FEBRUAR 2010

Welche Schiffstypen gibt es?

POMORISCHE SCHIFFE

In der vorherigen Ausgabe, in der Geschichte über Wikingerschiffe, haben wir festgestellt, dass die skandinavischen Traditionen des Schiffbaus in Russland gut verankert sind. Es ist Zeit, unsere alten Schiffe kennenzulernen.

Bereits im 12. Jahrhundert erreichten Nowgorodianer die Küsten des Arktischen Ozeans. Und später entwickelte sich im russischen Norden eine einzigartige Seefahrerkultur der Pomoren, der russischen Bewohner der Region des Weißen Meeres.

Pomoren bereits im 16.-17. Jahrhundert. unternahm lange Reisen über den Arktischen Ozean - nach Novaya Zemlya, Spitzbergen (die Pomoren nannten diesen Archipel nach dem normannischen Grumant). Sie fingen Fische und Meerestiere auf See und handelten mit norwegischen Häfen. Die Seeleute des russischen Nordens hatten ihre eigenen Namen für die Himmelsrichtungen und Hauptkompassrichtungen (Richtungen) sowie spezielle Bezeichnungen für Navigationsgefahren – Fallstricke und Untiefen.

Die Navigationsbedingungen im Arktischen Ozean sind für Holzschiffe sehr schwierig. Jede Kollision mit einer großen Eisscholle droht mit dem Tod. Der zwischen Eisfeldern eingeklemmte Schiffsrumpf kann leicht zerquetscht werden. Um im Kalten Meer zu segeln, lernten die Pomoren, spezielle Schiffe zu bauen – Kochi. Kochi war sehr stark, mit zusätzlichen Eisgürteln an den Seiten. Der Körper des Kochs hatte die Form einer Nussschale und wurde beim Zusammendrücken des Eises nach oben gedrückt. Die Panzerung pommerscher Schiffe erinnerte ein wenig an die Panzerung skandinavischer Schiffe – sie wurde ebenfalls „überlappend“ ausgeführt, wobei die Panzerungsgürtel übereinander gelegt wurden. Aber beim Zusammenbau ihrer Schiffe verwendeten die Pomoren eine sehr interessante Technik. Die Beschichtung der Kochs und anderer Nordschiffe wurde nicht auf Nägeln, sondern auf Wacholderstiften montiert – sie lösten sich mit der Zeit nicht und leckten nicht.

Jedes große pommersche Dorf hatte seine eigene Schiffbautradition. Für kurze Fahrten in Küstennähe und zum Angeln wurden kleine Karbas-Boote gebaut. Für Fernhandelsreisen auf dem Weißen Meer wurden große Dreimastschiffe eingesetzt – Boote, die große Frachtmengen transportieren konnten. Mit solchen Booten reisten die Pomoren nach Nordnorwegen und erreichten die Stadt Tromsø. Und im Osten wurden pommersche Schiffe für Reisen entlang der sibirischen Flüsse und Polarmeere vor der Küste Sibiriens eingesetzt.

UNSERE REGATTA

Und die neue Frage unserer Regatta hängt gerade mit den Reisen russischer Seeleute des 17. Jahrhunderts zusammen, genauer gesagt mit den Pionieren Sibiriens und des Fernen Ostens.

Ein russischer Entdecker durchquerte diese Meerenge zum ersten Mal im 17. Jahrhundert, ein zweites Mal wurde sie in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts von einem russischen Seefahrer entdeckt und kartiert, und bereits in der zweiten Hälfte erhielt die Meerenge ihren Namen zu Ehren dieses Seefahrers aus demselben Jahrhundert von einem der Teilnehmer der Expedition des berühmten englischen Reisenden. Es ist notwendig, die Meerenge zu benennen, sowohl ihre Entdecker als auch den englischen Seefahrer.

Tatsächlich reicht die Geschichte der Eisschiffe jedoch bis ins 12. Jahrhundert zurück.
Dann kamen unternehmungslustige Nowgoroder an die Küsten des Weißen Meeres und der Barentssee. Auf der Suche nach Fischen und Meerestieren machten sie sich mutig auf den Weg ins Studenoje-Meer und erreichten bald Nowaja Semlja, Petschora, Grumant (Spitzbergen), die Inseln Kolguev und Vaygach.

Zunächst segelten die Novgorodianer auf Booten, die sich nicht von denen unterschieden, mit denen sie in der Ostsee segelten, doch nach einiger Zeit passten sie sich den rauen Bedingungen der Arktis an. Bereits „im 12. Jahrhundert wurde Nordpommern zum Zentrum des russischen Schiffbaus, es entstand ein pommersches Boot, das fortschrittlicher war als das Nowgoroder“, bemerkt V. S. Shitarev, ein Forscher der inländischen Schifffahrt im Hohen Norden.

Wir sprechen von einem Koch oder Kochmar, der zum Segeln oder Rudern in klarem Wasser und auf gebrochenem Eis sowie zum Ziehen über nicht sehr breite und relativ flache Eisfelder geeignet ist. Solche Schiffe können den Stößen von Eisschollen standhalten und sind manövrierfähig, was wichtig ist, wenn man sich in Buchten, in Ufernähe, in flachem Wasser und auch auf Wasserstraßen bewegt. Ihr geringer Tiefgang ermöglichte es den Pomoren übrigens, fast überall in Flussmündungen einzudringen und am Ufer zu landen.

Das Hauptmerkmal war die eiförmige Form des Rumpfes, dank derer das Schiff beim Zusammendrücken des Eises nicht zerquetscht, sondern nach oben gedrückt wurde.
(Nachdem der norwegische Schiffbauer K. Archer 1891 mit dem Entwurf des Forschungsschiffs Fram begonnen hatte, das für lange Fahrten im Eis des Nordozeans vorgesehen war, lieh er sich dafür die Form eines pommerschen Kochs aus, und die Fram widerstand erfolgreich einer Reihe sehr starker Angriffe Eisbewegungen. Der russische Admiral S.O. Makarov tat dasselbe, als er den weltweit ersten arktischen Eisbrecher „Ermak“ baute.)
Und dann, im 12. bis 13. Jahrhundert, stellten sie den Chronisten zufolge „starke Kochi her, und das Holz darin war gut, klein und genäht und verstemmt und mit Harz versehen, und sie taten alles effizient, damit diese Kochi für die.“ Seepassagen waren zuverlässig“ Insbesondere die Teile des Sets wurden hauptsächlich aus Kiefer und Lärche gefertigt.
Der Kiel war eine „Matitsa“ – ein Stamm, an dessen Enden geneigte „Corgis“ (Stiele) und über die gesamte Länge in Abständen von etwa einem halben Meter „Urpugs“ (Rahmen) und „Hühner“ angebracht waren. (Rippen-Reifen) wurden platziert. Von oben wurden beide durch „Nähte“ (Balken) verbunden und das Oberdeck darauf gelegt. Darunter, an den Rahmen, befestigten sie mit Heftklammern und seltener mit Nägeln Latten und Ummantelungen – äußere Verkleidungsbretter, und füllten die Rillen mit geteertem Werg.

Etwas oberhalb und unterhalb der Wasserlinie wurde zusätzliche Haut, der sogenannte „Eismantel“ oder „Kotsu“, verlegt. Höchstwahrscheinlich stammt daher der Name des Schiffes selbst. Beachten Sie, dass sich die von den Pomoren erfundene Kocha im 20. Jahrhundert in einen stählernen Eisgürtel verwandelte, der zu einem unverzichtbaren Zubehör für Eisbrecher und Eisschiffe wurde.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Festigkeit des Bodens gelegt, der am häufigsten Stößen durch Unterwasserfelsen und beim Ziehen von Schiffen über starkes und unebenes Eis ausgesetzt war.

Der Kocha-Körper war normalerweise in drei „Lofts“ (Abteile) unterteilt. Im Bug befand sich ein „Zaun“ (Kubrick) für die Besatzung, außerdem wurde dort ein Ofen aufgestellt. In der Mitte wurde ein Frachtraum mit einer wasserdichten „Kreatur“ (Luke) installiert, in der Passagiere – Kaufleute und Industrielle – untergebracht wurden. Der hintere Dachboden war für den „Verschluss“ (Kabine) des Steuermanns – des Kapitäns – vorgesehen.

Über dem Deck wurden ein oder zwei „Shags“ (Masten) installiert, die auf der Matrix ruhten und an den Seiten mit „Beinen“ (Guys) befestigt waren, in der modernen Terminologie - Streben und Wanten. Auf den Mast wurde eine starke „Raina“ (Rah) „aus gutem Mahagoni“ gehievt, an der frei gleitende Holz- oder seltener Eisenringe befestigt waren, an der ein rechteckiges Segel mit einer Fläche von bis zu 100 - 150 Quadratmetern angebracht war .m. wurde beigefügt. Raina wurde mit einem „Drogue“-Seil angehoben und das Segel wurde mit „Vazhi“ (Schinen) gesteuert. Indem er sie auf der einen Seite festzog und auf der anderen lockerte, brachte der Steuermann das Segel in die günstigste Position relativ zum Wind. „Es ist schwer zu sagen, woher die Meinung kam, dass die Pomoren nur bei gutem Wind in See stachen“, schreibt V. S. Shitarev. „Die reiche maritime Terminologie der Pomoren beweist überzeugend das Gegenteil: Ihre Schiffe segelten im Wind auf demselben Schlag.“ als moderne Segelschiffe. Sie kannten auch den Amwindkurs, bei dem das Schiff steil in den Wind geht.“

Übrigens herrschte lange Zeit die Meinung vor, dass der Pommersche Koch ein äußerst schweres und unhandliches Schiff sei. Und obwohl der Arktisforscher und korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR V. Yu. Wiese feststellte, dass „russische Kochi Schiffe mit zweifellos sehr geringer Seetüchtigkeit sind, weshalb es in der Literatur üblich ist, sie auf jede erdenkliche Weise zu verunglimpfen („“ „zerbrechlich“, „irgendwie zusammengesetzt“, „unbeholfen“ usw.) stellen in diesem Fall im Vergleich zu ausländischen Schiffen eher einen Vorteil dar, da sie ... nicht auf offener See, sondern in Küstennähe fuhren , also entlang einer extrem flachen Fahrrinne“, reduzierte er sie damit auf kleine Küstenschiffe.
Aber könnten die Pomoren mit solchen „Wasserfahrzeugen“ zur Mündung des Ob, nach Nowaja Semlja und Spitzbergen segeln?

Hauptmerkmale des Pommerschen Kochs
Länge, m 10 - 15 20 - 25
Breite, m 3 - 4 5 - 8
Tiefgang, m 1 - 1,5 2
Geschwindigkeit, Knoten 7 - 8
Passagierkapazität bis zu 50 Personen
Tragfähigkeit bis 30 t

In den 60er und 70er Jahren untersuchten Experten sorgfältig Fragmente von Nomaden, die bei archäologischen Ausgrabungen gefunden wurden. Dann bauten sie auf ihrer Grundlage ein pommersches Schiff nach, organisierten Versuchsfahrten in die Polarmeere und ... widerlegten solche Urteile.
Insbesondere stellte sich heraus, dass die Pomors bei günstigen Winden und Seegang bis zu 80 Meilen pro Tag zurücklegen konnten, manche sogar noch mehr, bis zu 120 Meilen. Zum Vergleich: Englische Handelsschiffe, die im 17. Jahrhundert nach Archangelsk fuhren, legten bestenfalls 60 Meilen pro Tag zurück, niederländische Schiffe sogar noch weniger.
Dabei kommt es nicht nur auf die Erfahrung der Feeder an. Die hohen Fahrleistungen des Kochs erklären sich vor allem durch ein gelungenes Design, durchdachte Rumpfkonturen und hochwertige Verarbeitung. Nicht umsonst gaben die Pomoren von Generation zu Generation die Namen berühmter „nomadischer Handwerker“ weiter, wie der aus Kholmogory stammenden Deryabins, Vargasovs und Vaigachevs, der Kulakov-Brüder aus Archangelsk, der Pinezhans Pykhunov und Tarasov.

Die Geschichte des ersten eisschwimmenden Schiffes der Welt endete Ende des 18. Jahrhunderts, als allen russischen Schiffbauern von höchster Stelle befohlen wurde, nicht eigensinnig zu handeln, sondern nur nach westeuropäischen Vorbildern zu arbeiten. Aber unter ihnen gab es nichts Vergleichbares zur Koch; sie wurden für die Fahrt auf offener See geschaffen. Seitdem haben einige Historiker der russischen Flotte begonnen, pommersche Schiffe äußerst negativ zu charakterisieren. Obwohl sie eine solche Behandlung in keiner Weise verdienten und erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch die Werke von Enthusiasten „rehabilitiert“ wurden.
Pavel Veselov.

Wo es eisige Morgendämmerungen gibt

Zu Beginn des letzten Jahrtausends erschienen russische Siedler an den Ufern des Weißen Meeres. Sie wurden durch den reichen Fischfang in diese Regionen gelockt: an Land - Pelze, Geflügel, Salz; auf See - Fische, Meerestiere, vor allem Walrosse, deren Stoßzähne („Fischzahn“) seit jeher hoch geschätzt werden. Neben dem Bergbau lockte auch der Wunsch, die Welt um uns herum zu erkunden, die Menschen in den Norden.

Die nördlichen Länder wurden von verschiedenen Menschen erkundet: Gesandten der Nowgorod-Bojaren und reichen Kaufleute, Ushkuiniki, „schneidigen Leuten“, außer Kontrolle geratenen Bauern... Sie ließen sich normalerweise nicht an verlassenen Küsten nieder, sondern wählten Orte, die näher an den Siedlungen der Ureinwohner lagen - Kareler und Sami, vermischten sich mit ihnen oder teilten sich das Ufer, und dann wurden sie einfach vertrieben. Im Laufe der Zeit wurden die fest ansässigen Fischer Pomors genannt – „am Meer lebend“ und das gesamte Gebiet ihrer Siedlungen wurde Pomorie genannt.

Bereits ab dem 12. Jahrhundert wurde Pomorie zum Zentrum des russischen Schiffbaus. Hier wurden Boote (See- und gewöhnliche Boote), Ranshins, Shnyaks und Karbass gebaut. Die höchste Errungenschaft der pomorischen Ingenieurskunst waren jedoch die Kochi – Spezialschiffe, die für lange Reisen in den nördlichen Meeren konzipiert waren.

Wie man im Eis überlebt

Koch (andere Namen - Kocha, Kochmora, Kochmara), das im 13. Jahrhundert erschien, wurde sowohl zum Schwimmen in gebrochenem Eis und in flachem Wasser als auch zum Fortbewegen durch Ziehen angepasst. Es wird angenommen, dass sein Name vom Wort „kotsa“ – „Eismantel“ – stammt. So hieß die zweite Rumpfhaut aus langlebigen Eichen- oder Hartholzbrettern im Bereich der variablen Wasserlinie. Es schützte den Hauptrumpf vor Beschädigungen beim Segeln im Eis. Laut dem Historiker und Archäologen Mikhail Belov war die Besonderheit des Kocha sein Körper, der wie ein Ei oder eine Nussschale geformt war. Dank dieser Form zerdrückte das Schiff beim Zusammendrücken das Eis nicht, sondern drückte die Eisschollen einfach an die Oberfläche und konnte mit ihnen treiben. Bei neuen Ausgrabungen 2001-2009 in Mangazeya sammelten Archäologen viele Schiffsteile. Es ist möglich, dass ihre Analyse die vorherrschenden Vorstellungen über Schiffe, die in den arktischen Meeren fahren, verändern kann.

Koch hatte zwei Anker zu je viereinhalb Pfund und mehrere kleinere Anker zu je zwei Pfund. Sie wurden sowohl auf See als auch zum Transport verwendet: Wenn sich das Schiff in Eisfeldern befand und weder segeln noch rudern konnte, stiegen die Seeleute auf das Eis hinab, steckten den Ankerarm in ein ausgeschnittenes Loch, wählten dann das Ankerseil aus und zogen es das Schiff durch.

Die Bootsbauer hatten keine Zeichnungen und verließen sich beim Bau auf ihre Erfahrung und ihren eigenen Instinkt. Der Kapitän zeichnete mit einem Stock im Sand die Umrisse des Schiffes nach. Der Bau der Kocha begann von unten: Sie wurde beim Segeln in den nördlichen Meeren am meisten zerstört und wurde daher besonders langlebig gemacht. Der Kiel des Kocha erreichte eine Länge von 21,6 m. Er wurde durch einen falschen Kiel – von unten genähte Bretter oder Balken – vor Beschädigungen beim Ziehen oder Auflaufen geschützt. Diese Erfindung der Pomoren wurde später von ausländischen Handwerkern ausgeliehen – sie wurde bis zum Ende der Ära des Holzschiffbaus verwendet.

Die Teile des Schiffes wurden aus Fichten- oder Kiefernwurzeln (Vica) zusammengenäht. Dies machte Koch billiger und einfacher. Die seitlichen Beplankungsbretter wurden auf besondere Weise verbunden: An den Nähten wurden sie mit Streifen abgedeckt, die mit kleinen Klammern an den Seiten befestigt wurden – eine für den nordrussischen Schiffbau typische Methode zur Abdichtung der Seiten. Um den Koch vollständig „abzukratzen“, waren mehrere tausend Metallklammern erforderlich. Die Rillen der Ummantelung wurden mit geteertem Eichenholz verstemmt. Oben auf der Hauptummantelung wurde eine Kotsa angebracht – eine Eisummantelung, deren Bretter glatt genagelt waren.

Der Koch hatte ein Originalteil, das weder im russischen noch im westeuropäischen Schiffbau Entsprechungen hatte – Koryanik. Es bildete eine Biegung in der Seite und verlieh ihr zusätzliche Steifigkeit. Die Breite des Kochs erreichte 6,4 m. Obwohl das große Verhältnis von Breite zu Länge (8:17) das Schiff zum Gieren brachte, wurde dies durch die vergrößerte Ruderfläche verhindert.

Das Heck der Kocha hatte entlang der Wasserlinie eine Spitze von etwa 60°. Oberhalb der Wasserlinie ging die Heckspitze in ein rundes Heck über. Dieser Entwurf erschien erstmals bei den Pomoren. Das Heck war fast senkrecht, der Bug stark geneigt. Der maximale Tiefgang des Kochs betrug 1,5–1,75 m, was ihm die Möglichkeit gab, sich in geringen Tiefen fortzubewegen. Der Rumpf war durch Querschotte in Abteilungen unterteilt. Im Bugraum befand sich ein Cockpit für die Besatzung, außerdem war dort ein Herd ausgelegt. Der mittlere Teil des Schiffes war als Frachtraum vorgesehen und die Laderaumluke selbst war wasserdicht. Im Achterabteil befand sich eine Steuerkabine. Die Tragfähigkeit des Kochs variierte zwischen 500 und 2500 Pud (8-40 Tonnen).

Pommerscher Glaube

Die Pomoren wandelten „nach ihrem Glauben“ – also nach ihren handschriftlichen Anweisungen. Sie beschrieben auffällige und gefährliche Orte, Schutzräume vor bedrohlichen Wellen und Winden, Zugänge zu ihnen, Ankerplätze, gaben die Zeit und Stärke der Gezeiten sowie die Art und Geschwindigkeit der Meeresströmungen an. Die ersten Wegbeschreibungen wurden auf Birkenrinde geschrieben. Die Erfahrung der Seefahrer wurde hoch geschätzt und die Aufzeichnungen wurden von Generation zu Generation weitergegeben.

Auch Holzkreuze und Houris (Steinpyramiden, die als Erkennungszeichen dienen) halfen bei der Navigation auf dem Meer. Im Weißen Meer und auf der Murmansker Seite, auf Matochka (Nowaja Semlja) und auf Grumant (Spitzbergen) stießen Seeleute auf diese Schilder, die von einer unbekannten Person und wann angebracht wurden, und sie selbst platzierten ihre eigenen. Riesige Kreuze wurden nicht nur als Erkennungszeichen, sondern auch als Votivgaben zum Gedenken an gefallene Kameraden, Erfolge oder Misserfolge errichtet. Sie zeichneten sich durch geschnitzte Muster, darauf angebrachte Kupferikonen und Markisen zum Schutz vor Regen und Schnee aus. Und diese Sonderzeichen ermöglichten es nicht nur, das Gebiet zu kennzeichnen, sondern auch die Richtung des Weges zu bestimmen – schließlich war der Querbalken des Kreuzes immer „von der Nacht zum Flieger“ gerichtet – von Norden nach Süden.

Normalerweise hielt der Pilot den Pilotenführer auf dem Schiff in der Kopfstütze und zu Hause hinter dem Schrein. Auf der ersten Seite mancher Segelanweisungen stand ein Gebet: Die Seeleute wussten, was für eine schwierige Reise sie vor sich hatten. Die Pomoren zeichneten sich durch ein besonderes religiöses Gefühl aus, das Freiheitsliebe und Demut, Mystik und Zweckmäßigkeit, Vernunft und Glauben sowie ein spontanes Gefühl einer lebendigen Verbindung mit Gott verband.

Während am Ufer Schilder sichtbar sind,— schrieb Mikhail Prishvin (1873-1954), — Pomor liest eine Seite des Buches; Als die Zeichen verschwinden und ein Sturm das Schiff zerstören wird, blättert der Pomor um und wendet sich an Nikolai Ugodnik.

Die Pomoren betrachteten den Heiligen Nikolaus den Wundertäter als den Schutzpatron der Schifffahrt. So nannten sie ihn – „Nikola, der Meeresgott“. In den Köpfen der Pomoren fungierte er als Heiler, Befreier, Fahrer auf den Gewässern des Meeres des Lebens, Beruhiger und Beruhiger bei Stürmen und Unglück. Darüber hinaus hatten die Bewohner der Nordsee demütigen Respekt vor „Vater dem Meer“. Die Pomoren empfanden den Seegerichtshof als göttlich. Sie sagten nie „ertrunken“, „auf See gestorben“, sondern: „Das Meer übernahm.“ Das gerechte Gericht über das Meer fand auf einem Schiff statt, weshalb es „Schiff“ genannt wurde, also der Ort, an dem über das Schicksal der menschlichen Seele entschieden wird. Nicht umsonst gab es unter den Pomoren ein weit verbreitetes Sprichwort: „Wer nicht am Meer war, hat nicht zu Gott gebetet.“

Die ständige Nähe zu einem gefährlichen Meeresgebiet (ebenso wie die Verbindung der russischen Kosaken mit dem „wilden Feld“) bestimmte Eigenschaften des pommerschen Charakters wie Freiheitsliebe und Freiheit. In diesen Gebieten des russischen Staates blieben die Traditionen der Volksselbstverwaltung am längsten erhalten.

Pommernsprache

Nordrussische Seeleute fischten nicht nur im Weißen Meer und in der Barentssee. Sie besaßen die Geheimnisse der Navigation auf vielen Seewegen im Kara-, Norwegischen und Grönlandmeer. Ende des 15. Jahrhunderts wanderten die Pomoren entlang der Ostküste des Weißen Meeres und der Nordküste der Kola-Halbinsel zur Nordküste Skandinaviens und transportierten sie über die Rybachy-Halbinsel. In der pommerschen Navigationspraxis wurde dieser Weg „Ans deutsche Ende gehen“ genannt. Im 16.-17. Jahrhundert weitete sich der Bereich der Fischerei- und Handelstätigkeit noch weiter aus. Fischer und Seeleute erkundeten neue Seewege und Gebiete – sie fuhren in das Polargebiet Westsibiriens nach Mangazeya und zur Mündung des Jenissei, nach Nowaja Semlja und Spitzbergen.

Von den europäischen Völkern pflegten die Pomoren den engsten Kontakt zu den Norwegern. Russische Seeleute besuchten ihre Küsten seit dem 14. Jahrhundert. Diese häufigen Kontakte führten zur Entwicklung einer eigenen Sprache unter russischen und norwegischen Industriellen, Händlern und Fischern – Russenorsk. Es enthielt etwa vierhundert Wörter, von denen etwa die Hälfte norwegischen Ursprungs, etwas weniger als die Hälfte russischen Ursprungs waren und die übrigen Wörter aus dem Schwedischen, Lappländischen, Englischen und Deutschen entlehnt waren. Roussenorsky wurde nur während der Zeit der Schifffahrt und Fischerei verwendet, daher beschränkten sich die darin enthaltenen Konzepte auf den Bereich des Handels und des maritimen Lebens. Es ist interessant, dass die Russen, die Russenorsk sprachen, davon überzeugt waren, Norwegisch zu sprechen, und die Norweger taten das Gegenteil.

Tolle Expeditionen

Es wäre jedoch ein Fehler zu glauben, dass die als Fischereifahrzeug konzipierte Koch nur von Industriellen und Händlern genutzt wurde. Koch erwies sich bei großen Expeditionen als unverzichtbar.

Um diesen Plan umzusetzen, war ein Spezialschiff erforderlich. Ein gewöhnliches Schiff würde unweigerlich von Eis zerquetscht werden. Der Widerstand gegen Eisdruck war die Hauptidee beim Bau des Fram. Nansen hatte eine klare Vorstellung davon, wie dieses Schiff aussehen sollte, und beschrieb es ausführlich. Wenn man diese Beschreibung liest, hat man das Gefühl, dass er einen Koch bauen wollte.

Das Wichtigste an einem solchen Schiff ist, dass es so gebaut ist, dass es dem Druck des Eises standhält. Das Schiff muss so geneigte Seiten haben, dass das dagegen drückende Eis keinen Halt findet und es nicht zerdrücken kann[…] aber sie würden es nach oben drücken […] Aus demselben Grund sollte das Schiff klein sein, da es erstens einfacher ist, mit einem kleinen Schiff im Eis zu manövrieren. Zweitens ist es beim Komprimieren von Eis einfacher, es nach oben zu drücken, und es ist einfacher, einem kleinen Gefäß die nötige Festigkeit zu verleihen[…] Ein Schiff der angegebenen Form und Größe kann natürlich nicht komfortabel und stabil für die Seeschifffahrt sein, aber das ist in eisbedeckten Gewässern nicht besonders wichtig […] Bevor man in die Eisregion gelangt, muss man zwar einen langen Weg auf offener See zurücklegen, aber das Schiff wird nicht so schlecht sein, dass es überhaupt unmöglich ist, darauf voranzukommen.

Die transarktische Drift der Fram bestätigte Nansens Berechnungen auf brillante Weise: Nachdem sie fast drei Jahre im Eis gefangen war, kehrte die Fram nach Norwegen zurück

Partnernachrichten

Ein aufmerksamer Leser bemerkt möglicherweise eine angebliche Inkonsistenz und stellt sich die Frage: Wurden russische Schiffe vor Peter dem Großen auf diese Weise gebaut oder nicht?

Ich antworte. Vor Peter gab es in Russland eine Flotte, und der „Reformer“-Zar hat sie praktisch ruiniert, so wie er mit seinen verspielten kleinen Händen alles ruiniert hat, was er in die Finger bekommen konnte. Ich werde nicht die Folgen seiner Aktivitäten in allen Lebensbereichen eines großen Landes analysieren, dies ist ein separates Thema, ich werde mich auf den „großen Sprung“ im Bereich des Schiffbaus beschränken.

Also, ich wiederhole: Es gab eine Flotte in Russland. Alten Legenden zufolge reisten die Kiewer Fürsten Oleg und Igor nicht auf Flößen, sondern auf Booten und roten Pflügen nach Konstantinopel. Und Stenka Razin stieß seinen nervigen Liebhaber nicht von einer Klippe in die Wolga, sondern warf ihn über die Seite eines Kanus mit scharfer Brust. Der Legende nach brachte er es übrigens aus Persien mit, wo die Kosaken „Zipuns holen“ gingen und unter anderem das Kaspische Meer überquerten.

Du sagst: „Fi, Mann! Ich auch, Marine!

Für Kampfeinsätze war nichts mehr erforderlich. Stellen Sie sich eine spanische Galeone mit 50 Kanonen und einer Verdrängung von 1.500 Tonnen auf den Weiten von Dnjepr und Wolga vor! Aber eine kaspische Handelsperle mit der gleichen Verdrängung schien durchaus angemessen. Am Oberlauf der Wolga wurden Perlen gebaut, mit Gütern beladen und auf ihnen schwammen, bis sie Persien erreichten. Es gab keine besonderen Anforderungen an die Seetüchtigkeit oder die Bauqualität, da diese Schiffe fast nie in ihre Heimat zurückkehrten, sondern zusammen mit der Ware verkauft wurden.

Peter I., der sich auf den Perserfeldzug vorbereitete, verbot den Bau von Perlen und ordnete den Bau von Schiffen nach niederländischem Vorbild an, die viel komplexer und daher viel teurer waren. Der Perserfeldzug war militärisch sehr erfolgreich – die West- und Südküste des Kaspischen Meeres mit den Städten Derbent und Baku wurden dem Russischen Reich angegliedert. Doch nach dem Tod von Peter gelang es Zarin Anna Ioannowna, diese Besitztümer zu verlieren.

Dabei ging die Technologie zur Herstellung von Perlen verloren.

Eine ähnliche Geschichte ereignete sich im Norden. Die an den Ufern des Weißen Meeres lebenden Pomoren haben seit langem Kochis gebaut – prächtige Schiffe, die im Gegensatz zu den europäischen Hochgeschwindigkeitsschiffen ideal für die Navigation im Eis geeignet sind. Der steile Körper, der an eine Nussschale erinnert, drückte sich beim Zusammendrücken einfach aus dem Wasser. Es genügt zu sagen, dass tapfere Seeleute auf Kochs ruhig nach Mangazeya – einer Stadt am Taz-Fluss im Norden Westsibiriens – nach Matochka – Novaya Zemlya, Grumant – Spitzbergen fuhren. Semjon Deschnew und seine Kameraden überquerten zum ersten Mal auf der Welt die Meerenge zwischen Asien und Amerika. Aber diese Meerenge trägt den Namen von Bering, der 80 Jahre später den gleichen Weg passierte. Es ist gut, dass das Kap nach Deschnew benannt wurde.

Sie trieben auch Handel mit Norwegen und gelangten sogar nach England. Dies wurde als „Schritt zum deutschen Ende“ bezeichnet. Und alles wäre gut gewesen, aber der verrückte Zar Peter, besessen von der Idee, Russland auf europäische Weise wieder aufzubauen, wurde in diese Gegend gebracht. Als er das Kochi mit den gottlosen Konturen des Rumpfes sah, empörte er sich, entschloss sich, persönlich eine Zeichnung eines „richtigen“ niederländischen Schiffes anzufertigen und befahl, sofort mit dem Bau derselben Schiffe gemäß der höchstgenehmigten Zeichnung zu beginnen. Glauben Sie mir nicht? Hier ist das ursprüngliche königliche Dekret: „Nach Erhalt dieses Dekrets verkünden Sie allen Industriellen, die zum Angeln auf ihren Booten und Booten zur See fahren, dass sie anstelle dieser Schiffe Seeschiffe, Galioten, Gukars, Kats, Flöten usw. bauen.“ von ihnen will, und zu diesem Zweck (bis sie durch neue Seeschiffe korrigiert werden) werden ihnen nur zwei Jahre Zeit gegeben, um auf den alten zu segeln.“

Aber die Pomoren hatten es nicht eilig, auf ausländische Autos umzusteigen, und bauten weiterhin auf altmodische Weise, wohl wissend, dass sie mit den Schiffen „neuen Stils“ nur die erste Eisscholle erreichen würden. Deshalb wurde den Abtrünnigen, die den Fortschritt ablehnten, per Dekret vom 11. März 1719 befohlen, alle alten Seeschiffe – Lodyas, Kochi, Karbas und Soymas – „neu zu kennzeichnen“ (zu brandmarken), „um die Adler erreichen zu lassen, und zwar noch einmal.“ , überhaupt nicht, wenn, aber wenn jemand nach diesem Dekret anfängt, ein neues Dekret zu erlassen, werden diejenigen, die bestraft werden, zur Zwangsarbeit geschickt, und die Gerichte werden sie zerstückeln.“ Tachtowot!

Und der Zar mobilisierte den Großteil der nördlichen Schiffbauer auf den Werften von Woronesch und dann an der Ostsee. Dort mussten sie spontan umschulen, da es einen Unterschied zwischen einem Koch und einer Fregatte gab.

Der pommersche Schiffbau war ruiniert. Nun, natürlich nicht ganz, in abgelegenen Ecken, wo der König sie nicht mit seinen Augen sehen konnte, wurden immer noch heimlich Kochis gebaut. Und sie lebten bis ins 20. Jahrhundert! Fridtjof Nansens berühmter Fram ist ein klassischer Koch, nur mit Motor.

Ich höre die Frage: „Wie konnte es also passieren, dass es in einem Land auf dem Festland keinen Ort gab, wo Schiffsbaumeister herkommen könnten?“

Russland ist im Gegensatz zu England wirklich ein Landland. Pomoren und Wolgaren machten nur einen kleinen Teil der Bevölkerung aus, und die Mehrheit hatte keine Ahnung, dass es dort Meere gab. In Staaten, deren Wirtschaft auf der Flotte basierte, träumte jeder Junge davon, die Ozeane zu befahren. Stevensons „Die Schatzinsel“ und Jules Vernes „Die Kinder des Kapitän Grant“ beschreiben dies gut. Und in Russland war die Idee von Seereisen für fast niemanden unverständlich. „Sie werden zur Marine wandern!“, sagten sie bedrohlich zu dem jungen Rekruten, und in der dunklen Nacht riss der Mann seine Krallen nach Don und Saporoschje, nur um nicht in den schrecklichen Dienst zu geraten. Kein Wunder, dass das teure Spielzeug des gekrönten „Romantikers“ gleich nach seinem Tod weggeworfen wurde. Das Land stand buchstäblich vor dem Nichts.

Und das ist nicht einmal der Punkt. Es war nur so, dass eine Flotte in der Form, von der Peter träumte, damals nicht nötig war. Russland stand vor keinen Aufgaben, bei denen Hochseeschiffe helfen könnten. Woher kam in der Ära Katharinas, als sich der Staat von Petruchins Experimenten erholte und militärisch und wirtschaftlich ausreichend stärker wurde? Hier haben Sie eine moderne Flotte und Chesma und Navarin und Sinop... Und die Weltreise von Ivan Krusenstern und die Entdeckung der Antarktis durch Bellingshausen und Lazarev. Und eine ganze Galaxie anderer brillanter Marineoffiziere, die sich sowohl in den St. Petersburger Palästen als auch auf der Brücke der Kriegsschiffe gleichermaßen entspannt und frei fühlten, im Gegensatz zu Peters erschöpften „Adligen“, deren Beine vor Angst nachgaben und die seine auffingen jedes Wort, rüpelhaft, oft gegen ihren Willen, in der „alles scherzhaften, völlig betrunkenen, extravaganten Kathedrale“. Ganz zu schweigen von den Leibeigenen, denen Heu und Stroh an die Füße gebunden waren, um ihnen das Marschieren beizubringen. Ekelhaft, meine Herren...

Sagen Sie nur nicht, dass Peter den Grundstein für zukünftige Siege gelegt hat. Es gab keine Kontinuität. Das ist, als würde man sagen, Ziolkowski habe den Grundstein für die Raumfahrt gelegt.

Sklaven können keine eigene Flotte haben. Wenn auch nur als Ruderer auf einer Galeere ... Und verdrehen Sie nicht den Finger an Ihrer Schläfe. Im gesamten riesigen Land gab es nur einen freien Menschen – Peter den Großen, der völlig zu Unrecht der Große genannt wurde. Aber das ist ein Thema für einen separaten Artikel...

Wenn es um die Entstehungsgeschichte der russischen Flotte geht, sprechen sie vom dreihundertsten Jahrestag. Die Figur ist sehr seltsam, sie sorgt für Verwirrung. Es ist schwer, sich nicht zu fragen: Wie lebte unser Land mit so vielen Seegrenzen vor Peter I., der traditionell als Gründer der russischen Flotte gilt? Schließlich wird die Geschichte Russlands in Jahrtausenden gemessen.

Zahlreiche Nachschlagewerke geben jedoch erst seit der Zeit Peters des Großen Aufschluss über die Geschichte des Schiffbaus in Russland.

Trotzdem bewahrt die Geschichte die Erinnerung an ein altes pommersches Schiff mit einem erstaunlichen Namen – KOCH. Und dieses Wort kam zu den Pomoren aus dem Gebiet Nowgorod, wo „kotsa“ oder „kocha“ Kleidung bedeutete. Der Name wurde nicht zufällig gewählt, da die Schiffe buchstäblich „in einen Pelzmantel gekleidet“ waren – ihr Rumpf war durch eine doppelte Häutung vor dem Ansturm des Eises geschützt. Auf solchen Schiffen könnten die Pomors zum Fischfang Tausende von Kilometern über die nördlichen Meeresflächen zurücklegen. Kochi war für seine Langlebigkeit bekannt. Holzkonstruktionen aus den besten Holzarten (Lärche, Kiefer, Mahagoni) wurden mit Eisenklammern, von denen drei- bis viertausend auf dem Schiff mitgeführt wurden, und mit Nägeln befestigt. In den Dokumenten des Erzbischofs von Kholmogory aus dem Jahr 1695 (!) können Sie über Archangelsk-Kochas mit einer Länge von 18,5 Metern und einer Breite von 5,14 Metern und einer Tragfähigkeit von 30-40 Tonnen lesen, was die Größe einiger moderner übersteigt Trawler.

Die pommersche Kochi legte 150 bis 200 Kilometer pro Tag zurück, während englische Handelsschiffe etwa 120 Kilometer und niederländische Fregatten nur bis zu 80 bis 90 Kilometer zurücklegten.

Auf diesen einzigartigen Schiffen erreichten die Pomors solche arktischen Breiten, die für andere Schiffe mit Metallrumpf und mechanischen Motoren unzugänglich waren. Sie waren nicht nur wegen ihres schützenden „Pelzmantels“ einzigartig, sondern auch wegen ihres eiförmigen Körpers. Die Unterseite des Körpers war abgerundet und ähnelte einer halben Nussschale. Wenn das Eis ein solches Schiff zusammendrückte, wurde sein Rumpf nicht zerdrückt, sondern nach außen gedrückt. Diese Schiffe, die als die langlebigsten seit fünf Jahrhunderten galten, erhielten dank des Könnens und der Neugier der pommerschen Handwerker eine weitere Besonderheit: Heck und Bug hatten fast die gleiche Form und waren in einem Winkel von 30 Grad geschnitten. was es leicht machte, sie an Land zu ziehen.

Die Völker des russischen Nordens haben die Namen der brillanten „Nomadenherren“ bewahrt, aus denen ganze Dynastien bestanden. Dies sind die Familien der Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs aus Kholmogory, der Kulakov-Brüder aus Archangelsk, der Pinega-Handwerker Anton Pykhunov und Efim Tarasov. Einige geografische Namen der Arktis erinnern uns an den alten pommerschen Koch. Zum Beispiel Nomad Bay an der Mündung des Yana River. Charakteristisch ist, dass alle Handwerker beim Bau der Nomaden nur ihre eigenen, „nomadischen“ Werkzeuge verwendeten: speziell geschärfte Bohrer, Bohrer, Sägen, Dechsel und Äxte.

Altrussischer Koch „Eiskurs“

Damit wird deutlich, dass Russland im Bereich des Schiffbaus einen ganz eigenen, ganz besonderen, originellen Weg eingeschlagen hat, der sich von den westlichen Traditionen unterscheidet. Zar Peter I. beschloss, die russische Flotte nach westlichen Vorbildern umzugestalten, nachdem er sich ausländische Erfahrungen im Schiffbau geborgt hatte. Unter Androhung der Todesstrafe war der Bau „altmodischer“ Gerichte strengstens verboten. Einigen Quellen zufolge wurden die Kochi einfach auf Befehl des Königs zerstört.

Doch trotz strenger Maßnahmen gelang es dem großen russischen Transformator nicht, den erblichen Nomadenherren völligen Gehorsam zu erringen, denen es unter Androhung von Repressalien gelang, die jahrhundertealte Erfahrung und Traditionen ihrer Vorfahren zu bewahren und weiterhin Kochi zu bauen.

Dank der Leistung der Pomoren überlebten einige Nomaden bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts, als sie von F. Nansen bemerkt und geschätzt wurden, der zu diesem Zeitpunkt eine schwierige Expedition zum Nordpol geplant hatte. Bei der Auswahl eines Prototyps für den Bau des Schiffes „Fram“, das laut Plan im Eis treiben sollte, verzichtete er auf alle neuesten Stahlschifftypen und beschloss, das Schiff nach den Erfahrungen von Nomaden zu bauen Handwerker aus den besten Holzarten mit einem eiförmigen Rumpf sorgten für den erfolgreichen Abschluss der Expedition.

Admiral S.O. Als Makarov ein Modell des ersten Eisbrechers der Welt entwickelte, folgte er Nansens Rat und entschied sich ebenfalls für einen eiförmigen Rumpf und schnitt nach dem Vorbild des Pomeranian Kochi Bug und Heck ab. Diese genialen Erfindungen der alten pommerschen Handwerker erwiesen sich als so erfolgreich, dass sie auch heute noch, ein Jahrhundert nach der Erschaffung des weltweit ersten Makarov-Eisbrechers „Ermak“, als unübertroffen für den Bau von Eisschiffen gelten.

Wenn Sie das mehrbändige TSB öffnen, achten Sie nicht darauf, dass darin das Wort „koch“ steht. Er ist nicht da. Wie konnte das passieren? Ein Versehen, eine Absicht oder eine Missachtung des historischen Erbes des Mutterlandes? Ein Rätsel ohne Antwort. In Schulbüchern gibt es kein Wort darüber. Nur im erklärenden Wörterbuch von V.I. Dahl, verneigte sich tief vor ihm, in ein paar Zeilen gab es eine kurze Nachricht über das glorreiche Schiff Koch.

...Und heute befahren die Urenkel der alten pommerschen Schiffe die eisigen Nordmeere – die Atomschiffe „Sibirien“, „Arktika“ und „Russland“, die ihrem unverdient vergessenen, schönen und technisch perfekten Vorfahren so frappierend ähnlich sind - der alte Koch.

Durch den Willen des Schicksals wurden sie zu einem würdigen Denkmal für ihn.