FEBRUARI 2010

Vilka typer av fartyg finns det?

POMORISKA FARTYG

I förra numret, i berättelsen om vikingaskepp, noterade vi att de skandinaviska traditionerna för skeppsbygge slog rot väl i Ryssland. Det är dags att bekanta sig med våra antika skepp.

Redan på 1100-talet nådde novgorodianerna Ishavets stränder. Och senare, i den ryska norra, utvecklades en unik sjöfartskultur av pomorerna, de ryska invånarna i Vitahavsregionen.

Pomorer redan på 1500-1600-talen. gjorde långa resor över Ishavet - till Novaja Zemlja, Spetsbergen (pomorerna kallade denna ögrupp från Norman Grumant). De fångade fisk och havsdjur till havs och handlade med norska hamnar. Sjömännen i den ryska norra hade sina egna namn för kardinalpunkterna och huvudkompasspunkterna (riktningar) och speciella beteckningar för navigeringsrisker - fallgropar och stim.

Navigeringsförhållandena i Ishavet är mycket svåra för träfartyg. Varje kollision med ett stort isflak hotar döden. Fartygets skrov, inklämt mellan isfält, kan lätt krossas. För att segla i det kalla havet lärde sig pomorerna att bygga speciella fartyg - kochi. Kochi var mycket starka, med ytterligare isbälten på sidorna. Kochens kropp var formad ungefär som ett nötskal och trycktes uppåt när isen pressades samman. Plätering av pommerska fartyg påminde lite om plätering av skandinaviska fartyg - den gjordes också "överlappande", med plätering bälten överlagrade på varandra. Men när de monterade sina fartyg använde pomorerna en mycket intressant teknik. Plätering av kochs och andra nordliga fartyg monterades inte på spik, utan på enbärsstift - de lossnade inte med tiden och läckte inte.

Varje stor by i Pommern hade sin egen skeppsbyggetradition. För korta turer nära kusten och för fiske byggdes små karbasbåtar. För långväga handelsresor på Vita havet användes stora tremastade fartyg - båtar som kunde transportera stora mängder last. Pomorerna använde sådana båtar för att resa till norra Norge och nå staden Tromsø. Och i öster användes pommerska fartyg för resor längs de sibiriska floderna och polarhaven utanför Sibiriens kust.

VÅR REGATTA

Och den nya frågan om vår Regatta är just kopplad till de ryska sjömännens resor på 1600-talet, eller närmare bestämt med pionjärerna i Sibirien och Fjärran Östern.

En rysk upptäcktsresande passerade först genom detta sund på 1600-talet, en andra gång upptäcktes och karterades det av en rysk navigatör under första hälften av 1700-talet, och sundet fick sitt namn för att hedra denna navigatör redan under andra halvan. från samma århundrade från en av deltagarna i den berömda engelska resenärens expedition. Det är nödvändigt att namnge sundet, både dess upptäckare och den engelska navigatören.

Men i själva verket går historien om isgående fartyg tillbaka till 1100-talet.
Sedan kom företagsamma novgorodianer till kusterna vid Vita och Barents hav. På jakt efter fiskar och havsdjur gav de sig djärvt ut i Studenoyehavet och nådde snart Novaja Zemlja, Pechora, Grumant (Spitsbergen), öarna Kolguev och Vaygach.

Till en början seglade novgorodianerna på båtar som inte skilde sig från dem som de seglade på i Östersjön, men efter en tid anpassades de till de hårda förhållandena i Arktis. Redan "på 1100-talet blev norra Pommern centrum för rysk skeppsbyggnad, en pommersk båt skapades, mer avancerad än Novgorod", konstaterar V.S. Shitarev, en forskare inom inhemsk navigering i Fjärran Norden.

Vi talar om en koch eller kochmar, anpassad för att segla eller åka i klart vatten och bruten is, samt att släpa över inte särskilt breda och relativt platta isfält. Sådana fartyg tål stötar från isflak och är manövrerbara, vilket är viktigt när man rör sig i vikar, nära stranden, på grunt vatten och även i vattendrag. Förresten tillät deras grunda drag pomorerna att komma in i flodmynningar och landa på stranden nästan var som helst.

Huvuddraget var skrovets äggformade form, tack vare vilken, när isen komprimerades, fartyget inte krossades, utan trycktes uppåt.
(1891, efter att ha börjat designa forskningsfartyget Fram, avsett för lång drift i isen i Nordhavet, lånade den norska skeppsbyggaren K. Archer formen av en Pomeranian Koch till det, och Fram klarade framgångsrikt ett antal mycket starka isrörelser. Den ryske amiralen S.O. Makarov gjorde samma sak när han skapade världens första arktiska isbrytare "Ermak").
Och sedan, på 1100- och 1200-talen, enligt krönikörerna, "gjorde de stark kochi, och träet i dem var bra, litet och sydde, och fogade och tjärade, och gjorde allt effektivt så att dessa kochi för havspassagen var pålitlig" Särskilt delarna av setet tillverkades huvudsakligen av tall och lärk.
Kölen var en "matitsa" - en stam, i vars ändar lutande "corgis" (stammar) installerades, och längs hela längden, med cirka en halv meters mellanrum, "urpugs" (ramar) och "höns" (ås-bågar) placerades. Ovanifrån var båda förbundna med "sömmar" (balkar), och det övre däcket lades på dem. Nedanför den, till ramarna, med häftklamrar och, mer sällan, spikar, fäste de läkt och mantlar - yttre beklädnadsbrädor, fyllde spåren med tjärad blåsa.

Ytterligare hud, den så kallade "iskappan" eller "kotsu", lades något ovanför och under vattenlinjen. Troligtvis är det här själva skeppets namn kommer ifrån. Observera att kocha, som uppfanns av pomorerna, förvandlades till ett stålisbälte på 1900-talet, vilket blev ett oumbärligt tillbehör till isbrytare och isgående fartyg.
Särskild uppmärksamhet ägnades åt bottenstyrkan, som oftast utsattes för stötar från undervattensstenar och när fartyg släpades längs stark och ojämn is.

Kochakroppen var vanligtvis uppdelad i tre "loft" (fack). I fören fanns ett "stängsel" (kubrick) för besättningen, och en kamin var också placerad där. Ett lastrum med en vattentät "varelse" (lucka) installerades i mitten; passagerare - köpmän och industrimän - placerades här. Den aktre vinden tilldelades för "brickan" (hytt) för rorsmannen - kaptenen.

En eller två "shags" (master) installerades ovanför däcket, vilande på matrisen, säkrade på sidorna med "ben" (killar), i modern terminologi - stag och höljen. En stark "raina" (gård) "gjord av bra mahogny" hissades upp på masten med trä- eller, mindre ofta, järnringar som fritt glider längs den, till vilka ett rektangulärt segel med en yta på upp till 100 - 150 kvm .m. bifogades. Raina höjdes med hjälp av ett rep "drogue", och seglet styrdes av "vazhi" (sheets). Genom att spänna dem på ena sidan och lossa dem på den andra placerade rorsmannen seglet i det mest gynnsamma läget relativt vinden. "Det är svårt att säga varifrån åsikten kom att pomorerna bara seglade med lagom vind", skriver V.S. Shitarev. "Pomorernas rika maritima terminologi indikerar övertygande motsatsen; deras skepp seglade i vinden på samma håll. som moderna segelfartyg . De var också bekanta med den korta kursen, när fartyget går brant mot vinden.”

Förresten, under ganska lång tid fanns det en åsikt att Pomeranian Koch var ett extremt tungt och klumpigt fartyg. Och även om den arktiska forskaren, motsvarande medlem av USSR Academy of Sciences V.Yu. Wiese, stipulerade att "Ryssian Kochi är fartyg med otvivelaktigt mycket låg sjöduglighet, varför det är vanligt i litteraturen att förtala dem på alla möjliga sätt (" ömtåliga”, “på något sätt sammansatta”, “klumpiga” etc.), i detta fall representerar, i jämförelse med utländska fartyg, snarare en viss fördel, eftersom de seglade... inte på öppet hav, utan nära kusten , det vill säga längs en extremt grund farled”, reducerade han dem därmed till små kustfartyg.
Men kunde pomorerna segla med sådana "vattenskotrar" till Obs mynning, till Novaja Zemlja och Spetsbergen?

Huvudkännetecken för Pomeranian Koch
Längd, m 10 - 15 20 - 25
Bredd, m 3 - 4 5 - 8
Utkast, m 1 - 1,5 2
Fart, knop 7 - 8
Passagerarkapacitet upp till 50 personer
Lastkapacitet upp till 30 t

På 60- och 70-talen undersökte experter noggrant fragment av nomader som hittades under arkeologiska utgrävningar. Sedan, baserat på dem, rekonstruerade de ett pommerskt skepp, organiserade experimentella resor till polarhaven och... motbevisade sådana domar.
I synnerhet visade det sig att med gynnsamma vindar och hav kunde pomorerna resa upp till 80 miles per dag, och vissa ännu mer, upp till 120 miles. Som jämförelse färdades engelska handelsfartyg som seglade till Archangelsk på 1600-talet i bästa fall 60 mil per dag, och holländska fartyg ännu mindre.
Det handlar inte bara om matarnas upplevelse. Kocharnas höga körprestanda förklaras främst av en framgångsrik design, genomtänkta skrovkonturer och högkvalitativt arbete. Det är inte för inte som pomorerna överförde från generation till generation namnen på kända "nomadiska hantverkare", som Kholmogory-invånarna Deryabins, Vargasovs och Vaigachevs, Kulakov-bröderna från Arkhangelsk, Pinezhans Pykhunov och Tarasov.

Historien om världens första issimmande fartyg slutade i slutet av 1700-talet, då alla ryska skeppsbyggare beordrades av de högsta myndigheterna att inte vara egensinniga, utan att endast arbeta efter västeuropeiska modeller. Men bland dem fanns det inget som kunde jämföras med Koch, de skapades för att segla på öppet hav. Sedan dess har vissa historiker från den ryska flottan börjat karakterisera pommerska fartyg extremt negativt. Även om de inte på något sätt förtjänade en sådan behandling och "rehabiliterades" av entusiasters verk först under andra hälften av 1900-talet.
Pavel Veselov.

Där det är isiga gryningar

Ryska bosättare dök upp vid Vita havets stränder i början av förra årtusendet. De lockades till dessa regioner av rikt fiske: på land - päls, fjäderfä, salt; till havs - fiskar, havsdjur, främst valrossar, vars betar (”fisktand”) alltid har värderats högt. Förutom gruvdrift lockade lusten att utforska världen omkring oss också människor till Norden.

De norra länderna utforskades av olika människor: sändebud från Novgorods bojarer och rika köpmän, ushkuiniki, "knäcka människor", förrymda bönder... De bosatte sig vanligtvis inte på öde stränder, de valde platser närmare ursprungsbefolkningens bosättningar – Karelare och samer, blandade sig med dem eller delade strand, och sedan tvingades de helt enkelt ut. Med tiden började de fast bosatta fiskarna att kallas Pomors - "bor vid havet", och hela området för deras bosättningar - Pomorie.

Redan från 1100-talet blev Pomorie centrum för rysk skeppsbyggnad. Här byggdes båtar (hav och vanliga), ranshins, shnyaks och karbass. Men den högsta prestationen av Pomor-teknik var kochi - specialfartyg designade för långa resor i norra haven.

Hur man överlever i is

Koch (andra namn - kocha, kochmora, kochmara), som dök upp på 1200-talet, var anpassad både för simning i bruten is och på grunt vatten och för att förflytta sig med drag. Man tror att dess namn kommer från ordet "kotsa" - "iskappa". Detta var namnet på det andra skrovskinnet, tillverkat av hållbara ek- eller lövträskivor i området för den variabla vattenlinjen. Det skyddade huvudskrovet från skador när man seglade bland isen. Enligt historikern och arkeologen Mikhail Belov var kochaens egenhet dess kropp, som var formad som ett ägg eller ett nötskal. Tack vare denna form krossade inte skeppet isen när det komprimerades, utan klämde helt enkelt isflaken på ytan, och det kunde driva med dem. Under nya utgrävningar 2001-2009 i Mangazeya samlade arkeologer in många fartygsdelar. Det är möjligt att deras analys kommer att kunna förändra de rådande idéerna om fartyg som seglar i de arktiska haven.

Koch hade två ankare på fyra och ett halvt pund vardera och flera mindre ankare - två pund. De användes både till sjöss och för portering: om fartyget var i isfält och inte kunde segla eller åra, gick sjömännen ner på isen, stack in ankarets arm i ett skuret hål och valde sedan ankarrep och drog fartyget igenom.

Båthantverkarna hade inga ritningar och förlitade sig under byggandet på erfarenhet och egna instinkter. Befälhavaren skisserade fartygets konturer med en pinne i sanden. Konstruktionen av kocha började från botten: den förstördes mest när man seglade i de norra haven, så den gjordes särskilt hållbar. Kochas köl nådde en längd på 21,6 m. Den skyddades från skador under släpning eller grundstötning av en falsk köl - brädor eller balkar sydda underifrån. Denna uppfinning av pomorerna lånades senare av utländska hantverkare - den användes till slutet av träskeppsbyggnadens era.

Delarna av fartyget syddes ihop med rötter av gran eller tall (vica). Detta gjorde koch billigare och enklare. Sidobeläggningsbrädorna sammanfogades på ett speciellt sätt: vid sömmarna var de täckta med remsor fästa på sidorna med små häftklamrar - en metod för att täta sidorna som är typiska för nordrysk skeppsbyggnad. För att helt "skrapa" kochen krävdes flera tusen metallklammer. Mantlarnas spår tätades med tjärad blåsa. Ovanpå huvudmanteln fästes en kotsa - en ismantel, vars bräder spikades släta.

Koch hade en originaldel som inte hade några analoger vare sig i rysk eller västeuropeisk skeppsbyggnad - koryanik. Det bildade en böj i sidan och gav den ytterligare styvhet. Kochens bredd nådde 6,4 m. Även om det stora förhållandet mellan bredd och längd (8:17) fick fartyget att gira, eliminerades detta på grund av den ökade roderytan.

Kochas akter längs vattenlinjen hade en spets på cirka 60°. Ovanför vattenlinjen förvandlades akterspetsen till en rund akter. Denna design dök först upp bland pomorerna. Aktern var nästan vertikal, fören starkt lutad. Kochens maximala djupgående var 1,5-1,75 m, vilket gav den möjlighet att röra sig på grunda djup. Skrovet var indelat i fack av tvärgående skott. I försektionen fanns en sittbrunn för besättningen, och en kamin var också utlagd där. Den mellersta delen av fartyget var avsatt för lastrum, och själva lastrumsluckan var vattentät. I akterkupén fanns en rorsmanshytt. Bärkapaciteten för kochen varierade från 500 till 2500 puds (8-40 ton).

Pommerska tro

Pomorerna gick "enligt sin tro" - det vill säga enligt deras handskrivna instruktioner. De beskrev märkbara och farliga platser, skydd från hotfulla vågor och vindar, närmande till dem, ankarplatser, angav tid och styrka av tidvattnet, arten och hastigheten av havsströmmar. De första anvisningarna skrevs på björkbark. Sjöfartserfarenhet värderades högt och de uppteckningar som gjordes gick i arv från generation till generation.

Träkors och houris (pyramider av stenar som fungerar som identifieringsmärken) hjälpte också till att navigera i havet. I Vita havet och på Murmansksidan, på Matochka (Novaya Zemlya) och på Grumant (Spitsbergen) mötte sjömän dessa skyltar, placerade av någon okänd och när, och de placerade själva sina egna. Enorma kors restes inte bara som identifieringsmarkörer, utan också som votiv, till minne av fallna kamrater, framgångar eller misslyckanden. De kännetecknades av snidade mönster, kopparikoner monterade på dem och markiser för skydd mot regn och snö. Och dessa speciella skyltar gjorde det möjligt inte bara att identifiera området utan också att bestämma vägens riktning - trots allt var korsets tvärstång alltid riktad "från natten till flygbladet" - från norr till söder.

Vanligtvis höll lotsen lotsguiden på fartyget i nackstödet, och hemma - bakom helgedomen. En bön skrevs på första sidan av några seglingsanvisningar: sjömännen visste vilken svår resa de gav sig ut på. Pomorerna kännetecknades av en speciell religiös känsla, som kombinerade kärlek till frihet och ödmjukhet, mystik och praktisk, förnuft och tro, samt en spontan känsla av en levande förbindelse med Gud.

Medan skyltar är synliga på stranden,— skrev Mikhail Prishvin (1873-1954), — Pomor läser ena sidan av boken; när tecknen försvinner och en storm är på väg att krossa skeppet, vänder pomoren blad och vänder sig till Nikolai Ugodnik.

Pomorerna ansåg att St Nicholas the Wonderworker var navigeringens skyddshelgon. Det var vad de kallade honom - "Sjöguden Nikola." I pomorernas sinnen agerade han som en helare, en befriare, en förare på vattnet i livets hav, en napp och lugnare av stormar och olyckor. Dessutom hade Nordsjöborna ödmjuk respekt för "Fader havet." Pomorerna uppfattade sjödomstolen som gudomlig. De sa aldrig "dränkt", "död till sjöss", de sa: "Havet tog över." Den rättfärdiga bedömningen av havet ägde rum på ett skepp, varför det kallades ett "skepp", det vill säga platsen där den mänskliga själens öde avgörs. Det är inte för inte som det fanns ett utbrett talesätt bland pomorerna: "Den som inte har varit till havet har inte bett till Gud."

Den ständiga närheten till ett farligt område i havet (precis som de ryska kosackernas koppling till "vilda fältet") bestämde sådana egenskaper hos den pommerska karaktären som kärlek till frihet och frihet. Det var i dessa områden av den ryska staten som traditionerna för folkligt självstyre bevarades längst.

Pommerska språk

Nordryska sjömän fiskade inte bara i Vita och Barents hav. De hade hemligheterna med att navigera många sjövägar i Kara, norska och Grönlands hav. I slutet av 1400-talet vandrade pomorerna till den nordliga kusten av Skandinavien längs den östra kusten av Vita havet och den norra kusten av Kolahalvön, porterande genom Rybachy-halvön. I navigeringspraktik i Pommern kallades denna väg "att gå till det tyska slutet." Under 1500- och 1600-talen utökades området för fiske och handelsverksamhet ytterligare. Fiskare och sjömän utforskade nya sjövägar och land - de gick till västra Sibiriens polära territorium till Mangazeya och Jenisejs mynning, till Novaja Zemlja och Spetsbergen.

Av de europeiska folken samverkade pomorerna närmast med norrmännen. Ryska sjömän har besökt deras stränder sedan 1300-talet. Dessa täta kontakter ledde till utvecklingen av deras eget språk bland ryska och norska industrimän, handlare och fiskare - Russenorsk. Den innehöll cirka fyrahundra ord, varav ungefär hälften var av norskt ursprung, något mindre än hälften var av ryskt ursprung och resterande ord var lånade från svenska, lappiska, engelska och tyska. Roussenorsky användes endast under perioden för navigering och fiske, därför var begreppen den innehöll begränsade till området för handel och maritimt liv. Det är intressant att ryssarna, som talade russenorsk, var övertygade om att de talade norska, och norrmännen gjorde tvärtom.

Stora expeditioner

Det skulle dock vara ett misstag att tro att kochen, skapad som ett fiskefartyg, endast användes av industrimän och handlare. Koch visade sig vara oumbärlig i stora expeditioner.

För att genomföra denna plan krävdes ett speciellt fartyg. Ett vanligt fartyg skulle oundvikligen krossas av is. Motstånd mot istryck var huvudtanken i byggandet av Fram. Nansen föreställde sig tydligt hur detta skepp skulle vara och beskrev det i detalj. När man läser denna beskrivning får man en känsla av att han skulle bygga en koch.

Det viktigaste i ett sådant fartyg är att det är byggt på ett sådant sätt att det tål isens tryck. Fartyget ska ha så sluttande sidor att isen som trycker mot det inte får fäste och inte kan krossa det[…] men de skulle pressa den uppåt […] För samma ändamål bör fartyget vara litet i storlek, eftersom det för det första är lättare att manövrera i is med ett litet fartyg; för det andra är det lättare att pressa uppåt under iskompressionen och det är lättare att ge ett litet kärl den nödvändiga styrkan[…] Ett fartyg av angiven form och storlek kan naturligtvis inte vara bekvämt och stabilt för sjönavigering, men detta är inte särskilt viktigt i istäppta vatten […] Det är sant att innan du kommer in i isregionen måste du gå långt på öppet hav, men fartyget kommer inte att vara så dåligt att det är omöjligt att gå vidare på det alls.

Frams transarktiska drift bekräftade på ett briljant sätt Nansens beräkningar: efter att ha tillbringat nästan tre år i fångenskap i isen, återvände Fram till Norge

Partnernyheter

En uppmärksam läsare kan lägga märke till en påstådd inkonsekvens och ställa frågan - var det så här ryska fartyg byggdes före Peter den store eller inte?

Jag svarar. Före Peter fanns det en flotta i Rus, och "reformatorn" tsaren förstörde den praktiskt taget, precis som han förstörde allt han kunde få tag på med sina lekfulla små händer. Jag kommer inte att analysera konsekvenserna av hans aktiviteter på alla livsområden i ett stort land, detta är ett separat ämne, jag kommer att begränsa mig till det "stora språnget" inom varvsindustrin.

Så jag upprepar - det fanns en flotta i Ryssland. Enligt gamla legender åkte Kiev-prinsarna Oleg och Igor inte till Konstantinopel på flottar, utan på båtar och röda plogar. Och Stenka Razin knuffade inte sin irriterande älskare från en klippa i Volga, utan kastade den över sidan av en skarpbröstad kanot. Förresten, han tog den, enligt legenden, från Persien, dit kosackerna gick "efter zipuns", korsade bland annat Kaspiska havet.

Du säger: "Fi, man! Jag också, marinen!

Mer behövdes inte för stridsoperationer. Föreställ dig bara en spansk galjon med 50 kanoner med en deplacement på 1 500 ton på vidderna vid Dnepr och Volga! Men en kaspisk handelspärla med samma förskjutning såg ganska passande ut. Pärlor byggdes i de övre delarna av Volga, lastade med varor och flöt ner på dem och nådde Persien. Det fanns inga särskilda krav på sjövärdighet eller konstruktionskvalitet, eftersom dessa fartyg nästan aldrig återvände hem, utan såldes tillsammans med varorna.

Peter I, som förberedde sig för den persiska kampanjen, förbjöd byggandet av pärlor och beordrade byggandet av fartyg enligt den holländska modellen, mycket mer komplex och därför mycket dyrare. Den persiska kampanjen var mycket framgångsrik ur militär synvinkel - Kaspiska havets västra och södra kuster med städerna Derbent och Baku annekterades till det ryska imperiet. Men efter Peters död förlorade tsarina Anna Ioannovna framgångsrikt dessa ägodelar.

På vägen försvann tekniken för att göra pärlor.

En liknande historia hände i norr. Pomorer som bor vid Vita havets stränder har länge byggt kochis - magnifika fartyg, idealiskt lämpade för navigering på is, till skillnad från de snabba europeiska. Den branta kroppen, som påminner om ett nötskal, klämdes helt enkelt ur vattnet när den pressades ihop. Det räcker med att säga att modiga sjömän på Kochs lugnt åkte till Mangazeya - en stad vid Taz-floden, norra västra Sibirien, till Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spetsbergen. Semyon Dezhnev och hans kamrater passerade för första gången i världen sundet mellan Asien och Amerika. Men detta sund bär namnet Bering, som passerade samma väg 80 år senare. Det är bra att udden fick sitt namn efter Dezhnev.

De handlade också med Norge och nådde till och med England. Detta kallades "flytten till det tyska slutet." Och allt skulle ha varit bra, men den galne tsaren Peter, besatt av tanken på att återuppbygga Ryssland på ett europeiskt sätt, fördes till dessa delar. När han såg kochi med skrovets ogudaktiga konturer blev han indignerad, personligen värdig att skissa på en ritning av ett "korrekt" holländskt fartyg och beordrade att omedelbart börja bygga samma, enligt den högsta godkända ritningen. Tro mig inte? Här är det ursprungliga kungliga dekretet: "Vid mottagandet av detta dekret, tillkännage för alla industrimän som går till sjöss för att fiska på sina båtar och båtar, så att de istället för dessa fartyg gör sjöfartyg till gallioter, gukars, kats, flöjter, vilken som helst. av dem vill, och för detta ändamål (tills de är korrigerade med nya sjöfartyg) får de bara två år på sig att segla på de gamla.”

Men pomorerna hade ingen brådska att byta till utländska bilar och fortsatte att bygga på gammaldags vis, fullt medvetna om att de på fartygen i "ny stil" bara skulle nå det första isflaket. Därför beordrades de överlöpare som avvisar framsteg, genom dekret av den 11 mars 1719, att "återörna" (märka) alla de gamla havsfartygen - lodyas, kochi, karbas och soymas, "för att låta dessa örnar nå och igen , inte alls om, men om den som börjar göra ett nytt dekret efter detta dekret, kommer de med straff att skickas till hårt arbete, och domstolarna kommer att hugga upp dem.” Takhtovot!

Och tsaren mobiliserade huvuddelen av de nordliga skeppsbyggarna vid skeppsvarven i Voronezh, då Östersjön. Där fick de omskola sig i farten, eftersom det var skillnad på en koch och en fregatt.

Pommerns skeppsbyggnad förstördes. Tja, inte riktigt, naturligtvis, i avlägsna hörn, där kungen inte kunde se dem med sina ögon, byggdes fortfarande kochis i smyg. Och de levde fram till 1900-talet! Fridtjof Nansens berömda Fram är en klassisk Koch, bara med motor.

Jag hör frågan: "Så hur kom det sig att det inte fanns någonstans för skeppsbyggare att komma ifrån i ett landland?"

Ryssland, till skillnad från England, är verkligen ett landland. Pomorer och Volgarer utgjorde en liten del av befolkningen, och majoriteten hade ingen aning om några hav där. Det var i stater vars ekonomi var baserad på flottan som varje pojke drömde om att segla på haven. Stevensons "Treasure Island" och Jules Vernes "The Children of Captain Grant" skriver om detta bra. Och i Ryssland var själva idén om havsresor obegriplig för nästan ingen. "De kommer att vandra in i flottan!" sa de olycksbådande till den unga rekryten, och i den mörka natten slet killen klorna till Don och Zaporozhye, bara för att undvika att hamna i den fruktansvärda tjänsten. Är det konstigt att den krönte "romantikerns" dyra leksak kastades omedelbart efter hans död. Landet lämnades bokstavligen utan någonting.

Och det är inte ens poängen. Det är bara det att en flotta i den form som Peter drömde om att ha inte behövdes vid den tiden. Ryssland stod inte inför några uppgifter där oceangående fartyg kunde hjälpa till. Under Catherines era, när staten återhämtade sig från Petrukhins experiment och blev tillräckligt starkare militärt och ekonomiskt, var kom allt ifrån! Här har du en modern flotta, och Chesma, och Navarin och Sinop... Och Ivan Krusensterns jorden runt-resa och upptäckten av Antarktis av Bellingshausen och Lazarev. Och en hel galax av andra briljanta sjöofficerare, som kände sig lika avslappnade och fria både i S:t Petersburgs palats och på bryggan av krigsskepp, i motsats till Peters utslitna "adelsmän", med benen knäckta av rädsla och fånga hans varje ord, bråkigt, ofta mot deras vilja, i den "skämtande, helt berusade, extravaganta katedralen." För att inte tala om livegna, som hade hö och halm knutna till sina fötter för att lära dem att marschera. Vidrigt, mina herrar...

Säg bara inte att Peter lade grunden för framtida segrar. Det fanns ingen kontinuitet. Det är som att säga att Tsiolkovsky lade grunden till astronautiken.

Slavar kan inte ha sin egen flotta. Om så bara som en roddare på en byss... Och vrid inte fingret mot tinningen. I hela det vidsträckta landet fanns bara en fri person - Peter den store, helt oförtjänt kallad den store. Men detta är ett ämne för en separat artikel...

När det gäller historien om skapandet av den ryska flottan talar de om trehundraårsjubileet. Figuren är väldigt märklig, den orsakar förvirring. Det är svårt att inte undra: hur levde vårt land, med så många sjögränser, före Peter I, som traditionellt anses vara grundaren av den ryska flottan? Rysslands historia mäts trots allt i årtusenden.

Men många uppslagsböcker ger information om historien om skeppsbyggnad i Ryssland först från Peter den stores tid.

Trots detta bevarar historien minnet av ett gammalt pommersk skepp med ett fantastiskt namn - KOCH. Och detta ord kom till pomorerna från Novgorod-landet, där "kotsa" eller "kocha" betydde kläder. Namnet valdes inte av en slump, eftersom fartygen bokstavligen "klädda i en päls" - deras skrov skyddades från isangrepp genom dubbelfåkning. På sådana fartyg kunde pomorerna resa tusentals kilometer över de norra vidderna av havet och fiska. Kochi var känd för sin hållbarhet. Träkonstruktioner gjorda av de bästa träslagen (lärk, tall, mahogny) säkrades med järnklammer, varav från tre till fyra tusen bars på fartyget, och med spik. I dokumenten från ärkebiskopen av Kholmogory för 1695 (!) kan du läsa om Archangelsk kochas med en längd på 18,5 meter och en bredd på 5,14 meter, med en bärkraft på 30-40 ton, vilket överstiger storleken på vissa moderna trålare.

Pomeranian Kochi täckte 150-200 kilometer per dag, medan engelska handelsfartyg - cirka 120 kilometer, och holländska fregatter - bara upp till 80-90 kilometer.

På dessa unika fartyg nådde pomorerna sådana arktiska breddgrader som var otillgängliga för andra fartyg med metallskrov och mekaniska motorer. De var unika inte bara för sin skyddande "päls" utan också för sin äggformade kropp. Botten av kroppen var rundad, som liknade ett halvt nötskal. Om isen klämde ett sådant skepp krossades dess skrov inte utan pressades utåt. Dessa fartyg, som sägs vara de mest hållbara i fem århundraden, fick, tack vare de pommerska hantverkarnas skicklighet och nyfikna sinne, en annan ovanlig egenskap: aktern och fören hade nästan samma form och skars i en vinkel på 30 grader, vilket gjorde det lätt att dra dem i land.

Folken i den ryska norden har bevarat namnen på de lysande "nomadiska mästarna" som utgjorde hela dynastier. Dessa är familjerna till Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs från Kholmogory, Kulakov-bröderna från Archangelsk, Pinega-hantverkarna Anton Pykhunov och Efim Tarasov. Vissa geografiska namn på Arktis påminner oss om den antika Pommern Koch. Till exempel Nomad Bay vid mynningen av Yanafloden. Det är karakteristiskt att alla hantverkare endast använde sina egna "nomadiska" verktyg under konstruktionen av nomaderna: specialvässade borrar, gimlets, sågar, adzes och yxor.

Gammal rysk koch "isklass"

Därmed blir det uppenbart att Ryssland inom skeppsbyggnadsområdet följde sin egen, helt speciella, ursprungliga väg, skild från västerländska traditioner. Tsar Peter I, efter att ha lånat utländsk varvserfarenhet, bestämde sig för att omvandla den ryska flottan enligt västerländska modeller. Under hot om dödsstraff var det strängt förbjudet att bygga "gammaldags" domstolar. Enligt vissa källor förstördes kochi helt enkelt på kungens order.

Men trots strikta åtgärder kunde den stora ryska transformatorn inte uppnå fullständig lydnad från de ärftliga nomadmästarna, som under hot om repressalier lyckades bevara sina förfäders hundra år gamla erfarenheter och traditioner och fortsatte att bygga kochi.

Tack vare pomorernas bedrift överlevde ett antal nomader fram till början av 1900-talet, då de uppmärksammades och uppskattades av F. Nansen, som vid den tiden hade planerat en svår expedition till Nordpolen. När han valde en prototyp för konstruktionen av fartyget "Fram", som enligt planen var tänkt att driva i isen, övergav han alla de senaste typerna av stålfartyg och bestämde sig för att bygga fartyget enligt nomadernas erfarenheter hantverkare, från de bästa träslagen, med ett äggformat skrov än säkerställde ett framgångsrikt slutförande av expeditionen.

Amiral S.O. Makarov, när han utvecklade en modell av världens första isbrytare, tog Nansens råd och valde också ett äggformat skrov och, efter exemplet med Pomeranian Kochi, skar han av fören och aktern. Dessa geniala uppfinningar från de forntida pommerska hantverkarna visade sig vara så framgångsrika att de än idag, ett sekel efter skapandet av världens första Makarov-isbrytare "Ermak", anses vara oöverträffade för konstruktion av isgående fartyg.

Om du öppnar multi-volym TSB, leta inte efter ordet "koch" i den. Han är inte där. Hur kunde detta hända? Ett förbiseende, avsikt eller förbiseende av fosterlandets historiska arv? En gåta utan svar. Det finns inte ett ord om dem i skolböckerna. Endast i den förklarande ordboken av V.I. Dahl, buga sig lågt för honom, det var ett kort meddelande på några rader om det härliga skeppet Koch.

...Och idag trafikerar de gamla pommerska fartygens barnbarnsbarn i de iskalla norra haven - de kärnkraftsdrivna fartygen "Sibirien", "Arktika", "Ryssland", så slående lika deras oförtjänt bortglömda, vackra, tekniskt perfekta förfader - den antika Koch.

Genom ödets vilja blev de ett värdigt monument för honom.