Analiza e fluturimeve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror. Oleg Storchevoy kontribuoi me propozimet e tij në projektvendimin e Konferencës

Se kreu i Ministrisë së Transportit, Maxim Sokolov, i dërgoi një letër Medvedevit dhe propozoi shkarkimin e kreut të Agjencisë Federale të Transportit Ajror, Alexander Neradko. Fakti që letra u dërgua në RBC u konfirmua nga një burim në departamentin e transportit. Sekretarja e shtypit e kreut të qeverisë Natalya Timakova tha se nuk ka të dhëna për këtë çështje. Zëvendëskryeministri Arkady Dvorkovich, i cili mbikëqyr industrinë e transportit në qeveri, synon të zëvendësojë kreun e departamentit të aviacionit.

Para kësaj, në tetor, në lidhje me Neradkon. Dokumenti lidhet me shkeljet në Agjencinë Federale të Transportit Ajror në procesin e monitorimit të VIM-Avia. Agjencia mbikëqyrëse këshilloi Ministrinë e Transportit që të ushtronte më shumë kontroll mbi Agjencinë Federale të Transportit Ajror dhe mbi pajtueshmërinë me kërkesat dhe certifikimin e transportuesve ajror, si dhe propozoi gjithashtu të shqyrtonte çështjen e përshtatshmërisë zyrtare të Neradko dhe zëvendësit të tij Oleg Klim.

Linja ajrore "VIM-Avia"

Linja ajrore VIM-Avia u themelua në tetor 2002. Transportuesi operoi fluturimet e para kryesisht në drejtimin aziatik (Vietnam, Kinë, Tajlandë). Flota e linjës ajrore përbëhet nga Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 dhe Airbus 319-111, 330-200. Sipas Regjistrit të Bashkuar Shtetëror të Personave Juridik, themeluesit e VIM-Avia LLC janë Rashid (1%) dhe Svetlana (99%) Mursekaevs. Ata renditen gjithashtu si themeluesit e Invest Holding PJSC, e cila u shpall e falimentuar në korrik 2017.

Treguesit financiarë
Në vitin 2016, kompania tregoi një fitim neto prej 89 milion rubla. me të ardhura prej 17.174 miliardë rubla. Vlera e aseteve më 31 dhjetor 2016 ishte 10.481 miliardë rubla, dhe borxhi financiar neto ishte 7.007 miliardë rubla. (burimi: GMC Rosstat).

Vëllimet e transportit
Sipas Agjencisë Federale të Transportit Ajror, në vitin 2016 kompania VIM-Avia transportoi 2,076 milionë pasagjerë, duke shënuar një rritje të këtij treguesi me 30% dhe duke zënë vendin e nëntë në industri. Vetë kompania e lidhi këtë rritje me prezantimin e avionëve të rinj (katër Boeing 737-500, dy Boeing 767-300, gjashtë Boeing 777-200 dhe një Airbus A330-200). Nga janari deri në gusht 2017, numri i pasagjerëve të transportuar vazhdoi të rritet në krahasim me të njëjtën periudhë të vitit të kaluar - me 31.4%. Megjithatë, kompania ra në vendin e dhjetë, pas North Wind.

Problemet e linjës ajrore
Në vitin 2016, kompania kishte probleme me transportin e pasagjerëve. VIM-Avia lejoi vonesa masive të fluturimeve prej shumë orësh. Në korrik 2016, Rosaviatsia paralajmëroi VIM-Avia për mundësinë e kufizimit të certifikatës së operatorit ajror për shkak të vonesave masive dhe i dha asaj një javë për të zgjidhur të gjitha problemet. Zëdhënësja e transportuesit vuri në dukje se vonesat ishin për shkak të sezonit të lartë dhe tentativës për grusht shteti në Turqi. Një ditë pas paralajmërimit, kompania njoftoi se situata e transportit ishte stabilizuar dhe raportoi se problemet ishin zgjidhur falë futjes së anijeve të reja.

Kompania hasi sërish në probleme në vitin 2017, kur dhjetëra fluturime u anuluan pas vonesave në fillim të qershorit. Një përfaqësues i Rostransnadzor më pas shpjegoi dështimin e programit të charterit me vonesat në riparimet e avionëve. Numri i viktimave për shkak të problemeve në VIM-Avia në qershor 2017 u vlerësua në rreth 30 mijë persona. Si rezultat, pjesa e linjës ajrore në fluturimet e vonuara këtë muaj ishte 13.56%. Në korrik-gusht, problemet mbetën: në korrik pjesa e fluturimeve të vonuara ishte 13,83%, dhe në gusht - 19,45%. Në shtator, linja ajrore vonoi më shumë se 40% të fluturimeve të saj

Në janar-shtator 2017, departamenti i mbikëqyrjes së aviacionit shtetëror dhe mbikëqyrjes së sigurisë së transportit në Qarkun Federal të Vollgës kreu shtatë inspektime të linjës ajrore, kryesisht me kërkesë të qytetarëve.

Oleg STORCHEVOY: Mirembrema. Epo, ndoshta, para së gjithash, sepse raporti nuk jepte asnjë argument apo fakt që do të konfirmonte versionin e propozuar nga pala holandeze. Ndoshta sepse hetimi, dhe për këtë kemi folur më shumë se një herë, është kryer në kundërshtim, para së gjithash, me standardet e Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil ICAO. Kjo shprehu pakënaqësinë tonë për ecurinë e hetimeve.

Nika STRIZHAK: Po kush ishte në Komisionin Ndërkombëtar? Por mendoj se është e nevojshme t'i shpjegoj audiencës se këshilli i sigurisë në Holandë ekziston prej gati 10 vitesh, është një organ i përhershëm i krijuar në raste të ndryshme emergjencash, përmbytjesh, thatësirash, zjarresh etj. Dhe i njëjti Tjibbe Joustra që lexoi këtë raport në fakt punonte në Ministrinë e Bujqësisë. Atëherë pyetja është: sa specialistë ka tani në këtë komision që kuptojnë aviacionin, kuptojnë armët.

Oleg STORCHEVOY: Epo, në fakt, Komisioni Ndërkombëtar i Hetimit përfshinte përfaqësues nga vende të ndryshme. Këto ishin Britania e Madhe, Malajzia dhe kishte një përfaqësues nga Australia. Natyrisht, përfaqësimi më i madh ishte nga pala holandeze, por më falni, harrova, përfaqësues nga Ukraina. Por përfaqësimi më i madh ishte nga Federata Ruse. Ekipi ynë përbëhej nga ekspertë në fusha të ndryshme të aviacionit civil, përfshirë edhe atë ushtarak . Këta janë ekspertë në hapësirën ajrore, në hetimin e aksidenteve dhe incidenteve të avionëve, në kërkimin e metaleve, në studimin e rrënojave të avionëve, si dhe personel ushtarak - përfaqësues të OJF-së Almaz-Antey dhe Institutit të Kërkimeve të Ministrisë së Mbrojtjes. Ato. komisioni ynë ishte një nga më të mëdhenjtë dhe ne ofruam pjesëmarrjen e ekspertëve tanë në kryerjen e të gjitha kërkimeve. Në takimin e parë, i cili u zhvillua në shkurt, ne tërhoqëm vëmendjen e palës holandeze për faktin se jemi të gatshëm të marrim pjesë në kërkime, në mënyrë që ekspertët tanë së bashku me ekspertë ndërkombëtarë të kryejnë këto studime, në mënyrë që hetimi bëhet objektiv. Kemi prezantuar në komision edhe një ekspert shtesë nga OJF Almaz-Antey, sepse Versioni i parë ishte që avioni u rrëzua nga një raketë Buk, por në pyetjen tonë: “A keni ndonjë ide për karakteristikat e kësaj rakete?”, morëm një përgjigje negative. Dhe më pas ne propozuam që ekspertët tanë, duke pasur të dhënat e nevojshme si zhvillues të këtij produkti, të marrin pjesë në hetim. Ne si shtet ndërmorëm një hap të paprecedentë duke deklasifikuar të dhënat e raketave. Dhe ne i paraqitëm këto të dhëna komisionit dhe ftuam komisionin të vinte tek ne në Federatën Ruse dhe të njihej drejtpërdrejt me të dhënat fillestare, të cilat sigurisht do t'i ndihmonin ekspertët nga pala holandeze të nxjerrin përfundime të sakta dhe objektive.

Nika STRIZHAK: Ke ardhur?

Oleg STORCHEVOY: Fatkeqësisht, asnjë ftesë e jona - as për të ardhur për të studiuar materiale, materiale burimore mbi raketat Buk, as për të marrë pjesë në eksperimente dhe për të kryer kërkime pas këtyre eksperimenteve - nuk u pranua. Fatkeqësisht, asnjë ekspert i huaj nuk erdhi tek ne, megjithëse i ftuam në të gjitha takimet tona.

Nika STRIZHAK: Por pothuajse në ditët e para, Ministria Ruse e Mbrojtjes tashmë dha imazhe satelitore që tregonin se kishte Bukë ukrainas të stacionuar në territorin e Ukrainës në një zonë ushtarake. E ka bërë dikush tjetër këtë? A e bënë këtë ukrainasit? A e bënë këtë amerikanët? Kush tjetër e ndoqi këtë shembull dhe dha të dhënat e veta, ndoshta sekrete, por ende?

Oleg STORCHEVOY: Fatkeqësisht, të gjitha materialet që na janë ofruar nga komisioni për studim tregonin se asnjë palë, asnjë vend tjetër nuk kishte dhënë të dhëna të tilla dhe materiale të tilla. Në fund të fundit, shikoni, menjëherë pas fatkeqësisë, Ministria jonë e Mbrojtjes dha një material mjaft të gjerë, i cili përfshinte një sasi të madhe informacioni. Dhe ky informacion, ndër të tjera, fliste për aktivitetin e stacionit të radarit ukrainas në atë ditë. Dhe ne iu drejtuam komisionit: “Pyesni Ukrainën. A ka dhënë Ukraina të dhëna të tilla nga stacionet e tyre të radarit?” Ndoshta do të ndihmonin për të nxjerrë përfundime dhe përfundime të sakta. Por të dhëna të tilla nuk i janë paraqitur komisionit dhe gjithë komisionit ndërkombëtar. Të njëjtën gjë e trajtuam edhe për deklaratat e amerikanëve për disponueshmërinë e të dhënave nga satelitët, sepse siç thanë përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes në një konferencë për shtyp, se pikërisht atë ditë për disa arsye një satelit amerikan zbulues ishte mbi territorin ku ka ndodhur tragjedia. Dhe ne i kërkuam palës holandeze, nëpërmjet kryetarit të komisionit, që të dhëna të tilla të dorëzoheshin në komision. Këto të dhëna nuk i janë paraqitur komisionit. Materialet tona ua kemi dhënë anëtarëve të tjerë të komisionit hetimor, përfshirë Britaninë e Madhe, e cila ishte e interesuar për të dhënat tona. Dhe, le të themi, komentet tona.

Nika STRIZHAK:Pse nuk mund të ndikonte ajo në anën holandeze, për shembull? Apo u përpoq ajo?

Oleg STORCHEVOY: Është e vështirë të bësh ndonjë përfundim të qartë. Ne u dhamë atyre informacionin që ata kërkuan nga ne. Kështu që Britania e Madhe na kërkoi t'u jepnim atyre informacione për Tu-154 të rrëzuar mbi Detin e Zi. Ne u përgjigjëm menjëherë dhe u dhamë ekspertëve të Mbretërisë së Bashkuar një informacion të tillë me fotografi, me procedurat që kryem hetimin. Në veçanti, pasi u publikua draft-raporti përfundimtar dhe të gjitha vendet dorëzuan komentet e tyre, ne shtruam pyetjen: "A i ka Mbretëria e Bashkuar komentet tona mbi raportin?" Dhe ata u habitën që asnjëra palë nuk i pa apo lexoi komentet tona.

Nika STRIZHAK: Por ende lind pyetja në lidhje me Ukrainën. Të paktën në këtë raport thuhet qartë se Ukraina është fajtore për mosmbylljen e qiejve ndërsa është e përfshirë në operacione ushtarake duke përdorur aviacionin. Cilat përfundime do të vijojnë tani? A do të ketë ndonjë dënim?

Oleg STORCHEVOY: Dyshoj thellë se do të ketë ndonjë ndëshkim zyrtar për Ukrainën për faktin se shkaku i katastrofës ishte fakti që ata nuk mbyllën hapësirën e tyre ajrore. Sot, ekzistojnë dokumente ndërkombëtare që përcaktojnë kërkesat për shtetet për të marrë masa të tilla dhe për të mbyllur hapësirën ajrore në rast të kërcënimeve të shfaqura. Por organizatat ndërkombëtare nuk kanë fuqinë që do t'i detyronte patjetër ta bëjnë këtë. Shpresojmë, presim që pas përfundimeve të bëra dhe analizave të bëra, të zhvillohen dokumente të tilla normative, të drejta të tilla do t'u jepen organizatave ndërkombëtare për të ndikuar në vendimet e atyre shteteve ku ndodhin konflikte ushtarake, për të mbrojtur dhe parandaluar të tilla. fatkeqësitë.

Nika STRIZHAK: Pyetja e fundit. A mendoni se Perëndimi është gati për një hetim të ri? Sepse kanë mbetur shumë pyetje.

Oleg STORCHEVOY: Mund të them vetëm me siguri se do të marrim të gjitha masat dhe do të bëjmë gjithçka që kemi në dorë që ky hetim të rifillojë sërish. Cilat do të jenë përfundimet? Ne do të përpiqemi të bëjmë gjithçka për t'u siguruar që këto përfundime të jenë të sakta dhe objektive, përsëri, duke pasur mundësinë, duke shfrytëzuar rastin të japim fakte, dokumente dhe rezultate të reja të kërkimit tonë të ri. Dhe vetë fakti që pala holandeze ftoi Federatën Ruse të marrë pjesë aktive në komisionin hetimor të hetimit është tashmë një fakt i mirë.

Nika STRIZHAK: Është tashmë një fitore e vogël, por një fitore, një hap përpara. Ju falënderoj, ju falënderoj shumë për pjesëmarrjen në programin tonë sot. Faleminderit.

Oleg STORCHEVOY: Gjithe te mirat. Mirupafshim.

Më 11-12 tetor 2016 në Tyumen, nën kryesimin e Zëvendës Shefit të Agjencisë Federale të Transportit Ajror - Kryetarit të FMC të Agjencisë Federale të Transportit Ajror Oleg Storchevoy, Drejtoria e Inspektimit të Sigurisë së Fluturimit dhe Drejtoria e Operacioneve të Fluturimit organizuan dhe mbajtën një takim i zgjeruar i Këshillit Metodologjik të Fluturimit (KFM) të Agjencisë Federale të Transportit Ajror për çështjet e sigurimit të sigurisë së fluturimit në aviacionin civil dhe shqyrtimin e çështjeve më të ngutshme për sigurimin e sigurisë së fluturimit në periudhën vjeshtë-dimër të 2016 dhe 2017.

Më shumë se 140 specialistë nga 78 organizata të aviacionit civil dhe industrisë së aviacionit rus morën pjesë në takim.

Duke hapur takimin, Oleg Storchevoy theksoi se qëllimi i punës së LMS të Agjencisë Federale të Transportit Ajror është të promovojë një rritje të nivelit të sigurisë së fluturimeve në transportin ajror, ndërsa puna e LMS nuk kufizohet vetëm në problemet. të funksionimit të fluturimit të avionëve. Si pjesë e punës së LMS-së së Agjencisë Federale të Transportit Ajror, tashmë po studiohen problemet e sigurisë së fluturimeve në lidhje me infrastrukturën tokësore të aviacionit civil.

Në seancën plenare u shqyrtuan çështjet e gjendjes së sigurisë së fluturimit në aviacionin civil të Federatës Ruse bazuar në rezultatet e 9 muajve të vitit 2016; përvojë dhe praktikë në zgjidhjen e problemeve të sigurisë së fluturimit në Drejtorinë Territoriale Ndërrajonale të Transportit Ajror Tyumen të Agjencisë Federale të Transportit Ajror, pjesëmarrja e Federatës Ruse në punën e grupit të ekspertëve ICAO për trajnimin e ekuipazhit të fluturimit.

Një vend i rëndësishëm në seancën plenare iu dha kulturës së sigurisë së fluturimeve. Përfaqësuesit e UTair Airlines PJSC, Universiteti Teknik Ndërkombëtar Ural i Agjencisë Federale të Transportit Ajror dhe Drejtoria e Inspektimit të Sigurisë së Fluturimeve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror bënë prezantime mbi këtë temë. Raportet i kushtuan vëmendje të veçantë sistemit për ofrimin e të dhënave për faktorët e rrezikshëm. trajnime në fushën e menaxhimit të sigurisë së fluturimit dhe popullarizimi i sigurisë së fluturimit.

Për të diskutuar më në detaje problemet dhe për të zhvilluar zgjidhje, gjatë mbledhjes së zgjeruar të Këshillit Federal të Transportit Ajror, u organizuan seksione të veçanta tematike "Hetimi", "Aeroplanët", "Helikopterët" dhe "Fushat ajrore", në të cilat specialistë kryesorë nga të ndryshëm Organizatat ruse diskutuan çështje të tilla si:
- parandalimi i rasteve të futjes së avionëve të kategorisë së transportit në kushte të vështira hapësinore dhe ngecjes, duke përfshirë sigurimin e sigurisë gjatë lëvizjes (Instituti i Kërkimeve të Fluturimit JSC me emrin M.M. Gromov, LLC Pobeda Airlines, JSC Rossiya Airlines);
- zhvillimi dhe zbatimi i masave në lidhje me sigurimin e sigurisë në pistë, duke përfshirë parandalimin e tejkalimeve dhe uljeve të vrazhda, si dhe udhëtimet e paautorizuara në pistë (Departamenti i Inspektoratit të Sigurisë së Fluturimeve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror, PJSC UTair Airlines, PJSC Aeroflot );
- prezantimi i metodave moderne të trajnimit dhe përmirësimit të aftësive profesionale të personelit të fluturimit (AirBridgeCargo Airlines LLC);
- përmirësimi i dokumenteve rregullatore që vendosin rregullat e fluturimit dhe trajnimin e ekuipazhit të fluturimit për të parandaluar aksidentet me helikopterët e aviacionit komercial (UTair - Helicopter Services S.A., Institucioni Federal i Buxhetit të Shtetit "SLO Rusi");
- parandalimi i përplasjeve të avionëve me zogjtë dhe zbatimi i masave për mbështetjen ornitologjike të fluturimeve në aeroportet ruse (Grupi i industrisë së ornitologjisë së aviacionit, LLC "Two Wings");
- trajnimi i personelit të operatorëve të aeroportit në fushën e menaxhimit të sigurisë së fluturimit, si dhe sigurimi i ndërveprimit të sistemeve të menaxhimit të sigurisë së fluturimit të operatorëve të avionëve dhe operatorëve të aeroportit (Northern Capital Gate LLC (Aeroporti Pulkovo), AirBridgeCargo Airlines LLC, UTair Airlines PJSC ") .

Si rezultat i takimit u zhvilluan zgjidhje për problemet në të cilat duhet të fokusohen përpjekjet e Shërbimit Federal të Transportit Ajror.

Sikur sugjerime Oleg Storchevoy për ne gjatë një konference të Agjencisë Federale të Transportit Ajror më 16 korrik 2015.

Ne vazhdojmë të dëgjojmë me respekt bisedën e Oleg Storchevy, ende nënkryetar i Agjencisë Federale të Transportit Ajror:

Lexoni deri në fund, ka shumë gurë të çmuar (dhe mbani në mend foton):

"Përplasja e Boeing 777 në Ukrainë nuk është hera e parë që një avion civil rrëzohet nga një raketë. Përveç përplasjes së lartpërmendur Tu-154 në 2001, më 3 korrik 1988, një kryqëzor raketor i marinës amerikane rrëzoi një iranian. Airbus 300 civil mbi Gjirin Persik, i cili vrau 290 njerëz. Pas kësaj fatkeqësie në vitin 1990, Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil ICAO lëshoi ​​dokumentin numër 9554, i cili ofron rekomandime për masat e sigurisë që duhen marrë në lidhje me aktivitetet ushtarake që janë potencialisht të rrezikshme për fluturimet e avioneve civile Dokumenti eshte ai qe eshte dhe quhet - "Udhëzues për masat e sigurisë të marra në lidhje me aktivitetet ushtarake, potencialisht i rrezikshëm për fluturimet e avionëve civilë". Unë kam cituar titullin e saktë të këtij dokumenti. Ky dokument është i qartë dhe i saktë... - ahem - më falni - dhe përshkruan qartë procedurat që duhet të miratohen si në lidhje me lloje të ndryshme të stërvitjeve ushtarake ashtu edhe në lidhje me konfliktet e armatosura lokale.

Ne, autoritetet e aviacionit të Federatës Ruse, jemi të shqetësuar për pyetjen pse ICAO dhe Organizata Evropiane për Sigurinë e Navigimit Ajror në prill 2014, me pretekstin e garantimit të sigurisë, u përgjigjën menjëherë me ndalimin e fluturimeve në rajonin e Simferopolit. pasi Republika e Krimesë iu bashkua Federatës Ruse, por në të njëjtën kohë injoroi situatën në Ukrainën lindore. Deri më 17 korrik 2014, ishte krijuar një situatë paradoksale kur në zonën e ndaluar, të pa rekomanduar për fluturime dhe në të njëjtën kohë absolutisht të sigurt të Simferopolit, fluturimet nuk kryheshin nga kompani të huaja dhe lufta në Donbass. nuk ngriti asnjë shqetësim tek organizatat përkatëse... ndërkombëtare... .

Gjykojeni vetë. Që nga 14 prilli 2014, kur filloi i ashtuquajturi operacioni antiterrorist, filluan të përdoren armë të ndryshme të rënda dhe u përdorën intensivisht avionët e Forcave Ajrore të Ukrainës. Duke marrë parasysh këtë, sot është e drejtë të shtrohet pyetja: pse shtetet perëndimore nuk i bënë presion Ukrainës dhe ICAO-s për të ndaluar plotësisht fluturimet mbi Donbass pa pritur rrëzimin e avionit Boeing 777? Pse vetë Ukraina i kufizoi fluturimet vetëm në një lartësi prej 320 niveli fluturimi - kjo është 9,750 metra, dhe nuk e mbylli plotësisht hapësirën ajrore. Në fund të fundit, nëse një vend pranon se në një zonë deri në një lartësi të tillë -9750 metra - avioni mund të jetë... uh... diçka kërcënon aeroplanin, ekziston një kërcënim për sigurinë e fluturimit, ka rreziqe në të cilat... uh... ka... përsëri një kërcënim për jetët të njerëzve dhe ekuipazhit, nëse ... për të dhënë një shembull të thjeshtë, siç e dini, në rast të ndonjë situate emergjente në bord të shoqëruar me dështime të lidhura me... të lidhura me uljen e presionit të avionit, masat kryesore janë ndryshimi i niveli i fluturimit dhe zbritja. Në rast të uljes së presionit, ky reduktim duhet të kryhet në një lartësi prej gati 3000 metrash. Kështu që unë do të doja... dhe... të bëja një pyetje - në rast të një situate kaq jo standarde, të tillë emergjente në bordin e një prej avionëve, a do të duhej pilotët të bënin një zbritje në zonën e konfliktit? Në zonën ku ndodhin të shtënat? E kuptoni, kjo është absurde.

Natyrisht, pala ukrainase thjesht nuk donte të humbiste fonde të konsiderueshme nga mbyllja e hapësirës ajrore. 298 persona u bënë viktima të kësaj lakmie dhe mosrespektimi të standardeve të sigurisë. "

Fjalimin e plotë mund ta ndiqni këtu: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
Pjesa e fjalimit që jepet në postim fillon afërsisht në orën 21.50

Burimi i informacionit vizual - komuniteti gazetaresk SAKTE!V

(Një aktivitet shumë meditues, rekomandohet të vendosni shpejtësinë minimale të shfaqjes, njëkohësisht të hapni një video me të njëjtën pjesë mësimore nga Oleg Storchev në skedën tjetër të shfletuesit dhe me mirënjohje, me nderimin dhe nderimin e duhur, të dëgjoni intonacionet dhe fjalët e një zyrtar i lartë nga Agjencia Federale e Transportit Ajror. Kur kaloni kursorin mbi një aeroplan fluturues, shfaqen të dhënat e fluturimit të aeroplanit, nëse ka; të dhënat për të gjitha fluturimet janë të disponueshme duke klikuar në Übersicht aller Flüge poshtë djathtas)

UPD. Teksti i NOTAMA A1517/14 ukrainas, duke mbyllur plotësisht hapësirën ajrore mbi Donbass, botuar nga Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit (Eurocontrol)

UPD 2. Rostov NOTAM i datës 16 korrik 2014, duke kopjuar kufizimet e Ukrainës të datës 14 korrik.
Vlen të përmendet se autoritetet ruse të aviacionit tregojnë drejtpërdrejt se luftimet po zhvillohen më poshtë... por megjithatë, nga ana e tyre, ata nuk mbyllin korridoret ajrore dhe vazhdojnë të drejtojnë avionët civilë nga ana e tyre në zonën e rrezikut. Nëse autoritetet ruse të aviacionit do të kishin reaguar ndaj rrezikut që ata padyshim e njihnin saktësisht siç kërkonte Oleg Storchevoy, atëherë hapësira ajrore mbi zonën e rrezikut do të ishte bllokuar plotësisht nga pala ruse dhe askush nuk do të kishte fluturuar atje.

UPD 3. I njëjti dokument numër 9554 që përmendi Oleg Storchevoy në konferencë - Udhëzime për masat e sigurisë të marra në lidhje me aktivitetet ushtarake potencialisht të rrezikshme për operacionet e avionëve civilë. PDF, 32 faqe

Çfarë mendoni për këtë fjalim të Oleg Storchevy, i cili ende mban postin e nënkryetarit të Agjencisë Federale të Transportit Ajror?

(Kërkoj ripostim maksimal dhe lidhje me këtë material - më duket se në këtë rast cinizmi i zyrtarit është thjesht jashtë grafikëve!)