25 vuotta sitten Tadžikistanin ilmailun historian suurin lento-onnettomuus tapahtui Khorogissa. Sputnik Tadžikistan muistaa tämän traagisen päivämäärän.
Yak-40:n lento - kaikki meni suunnitelmien mukaan
Sitä ohjasi miehistö, johon kuuluivat komentaja Mels Siyarov, perämies Juri Demin ja lentomekaanikko Nizomiddin Buriev.
Lentoemäntä Kajumov työskenteli myös matkustamossa, ja Jevgeni Babajanov oli ryhmän navigaattori.
Sisällissota Tadžikistanissa
Tuolloin Tadzikistanissa käytiin sisällissota, ja militantit vangitsivat Khorogin. Useita satoja siviilejä kokoontui lentokentälle, jotka halusivat lähteä kaupungista samalla Yak-40-lennolla.
Laskeutumisen aikana tilanteeseen puuttuivat aseistautuneet militantit. Aseilla uhkaamalla he alkoivat ohjata istumaprosessia oman harkintansa mukaan yrittäen saada mahdollisimman monta ihmistä kyytiin. Lentokoneen miehistö yritti järkeillä heidän kanssaan huomauttaen, että konetta ei ollut suunniteltu niin suurelle matkustajamäärälle, mutta turhaan.
Koneeseen nousi yhteensä 81 matkustajaa, vaikka kone oli suunniteltu vain 28-paikkaiseksi. Tämä aiheutti lento-onnettomuuden.
Lauta osoittautui raskaasti ylikuormitetuksi - suurin sallittu lentoonlähtöpaino ylitettiin jopa kolmella tonnilla. Miehistö kieltäytyi lentämästä. Teloitusuhan jälkeen lentäjät joutuivat kuitenkin suostumaan.
Aseistetut ihmiset eivät päässeet edes rampin lähelle lähettäjää, jonka piti ohjata laskua.
Kaikki eivät kuitenkaan päässeet koneeseen: militantit lähettivät joitakin ihmisiä takaisin lentokentälle.
Jak-40-lentokoneen onnettomuus Khorogissa
Ylikuormitus tuntui lentoonlähdön ensimmäisten minuuttien aikana. Lento-onnettomuus oli väistämätön. Kone peitti lähes koko kiitotien - 1 629 metriä. Jak-40 ei pystynyt nousemaan maasta ja vierii ulos kiitotieltä.
Tämän jälkeen kiihdytetty lentokone törmäsi vasemmalla tuella matalan ojan kaiteeseen ja törmäsi sitten 60 cm korkeaan kiveen.
Vielä 30 metrin kuluttua Yak-40:n vasen pyörä putosi rotkoon ja romahti, ja oikea törmäsi metrin korkuiseen betonipilarilaatikkoon, minkä jälkeen kone kaikkien matkustajien kanssa syöksyi Pyanj-joen rotkoon.
Jak-40-lentokoneen onnettomuuden seuraukset
Lento-onnettomuudessa kuoli 82 matkustajaa ja miehistön jäsentä, joista 14 oli lasta. 80 kuolleen ruumiit löydettiin suoraan Jak-40-turman paikalta. Yllättäen kuusi ihmistä löydettiin elossa.
Kaksi miehistön jäsentä kuoli myöhemmin sairaalassa, erityisesti 36-vuotias lentomekaanikko Nizomiddin Buriev, joka vietiin Dushanben sairaalaan vakavassa tilassa. Kymmenet ihmiset eri puolilta kaupunkia tulivat hyvästelemään häntä.
Tämä on Tadžikistanin alueen ja Yak-40-lentokoneiden historian suurin katastrofi. Välittömästi tapahtuman jälkeen kaikki Khorogin matkustajalennot pysäytettiin sisällissodan loppuun asti.
8. Katastrofi Zhulyanyssa
Joulukuu 1974. Vaikeiden sääolosuhteiden vuoksi AN-24:n ohjaaja ei nähnyt betoniaitaa, kone törmäsi rakennelmaan ja sen jälkeen auto lensi rautatien pengerrykseen. Koneessa olleesta 55 ihmisestä vain 7 selvisi hengissä.
7. sija. Tragedia lähellä Chernigovia
Samana vuonna kuin edellinen katastrofi, mutta jo toukokuussa, An-24 putosi Tšernigovin lähellä. Seurauksena 52 ihmistä kuoli. Tapahtuman syytä ei voitu määrittää. Lennontallentimen mukaan ikeessä tapahtui odottamaton, jyrkkä kallistus oikealle autopilotin sammuttamisen jälkeen. Kone meni takaperään, lentäjien toimista huolimatta siitä ei ollut mahdollista päästä ulos.
6. sija. Katastrofi Mustanmeren yllä
4. lokakuuta 2001. Krimin lähellä venäläinen Tu-154 syöksyi mereen 66 matkustajan ja 12 miehistön jäsenen kanssa. Aluksi oletettiin, että kyseessä oli terrori-isku. Mutta jonkin aikaa myöhemmin asiantuntijat ilmoittivat, että onnettomuuden syy oli ulkopuolelta aiheutunut vahinko.
Sattumalta Krimillä oli tuona päivänä sotaharjoituksia. Ja armeijan laiminlyönnistä johtuen ilmatorjuntaaseesta ammuttu ohjus räjähti 15 metriä koneen yläpuolelle. Square kieltäytyi myöntämästä syyllisyyttään, mutta myöhemmin puolustusministeriön asiantuntijat tulivat siihen tulokseen, että Tu-154 ei osunut ukrainalaisella ohjuksella. Rikostutkinta lopetettiin ja tapaus lopetettiin.
5. sija. Törmäys Sknilovskyn lentokentällä
Sknilovskyn lentokentän lentonäytöksen katastrofi järkytti maailmaa. Su-27-lentäjä päätti suorittaa monimutkaisen elementin kääntymällä katsojaa kohti. Kone riistäytyi hallinnasta ja lensi ihmisten kimppuun. 77 ihmistä kuoli, joista 28 oli lasta. Muiden lähteiden mukaan uhreja on enemmän. Yli 500 ihmistä loukkaantui. Neljä elementtien komennuksista vastaavaa kenraalia vapautettiin syytteistä, ja lentäjät saivat useiden vuosien vankeusrangaistuksen.
4 kosto. Lento-onnettomuus lähellä Dneprodzerzhinsk
Vuonna 1979 tämä tragedia vaati Taškentin Pakhtakor-joukkueen jalkapalloilijoiden hengen, jotka olivat matkalla Minskiin otteluun. Heidän koneensa törmäsi samaan Tu-134:ään, joka lensi Tšeljabinskista Chisinauhun.
Lennonjohtajat, jotka olivat yhteydessä 12 lentokoneeseen sinä päivänä, todettiin syyllisiksi. Ottaen huomioon Brežnevin lennon Krimille lomalle, yhden kolmesta lentokäytävästä piti olla auki. Kahdessa muussa liikenne oli erittäin vilkasta. 21-vuotias lähettäjä ohjasi kaksi konetta toisiaan kohti suorassa kulmassa. Toinen lähettäjä huomasi vaarallisen tilanteen ja käski laskea korkeutta, mutta sitä ei kuullut Tu-134, vaan Il-72.
Ensimmäiset tiedot onnettomuudesta ilmestyivät tiedotusvälineissä vasta kolme päivää myöhemmin. Ja itse Pakhtakor-jalkapalloseura pidettiin Neuvostoliiton korkeimmassa liigassa vielä useita vuosia ottamatta huomioon heidän peliensä tuloksia. Katastrofi vaati 94 ihmisen hengen.
3. sija. Menneisyyden virheitä.
Sama tragedia kuin kahdella Tu-134:llä tapahtui 6 vuotta myöhemmin. Vuonna 1985 Zolochivin yllä Lvivin alueella Karpaattien ilmavoimien ylintä johtoa kuljettava An-26 törmäsi Tu-134:ään, jossa oli matkustajia.
Tämän onnettomuuden syynä oli kolmas lentokone - An-24. Lvovin lentokentällä lähettäjä yksinkertaisesti sekoitti tämän koneen tutkanäytöllä An-26:een ja antoi ohjauksen kumppanilleen, joka ohjasi Tu-134:n samalle käytävälle armeijan kanssa.
Sumusta tullessaan lyhyen matkan päässä toisistaan kaksi lentokonetta yrittivät poiketa toisistaan. Sotilaallinen An-26, välttääkseen törmäyksen Tu:n kanssa, meni pyrstöyn, mutta tämäkään ei auttanut. Tu-134 romahti ilmassa, An-26 räjähti maahan. Kuten jalkapallojoukkueen tapauksessa, 94 ihmistä kuoli.
2. sija. Tuhoa ilmassa.
Harkovin lähellä tapahtunut katastrofi sijoittui toiseksi kuolleiden lukumäärällä mitattuna. Vuonna 1972 auto hajosi palasiksi ilmassa.
Sotilaat keräsivät kahden kylän väliselle laajalle alueelle hajallaan olevat roskat. Silminnäkijöiden mukaan kaikki ympärillä muuttui punaiseksi ja veren hajua leijui ilmassa. Heti kun ruumiit kerättiin ja tunnistettiin asiakirjoista, ne poltettiin välittömästi.
Kone tappoi 122 ihmistä. Heidän joukossaan oli kuuluisa parodisti Viktor Chistyakov, joka oli matkalla kiertueelle. Joidenkin raporttien mukaan hänellä näytti olevan jonkin aikaa ennen lähtöä aavistus kuolemasta - taiteilija maksoi kaikki velkansa ja allekirjoitti valokuvat albumiin. Lev Leshchenko sai myös tarjouksen Chistyakovilta lentää hänen kanssaan, mutta kieltäytyi kiireellisistä syistä.
Tupolevin työtoveri Joseph Fridlyander alkoi selvittää onnettomuuden syytä, joka huomasi, että hylky oli täynnä kuluneen metallin halkeamia. Tämän tapauksen jälkeen An-10A, jota kutsuttiin hellästi "Big Annaksi" (kuten sen suunnittelijat kutsuivat sitä), ei koskaan noussut taivaalle enää.
1 paikka. Suurin katastrofi.
Kuolonuhrien lukumäärällä mitattuna suurimpana katastrofina Ukrainassa pidetään Donetskin lähellä tapahtunutta katastrofia, jossa kuoli 170 ihmistä.
22. elokuuta 2006. Lento Anapa - Pietari, Tu-154-kone syöksyi maahan lähellä Donetskia. Lennossa 612 oli 160 matkustajaa ja 10 miehistön jäsentä. Kukaan ei selvinnyt.
Virallisten tietojen mukaan lentäjät päättivät kiertää myrskyrintaman ylhäältä sen sijaan, että olisivat kiertäneet pilviä sivulta. Mutta miehistö ei arvioinut oikein luonnonvoimia ja ilmavirta nosti auton jyrkästi ylöspäin, ja sitten se meni tasaiseen pyrstökierteeseen. Kolme minuuttia myöhemmin kone syöksyi rotkoon.
Ennen törmäystä, yhden moottorin ollessa käynnissä, lentäjät yrittivät kaikin keinoin pelastaa koneen, mutta silminnäkijöiden mukaan se putosi useiden satojen metrien päähän maahan pyörien akselinsa ympäri kuin syksyn lehti.
Luotettavan lähteemme mukaan komissio on jo todennut, että kone alkoi kiihdyttää kiitotiellä seisontajarrua ei ollut kytkettynä pois päältä. Tätä laitetta - analogisesti auton käsijarrua - käytetään vain pysäköitynä. Moottorin teho on aivan riittävä, jotta kone pääsee seisontajarrulla liikkeelle (ihan kuin jotkut unohtavat autoilijat aloittavat käsijarrulla) ja ajavat rullaustietä pitkin kiitotielle. Mutta lentoonlähdön nopeuteen kiihtymisestä on jo tulossa ongelmallista.
MK Apua sillä välin
Virheitä, kun lentäjät eivät kytke seisontajarrua pois päältä, tapahtuu, vaikka ne ovat harvinaisia. Niinpä vuonna 2005 amerikkalaisen Kalitta Airin Boeing ei päässyt lentoon Habarovskin lentokentällä, koska miehistö ei poistanut laskutelinettä seisontajarrusta. Tämän seurauksena pyörät romahtivat ja niiden palaset pääsivät moottoreihin. Onneksi silloin ei ollut vakavia seurauksia.
Lisäksi lähde kertoi MK:lle, että, kuten Yak-42-äänitteen tallentimen tekstistä seuraa, juuri ennen lentoonlähtöä, ilma-aluksen komentaja Andrei Solomentsev määräsi perämiehen Igor Zhevelovin ottamaan ohjauksen huonoon terveyteen vedoten.
Se oli komentajan, joka joutui sammuttamaan seisontajarrun. Mutta ehkä ohjauksen siirron hetkellä lentäjät yksinkertaisesti unohtivat sen eivätkä kiinnittäneet huomiota kojetaulun vastaavaan signaaliin (äänisignaali ei toista sitä).
On mahdollista, että kun Yak-42 alkoi kiihtyä lentoonlähtöä varten eikä saavuttanut vaadittua nopeutta, lentäjät huomasivat virheen ja sammuttivat jarrun. Muuten, teoriassa lento-insinööri Alexander Sizov, joka selvisi lento-onnettomuudesta, olisi voinut huomata, että seisontajarrua ei ollut kytketty pois päältä, vaikka lentoonlähdön aikana hän ei ole yhtä kuormitettu työllä kuin komentaja.
Yak-42:n hytti. Seisontajarrun kahva. Kuva: Anton Bannikov.
Miksi miehistö päätti jatkaa lentoonlähtöä hätäjarrutuksen sijaan, voidaan vain spekuloida. Ehkä lentäjät toivoivat, että kiitotien pituus riittäisi heille - kone nousi puolelta kiitotieltä, joka on 1,5 km, kun taas Yak-42 tarvitsee 800 metriä nousuun. Mutta se osoittautui liian myöhäiseksi. Tämän seurauksena kone nousi maasta (se ajoi takalaskutelineen noin 400 metriä ruohoa pitkin). Tämä ei sinänsä olisi aiheuttanut tragediaa, mutta kone ei ehtinyt saavuttaa turvallista korkeutta ja jäi kiinni majakan mastoon, mikä johti matkustajakoneen tuhoutumiseen.
MK:n mukaan virallinen johtopäätös katastrofin syistä voitaisiin tehdä jo keskiviikkona. Osavaltioiden välisen ilmailukomitean puheenjohtaja Tatjana Anodina kertoi pääministeri Vladimir Putinille, että kone oli täysin toimintakunnossa, eikä edes "parametrisen tallentimen nauhoitteesta ole vielä tunnistettu lentokonevioista kertovia kertakomentoja". Lisäksi hänen mukaansa miehistö tarkasti ennen lentoonlähtöä kaikki koneen ohjauskanavat ja varmisti, että ne toimivat kunnolla, kone ei ollut ylikuormitettu ja sääolosuhteet olivat normaalit.
Siitä huolimatta lähdemme ehdotti, että julkistettavissa virallisissa päätelmissä "komissio yrittää puhtaasti eettisistä syistä olla syyttelemättä kaikkea miehistöä, vaan selvittää, mikä siellä olisi voinut mennä rikki". Koska lentäjät itse joutuivat katastrofin uhreiksi.
Jak-40-kone syöksyi maahan illalla Taškentissa. Aiemmin kerrottiin, että An-24-kone putosi.
Lento-onnettomuudessa kuoli 37 ihmistä - 32 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä. Tämä todetaan hallituksen viestissä, joka julkaistiin Tashkentissa myöhään tiistai-iltana. Aiemmin on saatu tietoa 36 kuolemasta.
Kone kuului Uzbekistan Airways -yhtiölle (Uzbekistan Airways).
Tämän viestin mukaan kello 19.27 paikallista aikaa Termez-Tashkent -lennolla lentävä Yak-40-kone syöksyi maahan laskeutumisen yhteydessä Taškentin lentokentän lähellä.
"Se putosi kiitotielle ja räjähti", Taškentin lentokenttä kertoi Reutersille.
Kone kulki lennossa 1154 Termez-Tashkent.
"Mustat laatikot" löydettiin Yak-40-koneen onnettomuuspaikalta Taškentin lentokentällä.
Jak-40-kone syöksyi kiitotielle kaupungin asuinalueiden välittömässä läheisyydessä. Törmäyspaikka on enintään 100 metrin päässä läheisistä taloista. Väestön uhreista ei ole tietoa. Poliisi on eristänyt alueen, jossa kone putosi.
Oikeuslääketieteen asiantuntijoiden mukaan kaikkien uhrien ruumiit paloivat pahasti.
Erityisesti tuli tunnetuksi, että laskeutumisen aikana miehistö laskeutui pitkän matkan ajon sijaan lyhyen matkan ajoon. Lisäksi 60 metrin korkeudessa lentäjät käänsivät peruutuksen päälle - jarrujärjestelmän, joka tulisi aktivoida vain, kun lentokoneen pyörät koskettavat kiitotiettä, koska kun peruutus kytketään päälle, suuttimien läpät sulkeutuvat.
Kun miehistö ymmärsi virheensä, he yrittivät nousta korkeutta, mutta heillä ei enää ollut vaadittuja 30 sekuntia, joita tarvitaan peruutuksen poistamisen jälkeen. Kone ohitti lähes koko kiitotien 60 metrin korkeudessa ajatellen, että tämä oli kiitotien alku.
Koko kiitotien pituudelta lentänyt kone törmäsi betoniaidaan 2 metrin korkeudessa. Syistä, joita ei ole vielä vahvistettu, Yak-40-runko ei koskaan koskettanut maata. Aidan läpi murtautuessaan kone syttyi tuleen ja syöksyi Kara-Su-kanavaan.
Reutersin mukaan osa uhreista on hajallaan laajalla alueella lähellä Taškentin lentokenttää. Viraston kirjeenvaihtaja todisti, kuinka muutama tunti katastrofin jälkeen pelastajat keräsivät osia uhrien ruumiista suuriin pusseihin.
Lentokentän alueella on voimakasta sumua, mutta lentoasemavirkailijoiden mukaan näkyvyys oli riittävä koneen laskeutumiseen.
Kuten Uzbekistanin valtakunnansyyttäjä Rashitjon Kadyrov sanoi, kaatunut Jak-40 menetti laskeutuessaan kahden metrin korkeuteen laskutelineen, törmäsi kiitotien betoniaidaan ja räjähti. Aiemmin sumua pidettiin katastrofin pääasiallisena syynä.
Tasavallan syyttäjänvirasto aloitti lento-onnettomuudesta rikosasian tasavallan rikoslain 260 §:n 3 osan "a" ja "b" mukaisesti - "liikenneturvallisuussääntöjen ja -toiminnan rikkominen" rautatie-, meri-, joki- tai lentoliikenteessä, mikä johtaa ihmisuhreihin”, Kadyrov sanoi.
Koneen teknisestä kunnosta puhuessaan Rashitjon Kadyrov kertoi, että kone on valmistettu vuonna 1975, sen käyttöikä oli 38 tuhatta tuntia ja katastrofin aikaan oli työstetty 37 tuhatta. Edellisen kerran konetta korjattiin vuonna 1999 Minskissä. Samaan aikaan moottorin käyttöikää oli jäljellä yli tuhat tuntia, valtakunnansyyttäjä huomautti.
Hänen mukaansa konetta lensi kokenut miehistö. Miehistön komentaja, vuonna 1960 syntynyt, Kemerovon alueelta kotoisin oleva Aleksanteri Aleksanov on lentänyt 16.9.1977 lähtien, Kadyrov kertoi.
Jutussa on kuulusteltu jo yli sataa henkilöä. Tapahtumapaikalta takavarikoitiin matkustajien henkilökohtaiset tavarat ja asianmukaisia tutkimuksia tehdään. Lentokoneen hylky evakuoidaan lentokonehalliin, jossa niitä tutkitaan edelleen.
Katastrofin olosuhteita ja syitä tutkimaan on perustettu hallituksen toimikunta, joka on jo aloittanut työnsä.
Uzbekistanin johto esitti osanottonsa uhrien omaisille ja ystäville.
Valtion siviili-ilmailulaitoksen (SCAS) edustaja Vladimir Masenkov sanoi, että Uzbekistan Airlines "on yksi IVY:n vahvimmista lentoyhtiöistä Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen".
"On erittäin valitettavaa, että tässä lentoyhtiössä tapahtui tällainen katastrofi", Masenkov sanoi.
Edustuston työntekijän mukaan IAC käsittelee Taškentin Jak-40-turman olosuhteita. IAC:ssa on asiantuntijoita kaikista IVY-maista. Baltian maita edustavat komiteassa tarkkailijat.
Jak-40-koneen miehistö ja matkustajat – 37 ihmistä – paloivat elävältä lento-onnettomuudessa Taškentin lentokentän asfaltilla.
Puolitäytetyt polttoainesäiliöt räjähtivät, eivätkä matkustajat ja miehistö jättäneet mahdollisuutta selviytyä.
Tashkentin lähellä pudonneessa Uzbek Airlinesin Jak-40-koneessa ei alustavien tietojen mukaan ollut Venäjän kansalaisia. Venäjän Uzbekistanin suurlähetystön konsuliosaston päällikkö Konstantin Mineev kertoi asiasta RIA Novostille puhelimitse.
Yak-40-koneessa oli YK:n Uzbekistanin toimiston päällikkö Richard Conroy. RIA Novosti sai tästä tiedon YK:n New Yorkin päämajan lehdistöpalvelusta.
Taškentin lähellä tapahtuneessa lento-onnettomuudessa kuolleiden joukossa oli amerikkalaisen humanitaarisen järjestön edustaja, Yhdysvaltain kansalainen Richard Penner. Uzbekistanin valtakunnansyyttäjä Rashitjon Kadyrov kertoi asiasta toimittajille keskiviikkona. Kuolleiden joukossa oli myös kaksi afganistanilaista.
Uzbekistanin valtakunnansyyttäjä selvensi, että 37 ihmistä kuoli katastrofin seurauksena:
32 miestä, neljä naista ja yksi lapsi (5 kuollutta - lentokoneen miehistö).
Tänään voimme nimetä useita mahdollisia onnettomuuden syitä. Valtakunnansyyttäjän Kadyrovin mainitseman teknisen vian lisäksi katastrofiin saattoi johtaa huono sää: Tashkentin lentokentälle laskeutumishetkellä oli niin paksua sumua, että lähettäjät neuvoivat kaikkien lentojen lentäjiä laskeutumaan Samarkandiin.
Huomaa, että silminnäkijöiden sanat kumoavat nämä molemmat oletukset: he väittävät, että lentokone syttyi tuleen ilmassa, ei aidan osumisen jälkeen. Tässä tapauksessa Jak-40:ssä oli ilmeisesti jonkinlainen räjähdys, mikä tarkoittaa, että terrori-isku olisi voinut tapahtua. Yhtään näistä versioista ei voida vielä sulkea pois.
Uzbekistanin tasavallan ministerineuvoston päätöslauselma
Tammikuun 13. päivänä 2004 Taškentin lentokentällä tapahtui NAC Uzbekistan Airwaysin Yak-40-koneen lento-onnettomuus, joka liikennöi lentoa nro NU-1154 reitillä Termez-Tashkent. 37 ihmistä kuoli, mukaan lukien 5 miehistön jäsentä.
Katastrofiin ja ihmishenkien menetyksiin johtaneiden traagisten tapahtumien yhteydessä ministerihallitus päättää:
1. Perusta hallituksen komissio tutkimaan lento-onnettomuuden syitä.
Myönnetään komissiolle oikeus osallistua lento-onnettomuuden syiden tutkimiseen ja sen seurausten selvittämiseen asianomaisten ministeriöiden ja osastojen asiantuntijoita ja asiantuntijoita, jotka voivat auttaa näiden töiden pätevässä toteuttamisessa.
2. Valtioneuvosto:
— järjestää työt lentokoneen hylyn kaivamiseksi ja tutkimiseksi, kuolleiden ruumiiden poimiminen ja oikeuslääketieteellisen tutkimuksen suorittaminen sekä heidän henkilöllisyytensä selvittäminen;
— huolehtia vainajan ruumiiden toimittamisesta heidän omaisilleen heidän asuinpaikalleen, avustaa ja osallistua hautajaisten järjestämiseen ja toteuttamiseen;
— suorittaa perusteellinen tutkimus onnettomuuteen johtaneista olosuhteista. Valtakunnansyyttäjän tulee käynnistää lento-onnettomuudesta lain mukainen rikosasia ja varmistaa, että tarvittavat operatiiviset ja tutkintatoimenpiteet suoritetaan;
— tarjota määrätyllä tavalla aineellista ja muuta apua lento-onnettomuuden seurauksena kuolleiden kansalaisten omaisille;
— Raportti tehdyn työn tuloksista ja ehdotuksista tällaisten tapausten poistamiseksi tulevaisuudessa 25.1.2004 mennessä.
3. Julistetaan 15. tammikuuta 2004 koko maassa lento-onnettomuudessa kuolleiden kansalaisten surupäivä.
ministerihallituksen puheenjohtaja
Islam KARIMOV.
Lue myös lento-onnettomuutta tutkivan toimikunnan päätös.
 |
|
 |
Tiedot: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Kuvassa on toisen lentoyhtiön Yak-40.
Jak-40-lentokone putosi lähellä Makhatshkalaa törmäys, joka tapahtui 7. marraskuuta 1991 Yugavia Airlinesin Yak-40-lentokoneella matkalla Elistasta Makhatshkalaan. Laskeutumisen aikana kone syöksyi vuoreen. 51 ihmistä kuoli.
Tapahtumat
7. marraskuuta 1991 Yak-40 lentokone lensi C-519 Elista - Makhachkala. Miehistöön kuului 4 henkilöä: komentaja, perämies, lentomekaanikko ja lentoemäntä. Elistan lentoasemalla 32-paikkaiseen koneeseen nousi 34 matkustajaa, minkä jälkeen lisättiin vielä 13 matkustajaa. Tämän seurauksena Elistan lentoasemalta nousi kello 12.43 kone 260 kilon ylikuormituksella, vaikka koneen linjaus oli hyväksyttävien standardien sisällä.
Lennon piti kulkea Akturin, Almarin, Ronkan ja Kizlyarin kautta ja saapua sitten laskeutumisalueelle. Miehistö otti yhteyttä lähettäjään ja pyysi lupaa lentää pois reitiltä ja suunnata suoraan Kizlyariin ohittaen Ronchin. Todennäköisesti Pohjois-Kaukasian keskuksen lähettäjä kielsi lennon Kizlyariin, koska hän ei halunnut vaikeuttaa työtään, mutta salli off-reit-lennon. Myöhemmin lähettäjä ilmoitti miehistölle heidän sijainnistaan ja antoi ohjeet jatkaa Kizlyariin, mikä tapahtui.
Matkustajakone saapui sektorille, joten miehistö otti yhteyttä Astrakhanin keskuksen lähettäjään ja raportoi hänelle lennosta 5700 metrin lentokorkeudessa ja arvioidusta ajasta ohittaa Kizlyarin. Vastauksena lähettäjä, rikkoen Makhatshkalan lentokentän lento-ohjeita, antoi käskyn seurata reitiltä suoraan Makhatshkalan ajolle. Miehistö tiesi, että tässä tapauksessa heidän täytyisi lentää Kanaburu-vuorijonon yli, mutta suoritti kuitenkin komennon kääntyen lennon jälkeen Kizlyarin yli Makhachkala-asemalle.
Jak-40 laskeutui 5100 metrin lentokorkeudelle ja 100 kilometriä Makhatshkalan lentokentältä ja 35 kilometriä lentokäytävän oikealle puolelle kommunikoi lähestymislennonjohtajan kanssa ja valehteli hänelle saapuneensa lentokentän alueelle ilmakäytävää pitkin. Lähestymislennonjohtaja, vaikka hän näki pitkän kantaman tutkan näytöltä koneen olevan todella määrittelemättömässä kohdassa, ei vienyt sitä määritetylle reitille eikä edes ilmoittanut lentäjille heidän sijaintiaan. Sen sijaan, vastoin ohjeita, hän antoi käskyn laskeutua 1800 metrin korkeuteen, vaikka kone oli tässä tapauksessa laskeutumassa vaaralliseen sektoriin lennoille kohti vuoristoa, jonka korkeus oli 890 ja 720 metriä. Sitten, kun matkustajakone oli 1800 metrin korkeudessa, 45 kilometrin päässä Makhachkalan lentokentästä ja 23 kilometriä reitin oikealla puolella, lähestymislennonjohtaja antoi ohjeet kommunikoida laskeutumislennonjohtajan kanssa. Miehistö vahvisti ohjeet ilmoittamatta sijaintiaan tai saapumatta määrätylle reitille.
41 kilometrin päässä lentokentältä miehistö otti yhteyttä laskeutumislennonjohtajaan, joka antoi miehistölle väärän sijainnin. Välittäjä antoi myös luvan laskeutua 1050 metrin korkeuteen ja suunnata ajoa kohti, vaikka ohjeissa määrättiin minimikorkeudeksi 1800 metriä. Mutta miehistö alkoi sokeasti noudattaa ohjeita ja joutui pian vuorenhuippujen "pimennysvyöhykkeelle", minkä seurauksena lennon valaistus tutkanäytöltä katosi ajoittain. Koska lähettäjä ei nähnyt valoa näytöllä, hän nimesi lentokoneen arvioidun sijainnin. Kaksi peräkkäistä virheellistä viestiä lentokoneen sijainnista antoi miehistölle väärää tietoa ja synnytti niissä virheellisen käsityksen koneen suunnasta, että se oli lähestymässä määritettyä lentoreittiä. Tämän seurauksena miehistö jatkoi samaa kurssia luottaen sokeasti lähettäjän lähettämiin tietoihin eikä käyttänyt koneessa olevia instrumentteja, jotka olisivat voineet osoittaa koneen lentävän vuoristoalueelle, jolla on korkeammat huiput.
Kello 13.41 lentokone ilmoitti saavuttaneensa 1050 metrin korkeuden, jolle lähettäjä antoi ohjeet jatkaa lentoa. Miehistö oli poissa laskeutumisradalta eikä voinut lentää merkin luokse, mutta kello 13:42 miehistö ilmoitti merkin ohittaneen, jolle lähettäjä, tarkistamatta koneen sijaintia, antoi käskyn laskeutua korkeuteen. 400 metriä lähestymiskuvion mukaan. Koneessa ei ollut maanläheisyysvaroitusjärjestelmää. Taivas oli tuolloin jatkuvien pilvien peitossa, joiden korkeutta miehistö ei tiennyt ja uskoi sen olevan sama kuin lentokentän yläpuolella - 980 metriä, joten he aikoivat "murtaa" sen läpi, siirtyä näkölentoihin ja sitten rakentaa lähestymisliike.
Vähentämättä pystysuoraa laskeutumisnopeutta miehistö alkoi kääntyä vasemmalle laskeutumiskurssille, kun vain 5 sekuntia myöhemmin kello 13:42:56 lentokone lensi pilvissä 550 metrin korkeudessa ja vasen ranta 20 ° törmäsi Kukurt-Bash-vuoren (korkeus 894 metriä) kannukseen 23 kilometriä Makhatshkalan lentokentältä länteen, romahti täysin ja syttyi tuleen. Kaikki koneessa olleet 4 miehistön jäsentä ja 47 matkustajaa kuolivat. Tapahtuma-aikaan tämä oli suurin Jak-40:n katastrofi.
Lento-onnettomuuden tutkinta
Tutkinnan tulosten perusteella komissio teki seuraavan johtopäätöksen:
Katastrofi johtui ATC:n henkilöstön ja miehistön räikeistä lentosääntöjen ja lennonjohdon rikkomuksista vuoristoalueilla, mikä johti siihen, että lentokone putosi turvallisen korkeuden alapuolelle vakiintuneen kaavan ulkopuolella, törmäsi vuoreen ja tuhosi lentokoneen kokonaan.
