me vendosmëri se nuk do të duhet të përgjigjeni.
Interesi i zyrtarëve të Ministrisë së Financave, Ministrisë së Kompleksit Agroindustrial, Ministrisë së Ekonomisë, të cilët mbështesin me çdo kusht autorët e këtij projekti nga radhët e drejtuesve të Agjencisë Shtetërore të Peshkimit, është me interes të korporatës. Përdoren të njëjtat argumente qëllimisht të pavërteta, kryesoret e të cilave zbresin në dy pikat e mëposhtme. E para është të bindë të gjithë për statusin në dukje shtetëror të Ukrainës të kompanisë "Fishing Company S.A".
Por le të vërejmë sa vijon. Legjislacioni aktual i Ukrainës nuk parashikon një kombinim të statusit të një ndërmarrje shtetërore me statusin e një jorezidenti, që është në të vërtetë kjo kompani, dhe që vepron në përputhje me legjislacionin e një shteti tjetër, ku kjo kompani është e regjistruar. .
Kjo kompani nuk është e regjistruar në Regjistrin e Bashkuar Shtetëror të Ndërmarrjeve dhe Organizatave të Ukrainës, qëllimi i të cilit është të sigurojë regjistrimin e unifikuar shtetëror të subjekteve. Ai përfshin vetëm zyrën përfaqësuese të kësaj kompanie në Ukrainë, si pronë e një personi juridik të një shteti tjetër.
Peshkatarët në pronësi të kompanisë nuk ishin të regjistruara në Regjistrin Shtetëror të Anijeve të Ukrainës, në përputhje me kërkesat e Kodit të Transportit Tregtar të Ukrainës, dhe certifikatat e pronësisë së anijeve dhe certifikatat e lundrimit nën flamurin shtetëror të Ukrainës u morën me mashtrim. .
Prokuroria e Përgjithshme e Ukrainës deklaron gjithashtu se kompania është krijuar, regjistruar dhe operon në një territor që nuk mbikëqyret nga prokuroria. Pra, çfarë kompanie shtetërore është kjo?!
Meqë ra fjala, sipas Memorandumit të Inkorporimit dhe Statutit të Shoqatës së datës 4 shtator 1997, sipas ligjeve të Ishujve të Virgjër Britanikë, emri i kompanisë së regjistruar është "Fishing Company S.A." dhe jo "State fishing company " Kompania e Peshkimit S.A.” siç interpretohet arbitrarisht në të gjitha dokumentet e tij nga Komiteti Shtetëror i Peshkimit, dhe pas tij - të gjitha departamentet e tjera.
E vetmja dëshmi dokumentare e pronësisë së kësaj kompanie shfaqet vazhdimisht si një Certifikatë për 50 mijë aksione me vlerë 50 mijë dollarë (aksionet, meqë ra fjala, nuk janë lëshuar), të lëshuara në emër të Komitetit Shtetëror të Peshkimit të Ukrainës. Por çfarë ia vlen kur:
Këto të drejta pronësore të Komitetit Shtetëror të Peshkimit nuk merren parasysh si pjesë e aseteve të tij. As Fondi i Pronës Shtetërore të Ukrainës nuk di asgjë rreth tyre;
Komiteti Shtetëror i Peshkimit nuk ka transferuar fonde në vlerën 50 mijë dollarë për kompaninë, d.m.th. nuk ka asnjë provë dokumentare për faktin e vetë transaksionit financiar për riblerjen e aksioneve;
Të drejtat financiare të Komitetit Shtetëror të Peshkimit që nuk janë formalizuar siç duhet llogariten në 50 mijë dollarë dhe kjo është sa 0.3 për qind e aseteve të kompanisë, të cilat tashmë vlerësohen në 14.5 milionë dollarë;
Komiteti Shtetëror i Peshkimit, si pronar i certifikatës, kishte të drejtë të merrte dividentë në favor të shtetit, por nuk mori asnjë qindarkë për 1997 - 2002.
Argumenti i dytë i apologjetëve të Dhomës së Llogarive është përgjithësisht nga sfera e fantazisë, pasi ka të bëjë me faktin se ndonëse kompania ka marrë një kredi në valutë në vlerën 10.6 milionë dollarë, ajo nuk duhet ta kthejë.
Një analizë e plotë e të gjitha dokumenteve, duke filluar me studimin e fizibilitetit të këtij projekti, konfirmon se ishte parashikuar natyra kreditore (e huazuar) e financimit të tij, që nënkupton nevojën e kthimit të fondeve të marra. Në të njëjtën kohë, theksi u vu pikërisht në shlyerjen e projektit, përmes një rritje të ndjeshme të furnizimit me produkte peshku, në radhë të parë për institucione të tilla buxhetore si Ministria e Mbrojtjes, Ministria e Punëve të Brendshme etj.
Vetë Komiteti Shtetëror i Peshkimit, me urdhër të datës 12 shtator 1997 nr. 4-4-19/63, identifikoi shoqërinë si huamarrëse të kredisë, të cilën e kishte marrë në përputhje me marrëveshjet e kredisë nga Banka e Kursimeve. Një tjetër gjë është se kompania nuk kishte ndërmend të shlyente kreditë e marra, dhe krerët e Komitetit Shtetëror të Peshkimit dhe Ministrisë së Financave e bënë këtë për të në kurriz të Buxhetit të Shtetit të Ukrainës.
Në vitin 1999, Ministria e Financave fitoi të gjitha të drejtat e një kreditori në lidhje me kompaninë dhe, në përputhje me rrethanat, të drejtën për të bërë pretendime ndaj debitorit, por kurrë nuk i përdori këto të drejta në interes të shtetit. Dhe shuma e pretendimeve kundër kompanisë është 59 milionë hryvnia.
Është krijuar një situatë interesante, siç mund ta shihni. Një kompani jorezidente në det të hapur mori në fakt një dhuratë nga Ukraina e "pasur" në formën e tre peshkarexhave të reja moderne të peshkimit, secila prej të cilave, në rrethanat më të pafavorshme, ka aftësinë të sjellë më shumë se 1.5 milion dollarë fitim neto në vit. . Nuk dihet se kujt i sjell, por dihet me siguri që sjell fitim për katër vite me radhë. Dhe dihet gjithashtu me siguri se nuk është shteti.
A nuk është askush në Ukrainë në gjendje të zbulojë se kush i merr këto të ardhura shtetërore dhe të ndikojë në ndërprerjen e të ashtuquajturit eksperiment, i cili është shkatërrimtar për shtetin? Auditorët e Dhomës së Llogarive mund ta zgjidhin këtë problem. Por për ta, pjesa e të ardhurave të buxhetit të shtetit është "tabu", gjithashtu një nga njohuritë thjesht ukrainase në sistemin e kontrollit të buxhetit. Mund të imagjinohet vetëm se çfarë lloj burimesh financiare, të pa kontrolluara nga organet rregullatore shtetërore, i shërbejnë interesave personale, dhe aspak shtetërore të dikujt.
Ka arritur deri aty sa edhe Prokuroria e Përgjithshme e Ukrainës, në lidhje me këtë qëndrim të qeverisë, është e detyruar të informojë se tashmë ka shteruar kompetencat që i janë dhënë për të sjellë statusin e kësaj kompanie në përputhje me legjislacionin e Ukrainë. Dhe Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm të Ukrainës i paraqiti dy herë një propozim Kabinetit të Ministrave të Ukrainës në vitin 1999 që shkeljet e legjislacionit aktual ndodhën gjatë krijimit të kompanisë.
Të krijohet përshtypja se mësimi i hidhur i zhdukjes së flotës së fuqishme të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi nuk i ka mësuar askujt asgjë, ndonëse disa elemente depërtimi po shfaqen. Do të citoj disa fraza nga një letër e zëvendëskryeministrit Leonid Kozachenko, e marrë nga Dhoma e Llogarive më 28 mars 2002, të cilat konfirmojnë supozimet tona më të këqija:
“...riregjistrimi i (kompanisë) në Ukrainë është i parakohshëm, pasi përpara se të regjistrohet një kompani në Ukrainë është e nevojshme të paguhet me kreditorët jorezidentë të Ukrainës. Për ta bërë këtë, kompania duhet të marrë kredi në Ukrainë në shumën prej 35 milionë hryvnia. Për më tepër, anijet e kompanisë janë të siguruara me kredi të marra nga jorezidentë të Ukrainës. Sa më sipër e bën të pamundur marrjen e kredive në Ukrainë.
...Duke pasur parasysh sa më sipër, ne besojmë se mënyra më realiste për të zgjidhur problemin e riregjistrimit të shoqërisë është funksionimi i saj në kushtet aktuale deri në fund të shtatorit 2004 pa lidhur marrëveshje për marrjen e kredive të reja të siguruara nga anijet.
... Pas kryerjes së pagesave të plota për kreditë e marra, do të jetë e mundur të zgjidhet çështja e regjistrimit të një kompanie në Ukrainë. Udhëzimet përkatëse për këtë çështje i janë dhënë Ministrisë së Politikës Agrare”.
Por kjo është në të ardhmen dhe sot zbatimi i projektit “Fishing Company S.A.” përmes “rregullave të lojës” të zhvilluara posaçërisht ka bërë të mundur grabitjen pothuajse legale të shtetit. Në të njëjtën kohë, niveli i vëllimeve të prodhimit të peshkut nga viti 2000 deri në vitin 1990 ishte 33.5%, dhe shitjet e peshkut për frymë në vitin 2001 në Ukrainë arritën në... 59 gram në muaj.
Po pse po shkruaj për këtë, sepse pothuajse të gjithë e dinë qëndrimin e Dhomës së Llogarive dhe qëndrimin e kryesisë së ekzekutivit. Në media kishte më shumë se mjaft artikuj për këtë çështje.
Por nga ana tjetër, nuk mund të heshtë - një shtet me dalje në dy dete nuk duhet të kthehet në një shtet bregdetar. Është e dhimbshme dhe fyese për vendin!
Ukraina vazhdon të shesë ndërmarrjet e saj më të mëdha shtetërore; Fondi i Pronës Shtetërore të Ukrainës vendosi të nxjerrë në ankand Kompaninë e Transportit të Detit të Zi; vendimi për privatizimin e saj u mor më 11 janar 2017. Një njoftim për këtë është publikuar në publikimin zyrtar të fondacionit, Privatizimi Vedomosti.
Sipas burimeve, mbetjet e mjera të ndërmarrjes private janë planifikuar të shiten për rreth 3 milionë dollarë.
Ndërmarrja shtetërore Ustdunaivodshlyakh, e specializuar në ndërtimin e strukturave ujore, është gjithashtu subjekt i privatizimit.
Ukraina ka humbur kompaninë më të vjetër të transportit detar në Detin e Zi - një burim krenarie për miliona qytetarë të saj. Në maj të vitit të ardhshëm, ChMP mund të festojë 185 përvjetorin e themelimit të saj (në 1833, u krijua Shoqëria Aksionare e Anijeve me avull të Detit të Zi për të vendosur marrëdhënie të përhershme midis Rusisë dhe Perandorisë Osmane. Porti bazë i kompanisë së anijeve është qyteti i Odessa), por kompania nuk ka gjasa të jetojë për të parë përvjetorin e saj.Që nga viti 1990, Kompania e Transportit të Detit të Zi (BSC) ishte më e madhja në Evropë dhe e dyta në botë. Ai përbëhej nga më shumë se 400 anije të klasave të ndryshme me një zhvendosje totale prej 5 milion ton. Që nga viti 1991, d.m.th. Që nga rënia e BRSS, ChMP kaloi në Ukrainë. Deri në vitin 2006, numri i anijeve ishte ulur me më shumë se 20 herë.
Historia më e trishtë e vdekjes së Flotës së Detit të Zi lidhet me zhdukjen e rreth 300 anijeve (me një port të origjinës Odessa) nga lista e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi gjatë viteve 1993-2001.
27 mijë marinarë kanë punuar në KMP, 22 mijë prej tyre tani lundrojnë nën një flamur të huaj dhe nuk do të kthehen më këtu. Nëse ata vijnë në Odessa, është ose për të vizituar familjen e tyre ose për të vizituar.
Kompania e Transportit të Detit të Zi kishte probleme financiare pothuajse që në ditët e para të pavarësisë së Ukrainës. Në vitin 1993, u bënë përpjekje për të korporatizuar kompaninë, por ato u ndaluan.
Flota e kompanisë së transportit detar po zvogëlohej vazhdimisht dhe borxhet e saj, përkundrazi, po rriteshin. Që nga viti 2006, kompania i është nënshtruar një procedure riorganizimi.
Sot Kompanisë së Transportit të Detit të Zi i ka mbetur vetëm një anije - pontoni vetëlëvizës "Parutino".
Le të kujtojmë se Fondi i Pronës Shtetërore nxori në shitje edhe Uzinën e Portit të Odessa (OPZ). Vitin e kaluar, të dyja përpjekjet dështuan - ankandi nuk u zhvillua për shkak të mungesës së aplikacioneve.
Kështu, Ukraina, si një fuqi detare, pushon së ekzistuari - një faqe tjetër e historisë së saj - historia e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi u dërgua dëm. Udhëheqja aktuale e vendit po bën gjithçka për të shkatërruar ekonominë e një shteti dikur të begatë, për të shitur asetet e tij dhe për të dënuar njerëzit në varfëri dhe zhdukje.
Informacione shtesë për kompaninë
Shërbimet mbështetëse të biznesit. Transporti detar i pasagjerëve dhe mallrave. Shërbime të specializuara të magazinës. Depot dhe zonat e magazinimit. Shërbime fotokopjimi dhe xerografie
Informacione të hollësishme për kompaninë
Shërbimet mbështetëse të biznesit. Transporti detar i pasagjerëve dhe mallrave. Shërbime të specializuara të magazinës. Depot dhe zonat e magazinimit. Shërbimet e agjentëve, ndërmjetësve për anijet detare, organizimi i furnizimit (prokurimi, blerja, dorëzimi), shërbimet e outsourcing, hapësirat e hapura të magazinimit, magazinat doganore të lidhura (për ruajtjen e ngarkesave të papaguara), magazinat për ruajtjen e produkteve të thata, makinave dhe automjeteve, vegla makinerish , pajisje prodhimi, magazinimi dhe magazinimi i mallrave në paleta, furnizimet e shpërndarjes së produkteve metalike gjysmë të gatshme duke përfshirë shërbimet e prerjes dhe prerjes, fotokopjimin, xerografinë, printimin elektrostatik (kserografi, fotokopjim)
Titujt e kompanisë
Biznesi dhe financa
Printim dhe dizajn
Transporti dhe transporti
Shërbimet
Kompania në hartë, udhëzimet
Kompania e Transportit të Detit të Zi, shtet - profili i shkurtër i kompanisë
Fushat e aktivitetit të kompanisë janë “Biznes dhe Financa/Menaxhment, Printime dhe Dizajn/Shtypshkronja, Transport dhe Transport/Transporti Detar, Shërbime/Shërbime Magazinimi”. Kompania e Transportit të Detit të Zi, një kompani shtetërore, ndodhet në 1 Lanzheronovskaya St., Odessa 65026 në rajonin e Ukrainës, Odessa. Ju mund të kontaktoni përfaqësuesit e kompanisë në numrat e telefonit të mëposhtëm - +380 48 7251327 +380 482 348499 Faks: +380 48 7251327 Faks: +380 482 348499. Adresa e emailit për të kontaktuar administratën - [email i mbrojtur].
