HELMIKUU 2010

Millaisia ​​laivoja on olemassa?

POMORIAN ALUKSET

Edellisessä numerossa viikinkilaivoja käsittelevässä jutussa totesimme, että skandinaaviset laivanrakennuksen perinteet juurtuivat hyvin Venäjälle. On aika tutustua muinaisiin laivoihimme.

Jo 1100-luvulla novgorodilaiset saavuttivat Jäämeren rannat. Ja myöhemmin Venäjän pohjoisosassa kehittyi ainutlaatuinen pomorien, Valkoisenmeren alueen venäläisten asukkaiden, merenkulkukulttuuri.

Pomoreja jo 1500-1600-luvuilla. teki pitkiä matkoja Jäämeren yli - Novaja Zemljaan, Huippuvuorille (pomorit kutsuivat tätä saaristoa Norman Grumantista). He pyydystivät kaloja ja merieläimiä merellä ja kävivät kauppaa Norjan satamien kanssa. Venäjän pohjoisen merimiehillä oli omat nimensä pääpisteille ja pääkompassipisteille (suunnat) sekä erityiset nimet navigointivaaroille - sudenkuoppia ja parvikkeita.

Navigointiolosuhteet Jäämerellä ovat erittäin vaikeat puualuksille. Mikä tahansa törmäys suureen jäälautaan uhkaa kuoleman. Jääkenttien välissä oleva aluksen runko murskautuu helposti. Purjehtiakseen kylmällä merellä pomorit oppivat rakentamaan erikoisaluksia - kochia. Kochit olivat erittäin vahvoja, ja niissä oli lisäjäähihnoja sivuilla. Kochin runko oli hieman pähkinänkuoren muotoinen ja työnnettiin ylöspäin jään puristuessa. Pomeranian laivojen pinnoitus muistutti jossain määrin skandinaavisten alusten pinnoitusta - se tehtiin myös "päällekkäin" pinnoitushihnat päällekkäin. Mutta kokoaessaan laivojaan pomorit käyttivät erittäin mielenkiintoista tekniikkaa. Kochien ja muiden pohjoisten alusten pinnoitus ei koottu nauloihin, vaan katajatappeihin - ne eivät löystyneet ajan myötä eivätkä vuotaneet.

Jokaisella suurella Pomeranian kylällä oli oma laivanrakennusperinteensä. Lyhyitä matkoja lähellä rannikkoa ja kalastusta varten rakennettiin pieniä karbasveneitä. Pitkän matkan kauppamatkoilla Valkoisella merellä käytettiin suuria kolmimastoisia aluksia - veneitä, jotka pystyivät kuljettamaan suuria määriä lastia. Pomorit käyttivät tällaisia ​​veneitä matkustaakseen Pohjois-Norjaan saavuttaen Tromssan kaupungin. Ja idässä Pomeranian aluksia käytettiin matkoille Siperian jokia ja napameriä pitkin Siperian rannikolla.

MEIDÄN REGATTAMME

Ja Regattamme uusi kysymys liittyy nimenomaan 1600-luvun venäläisten merimiesten matkoihin, tai tarkemmin sanottuna Siperian ja Kaukoidän pioneereihin.

Venäläinen tutkimusmatkailija kulki tämän salmen läpi ensimmäisen kerran 1600-luvulla, toisen kerran venäläinen merenkulkija löysi ja kartoi sen 1700-luvun ensimmäisellä puoliskolla, ja salmi sai nimensä tämän merenkulkijan kunniaksi jo toisella puoliskolla. saman vuosisadan yhdeltä kuuluisan englantilaisen matkailijan tutkimusmatkan osallistujista. On välttämätöntä nimetä salmi, sekä sen löytäjät että englantilainen navigaattori.

Itse asiassa jäälaivojen historia ulottuu kuitenkin 1100-luvulle.
Sitten yritteliäitä novgorodilaisia ​​saapui Valkoisen ja Barentsinmeren rannikolle. Etsiessään kaloja ja merieläimiä he lähtivät rohkeasti Studenoye-merelle ja saavuttivat pian Novaja Zemljaan, Pechoraan, Grumantiin (Huippuvuoret), Kolguevin ja Vaygachin saaret.

Aluksi novgorodilaiset purjehtivat veneillä, jotka eivät eronneet niistä, joilla he purjehtivat Itämerellä, mutta jonkin ajan kuluttua ne sopeutuivat arktisen alueen ankariin olosuhteisiin. "Jo 1100-luvulla Pohjois-Pommerist tuli Venäjän laivanrakennuksen keskus, luotiin pommerilainen vene, edistyneempi kuin Novgorodin vene", toteaa Kaukopohjolan kotimaan navigoinnin tutkija V. S. Šitarev.

Puhumme kochista tai kochmarista, joka soveltuu purjehtimiseen tai soutumiseen kirkkaassa vedessä ja murtuneessa jäässä sekä raahaamiseen ei kovin leveillä ja suhteellisen tasaisilla jääkentillä. Tällaiset alukset kestävät jäälauttojen iskuja ja ovat ohjattavia, mikä on tärkeää liikkuessa lahdissa, lähellä rantaa, matalassa vedessä ja myös vesistöissä. Muuten, heidän matala syväys mahdollisti pomorien pääsyn jokien suulle ja laskeutua rantaan melkein missä tahansa.

Pääominaisuus oli rungon munamainen muoto, jonka ansiosta jään puristuessa alus ei murskaantunut, vaan työnnettiin ylöspäin.
(Vuonna 1891 alkaessaan suunnitella Pohjoisen valtameren pitkään ajelehtimiseen tarkoitettua tutkimusalusta Fram, norjalainen laivanrakentaja K. Archer lainasi sitä varten Pomeranian Kochin muodon, ja Fram kesti menestyksekkäästi useita erittäin vahvoja venäläinen amiraali S.O. Makarov teki samoin luodessaan maailman ensimmäisen arktisen jäänmurtajan "Ermak"
Ja sitten 1100-1300-luvuilla kronikoiden mukaan "he teki vahvoja kochia, ja niissä oleva puu oli hyvää, pientä, ja ommeltu ja tiivistetty, ja hartsi, ja teki kaiken tehokkaasti, jotta ne kochit merikulku oli luotettava" Erityisesti sarjan osat valmistettiin pääasiassa männystä ja lehtikuusta.
Köli oli "matitsa" - runko, jonka päihin asennettiin kalteva "corgis" (varret) ja koko pituudelta, noin puolen metrin välein, "urpugit" (rungot) ja "kanat" (harjanteet-vanteet) asetettiin. Ylhäältä molemmat yhdistettiin "saumoilla" (palkkeilla), ja yläkansi asetettiin niiden päälle. Sen alle, kehyksiin, niittien ja harvemmin naulojen avulla kiinnitettiin listat ja vaippa - ulkoverhouslaudat, jotka täyttivät urat tervatulla rouvalla.

Lisänahka, niin kutsuttu "jäätakki" tai "kotsu", asetettiin hieman vesiviivan ylä- ja alapuolelle. Todennäköisesti tästä tulee itse aluksen nimi. Huomaa, että pomoorien keksimä kocha muuttui 1900-luvulla teräsjäävyöhykkeeksi, josta tuli jäänmurtajien ja jäänkulkualusten välttämätön lisävaruste.
Erityistä huomiota kiinnitettiin pohjan lujuuteen, joka altistui useimmiten vedenalaisten kivien iskuille sekä laivojen vetämisessä vahvaa ja epätasaista jäätä pitkin.

Kocha-runko jaettiin yleensä kolmeen "parveen" (osastoon). Keulassa oli "aita" (kubrick) miehistölle, ja sinne sijoitettiin myös liesi. Keskukseen asennettiin lastiruuma, jossa oli vedenpitävä "olento" (luukku), matkustajat - kauppiaat ja teollisuusmiehet - sijoitettiin tänne. Peräullakko oli varattu ruorimiehen - kapteenin - "takalaukulle" (hytti).

Kannen yläpuolelle asennettiin yksi tai kaksi "shagia" (mastoa), jotka lepäävät matriisin päällä ja kiinnitettiin sivuilta "jaloilla" (tyypit), nykyaikaisessa terminologiassa - tukit ja suojukset. Vahva "hyvästä mahonkista valmistettu piha" nostettiin maston päälle vapaasti liukuvilla puisilla tai harvemmin rautarenkailla, joihin suorakaiteen muotoinen purje, jonka pinta-ala on jopa 100 - 150 neliötä .m oli liitteenä. Raina nostettiin köysillä "drogue", ja purjetta ohjasi "vazhi" (lakanat). Kiristämällä niitä toiselta puolelta ja löysäämällä niitä toiselta puolelta, ruorimies asetti purjeen tuuleen nähden edullisimpaan asentoon. "On vaikea sanoa, mistä on tullut mielipide, että pomorit lähtivät purjehtimaan vain hyvällä tuulella", kirjoittaa V.S. Shitarev. "Pomorien rikas meriterminologia osoittaa vakuuttavasti päinvastaista; heidän aluksensa purjehtivat tuulessa samoilla luovilla kuin nykyaikaiset purjelaivat. Heille oli tuttu myös lähirata, kun laiva menee jyrkästi tuuleen.

Muuten, melko pitkään oli mielipide, että Pomeranian koch oli erittäin raskas ja kömpelö alus. Ja vaikka arktinen tutkija, Neuvostoliiton tiedeakatemian vastaava jäsen V. Yu. Wiese totesi, että "venäläiset Kochit ovat aluksia, joiden merikelpoisuus on epäilemättä erittäin alhainen, minkä vuoksi kirjallisuudessa on tapana halveksia niitä kaikin mahdollisin tavoin (" hauras", "jollakin tavalla koottu", "kömpelö" jne.), edustavat tässä tapauksessa ulkomaisiin laivoihin verrattuna pikemminkin jotain etua, koska ne purjehtivat... ei avomerellä, vaan lähellä rannikkoa eli äärimmäisen matalaa väylää pitkin”, hän pienensi ne siten pieniksi rannikkoaluksiksi.
Mutta voisivatko pomorit purjehtia sellaisilla "vesikulkuneuvoilla" Obin suulle, Novaja Zemljaan ja Huippuvuorille?

Pomeranian Kochin tärkeimmät ominaisuudet
Pituus, m 10 - 15 20 - 25
Leveys, m 3 - 4 5 - 8
Syväys, m 1 - 1,5 2
Nopeus, solmua 7-8
Matkustajakapasiteetti jopa 50 henkilöä
Kantavuus jopa 30 t

60- ja 70-luvuilla asiantuntijat tutkivat huolellisesti arkeologisten kaivausten aikana löydettyjä paimentolaiskappaleita. Sitten he rakensivat niiden perusteella uudelleen Pomeranian laivan, järjestivät kokeellisia matkoja napamerille ja... kumosivat tällaiset tuomiot.
Erityisesti kävi ilmi, että suotuisilla tuulilla ja merillä pomorit pystyivät kulkemaan jopa 80 mailia päivässä ja jotkut jopa enemmän, jopa 120 mailia. Vertailun vuoksi 1600-luvulla Arkangeliin purjehtineet englantilaiset kauppalaivat kulkivat parhaimmillaan 60 mailia päivässä ja hollantilaiset vielä vähemmän.
Kyse ei ole vain syöttölaitteiden kokemuksesta. Kochien korkea ajokyky selittyy ensisijaisesti onnistuneella suunnittelulla, hyvin harkituilla rungon muodoilla ja laadukkaalla työllä. Pomorit välittivät sukupolvelta toiselle kuuluisien "paimentolaiskäsityöläisten" nimiä, kuten Kholmogoryn asukkaat Deryabins, Vargasovs ja Vaigachevs, Kulakov-veljekset Arkangelista, Pinezhans Pykhunov ja Tarasov.

Maailman ensimmäisen jääuimalaivan historia päättyi 1700-luvun lopulla, kun kaikki venäläiset laivanrakentajat saivat korkeimpien viranomaisten käskyn olla omatahtoisia, vaan työskentelemään vain länsieurooppalaisten mallien mukaan. Mutta heidän joukossaan ei ollut mitään Kochiin verrattavaa; ne luotiin purjehtimaan avomerellä. Siitä lähtien jotkut Venäjän laivaston historioitsijat ovat alkaneet luonnehtia Pomeranian aluksia erittäin negatiivisesti. Vaikka he eivät millään tavalla ansainneet tällaista kohtelua, ja ne "kunnostettiin" harrastajien teosten avulla vasta 1900-luvun jälkipuoliskolla.
Pavel Veselov.

Siellä missä on jäisiä aamunkoitteita

Venäjän uudisasukkaat ilmestyivät Valkoisenmeren rannoille viime vuosituhannen alussa. Heitä houkutteli näille alueille rikas kalastus: maalla - turkikset, siipikarja, suola; merellä - kalat, merieläimet, ensisijaisesti mursut, joiden hampaita ("kalan hammas") on aina arvostettu. Kaivostoiminnan lisäksi halu tutkia ympärillämme olevaa maailmaa houkutteli ihmisiä myös pohjoiseen.

Pohjoisia maita tutkivat eri ihmiset: Novgorodin bojaarien lähettiläät ja rikkaat kauppiaat, ushkuiniki, "reissuväki", karanneet talonpojat... He eivät yleensä asettuneet autioille rannoille, he valitsivat paikkoja lähempänä alkuperäiskansojen asutuksia. - Karjalaiset ja saamelaiset sekoittuivat heidän kanssaan tai jakoivat rantaa, ja sitten heidät vain pakotettiin ulos. Ajan myötä lujasti asettuneita kalastajia alettiin kutsua Pomoreiksi - "elävät meren rannalla" ja koko heidän asutusalueensa - Pomorie.

Jo 1100-luvulta lähtien Pomoriesta tuli Venäjän laivanrakennuksen keskus. Täällä rakennettiin veneitä (meri- ja tavallisia), ranshineja, shnyakkeja ja karbassia. Mutta Pomorin suunnittelun korkein saavutus oli kochi - erikoisalukset, jotka on suunniteltu pitkille matkoille pohjoisilla merillä.

Kuinka selviytyä jäässä

Koch (muut nimet - kocha, kochmora, kochmara), joka ilmestyi 1200-luvulla, soveltui sekä uimiseen murtuneessa jäässä ja matalassa vedessä että vetämällä liikkumiseen. Uskotaan, että sen nimi tulee sanasta "kotsa" - "jäätakki". Tämä oli toisen rungon nahan nimi, joka oli valmistettu kestävästä tammi- tai lehtipuulaudoista vaihtelevan vesiviivan alueella. Se suojasi päärunkoa vaurioilta jäässä purjehtiessa. Historioitsija ja arkeologi Mihail Belovin mukaan kochan erikoisuus oli sen munan tai pähkinänkuoren muotoinen ruumis. Tämän muodon ansiosta alus ei murskaanut jäätä puristaessaan, vaan yksinkertaisesti puristanut jääpalat pintaan ja se saattoi ajautua niiden mukana. Vuosina 2001-2009 Mangazeyassa tehdyissä uusissa kaivauksissa arkeologit keräsivät monia laivan osia. On mahdollista, että heidän analyysinsä pystyy muuttamaan vallitsevia käsityksiä arktisilla merillä purjehtivista aluksista.

Kochilla oli kaksi neljän ja puolen punnan ankkuria ja useita pienempiä - kahden punnan - ankkureita. Niitä käytettiin sekä merellä että kuljetuksiin: jos laiva oli jääkentillä eikä kyennyt purjehtimaan tai airoimaan, merimiehet laskeutuivat jäälle, työnsivät ankkurin varren leikattuun reikään ja valitsivat sitten ankkuriköyden ja vetivät. laiva läpi.

Veneillä ei ollut piirustuksia ja he luottivat rakentamisen aikana kokemukseen ja omiin vaistoihinsa. Päällikkö hahmotteli aluksen ääriviivat kepillä hiekkaan. Kochan rakentaminen aloitettiin pohjasta: se tuhoutui eniten pohjoisilla merillä purjehtiessa, joten siitä tehtiin erityisen kestävä. Kochan kölin pituus oli 21,6 m. Se suojattiin vaurioilta vedon tai maadoituksen aikana väärällä kölillä - alhaalta ommeltuilla laudoilla tai palkkeilla. Ulkomaiset käsityöläiset lainasivat tämän Pomorien keksinnön myöhemmin - sitä käytettiin puisen laivanrakennuksen aikakauden loppuun asti.

Laivan osat ommeltiin yhteen kuusen tai männyn juurista (vica). Tämä teki kochista halvempaa ja helpompaa. Sivupinnoituslaudat liitettiin erityisellä tavalla: saumoista ne peitettiin pienillä niiteillä sivuille kiinnitetyillä nauhoilla - pohjoisvenäläiselle laivanrakennukselle tyypillisellä menetelmällä sivujen tiivistämiseen. Kochin täydelliseen "raavimiseen" vaadittiin useita tuhansia metalliniittejä. Vaipan urat tiivistettiin tervatulla tammella. Päävaipan päälle kiinnitettiin kotsa - jäävaippa, jonka laudat naulattiin sileiksi.

Kochissa oli alkuperäinen osa, jolla ei ollut analogeja Venäjän tai Länsi-Euroopan laivanrakennuksessa - koryanik. Se muodosti sivuun mutkan ja lisäsi jäykkyyttä. Kochin leveys oli 6,4 m. Vaikka suuri leveys-pituussuhde (8:17) sai aluksen kallistumaan, tämä poistui lisääntyneen peräsinalueen vuoksi.

Kochan perässä vesiviivaa pitkin oli noin 60°:n kulma. Vesilinjan yläpuolella peräpiste muuttui pyöreäksi periksi. Tämä malli ilmestyi ensimmäisen kerran pomorien joukossa. Perä oli lähes pystysuorassa, keula voimakkaasti kalteva. Kochin suurin syväys oli 1,5-1,75 m, mikä antoi sille mahdollisuuden liikkua matalissa syvyyksissä. Runko oli jaettu osastoihin poikittaisilla laipioilla. Keulaosastossa oli ohjaamo miehistölle, ja sinne oli myös sijoitettu liesi. Aluksen keskiosa oli varattu lastiruumalle ja itse ruumaluukku oli vesitiivis. Takaosastossa oli ruorimiehen hytti. Kochin kantokyky vaihteli 500-2500 puudasta (8-40 tonnia).

Pomeranian usko

Pomorit kävelivät "uskonsa mukaan" eli käsinkirjoitettujen ohjeidensa mukaan. He kuvasivat havaittavia ja vaarallisia paikkoja, suojapaikkoja uhkaavilta aalloilla ja tuulilta, lähestymistapoja niihin, ankkuripaikkoja, ilmaisivat vuoroveden ajan ja voimakkuuden, merivirtojen luonteen ja nopeuden. Ensimmäiset ohjeet kirjoitettiin tuohon päälle. Merenkulkukokemusta arvostettiin suuresti, ja tehdyt levyt siirtyivät sukupolvelta toiselle.

Myös puiset ristit ja hourit (kivipyramidit, jotka toimivat tunnistemerkkinä) auttoivat navigoimaan merellä. Valkoisella merellä ja Murmanskin puolella, Matochkalla (Novaja Zemlja) ja Grumantilla (Huippuvuorilla) merimiehet kohtasivat nämä merkit, jotka joku tuntematon ja milloin oli asettanut, ja he itse asettivat omansa. Valtavia ristejä pystytettiin paitsi tunnistusmerkeiksi, myös vannoiksi kaatuneiden tovereiden, onnistumisten tai epäonnistumisten muistoksi. Ne erottuivat veistetyistä kuvioista, niihin kiinnitetyistä kuparikuvakkeista ja sateelta ja lumelta suojaavia markiisia. Ja nämä erityiset merkit mahdollistivat paitsi alueen tunnistamisen myös polun suunnan määrittämisen - loppujen lopuksi ristin poikkipalkki oli aina suunnattu "yöstä lentolehteen" - pohjoisesta etelään.

Yleensä luotsi piti luotsin opasta aluksella niskatuessa ja kotona - pyhäkön takana. Joidenkin purjehdusohjeiden ensimmäiselle sivulle kirjoitettiin rukous: merimiehet tiesivät, kuinka vaikealle matkalle he olivat lähdössä. Pomoreille oli ominaista erityinen uskonnollinen tunne, jossa yhdistyi rakkaus vapauteen ja nöyryys, mystiikka ja käytännöllisyys, järki ja usko sekä spontaani tunne elävästä yhteydestä Jumalaan.

Vaikka merkkejä näkyy rannalla,- kirjoitti Mikhail Prishvin (1873-1954), - Pomor lukee kirjan toista puolta; kun merkit katoavat ja myrsky on murtamassa aluksen, Pomor kääntää sivuja ja kääntyy Nikolai Ugodnikin puoleen.

Pomorit pitivät Pyhää Nikolausta Ihmetyöläistä merenkulun suojeluspyhimyksenä. Niin he kutsuivat häntä - "Nikola merijumala". Pomorien mielessä hän toimi parantajana, vapauttajana, kuljettajana elämän meren vesillä, myrskyjen ja onnettomuuksien tyynnyttäjänä ja tyynnyttäjänä. Lisäksi Pohjanmeren asukkaat kunnioittivat nöyrästi "Isää merta". Pomoorit pitivät meripihaa jumalallisena. He eivät koskaan sanoneet "hukkui", "kuoli merellä", he sanoivat: "Meri otti vallan." Meren vanhurskas tuomio tapahtui laivalla, minkä vuoksi sitä kutsuttiin "laivaksi", eli paikkaksi, jossa ihmissielun kohtalo ratkaistaan. Ei turhaan pomorien keskuudessa ollut laajalle levinnyt sanonta: "Joka ei ole ollut merellä, ei ole rukoillut Jumalaa."

Jatkuva meren vaarallisen alueen läheisyys (kuten Venäjän kasakkojen yhteys "villiin peltoon") määritti pommerilaisen luonteen sellaiset ominaisuudet kuin rakkaus vapauteen ja vapautta. Juuri näillä Venäjän valtion alueilla kansan itsehallinnon perinteet säilyivät pisimpään.

Pomeranian kieli

Pohjoisvenäläiset merimiehet kävivät kalassa paitsi Valkoisella ja Barentsinmerellä. Heillä oli salaisuudet navigoida monilla merireiteillä Karan, Norjan ja Grönlanninmerellä. 1400-luvun lopulla pomorit kävelivät Skandinavian pohjoisrannikolle pitkin Valkoisenmeren itärannikkoa ja Kuolan niemimaan pohjoisrannikkoa pitkin Rybachyn niemimaan halki. Pommerin merenkulkukäytännössä tätä polkua kutsuttiin "Menetyksi Saksan päähän". 1500-1600-luvuilla kalastus- ja kauppatoiminta laajeni entisestään. Kalastajat ja merimiehet tutkivat uusia merireittejä ja maita - he menivät Länsi-Siperian napa-alueelle Mangazeyalle ja Jenisein suulle, Novaja Zemljalle ja Huippuvuorille.

Euroopan kansoista pomorit olivat läheisimmin vuorovaikutuksessa norjalaisten kanssa. Venäläiset merimiehet ovat vierailleet rannoillaan 1300-luvulta lähtien. Nämä säännölliset kontaktit johtivat oman kielen kehittämiseen venäläisten ja norjalaisten teollisuuden, kauppiaiden ja kalastajien keskuudessa - Russenorsk. Se sisälsi noin neljäsataa sanaa, joista noin puolet oli norjaa, hieman alle puolet venäläistä alkuperää ja loput sanat olivat lainattuja ruotsin, lapin, englannin ja saksan kielistä. Roussenorskya käytettiin vain navigoinnin ja kalastuksen aikana, joten sen sisältämät käsitteet rajoittuivat kaupan ja merenkulun alueelle. On mielenkiintoista, että venäläiset, jotka puhuivat russenorskia, olivat vakuuttuneita puhuvansa norjaa, ja norjalaiset tekivät päinvastoin.

Hienoja tutkimusmatkoja

Olisi kuitenkin virhe ajatella, että kalastusalukseksi luotu koch olisi ollut vain teollisuuden ja kauppiaiden käytössä. Koch osoittautui välttämättömäksi suurilla tutkimusmatkoilla.

Tämän suunnitelman toteuttamiseksi tarvittiin erityinen alus. Tavallinen laiva murskautuisi väistämättä jään alle. Jääpaineen kestävyys oli Framin rakentamisen pääidea. Nansen kuvitteli selvästi, millainen tämän laivan pitäisi olla, ja kuvaili sitä yksityiskohtaisesti. Tätä kuvausta lukiessa tulee tunne, että hän aikoi rakentaa kochin.

Tärkeintä sellaisessa aluksessa on, että se on rakennettu siten, että se kestää jään paineen. Aluksen kylkien on oltava niin viisto, että sitä vasten puristuva jää ei saa jalansijaa eikä voi murskata sitä[…] mutta he puristavat sitä ylöspäin […] Samaa tarkoitusta varten aluksen tulisi olla pienikokoinen, koska ensinnäkin pienellä aluksella on helpompi liikkua jäässä; toiseksi jään puristamisen aikana on helpompi puristaa ylöspäin ja pienelle alukselle on helpompi antaa tarvittava vahvuus[…] Ilmoitetun muotoinen ja kokoinen alus ei tietenkään voi olla mukava ja vakaa meriliikenteessä, mutta tämä ei ole erityisen tärkeää jään tukkeutuneilla vesillä […] Totta, ennen jääalueelle pääsemistä joudut kulkemaan pitkän matkan avomerellä, mutta laiva ei ole niin huono, että sillä on mahdotonta liikkua eteenpäin.

Framin transarktinen ajautuminen vahvisti loistavasti Nansenin laskelmat: lähes kolme vuotta jäävankeudessa vietettyä Fram palasi Norjaan

Kumppaniuutisia

Tarkka lukija saattaa huomata väitetyn epäjohdonmukaisuuden ja kysyä - rakennettiinko venäläisiä aluksia näin ennen Pietari Suurta vai ei?

Vastaan. Ennen Pietaria oli Venäjällä laivasto, ja "uudistajan" tsaari käytännössä tuhosi sen, aivan kuten hän tuhosi kaiken minkä sai käsiinsä leikkisillä pienillä käsillään. En analysoi hänen toiminnan seurauksia suuren maan kaikilla elämänaloilla, tämä on erillinen aihe, rajoitan "suuriin harppauksiin" laivanrakennuksen alalla.

Joten toistan - Venäjällä oli laivasto. Muinaisten legendojen mukaan Kiovan ruhtinaat Oleg ja Igor eivät menneet Konstantinopoliin lautoilla, vaan veneillä ja punaisilla auroilla. Ja Stenka Razin ei työntänyt ärsyttävää rakastajaansa kalliolta Volgaan, vaan heitti sen teräväkärkisen kanootin kyljen yli. Muuten, hän toi sen legendan mukaan Persiasta, jonne kasakot menivät "zipuneihin" ylittäen muun muassa Kaspianmeren.

Sanot: "Fi, mies! Minä myös, laivasto!

Taisteluoperaatioihin ei tarvittu enempää. Kuvittele vain espanjalainen 50-tykisen galleoni, jonka uppouma on 1500 tonnia Dneprin ja Volgan alueella! Mutta Kaspian kauppahelmi, jolla oli sama siirtymä, näytti varsin sopivalta. Helmiä rakennettiin Volgan yläjuoksulle, lastattiin tavaroilla ja kellutettiin niiden päällä Persiaan asti. Merikelpoisuudelle tai rakentamisen laadulle ei ollut erityisiä vaatimuksia, koska nämä laivat eivät juuri koskaan palanneet kotiin, vaan ne myytiin tavaran mukana.

Persian kampanjaan valmistautunut Pietari I kielsi helmien rakentamisen ja määräsi laivojen rakentamisen hollantilaisen mallin mukaan, paljon monimutkaisempia ja siksi paljon kalliimpia. Persian kampanja oli erittäin onnistunut sotilaallisesta näkökulmasta - Kaspianmeren länsi- ja etelärannikko Derbentin ja Bakun kaupungeineen liitettiin Venäjän valtakuntaan. Mutta Pietarin kuoleman jälkeen tsaariina Anna Ioannovna menetti onnistuneesti nämä omaisuudet.

Matkan varrella helmien valmistustekniikka katosi.

Samanlainen tarina tapahtui pohjoisessa. Valkoisenmeren rannoilla elävät pomorit ovat pitkään rakentaneet kochija - upeita aluksia, jotka sopivat ihanteellisesti jäällä navigointiin, toisin kuin nopeat eurooppalaiset. Jyrkkäsivuinen runko, joka muistuttaa pähkinänkuorta, puristuu yksinkertaisesti vedestä puristettuna. Riittää, kun sanotaan, että Kochsin rohkeat merimiehet menivät rauhallisesti Mangazeyaan - Taz-joen varrella sijaitsevaan kaupunkiin Pohjois-Länsi-Siperiassa Matochkaan - Novaja Zemljaan, Grumantiin - Huippuvuorille. Semjon Dežnev ja hänen toverinsa ohittivat ensimmäistä kertaa maailmassa Aasian ja Amerikan välisen salmen. Mutta tämä salmi kantaa Beringin nimeä, joka kulki samalla tavalla 80 vuotta myöhemmin. On hyvä, että niemi on nimetty Dežnevin mukaan.

He kävivät kauppaa myös Norjan kanssa ja saavuttivat jopa Englannin. Tätä kutsuttiin "siirtymäksi Saksan päähän". Ja kaikki olisi ollut hyvin, mutta hullu tsaari Pietari, joka oli pakkomielle Venäjän jälleenrakentamisesta eurooppalaisella tavalla, tuotiin niille osille. Nähdessään kochit, joilla oli jumalattomat rungon muodot, hän närkästyi, henkilökohtaisesti halusi piirtää piirustuksen "oikeasta" hollantilaisesta aluksesta ja käski välittömästi aloittaa samojen rakentamisen korkeimman hyväksytyn piirustuksen mukaan. Etkö usko minua? Tässä on alkuperäinen kuninkaallinen määräys: ”Saadessasi tämän asetuksen, ilmoita kaikille teollisuusmiehille, jotka menevät merelle kalastamaan veneillään ja veneillään, jotta he tekevät merialuksista galliotteja, gukaareja, kateja, huiluja, kumpi tahansa heistä haluaa, ja tätä tarkoitusta varten (kunnes ne korjataan uusilla merialuksilla) heille annetaan vain kaksi vuotta aikaa purjehtia vanhoilla aluksilla."

Mutta pomoreilla ei ollut kiirettä siirtyä ulkomaisiin autoihin ja jatkoivat rakentamista vanhanaikaisesti, täysin tietoisina siitä, että "uuden tyylisillä" laivoilla he saavuttaisivat vasta ensimmäisen jäälautan. Siksi kapinalliset, jotka vastustavat edistystä, määrättiin 11. maaliskuuta 1719 annetulla asetuksella "uudelleen kotkamaan" (brändämään) kaikki vanhat merialukset - lodyat, kochit, karbat ja soymat, "antaakseen kotkien saavuttaa ja uudelleen , ei ollenkaan jos, mutta jos jokainen, joka tämän asetuksen jälkeen alkaa antaa uutta määräystä, rangaistuksen saaneet lähetetään kovalle työlle, ja tuomioistuimet pilkkovat heidät." Takhtovot!

Ja tsaari mobilisoi suurimman osan pohjoisista laivanrakentajista Voronežin, sitten Itämeren, telakoilla. Siellä heidän piti kouluttautua uudelleen lennossa, koska kochin ja fregatin välillä oli eroa.

Pomeranian laivanrakennus tuhoutui. No, ei tietenkään aivan, syrjäisissä kulmissa, joissa kuningas ei nähnyt niitä silmillään, kochija rakennettiin edelleen viekkaiden varaan. Ja he elivät 1900-luvulle asti! Fridtjof Nansenin kuuluisa Fram on klassinen Koch, vain moottorilla.

Kuulen kysymyksen: "Kuinka niin tapahtui, että laivantekijämestareilla ei ollut minnekään tulla maamaassa?"

Venäjä, toisin kuin Englanti, on todella maamaa. Pomorit ja volgarit muodostivat pienen osan väestöstä, eikä enemmistöllä ollut aavistustakaan mistään merestä. Osavaltioissa, joiden talous perustui laivastoon, jokainen poika haaveili purjehtimisesta valtamerillä. Stevensonin "Treasure Island" ja Jules Vernen "Kapteeni Grantin lapset" kirjoittavat tästä hyvin. Ja Venäjällä ajatus merimatkoista oli käsittämätön melkein kenellekään. "He vaeltavat laivastoon!" he sanoivat pahaenteisesti nuorelle värvätylle, ja pimeässä yössä kaveri repi kynteensä Doniin ja Zaporozhyeen välttääkseen joutumasta kauheaan palvelukseen. Onko ihme, että kruunatun ”romantikon” kallis lelu heitettiin heti hänen kuolemansa jälkeen roskiin. Maa jäi kirjaimellisesti ilman mitään.

Eikä se ole edes pointti. Se on vain, että laivastoa siinä muodossa, josta Pietari haaveili, ei tuolloin tarvittu. Venäjällä ei ollut tehtäviä, joissa valtamerialukset voisivat auttaa. Mistä kaikki tuli Katariinan aikakaudella, kun valtio toipui Petrukhinin kokeiluista ja vahvistui riittävästi sotilaallisesti ja taloudellisesti! Täällä on moderni laivasto, ja Chesma, ja Navarin ja Sinop... Ja Ivan Krusensternin maailmanympärimatka ja Bellingshausenin ja Lazarevin löytämä Etelämanner. Ja kokonainen galaksi muita loistavia merivoimien upseereja, jotka tunsivat olonsa yhtä rentoutuneiksi ja vapaiksi sekä Pietarin palatseissa että sota-alusten komentosillalla, toisin kuin Pietarin uupuneet "aateliset", joiden jalat nurjasivat pelosta ja tarttuivat hänen jaloihinsa. jokainen sana, meluisa, usein vastoin heidän tahtoaan "Kaikki leikkiä, humalassa, ylenpalttisessa katedraalissa". Puhumattakaan maaorjista, joiden jalkaan oli sidottu heinää ja olkia marssimaan. Ällöttävää, herrat...

Älä vain sano, että Pietari loi perustan tuleville voittoille. Ei ollut jatkuvuutta. Tämä on kuin sanoisi, että Tsiolkovski loi astronautiikan perustan.

Orjilla ei voi olla omaa laivastoa. Jos vain soutajana keittiössä... Ja älä väännä sormeasi temppeliäsi kohti. Koko valtavassa maassa oli vain yksi vapaa henkilö - Pietari Suuri, jota kutsuttiin täysin ansaitsemattomasti Suureksi. Mutta tämä on erillisen artikkelin aihe...

Kun puhutaan Venäjän laivaston luomisen historiasta, he puhuvat kolmesataa vuotta. Figuuri on hyvin outo, se aiheuttaa hämmennystä. On vaikea olla ihmettelemättä: kuinka maamme eli niin monia merirajoja omaavana ennen Pietari I:tä, jota perinteisesti pidetään Venäjän laivaston perustajana? Loppujen lopuksi Venäjän historiaa mitataan vuosituhansissa.

Useat hakuteokset tarjoavat kuitenkin tietoa Venäjän laivanrakennuksen historiasta vasta Pietari Suuren ajoilta alkaen.

Tästä huolimatta historia säilyttää muiston muinaisesta Pomeranian aluksesta, jolla on hämmästyttävä nimi - KOCH. Ja tämä sana tuli pomoreille Novgorodin maasta, jossa "kotsa" tai "kocha" tarkoitti vaatteita. Nimeä ei valittu sattumalta, koska laivat kirjaimellisesti "pukeutuivat turkkiin" - niiden runko suojattiin jään hyökkäyksiltä kaksoisnahkauksella. Tällaisilla aluksilla pomorit saattoivat matkustaa tuhansia kilometrejä meren pohjoisten avaruusalueiden halki kalastaen. Kochi oli kuuluisa kestävyydestään. Parhaista puulajeista (lehtikuusi, mänty, mahonki) valmistetut puurakenteet kiinnitettiin rautakiitteillä, joita laivalla kuljetettiin kolmesta neljääntuhatta, sekä nauloilla. Kholmogoryn arkkipiispan asiakirjoista vuodelta 1695 (!) voit lukea Arkangelin kochaista, joiden pituus on 18,5 metriä ja leveys 5,14 metriä, kantokyky 30-40 tonnia, mikä ylittää joidenkin nykyaikaisten koon. troolarit.

Pomeranian Kochi kulki 150-200 kilometriä päivässä, kun taas englantilaiset kauppalaivat - noin 120 kilometriä ja hollantilaiset fregatit - vain 80-90 kilometriä.

Näillä ainutlaatuisilla aluksilla pomorit saavuttivat sellaiset arktiset leveysasteet, joihin ei ollut pääsyä muilla metallirungolla ja mekaanisilla moottoreilla varustetut alukset. Ne olivat ainutlaatuisia paitsi suojaavan "turkin" lisäksi myös munanmuotoisen vartalonsa vuoksi. Rungon pohja oli pyöreä, puoli pähkinänkuorta muistuttava. Jos jää puristi sellaisen laivan, sen runko ei murskaantunut, vaan puristui ulospäin. Nämä alukset, joiden väitetään olevan kestävimmät viisi vuosisataa, saivat Pommerin käsityöläisten taidon ja uteliaan mielen ansiosta toisen epätavallisen ominaisuuden: perä ja keula olivat lähes saman muotoisia ja ne leikattiin 30 asteen kulmassa. jonka ansiosta ne oli helppo vetää maihin.

Venäjän pohjoisen kansat ovat säilyttäneet loistavien "paimentolaismestarien" nimet, jotka muodostivat kokonaisia ​​dynastioita. Nämä ovat Deryabinien, Vargasovien, Vaigatšovien perheet Kholmogorysta, Kulakov-veljekset Arkangelista, Pinega-käsityöläiset Anton Pykhunov ja Efim Tarasov. Jotkut arktisen alueen maantieteelliset nimet tuovat mieleen muinaisen Pomeranian Kochin. Esimerkiksi Nomad Bay Yana-joen suulla. On ominaista, että kaikki käsityöläiset käyttivät paimentolaisten rakentamisen aikana vain omia, "paimentolais" työkalujaan: erikoisteroitettuja porakoneita, niveliä, sahoja, adzeja ja kirveitä.

Vanha venäläinen koch "jääluokka"

Siten tulee ilmeiseksi, että Venäjä laivanrakennusalalla kulki omaa, täysin erityistä, alkuperäistä polkuaan, joka poikkesi länsimaisista perinteistä. Tsaari Pietari I lainattuaan ulkomaista laivanrakennuskokemusta päätti muuttaa Venäjän laivaston länsimaisten mallien mukaan. Kuolemanrangaistuksen uhalla ”vanhanaikaisten” tuomioistuinten rakentaminen kiellettiin ankarasti. Joidenkin lähteiden mukaan kochit yksinkertaisesti tuhottiin kuninkaan käskystä.

Mutta tiukista toimenpiteistä huolimatta suuri venäläinen muuntaja ei kyennyt saavuttamaan perinnöllisten paimentolaismestarien täydellistä tottelevaisuutta, jotka kostotoimien uhatessa onnistuivat säilyttämään esi-isiensä vuosisatoja vanhat kokemukset ja perinteet jatkamalla kochin rakentamista.

Pomorien saavutuksen ansiosta monet paimentolaiset selvisivät 1900-luvun alkuun asti, jolloin F. Nansen huomasi ja arvosti heidät, joka oli siihen mennessä suunnitellut vaikean retkikunnan pohjoisnavalle. Valitessaan prototyyppiä laivan "Fram" rakentamiseen, jonka suunnitelman mukaan piti ajautua jäässä, hän hylkäsi kaikki uusimmat teräslaivat ja päätti rakentaa laivan nomadilaisten kokemusten mukaan. käsityöläiset, parhaista puulajeista, munanmuotoisella rungolla varmistivat tutkimusmatkan onnistuneen loppuunsaattamisen.

Admiral S.O. Maailman ensimmäisen jäänmurtajan mallia kehittäessään Makarov noudatti Nansenin neuvoja ja valitsi myös munanmuotoisen rungon ja Pomeranian Kochin esimerkin mukaisesti katkaisi keulan ja perän. Nämä muinaisten Pommerin käsityöläisten nerokkaat keksinnöt osoittautuivat niin menestyneiksi, että jopa tänään, sata vuotta maailman ensimmäisen Makarov-jäänmurtajan Ermakin luomisen jälkeen, niitä pidetään ylittämättöminä jäälaivojen rakentamisessa.

Jos avaat moniosaisen TSB:n, älä etsi siitä sanaa "koch". Hän ei ole siellä. Miten tämä voi tapahtua? Isänmaan historiallisen perinnön huolimattomuus, tarkoitus tai piittaamattomuus? Arvoitus ilman vastausta. Niistä ei ole sanaakaan koulun oppikirjoissa. Vain V.I.:n selittävässä sanakirjassa. Dahl, matala keula hänelle, muutamalla rivillä oli lyhyt viesti komeasta Koch-laivasta.

...Ja nykyään muinaisten Pommerin laivojen pojanpoikien pojat liikennöivät jäisillä pohjoisilla merillä - ydinvoimalla toimivat alukset "Siperia", "Arktika", "Venäjä", jotka ovat niin hämmästyttävän samanlaisia ​​kuin heidän ansaitsemattomasti unohdettu, kaunis, teknisesti täydellinen esi-isänsä. - muinainen Koch.

Kohtalon tahdosta heistä tuli arvokas muistomerkki hänelle.