Lipetsk luftfartssenter(samtalenavn) - en strukturell formasjon av det russiske luftforsvaret som utfører omskolering av fly- og ingeniørpersonell til kampenheter, samt utvikling og implementering av metoder for kampbruk av luftfartskomplekser.
Leder for Lipetsk Aviation Center er generalmajor Yuri Aleksandrovich Sushkov.
4 Luftforsvarets tremasse- og papirbehandlingsanlegg og PLS ligger ved Lipetsk-2 flyplass, 8 kilometer vest for Lipetsk sentrum, nær byområdene Venus og gruve nr. 10. Et stort antall utrangerte fly beregnet for avhending er lagret: Su-24, Su-27, Su-34, Su-30, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-31
I tillegg til eksisterende betongbane (RWY) 15/33, har flyplassen en gammel betongbane 10/28 på 2500x40 meter, som brukes som parkeringsområder og taksebane.
Historie
Historien til Lipetsk Aviation Center begynte under første verdenskrig. Tilbake i 1916 dukket de første verkstedene for montering av franske fly av typen Luran opp her. I oktober 1918, etter ordre fra hovedflyvåpenet, begynte en skvadron med tunge bombefly "Ilya Muromets" å dannes i Lipetsk. Skvadronen var basert på flyplassen, som på den tiden lå i den tidligere utkanten av byen nær jernbanestasjonen (se: Tereshkova Street (Lipetsk)). Ilya Muromets-bombeflyene og de lette Lebed-flyene som fulgte dem deltok aktivt i fiendtlighetene under borgerkrigen.
Tyskerne rekonstruerte på svært kort tid produksjonsanleggene, reiste to små hangarer, et verksted, og allerede 15. juli 1925 ble en felles flytaktisk skole åpnet. Opprinnelig var materiellbasen 50 Fokker D-XIII jagerfly kjøpt av Vogr med midler fra Ruhr-fondet i Nederland i 1923-1925. 28. juni 1925 ankom flyene fra Stettin til Leningrad på skipet Edmund Hugo Stinnes. Transportfly og bombefly ble også kjøpt inn. Flyopplæringen foregikk over 5-6 måneder. Skolen ble ledet av major V. Shtar, og stillingen til en sovjetisk stedfortreder, en representant for den røde hæren, ble også gitt.
Om sommeren, i løpet av flyperioden, utgjorde bakkepersonellet over 200 personer (på tysk side - ca. 140 personer), om vinteren gikk tallet ned (på tysk side - ca. 40 personer). I 1932 nådde det totale antallet personell ved senteret 303 personer: 43 tyske og 26 sovjetiske kadetter, 234 arbeidere, ansatte og tekniske spesialister. Ledelsen for Reichswehr kontrollerte strengt alle detaljene i aktivitetene til fellesstrukturer på Sovjetunionens territorium, og spesiell oppmerksomhet ble viet hemmelighold. Tyske piloter hadde på seg sovjetiske uniformer uten insignier.
Det ble utført forskningsarbeid ved skolen, som den tyske generalstaben i all hemmelighet skaffet materiale til i utlandet. Det praktiske kurset for piloter omfattet øving av luftkamp, bombing fra ulike stillinger, studier av våpen og utstyr til fly - maskingevær, kanoner, optiske instrumenter (sikter for bombing og speilsikter for jagerfly) m.m.
På bare åtte år av sin eksistens trente eller omskolerte luftfartsskolen i Lipetsk 120 jagerpiloter (30 av dem var deltakere i første verdenskrig, 20 var tidligere sivile luftfartspiloter) for Tyskland. Det nøyaktige antallet sovjetiske luftfartsspesialister som gjennomgikk opplæring under veiledning av tyske instruktører kunne ikke fastslås.
På begynnelsen av 1930-tallet, allerede før Hitler kom til makten i Tyskland, begynte tysk deltakelse i prosjektet å avta merkbart. Allerede ved forhandlingene i november 1931 unngikk tysk side å diskutere muligheten for å gjøre flyskolen i Lipetsk om til et stort felles forskningssenter. Dette skjedde på grunn av USSRs tilnærming til andre vesteuropeiske land, spesielt med Frankrike. Rapallo-traktaten, undertegnet mellom RSFSR og Weimar-republikken i 1922, begynte å miste sin relevans. Den 15. september 1933 ble Lipetsk-prosjektet stengt, bygningene reist av tyske spesialister, og en betydelig del av utstyret ble overført til sovjetisk side.
Higher Flight Tactical School of the Air Force
4th Air Force Combat Weapons Center ble dannet i Tambov 19. april 1953. I 1954 ble han overført til Voronezh, og i 1960 til Lipetsk, hvoretter han ble forvandlet til 4. senter for kampbruk og omskolering av luftforsvarets flypersonell.
Mer enn 45 tusen offiserer av forskjellige spesialiteter ble trent i treningsavdelingen til senteret i løpet av den sovjetiske perioden. Ved Lipetsk Aviation Center ble 11 sovjetiske pilot-kosmonauter også omskolert til nye flytyper. Som et symbol på den strålende luftfartshistorien til Lipetsk ble det i august 1969 reist et monument på Aviators Square - et MiG-19 jagerfly som svever oppover.
I 2013 begynte flybesetningen på luftfartssenteret å mestre de supermanøvrerbare flerrollejagerflyene Su-30SM; i 2014 startet utviklingen av jagerflyet Su-35S.
I 2014 ble flyplassen til luftfartssenteret brukt som en baseflyplass i løpet av flybesetningskonkurransene i Aviadarts Air Force og Navy.
I august 2015 trakk sjefen for luftfartssenteret, generalmajor Alexander Kharchevsky, opp; hans plass ble tatt av Hero of Russia generalmajor Sergei Kobylash.
Struktur
- 968th Research and Instructor Mixed Aviation Regiment (968 ISAP) - Lipetsk - MiG-29, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, Yak-130
- 4020. flyreservebase (4020 BRS) - Lipetsk
I 2007 mottok senteret den siste Su-34 jagerbomber og moderniserte Su-24M2 frontlinjebombefly. I 2010 inkluderte Lipetsk Aviation Center det 344. senteret for opplæring og omskolering av hærens luftfartsflypersonell i byen Torzhok, Tver-regionen.
Luftfartssentermuseet
Luftfartssenteret har et eget museum, som har vært i drift siden 1980. Utstillingen som ligger der gjenspeiler i detalj hovedstadiene i byens luftfartshistorie fra den første skvadronen med Ilya Muromets-fly til i dag. Museets utstilling inkluderer prøver av luftfartsvåpen og utstyr, spesielle uniformer, modeller av fly og helikoptre, samt minneverdige gaver til luftfartssenteret.
Skole på Ignatiev Street
Etter krigen fikk flysenteret fire hus i Ignatiev-gaten – nr. 31, nr. 36, nr. 38 og nr. 40, som tidligere huset en tysk skole. I 2008 ble bygninger som hadde beskyttet status revet (se: Ignatieva Street (Lipetsk)).
Høvdinger
Ledere for 4. senter for kampbruk og omskolering av luftforsvarets flypersonell oppkalt etter. V. P. Chkalova
Skriv en anmeldelse om artikkelen "Lipetsk Aviation Center"
Notater
Linker
- // Lipetsk avis
Et utdrag som karakteriserer Lipetsk Aviation Center
Bennigsen fra Gorki gikk ned langs den høye veien til broen, som betjenten fra haugen pekte ut for Pierre som senter for stillingen og på bredden av denne lå rader med slått gress som luktet høy. De kjørte over broen til landsbyen Borodino, derfra svingte de til venstre og forbi et enormt antall tropper og kanoner kjørte de ut til en høy haug som militsen gravde på. Det var en redutt som ennå ikke hadde noe navn, men som senere fikk navnet Raevsky redutt, eller barrow battery.Pierre ga ikke mye oppmerksomhet til denne redutten. Han visste ikke at dette stedet ville bli mer minneverdig for ham enn alle stedene i Borodino-feltet. Deretter kjørte de gjennom ravinen til Semenovsky, der soldatene tok bort de siste tømmerstokkene til hyttene og låvene. Så, nedover og oppover, kjørte de framover gjennom knust rug, slått ut som hagl, langs en vei som nylig ble lagt av artilleri langs åsryggene til åkermarken til flushene [en type festningsverk. (Notat av L.N. Tolstoy.) ], også gravd på den tiden.
Bennigsen stoppet ved spylingen og begynte å se framover mot Shevardinsky-redutten (som var vår først i går), hvor flere ryttere kunne ses. Offiserene sa at Napoleon eller Murat var der. Og alle så grådig på denne hestegjengen. Pierre så også dit og prøvde å gjette hvem av disse knapt synlige menneskene som var Napoleon. Til slutt red rytterne av haugen og forsvant.
Bennigsen henvendte seg til generalen som nærmet seg ham og begynte å forklare hele stillingen til våre tropper. Pierre lyttet til Bennigsens ord, og anstrengte all sin mentale styrke for å forstå essensen av den kommende kampen, men han følte med skuffelse at hans mentale evner var utilstrekkelige for dette. Han skjønte ingenting. Bennigsen sluttet å snakke, og da han la merke til Pierre, som lyttet, sa han plutselig og snudde seg mot ham:
– Jeg tror du ikke er interessert?
"Å, tvert imot, det er veldig interessant," gjentok Pierre, ikke helt sant.
Fra floden kjørte de enda lenger til venstre langs en vei som snirklet seg gjennom en tett lav bjørkeskog. Midt i det
skog, en brun hare med hvite ben hoppet ut på veien foran dem, og skremt av klapringen fra et stort antall hester ble han så forvirret at han lenge hoppet langs veien foran dem, alles oppmerksomhet og latter, og først da flere stemmer ropte til ham, løp han til siden og forsvant inn i krattskogen. Etter å ha kjørt rundt to mil gjennom skogen, kom de til en lysning der troppene til Tuchkovs korps, som skulle beskytte venstre flanke, var stasjonert.
Her, på ytterste venstre flanke, snakket Bennigsen mye og lidenskapelig og gjorde, slik det forekom Pierre, en viktig militær orden. Det var en høyde foran Tuchkovs tropper. Denne bakken var ikke okkupert av tropper. Bennigsen kritiserte høylytt denne feilen og sa at det var galskap å la høyden som kommanderte området være ubesatt og plassere tropper under den. Noen generaler uttrykte samme oppfatning. Spesielt en snakket med militær glød om at de ble lagt her til slakt. Bennigsen beordret i hans navn å flytte troppene til høyden.
Denne ordren på venstre flanke gjorde Pierre enda mer tvilende til sin evne til å forstå militære anliggender. Da han hørte på Bennigsen og generalene som fordømte troppenes stilling under fjellet, forsto Pierre dem fullt ut og delte deres mening; men nettopp derfor kunne han ikke forstå hvordan den som plasserte dem her under fjellet kunne gjøre en så åpenbar og grov feil.
Pierre visste ikke at disse troppene ikke var plassert for å forsvare stillingen, slik Bennigsen mente, men ble plassert på et skjult sted for et bakholdsangrep, det vil si for å bli ubemerket og plutselig angripe den fremrykkende fienden. Dette visste ikke Bennigsen og flyttet troppene frem av spesielle grunner uten å fortelle det til øverstkommanderende.
På denne klare augustkvelden den 25. lå prins Andrei støttet på armen i en ødelagt låve i landsbyen Knyazkova, i utkanten av regimentets beliggenhet. Gjennom hullet i den ødelagte veggen så han på en stripe med tretti år gamle bjørketrær med avskårne grener langs gjerdet, på en dyrkbar mark med havrebunker på, og på busker som røyk fra branner - soldatenes kjøkken - kunne sees.
Uansett hvor trangt og ingen trengte og uansett hvor vanskelig livet hans nå virket for prins Andrei, følte han seg, akkurat som for syv år siden i Austerlitz på tampen av slaget, opprørt og irritert.
Ordrer for morgendagens kamp ble gitt og mottatt av ham. Det var ikke noe annet han kunne gjøre. Men de enkleste, klareste tankene og derfor forferdelige tanker lot ham ikke være i fred. Han visste at morgendagens kamp kom til å bli den mest forferdelige av alle de han deltok i, og muligheten for død for første gang i livet hans, uten hensyn til hverdagen, uten hensyn til hvordan det ville påvirke andre, men bare i forhold til ham selv, til hans sjel, med livlighet, nesten med sikkerhet, enkelt og forferdelig, viste det seg for ham. Og fra høyden av denne ideen ble alt som tidligere hadde plaget og opptatt ham plutselig opplyst av et kaldt hvitt lys, uten skygger, uten perspektiv, uten distinksjon av konturer. Hele livet hans virket for ham som en magisk lykt, som han lenge så inn i gjennom glass og under kunstig belysning. Nå så han plutselig, uten glass, i sterkt dagslys, disse dårlig malte bildene. "Ja, ja, dette er de falske bildene som bekymret og gledet og plaget meg," sa han til seg selv, snudde i fantasien hovedbildene av sin magiske livslykt, nå så på dem i dette kalde, hvite dagens lys. - en klar tanke på døden. «Her er de, disse grovt malte figurene som så ut til å være noe vakkert og mystisk. Ære, offentlig beste, kjærlighet til en kvinne, selve fedrelandet - så flotte disse bildene virket for meg, hvilken dyp mening de virket fylt med! Og alt dette er så enkelt, blekt og røft i det kalde, hvite lyset den morgenen, som jeg føler stiger for meg. Spesielt tre store sorger i livet hans opptok hans oppmerksomhet. Hans kjærlighet til en kvinne, farens død og den franske invasjonen som fanget halve Russland. «Kjærlighet!... Denne jenta, som for meg virket full av mystiske krefter. Som jeg elsket henne! Jeg la poetiske planer om kjærlighet, om lykke med den. Å kjære gutt! – sa han høyt sint. - Selvfølgelig! Jeg trodde på en slags ideell kjærlighet, som skulle forbli trofast mot meg hele året jeg var borte! Som den ømme duen i en fabel, skulle hun visne bort i adskillelse fra meg. Og alt dette er mye enklere... Alt dette er fryktelig enkelt, ekkelt!
Min far bygde også i Bald Mountains og trodde at dette var hans sted, hans land, hans luft, hans menn; men Napoleon kom og, uten å vite om hans eksistens, dyttet han av veien som et stykke tre, og hans skallede fjell og hele livet hans falt fra hverandre. Og prinsesse Marya sier at dette er en test sendt ovenfra. Hva er hensikten med testen når den ikke lenger eksisterer og ikke vil eksistere? vil aldri skje igjen! Han er borte! Så hvem er denne testen for? Fedreland, Moskvas død! Og i morgen vil han drepe meg - og ikke engang en franskmann, men en av sine egne, som i går tømte en soldat en pistol nær øret mitt, og franskmennene vil komme, ta meg i beina og hodet og kaste meg i et hull så at jeg ikke stinker under nesen deres, og nye forhold vil oppstå liv som også vil være kjent for andre, og jeg vil ikke vite om dem, og jeg vil ikke eksistere.»
Han så på stripen av bjørketrær med den ubevegelige gule, grønne og hvite barken som glitret i solen. "Å dø, slik at de ville drepe meg i morgen, slik at jeg ikke ville eksistere... slik at alt dette ville skje, men jeg ville ikke eksistere." Han så levende for seg fraværet av seg selv i dette livet. Og disse bjørkene med lys og skygge, og disse krøllete skyene, og denne røyken fra bålene - alt rundt ble forvandlet for ham og virket noe forferdelig og truende. En frysning rant nedover ryggraden hans. Han reiste seg raskt, forlot låven og begynte å gå.
Stemmer hørtes bak låven.
- Hvem er der? – ropte prins Andrei.
Den rødnesede kapteinen Timokhin, den tidligere kompanisjefen for Dolokhov, gikk nå, på grunn av tilbakegangen til offiserer, en bataljonssjef, engstelig inn i låven. Han ble fulgt av adjutanten og regimentskassereren.
Prins Andrei reiste seg raskt, lyttet til det offiserene hadde å formidle til ham, ga dem noen flere ordre og skulle til å slippe dem, da en kjent, hviskende stemme hørtes bak låven.
- Que diable! [Fy faen!] - sa stemmen til en mann som støtet på noe.
Prins Andrei, som så ut av låven, så Pierre nærme seg ham, som snublet i en liggende stang og nesten falt. Det var generelt ubehagelig for prins Andrei å se folk fra hans verden, spesielt Pierre, som minnet ham om alle de vanskelige øyeblikkene han opplevde ved sitt siste besøk i Moskva.
- Det er hvordan! - han sa. – Hvilke skjebner? Jeg ventet ikke.
Mens han sa dette, var det i øynene og hele ansiktsuttrykket mer enn tørrhet - det var fiendtlighet, noe Pierre umiddelbart la merke til. Han nærmet seg låven i den mest animerte sinnstilstanden, men da han så uttrykket i ansiktet til prins Andrei, følte han seg begrenset og vanskelig.
"Jeg ankom ... så ... du vet ... jeg ankom ... jeg er interessert," sa Pierre, som allerede meningsløst hadde gjentatt dette ordet "interessant" så mange ganger den dagen. "Jeg ville se kampen."
– Ja, ja, hva sier frimurerbrødrene om krigen? Hvordan forhindre det? - sa prins Andrei hånende. – Vel, hva med Moskva? Hva er mine? Har du endelig kommet til Moskva? – spurte han alvorlig.
- Vi har kommet. Julie Drubetskaya fortalte meg. Jeg dro for å se dem og fant dem ikke. De dro til Moskva-regionen.
Offiserene ønsket å ta permisjon, men prins Andrei, som om han ikke ønsket å forbli ansikt til ansikt med vennen sin, inviterte dem til å sitte og drikke te. Det ble servert benker og te. Offiserene, ikke uten overraskelse, så på den tykke, enorme skikkelsen til Pierre og lyttet til historiene hans om Moskva og disposisjonen til troppene våre, som han klarte å reise rundt. Prins Andrei var stille, og ansiktet hans var så ubehagelig at Pierre henvendte seg mer til den godmodige bataljonssjefen Timokhin enn til Bolkonsky.
– Så, forsto du hele disposisjonen til troppene? – Prins Andrei avbrøt ham.
– Ja, altså hvordan? - sa Pierre. "Som en ikke-militær person kan jeg ikke si at jeg er helt, men jeg forsto likevel den generelle ordningen."
«Eh bien, vous etes plus avance que qui cela soit, [Vel, du vet mer enn noen andre.],» sa prins Andrei.
- A! – sa Pierre forvirret og så gjennom brillene på prins Andrei. – Vel, hva sier du om utnevnelsen av Kutuzov? - han sa.
"Jeg var veldig glad for denne utnevnelsen, det er alt jeg vet," sa prins Andrei.
– Vel, fortell meg, hva er din mening om Barclay de Tolly? I Moskva vet Gud hva de sa om ham. Hvordan dømmer du ham?
"Spør dem," sa prins Andrei og pekte på betjentene.
Pierre så på ham med et nedlatende spørrende smil, som alle ufrivillig vendte seg mot Timokhin med.
«De så lyset, Deres Eksellens, slik Deres fredelige Høyhet gjorde», sa Timokhin, mens han var sjenert og konstant så tilbake på sin regimentssjef.
– Hvorfor er det slik? spurte Pierre.
– Ja, i hvert fall om ved eller fôr, skal jeg rapportere til deg. Tross alt, vi trakk oss tilbake fra Sventsyanerne, tør du ikke ta på en kvist, eller noe høy eller noe. Tross alt, vi drar, han skjønner det, ikke sant, Deres eksellense? - han snudde seg til prinsen sin, - tør du ikke. I vårt regiment ble to offiserer stilt for retten for slike saker. Vel, som Hans Serene Høyhet gjorde, ble det bare slik om dette. Vi så lyset...
– Så hvorfor forbød han det?
Timokhin så seg forvirret rundt, uten å forstå hvordan eller hva han skulle svare på et slikt spørsmål. Pierre henvendte seg til prins Andrei med det samme spørsmålet.
"Og for ikke å ødelegge regionen som vi overlot til fienden," sa prins Andrei med ondsinnet hån. – Dette er veldig grundig; Regionen må ikke tillates å bli plyndret og troppene må ikke være vant til plyndring. Vel, i Smolensk bedømte han også riktig at franskmennene kunne komme rundt oss og at de hadde flere styrker. Men han kunne ikke forstå det,” ropte prins Andrei plutselig med tynn stemme, som om han brøt ut, “men han kunne ikke forstå at vi kjempet der for første gang for russisk land, at det var en slik ånd i tropper som jeg aldri hadde sett, som Vi kjempet mot franskmennene i to dager på rad og at denne suksessen tidoblet vår styrke. Han beordret en retrett, og alle anstrengelser og tap var forgjeves. Han tenkte ikke på svik, han prøvde å gjøre alt så godt som mulig, han tenkte over det; men det er derfor det ikke er bra. Han er ikke bra nå, nettopp fordi han tenker over alt veldig grundig og nøye, slik enhver tysker burde. Hvordan kan jeg fortelle deg... Vel, faren din har en tysk fotmann, og han er en utmerket fotmann og vil tilfredsstille alle sine behov bedre enn deg, og la ham tjene; men hvis faren din er syk ved dødspunktet, vil du jage bort fotmannen og med dine uvanlige, klønete hender vil du begynne å følge faren din og roe ham bedre enn en dyktig, men fremmed. Det var det de gjorde med Barclay. Mens Russland var frisk, kunne en fremmed tjene henne, og hun hadde en utmerket prest, men så snart hun var i fare; Jeg trenger min egen, kjære person. Og i klubben din kom de på ideen om at han var en forræder! Det eneste de vil gjøre ved å baktale ham som en forræder er at de senere, skamme seg over deres falske anklage, plutselig vil gjøre en helt eller et geni ut av forræderne, noe som vil være enda mer urettferdig. Han er en ærlig og veldig ryddig tysker...
"Men de sier at han er en dyktig sjef," sa Pierre.
"Jeg forstår ikke hva en dyktig sjef betyr," sa prins Andrey med hån.
"En dyktig kommandant," sa Pierre, "vel, han som forutså alle beredskapene ... vel, gjettet fiendens tanker."
"Ja, dette er umulig," sa prins Andrei, som om en lenge avgjort sak.
Pierre så overrasket på ham.
"Men," sa han, "de sier at krig er som et sjakkspill."
"Ja," sa prins Andrei, "bare med denne lille forskjellen at i sjakk kan du tenke på hvert skritt så mye du vil, at du er der utenfor tidens forhold, og med denne forskjellen at en ridder alltid er sterkere enn en bonde og to bønder er alltid sterkere.» en, og i krig er en bataljon noen ganger sterkere enn en divisjon, og noen ganger svakere enn et kompani. Den relative styrken til troppene kan ikke være kjent for noen. Tro meg," sa han, "hvis noe var avhengig av ordrene fra hovedkvarteret, ville jeg ha vært der og gitt ordrene, men i stedet har jeg æren av å tjene her, i regimentet med disse herrene, og jeg tror at vi virkelig morgendagen vil avhenge, ikke av dem... Suksess har aldri vært avhengig og vil ikke avhenge av posisjon, våpen eller partall; og minst av alt fra stillingen.
- Og fra hva?
"Fra følelsen som er i meg, i ham," pekte han på Timokhin, "i hver soldat."
Prins Andrei så på Timokhin, som så på kommandanten sin i frykt og forvirring. I motsetning til hans tidligere tilbakeholdne taushet, virket prins Andrei nå opprørt. Han kunne tilsynelatende ikke motstå å uttrykke de tankene som uventet kom til ham.
– Kampen vil vinnes av den som er fast bestemt på å vinne den. Hvorfor tapte vi slaget ved Austerlitz? Tapet vårt var nesten likt franskmennene, men vi fortalte oss selv veldig tidlig at vi hadde tapt kampen – og vi tapte. Og vi sa dette fordi vi ikke hadde noe behov for å kjempe der: vi ønsket å forlate slagmarken så raskt som mulig. "Hvis du taper, så løp vekk!" - vi løp. Hvis vi ikke hadde sagt dette før på kvelden, vet Gud hva som hadde skjedd. Og i morgen vil vi ikke si dette. Du sier: vår posisjon, venstre flanke er svak, høyre flanke er strukket," fortsatte han, "alt dette er tull, det er ingenting av dette." Hva har vi i vente i morgen? Hundre millioner av de mest varierte beredskapene som vil avgjøres umiddelbart av det faktum at de eller våre løp eller vil løpe, at de vil drepe denne, de vil drepe den andre; og det som gjøres nå er moro. Faktum er at de du reiste med i posisjon ikke bare ikke bidrar til det generelle forløpet, men blander seg inn i det. De er bare opptatt med sine egne små interesser.
– I et slikt øyeblikk? – sa Pierre bebreidende.
"I et slikt øyeblikk," gjentok prins Andrei, "for dem er det bare et slikt øyeblikk hvor de kan grave under fienden og få et ekstra kors eller bånd." For meg, for i morgen er dette dette: hundre tusen russiske og hundre tusen franske tropper kom sammen for å kjempe, og faktum er at disse to hundre tusen kjemper, og den som kjemper sintere og synes mindre synd på seg selv, vil vinne. Og hvis du vil, skal jeg fortelle deg at uansett hva det er, uansett hva som er forvirret der oppe, vil vi vinne kampen i morgen. I morgen, uansett hva, vil vi vinne kampen!
"Her, Deres eksellense, sannheten, den sanne sannheten," sa Timokhin. – Hvorfor synes synd på deg selv nå! Soldatene i bataljonen min, skulle du tro det, drakk ikke vodka: det er ikke en slik dag, sier de. – Alle var stille.
Byen vår, grunnlagt i 1703, er viden kjent i Russland, ikke bare som en "metallurgisk by" og en "ferieby". På 1900-tallet ble Lipetsk også en "bevinget" by, en "flyverby".
Navnene på slike kjente piloter som M.V. Vodopyanov, V.P. Chkalov, M.T. Stepanishchev, A.N. Kharchevsky er assosiert med navnet; Luftfartsformasjoner ble dannet her under den store patriotiske krigen, moderne militærpiloter, inkludert kosmonauter, var og er under opplæring og omskolering her.
De første flyvningene i byen begynte å bli utført allerede i de første tiårene av 1900-tallet, under første verdenskrig, da det dukket opp her flyverksteder for montering av franske fly. Byens luftfartsgarnison - nå den fjerde statsordenen til Lenin Red Banner Center for opplæring av luftfartspersonell og militær testing av Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen oppkalt etter V. P. Chkalov - er en av de eldste i landet.
Begynnelsen på luftfartshistorien til Lipetsk anses å være 4. november 1918 - det var på denne dagen at det første kampflyet til skvadronen av Røde Armés krigsskip "Ilya Muromets" landet på byens flyplass. Høsten 2018 vil byen feire 100-årsjubileet for denne datoen.
Inntil tidlig på 2000-tallet ble historien til Lipetsk luftfart ikke dekket mye i litteraturen. Først av alt ble det reflektert i lokale leksikonpublikasjoner ("Lipetsk Encyclopedic Dictionary" (Lipetsk, 1994) og "Lipetsk Encyclopedia" (Lipetsk, 1999-2001)). I tillegg var det en rekke publikasjoner om individuelle piloter, først og fremst om vår berømte innfødte, en av de første heltene i Sovjetunionen, M.V. Vodopyanov, samt om luftfart under den store patriotiske krigen og Lipetsk Aviation Center. Det ble ikke skrevet mange dokumentarbøker om dette emnet. De siste to tiårene har vært preget av utseendet til en rekke interessante studier som dypere avslører byens luftfartshistorie, som vi foreslår å lese nedenfor. Alle disse bøkene er tilgjengelige i LOUNB-samlingen.
Kovalev S. Yu. Lipetsk luftfart
Boken "Lipetsk Aviation. 1912-1941" ble arrangementsboken for 2017. Det er viet til studiet av begynnelsen av fremveksten av luftfart i Lipetsk og dens videre utvikling i perioden mellom første og andre verdenskrig.
Forfatteren av boken er oberstløytnant i reserve, luftfartstekniker Sergei Yuryevich Kovalev. Etter å ha blitt interessert i personligheten til en innfødt i Lipetsk, deltok kamppilot Nikolai Stavrovich Sakov, som fikk pilotsertifikat fra den franske flyklubben 25. september 1911, i kampene under Balkankrigen i 1912, første verdenskrig, og borgerkrigen i Russland, begynte han å søke etter informasjon om flygeren i arkivene Lipetsk og Tambov-regionene. Med utgangspunkt i bokstavelig talt den eneste omtalen av dette etternavnet i monografien "Historien om luftfart og luftfart i Russland", gjenskapte Sergei Yuryevich fullstendig biografien om piloten, omstendighetene til hans familiemedlemmer (N. S. Sakov var gift med N. S. Bekhteeva, en representant for den adelige Bekhteev-familien), og avslørte også sin rolle i opprettelsen av LAM-partnerskapet (Lipetsk Aviation Workshops).
Som forfatteren selv skriver, "fullføringen av arbeidet med det første kapittelet av luftfartshistorien til Lipetsk ble ganske naturlig begynnelsen på ny forskning." I tillegg til den detaljerte biografien om N. S. Sakov, som er den første delen av boken, er det ytterligere seks kapitler her, som beskriver andre stadier av utviklingen av luftfarten i byen:
- om skvadronen med luftskip "Ilya Muromets", som aktivt deltok i fiendtligheter mot White Guard-enhetene til generalene Mamontov og Shkuro under borgerkrigen;
- om den høyere skolen i Krasnoyenletov (2nd VShKVL), dannelsen som begynte i byen i 1923 og årsakene til dens nedleggelse i 1924;
- om Lipetsk-luftgruppen, Lenin-skvadronen og andre luftfartsenheter basert i byen i 1924-1929, om deres deltakelse i store sovjetiske flyflyvninger, i forskjellige militærparader, samt i den sovjet-kinesiske militærkonflikten på kineserne Eastern Railway;
- om Higher Flight Tactical School (VTLSH) til Red Army Air Force (1934-1940);
- om organisasjonen i 1934 og aktiviteter i førkrigstiden til flyklubben oppkalt etter M. V. Vodopyanov og bidraget til seieren i den store patriotiske krigen til dens ledere og nyutdannede, hvorav to - S. G. Litavrin og S. A. Bakhaev - var tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.
Hvert av disse kapitlene inneholder identifisert biografisk informasjon om lærere, kadetter og kommandostab ved luftfartsskoler.
Som et eget kapittel presenteres selvbiografien til en mest interessant person - den berømte sovjetiske piloten, hjemmehørende i landsbyen Studenki, Lipetsk-distriktet (nå en del av byen Lipetsk) generalmajor Mikhail Vasilyevich Vodopyanov (1899-1980), en deltaker i redningen av Chelyuskin-dampskipet knust av is i Beringstredet i 1934 Syv piloter - deltakere i redningsaksjonen - i 1934 ble de første som ble tildelt tittelen "Sovjetunionens helt"; M.V. Vodopyanov ble tildelt Gullstjernemedaljen nr. 6 i 1939. Senere kjempet han i den sovjet-finske krigen, i den store patriotiske krigen, var deltaker i flere arktiske ekspedisjoner og ekspedisjoner på høye breddegrader, og skrev bøker.
Bildevedlegget inneholder kart og planer for det beskrevne området, fotokopier av sider i aviser og magasiner, spesielt presseorganet til 2. VShKVL - magasinet "Red Eagle", storopplagsaviser fra 1930-tallet, som ble utgitt av luftfartsenhetene til Lipetsk - "Aviapost", "Takeoff", "Air Fighter", "Red Army Star", fotografier fra arkiver og personlige samlinger av lokale innbyggere, samt fotografier fra 1959 fra et album dedikert til 25-årsjubileet for Lipetsk flykurs.
Vodopyanov høyder
Et mer fullstendig bilde av personligheten til den legendariske piloten Mikhail Vasilyevich Vodopyanov, en mann hvis biografi er en kontinuerlig prestasjon, kan fås fra boken "The Heights of Vodopyanov." Det ble skrevet av et team av spesialister fra statsarkivet i Lipetsk-regionen - V. B. Polyakov, N. P. Seleznev, Yu. I. Churilov, A. T. Bereznev - basert på dokumenter som ble overført til lagring av oldebarnet til Helten til Helten. Sovjetunionen - Svetlana Mikhailovna Boldyreva . Forfatterne snakker ikke bare om hans heroiske prestasjoner, men prøver også å spore opprinnelsen til dannelsen av hans personlighet, for å vise "hvordan en helt, en arbeider, en kriger, en skaper, en forfatter, en mann, en polargeneral ble dannet av en enkel landsbygutt".
Her er materiale om tilstanden til landsbyer i Lipetsk-distriktet i 1893-1907, om fremveksten av landsbyene Bolshie Studenki og Malye Studenki, samt en kort slektsstudie av Vodopyanov-familien.
Boken inneholder et stort antall sjeldne og tidligere upubliserte fotografier, samt en rekke dikt av vanlige sovjetiske mennesker dedikert til vår kjente landsmann, som nok en gang minner oss om hvor kjent og elsket han var i Sovjetunionen.
| 39,5 g B93 585873-KR 584797-AB 584798-ChZ 584799-AB 585872-AB | Heights of Vodopyanova / A. T. Bereznev [etc.]; under generelt utg. A. T. Berezneva. - Lipetsk, 2009. - 355 s. |
|---|
S. Yu. Kovalev bare nevnt i sin forskning, men anså det ikke som nødvendig å presentere historien til den hemmelige tyske luftfartsskolen, som aktivt jobbet i byen i 1925-1933, siden den på det tidspunktet allerede var beskrevet i detalj i forskningen til historikeren Yu. N. Tikhonov. Aktivitetene til denne skolen er en annen side i historien til Lipetsk luftfart, som frem til begynnelsen av 2000-tallet var svært dårlig dekket i den vitenskapelige litteraturen. LOUNB-samlingen inneholder tre verk av Yu. N. Tikhonov som utforsker dette emnet.
Tikhonov Yu. N. Secret luftfartsskole til Reichswehr i USSR
Den første av Yuri Nikolaevich Tikhonovs bøker om dette emnet ble utgitt, en liten brosjyre bestående av tre deler. Den første delen er et kort essay "The Secret Reichswehr Object in Lipetsk", som skisserer årsakene til opprettelsen av en hemmelig tysk luftfartsskole for opplæring av kommandopersonell for det fremtidige tyske luftvåpenet i Russland og direkte i byen Lipetsk, på grunnlaget for den 4. luftskvadronen til den 38. skvadronen til den røde hærens luftforsvar.
Den andre delen av brosjyren inneholder et stort antall fotografier tatt av sovjetiske og tyske piloter. Dette er et bilde av kampfly, bygninger til luftfartssenteret og dets individuelle deler, fotografier av grupper av kadetter, samt favoritthvilestedene til piloter - Sobornaya Street og dens omkringliggende områder, Lower Park, Petrovsky Spusk, Revolution Square, Upper Pond, Petrovsky Pond, Kamenny Log, Lipovka River, båtstasjoner til den tyske luftfartsskolen ved Voronezh-elven.
Den tredje delen er informasjon om den internasjonale konferansen "Lipetsk School of German Military Pilots", dedikert til problemet med sovjetisk-tysk militært samarbeid på 20-30-tallet. XX århundre, som fant sted ved Lipetsk State Pedagogical University 8.-10. september 2005.
Denne brosjyren kan betraktes som en kunngjøring av det neste, større arbeidet av Yuri Tikhonov, utgitt i 2008 i samarbeid med Dmitry Sobolev, en luftfartshistoriker og figur i Russian Aviation Society (RUSAVIA).
Sobolev D., Tikhonov Y. Hemmelig flyskole
Monografien til disse to forfatterne er detaljert og mangefasettert, ved hjelp av et stort antall dokumenter og fotografier, aktivitetene til den hemmelige tyske luftfartsskolen i Lipetsk i 1925-1933, hvis eksistens var hemmelig fordi den var i strid med vilkårene i Versailles-freden Traktat.
I løpet av de åtte årene den eksisterte, trente og omskolerte flyskolen i Lipetsk mer enn 200 tyske militærpiloter. I tillegg ble tidligere kadetter allerede instruktører i Tyskland, og rundt 230 flere piloter ble utdannet under programmene utviklet i Lipetsk. Kvaliteten på opplæringen deres er basert på informasjon i et av vedleggene til boken, som inneholder biografier om senior Luftwaffe-offiserer som studerte i Lipetsk. De fleste av dem hadde svært høye militære rangeringer (luftgeneral, generalmajor, sjef for luftenheten, etc.).
Her trente også sovjetiske piloter. Det er vanskelig å bestemme deres eksakte antall, men det er kjent at ved slutten av 1929 passerte 140 sovjetiske piloter og mekanikere gjennom denne luftfartsskolen.
Flyskolen var ikke bare et sted for opplæring av personell for Reichswehr, men også et sted for testing av nye tyske kampfly. Siden 1930 begynte testarbeid i Lipetsk å dominere, treningsgruppen for observatørpiloter ble avviklet, en rekke utdaterte to-seters fly ble fjernet, og selve flyskolen ble omorganisert til en eksperimentell teststasjon - "Vifupal".
I dette store vitenskapelige arbeidet kan leseren finne mye ny informasjon om særegenhetene ved opplæringen av tyske kadetter, om hvilke typer kampfly som ble testet, om hvordan forholdet utviklet seg mellom pilotene i de to landene og innbyggerne av byen, om virkningen av eksistensen av det tyske senteret i landet vårt på utviklingen av luftstyrkene i Tyskland og Sovjetunionen, samt innsatsen til etterretningstjenestene, på den ene siden, Russland og Tyskland for å opprettholde hemmeligheten om eksistensen av luftfartsskolen, og på den annen side, England, Frankrike og Polen for å avklassifisere den.
I vedleggene er det en liste over senior Luftwaffe-offiserer som gjennomgikk flytrening her, en fullstendig liste over tyske fly basert på Lipetsk flyplass i forskjellige år, samt informasjon om tilstanden til den 4. avdelingen av den 38. separate luftfartsskvadronen som av 11.01.1930.
I 1933, av en rekke årsaker, først og fremst på grunn av den utviklende forverringen av både sovjet-tyske forhold og den interne politiske situasjonen i USSR, ble luftfartsskolen stengt, og 18. august ble flyplassen i Lipetsk returnert til jurisdiksjonen til den røde hærens luftvåpen.
Tikhonov Yu. Hemmelig by
De to utgavene av boken "Den hemmelige byen", utgitt i forfatterens utgave, skiller seg fra boken presentert ovenfor i sin bredere dekning av perioden 1920-30-årene. i byens historie, samt en grundig dekning av opplæringen av sovjetiske flyspesialister.
De første stadiene av dannelsen av det såkalte "lille akademiet" til det sovjetiske luftvåpenet her - det moderne Lipetsk Aviation Center oppkalt etter V.P. Chkalov - er dekket i tilstrekkelig detalj her - aktivitetene til den 40. (den gang 38.) skvadronen og den 10. Separate Aviation Squadron, som den 10. opererte under. Jeg er en luftfartsskole, flymekanikerskolejobb.
Studien utvider beskrivelsen av den "hemmelige krigen" til etterretningstjenestene i betydelig grad rundt den hemmelige avtalen mellom Reichswehr og den røde hæren, samt aktivitetene til tysk etterretning med å samle inn data om sovjetisk territorium, kommunikasjonsfasiliteter, militært utstyr og det motsatte arbeidet til strukturene til Etterretningsdirektoratet og OGPU.
Nok en gang har mytene om luftfartsskolens virksomhet som har utviklet seg over mange år blitt avlivet på overbevisende måte, for eksempel om opplæringen til Hermann Göring i Lipetsk, om testingen av Junkers-87-flyene i Lipetsk, samt det faktum at byen angivelig ikke ble utsatt for tysk bombing under den store patriotiske krigen.
Sammenlignet med tidligere studier inneholder boken et betydelig større antall tekniske, historiske og samtidsfotografier.
| 63,3(2R-4Li)6 T46 595536F-KH(RF) 595537F-OO 595538F–KR | Tikhonov, Yu. Hemmelig by / Yu. N. Tikhonov. - Saratov, 2011. - 239 s. |
|---|
| 63,3(2R-4Li)6 T46 600528F-AB | Tikhonov, Yu. Hemmelig by / Yu. N. Tikhonov. - 2. utg. - Saratov, 2012. - 240 s. |
|---|
Maslikov V. Seiersvinger
Vladimir Semenovich Maslikov (1946-2014) tjenestegjorde i de væpnede styrkene fra privat til oberstløytnant - seniorinstruktør for den politiske avdelingen til Lipetsk Aviation Center. Siden 1993 jobbet han som leder av Lipetsk Aviation Center Museum, og skrev også essays om Lipetsk luftfarts historie og aktivitetene til Lipetsk Aviation Center.
Boken "Wings of Victory" er dedikert til 65-årsjubileet for det legendariske 402nd Special Purpose Fighter Aviation Regiment. Dette regimentet var et av de mest kjente luftregimentene til det sovjetiske luftvåpenet. Under den store patriotiske krigen, blant andre jagerflyregimenter, ble det ansett som det første i antall ødelagte fiendtlige fly og det andre i antall fly som ble skutt ned i luften.
Luftregimentet ble dannet i de første dagene av den store patriotiske krigen på Chkalovsky-flyplassen nær Moskva, det ble overført til Lipetsk for omorganisering 3. juni 1943. Etter omorganisering kjempet pilotene i dette regimentet i Sør-Ukraina, og frigjorde Kuban, Krim, Hviterussland og bombet Berlin.
I etterkrigstiden ble Sevastopol Red Banner Order of Suvorov, III grad, forskning og instruksjon blandet luftfartsregiment opprettet, som i 1992 ble kjernen i Lipetsk Aviation Center for gjennomføring av flyeksperimenter.
I utarbeidelsen av boken ble dagbøker, brev, minner fra veteraner, samt slike unike dokumenter som regimentets historiske form og kamploggen brukt.
Vedleggene inkluderer lister over flypersonell under krigen, en liste over Helter fra Sovjetunionen, regimentsjefer og en tabell over deres kampoppdrag.
Publikasjonen "Wings of Victory" kan betraktes som en logisk fortsettelse av S. Yu. Kovalevs forskning som dekker førkrigstiden i Lipetsk luftfartshistorie, siden den forteller om hendelser som går utover den kronologiske rammen til boken "Lipetsk Aviation" som fant sted under den store patriotiske krigen.
Maslikov V. S. Celestials
En annen bok av Vladimir Semenovich Maslikov, "Celestials", utarbeidet av ham til 60-årsjubileet for Lipetsk Aviation Center, ble utgitt etter forfatterens død, i 2015. Den var basert på historiske essays og artikler skrevet av ham i forskjellige år og tidligere publisert hovedsakelig i lokalpresse.
Den består av to deler. Den første delen, som utgjør omtrent en tredjedel av boken, gir en oversikt over alle hovedstadiene i utviklingen av lokal militær og sivil luftfart - fra de første pilotene og Ilya Muromets-skvadronen, som M.V. Vodopyanovs militærtjeneste begynte med, til den hemmelige tyske luftfartsskolen og Higher Aircraft School, taktisk skole til den røde armés flyvåpen.
Mer informasjon er gitt om perioden med den store patriotiske krigen. I tillegg presenteres informasjon om flyklubben oppkalt etter M.V. Vodopyanov, om 6th Military Aviation School of Initial Training (VASPO), opprettet på grunnlag av Lipetsk og Voronezh flyklubber i begynnelsen av den store patriotiske krigen, om Voronezh Special Air Force School nr. 6, som ble reevakuert til Lipetsk i 1944 og opererte til 1955, samt om den militærpatriotiske klubben "Young Aviator", siden 2009, som bærer navnet til sjefen for Lipetsk luftfartssenter, den første helten fra den russiske føderasjonen S. S. Oskanov, tildelt denne tittelen posthumt.
Oppmerksomhet rettes også mot utviklingen av sivil luftfart, fra dannelsen av Lipetsk-regionen - fra 1954, samt til utsiktene for utviklingen av generell luftfart (den såkalte "små luftfarten").
Den andre delen, som utgjør to tredjedeler av boken, er i sin helhet viet historien til Lipetsk Aviation Center. Som kjent ble aktivitetene til Aviation Center praktisk talt ikke dekket i media; publikasjoner i lokale aviser og magasiner begynte først etter 1993.
Boken "Celestials" beskriver i detalj og tydelig, fra 1948 til i dag, stadiene i organiseringen og utviklingen, hovedretningene for utdannings-, flymetodologiske og vitenskapelige forskningsaktiviteter, pedagogisk arbeid fra 1948 til i dag. Aktivitetene til strukturer som Luftfartssentermuseet, Offisershuset, Novik barne- og ungdomsidretts- og teknisk senter og hustempelet til ære for profeten Elias beskrives. En så lite kjent side i livet til luftfartssenteret som aktivitetene til militær kontraintelligens er dekket.
Mange fakta og fotografier presentert i boken ble tidligere klassifisert under hemmelighold og ble publisert for første gang.
State Order of Lenin Red Banner Center for Aviation Personnel Training and Military Testing of the Defense Ministry of the Russian Federation oppkalt etter V. P. Chkalov
Historien om dannelsen og aktivitetene til Lipetsk Aviation Center som en spesiell flymetodologisk, vitenskapelig, forsknings-, test- og utdanningsinstitusjon til Luftforsvaret til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen er presentert i et hefte, også satt sammen av V. S. Maslikov. Heftet inneholder en liste over senterets priser, en liste over dets ledere og kort informasjon om aktivitetene til andre lignende russiske sentre for kampbruk og omskolering av flypersonell. De internasjonale relasjonene til luftfartssenteret og aktivitetene til det aerobatiske teamet "Falcons of Russia" er også dekket.
Lipetsk vinger
To flere interessante samlinger, publisert for å falle sammen med luftfartsjubileer, ble satt sammen av en interessant person, en ekte patriot, Vladimir Aleksandrovich Merkuriev.
Dette er en historiker, lokalhistoriker, som har studert mange sider av historien til vår luftfart. I motsetning til forfatterne av tidligere publikasjoner, er han ikke direkte relatert til luftfart; yrket hans er fysikklærer. Vladimir Alexandrovich er innfødt i Smolensk-regionen, født en måned før starten av den store patriotiske krigen. Han har bodd i byen vår siden 1955, og har gjort mye for å gjenskape sider av militærhistorien til Lipetsk.
I 1967, på skolen (nå gymsal) nr. 19, hvor han jobbet på den tiden, opprettet han en patriotisk forening som utdanner skolebarn i de heroiske tradisjonene i historien til sovjetisk luftfart - ekspedisjonsklubben "Air Seekers". Han ledet elevene sine på to tusen kilometer sykkelturer og to vinterskiturer på 200 km til de militære herlighetsstedene til våre piloter.
Klubbens studenter tok initiativet til å forevige minnet om den eneste piloten som døde over Lipetsk-landet - Hero of the Soviet Union D.I. Barashev - i form av en byste, midlene til opprettelsen og videreføringen de tjente uavhengig av. Et annet forslag fra deres side - å installere et monument til luftfartens ære - ble støttet av sjefen for USSR Air Force K.A. Vershinin, som overleverte MiG-19-flyet til Lipetsk, som ble installert på en pidestall på torget for 50-årsjubileet for Komsomol (nå Aviator Square).
Materialer samlet inn som et resultat av søkearbeidet til medlemmer av "Air Seekers"-klubben og klubber på andre skoler der museer for militær ære for piloter opererer (skoler nr. 2, 5, 9), samt under møter med veteraner fra den store patriotiske krigen og Lipetsk Aviation Center, dannet grunnlaget for samlingen "Lipetsk Wings".
Samlingen ble utgitt for å markere 90-årsjubileet for luftfarten i Lipetsk-regionen - årsdagen for ankomsten av Ilya Muromets luftskvadron til byen. Historien til Lipetsk luftfart er organisk innskrevet her i historien om utviklingen av russisk og sovjetisk luftfart.
Perioden med luftfartsutvikling i Lipetsk frem til 1940-tallet. dekket her kort og i et lite antall kapitler. Perioden med den store patriotiske krigen er beskrevet mye mer detaljert; den forteller om et veldig stort antall piloter, inkludert de som ble tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen, om det 402. luftregimentet og andre luftfartsenheter de kjempet i.
Boken avsluttes med essays om organiseringen av Lipetsk Aviation Center, om kosmonautpilotene som trente her, om Shelyganov-dynastiet av piloter, om dets leder (på den tiden) generalmajor A. N. Kharchevsky.
Lipetsk Falcons
Samlingen "Lipetsk Falcons" ble utgitt fem år senere og ble dedikert til den neste 
luftfartsjubileum - 100-årsjubileet for det russiske luftforsvaret.
Alle fakta om luftfartshistorien presentert i forrige samling gjenspeiles i den og supplert med nye detaljer identifisert under søkearbeidet.
Foran oss er historiene om bedriftene til Heltene i Sovjetunionen og Heltene i Russland - M. T. Stepanishchev - vår eneste landsmann som ble tildelt denne tittelen to ganger for sine flygende bedrifter under den store patriotiske krigen, I. V. Sviridov, som døde i himmelen over Den tsjetsjenske republikk i 1996. Generalmajor S.S. Oskanov, som ikke kom tilbake fra flyturen, avledet det mislykkede flyet fra landsbyen Khvorostyanka, Dobrinsky-distriktet. Vi lærer om heroismen til L. A. Krivenkov og S. M. Sherstobitov, V. I. Novoselov og E. I. Zakharov, A. P. Petrov, O. V. Storozhuk og V. I. Bogodukhov. Den snakker også om S. E. Treshchev, en innfødt i Stanovlyansky-distriktet, en astronaut som jobbet på den internasjonale romstasjonen i seks måneder.
Mange sider er viet i samlingen til historien til Lipetsk Young Pilots Club oppkalt etter S. S. Oskanov, ekspedisjonsklubben "Air Seekers", Museum of Aviation and Cosmonautics of School No. 51 "Wings of Russia".
Lipetsk flyplass. Luftporter i Lipetsk-regionen
En historie om Lipetsk luftfarts historie ville være ufullstendig uten sider dedikert til sivil luftfarts historie. Allerede i 1954, nesten samtidig med dannelsen av Lipetsk-regionen, ble spørsmålet om lufttjeneste til regionene løst - passasjer- og fraktflyvninger ble utført, Lipetsk luftskvadron ble opprettet, deretter Lipetsk united air squadron. Helikoptertjeneste utviklet, samt landbruksluftfart. Lipetsk-flyplassen dukket opp, og i 2005 fikk den internasjonal status.
I dag er Lipetsk lufthavn en stor bedrift i lufttransportindustrien, som består av forskjellige tjenester, hvis arbeid er dekket i to utgaver av boken om "luftportene" i regionen.
Alle publikasjoner beskrevet i anmeldelsen er av interesse ikke bare for de som er interessert i luftfartens historie, men også for alle som er interessert i historien til landet vårt og byen vår. Dessverre ble nesten alle disse bøkene utgitt i ganske beskjedne utgaver (for eksempel er opplaget til S. Yu. Kovalevs bok "Lipetsk Aviation" bare 100 eksemplarer), men takket være vennligheten til forfatterne deres, kan du gjøre deg kjent med dem ved å besøke Lipetsk Regional Universal Scientific Library.
Vi håper at bøker skrevet av flyspesialister som er forelsket i himmelen og deres arbeid vil tiltrekke seg oppmerksomheten til en bred leserskare.
Oppgaven som er å omskolere fly og teknisk personell, introdusere avanserte teknikker og utviklinger av aerobatiske systemer i kampenheter.
Ved opprinnelsen til Luftwaffe
Det var et mysterium at den tyske trenings- og testforeningen var lokalisert i Lipetsk fra 1925 til 1933 gjennom formidling av den røde hærens luftvåpen. Her ble det forsket på materialdelen, og flyutstyr ble sjekket. Pilotene til Lipetsk luftfartssenter fikk intensiv opplæring. Arbeidet ble klassifisert, skolekadettene kledd i uniformen til vanlige soldater fra Røde Hær. Materialet ble kjøpt i utlandet og levert via hemmelige ruter til skolen. Dette var den tyske generalstabens ansvar. Eksistensen av senteret stred mot Versailles-avtalene.
Personell ble forberedt på det fremtidige Luftwaffe i det tredje riket. Luftkampteknikker og nye bombeteknikker ble praktisert, og de nyeste typene våpen, optikk og instrumenter ble testet. 120 jagerflygere ble trent. Jo mindre informasjon om skolen, jo flere sagn oppsto rundt den. To viste seg å være levedyktig. Dette er fordi byen ikke ble bombet under krigen. Den andre sier at grunnleggeren og sjefen for den tyske luftflåten studerte her. Ingenting er bekreftet.
Opprettelse av en forskningsforening
Senteret har blitt dannet siden 1949. Opprinnelig var det en treningsenhet for jagerflygere. Så ble det fusjoner med andre kurs, konsolidering av strukturen, endring av lokasjoner, helt til de endelig slo seg ned i byen Lipetsk.
Aviatortrening og testing fortsatte i det russiske forsvarsdepartementets interesse. Denne militære forskningsenheten utførte:
- forbedre metoder for kampbruk av luftfart;
- piloters forståelse av ny teknologi;
- innføring av avanserte undervisningsmetoder;
- mestre ødeleggelsesvåpen.
Prestasjoner
Dusinvis av typer fly har blitt mestret. 50 tusen luftfartsoffiserer ble trent og trent, USSR-kosmonauter trente her, 50 søkere forsvarte sine akademiske grader. 50 forsknings- og flytekniske tester ble utført, et komplekst eksperimentelt og undersøkelsesprogram ble fullført.
Senteret utførte samvittighetsfullt pålagte oppgaver i Luftforsvarets og Forsvarsdepartementets interesse. På kort tid ble kompleksene til de siste generasjonene av jagerfly mestret og dokumentasjon ble utviklet for driften av dette utstyret under kampforhold. I 1992 fløy piloter fra den vitenskapelige enheten Su-27 til USA for første gang, og tre år senere gikk de seirende ut i eksperimentelle utstillingsluftkamper med utenlandske kolleger. Uunnværlige deltakere i romfartsshow, der de demonstrerte manøvrerbarheten til flyet vårt i gruppeluftkamp.
Lipetsk Aviation Center er konstant til stede på utstillinger av våpen og militært utstyr, og deltar i internasjonale og russiske øvelser.
Etterkommere vil huske
Den flyvende spesialiteten stiller strenge krav til pilotens profesjonalitet og moralske egenskaper. Dette har gjentatte ganger blitt bekreftet av heltedådene til luftjagere som ga livet for å redde folk i tjenesten.
Landet rundt Lipetsk er rikelig vannet med blod fra piloter. Når jeg tenker på det, døde femti piloter. Dette er prisen for sikkerheten til vårt fedreland!
En dag skjedde en tragedie. Under flyturen tok mannskapet på S. Sherstobitov og L. Krivenkov plutselig fyr, først den ene, så den andre motoren. Etter slokking var det nødvendig å lande umiddelbart. Dette skjedde over byen. På bekostning av livet klarte pilotene å ta bilen mot utkanten av landsbyen, mannskapet døde. Flyet ble fylt med bensin og lastet med bomber. Du kan forestille deg konsekvensene av fallet.
Heroes of Russia Lipetsk Aviation Center
Seks personer fikk tittelen: fire lever og jobber, og to døde.
Leder for Lipetsk Aviation Center, generalmajor S.S. Oskanov ble den første. Han var et erfarent ess, en profesjonell. Under en testflyging i februar 1992 oppstod det en utstyrsfeil og kjøretøyet begynte å falle på en bygd. På bekostning av livet hans ble jagerflyet trukket til side, ingen personer ble skadet. For denne bragden ble Oskanov overrakt den høyeste utmerkelsen.
Den siste listen ble supplert med en oberstløytnant som ble skutt ned i Syria forrædersk. Piloten døde og ble den sjette.
Hverdager
I dag er Lipetsk Aviation Center en forskningsbase for MiG- og Su-kampsystemer. Og aerobatiske lag er en klar bekreftelse på evnene til det russiske luftforsvaret. Senterets innsats er rettet mot å forbedre kvaliteten på kamptrening og øke flytiden. Den opprettede serien av simulatorer er en nøyaktig kopi av komponenter og mekanismer. Men funksjonaliteten til treningsutstyr er begrenset.
På noen er pilotelementer polert, på andre konsolideres teknikken for å bruke teknologi, på andre - leksjoner om å fikse ferdighetene som er tilegnet mens du studerer kontrollene. En tverrfaglig prosedyresimulator for mannskapet på MiG-29 UB luftfartskompleks (kamptrening) er opprettet. Det inkluderer oppgavene og funksjonene som luftfagfolk utfører under flyging: rekognosering, bruk av våpen under forhold med elektroniske mottiltak.
I kampen mot terrorisme
Lipetsk Aviation Center gir praktisk erfaring til piloter på MiG- og Su-modeller.
Under operasjonen i Syria utførte russiske fly hundrevis av missil- og bombeangrep. Presisjonen på treffene er kjent for å være utsøkt, noe som ble sikret blant annet ved hjelp av det siste russiske analytiske komplekset Il-20. Flyet er utstyrt med unikt deteksjonsutstyr og optiske sensorer. Dette er nødvendig støtte for mannskapene som piloterer Su. Det flygende laboratoriet kalles det russiske bemannede rekognoseringsflyet.
Fly treffer mål med fenomenal nøyaktighet, unntatt treff på andre objekter. I Syria blir terrorister bombet med Su-angrepssystemer med modifikasjoner 24, 25, 30 SM, 34.
I dag er sjefen for Lipetsk Aviation Center militærpilotgeneral Mr. Yuri Aleksandrovich Sushkov.
I fotografier og videoer senkes filtre på hjelmene til luftjagere. Ansikter kan ikke vises på grunn av sikkerhetskrav. Dette praktiseres i verdensluftfart. Det er ikke et faktum at piloter som studerer ved Lipetsk Research Center vil kjempe. Men de essene som flyr fly til mål i Syria studerte her.
Noe jeg ser i Lipetsk er at menneskene er helt inaktive, men de har et fantastisk objekt, som jeg, for å være ærlig, ikke infiltrerte meg selv, men kom dit ganske offisielt.. Men hvem trenger å trekke sine egne konklusjoner
Senterets historie og nåtid er formulert i mottoet: "Lær fly å kjempe, lær piloter å vinne!"
Det tidligste dokumentet funnet om luftfart relatert til Lipetsk-regionen dateres tilbake til 27. juni 1908. På denne dagen ble det organisert en donasjonsinnsamling i Lipetsk for Imperial All-Russian Aero Club for kjøp og bygging av ballonger, kontrollerbare luftskip, fly og andre fly. Historien om militær luftfart i Lipetsk begynte virkelig 4. november 1918. Denne dagen landet det første kampflyet fra Ilya Muromets luftskipsskvadron ved byens hippodrome. Fødselen til Lipetsk luftgarnison er knyttet til 2nd Higher School of Red Military Aircraft, som ble overført fra Moskva i slutten av februar 1923 . På grunn av en betydelig økning i antall militært personell, og skolestaben besto av 792 personer, ble opprettelsen av Lipetsk-garnisonen i mai, etter ordre fra sjefen for Moskvas militærdistrikt, kunngjort. 
Den mest mystiske siden i byens luftfartshistorie i mange år forble oppholdet til den tyske luftfartsskolen der fra 1925 til 1933, som senere ble omorganisert til Vifupal flyteststasjon. Mekling mellom den tyske siden og ledelsen av den røde hærens luftvåpen ble utført av apparatet til et spesielt representasjonskontor, utformet som hovedkvarteret til den fjerde ikke-separate luftavdelingen, kalt "enhet A5" i hemmelige dokumenter.
I Lipetsk testet tyskerne rundt tre dusin forskjellige typer fly, inkludert sjøfly på Voronezh-elven, samt nye typer luftfartsutstyr og våpen. Samtidig ble det gjennomført opplæring av flypersonell.
Det er mange legender knyttet til denne skolen, de vanligste er to. Den første er at byen under krigen ikke ble utsatt for fiendtlig bombing, og den andre handler om opplæringen her av Hermann Göring, den fremtidige sjefen for det fascistiske Luftwaffe. Men ingen av dem ble bekreftet av en nøye studie av historiske dokumenter verken i Russland eller i Tyskland. 
Under den store patriotiske krigen ble Lipetsk-regionen base for forskjellige luftfartsenheter og formasjoner. Fly som tok av fra hoved- og feltflyplassene nær bosetningene Volovo, Voronets, Gryazi, Dankov, Dobrinka, Yelets, Lebedyan, Lipetsk, Ratchino, Talitsky Chamlyk, Usman, Chernava, utdelte knusende slag mot fienden. Falkene til 2. luftarmé, 3. bomberflykorps og 9. og 10. Guards langdistanse luftfartsbomberregimenter viste spesiell tapperhet.
Air Force Combat Use Center (opprinnelig navn) ble dannet 19. april 1953 i Tambov. Siden 1954 var det lokalisert i Voronezh. I 1960 ble formasjonen flyttet til Lipetsk og omgjort til senteret for kampbruk og omskolering av flyvåpenets flypersonell. I 2010 ble det gitt navnet - Fjerde statlige orden av Lenin Red Banner Center for Aviation Personnel Training and Military Testing of the Russian Federation Department of Defense oppkalt etter V.P. Chkalova. Samme år inkluderte det luftfartsenheter for langdistanse-, transport- og hærluftfart og ubemannede luftfartøyer, og i 2009, I.P. Kozhedub Aviation Equipment Display Center (Kubinka). 
Etter en 6-dagers krig ba egypterne oss nok en gang om hjelp. I 1970 ble en luftgruppe på 6 piloter og 4 Mig-25 kjøretøyer sendt sørover fra Lipetsk Aviation Center for å gjennomføre luft- og radarrekognosering. Museum of Military Unit 62632 ligger på 398000, Lipetsk, militær enhet 63632 (postnummer 398000). Du kan kontakte personalet på følgende numre: Guide 34-56-14. Det var faktisk der vi startet. 
Separat er det verdt å nevne den tidligere sjefen for senteret Oskanov Sulambek Susarkulovich. Hvem er de facto den første helten i Russland. Han har mange tjenester til hjemlandet, og den siste av dem var å forhindre dødsfall av mennesker under testflygingen hans. På bekostning av livet tok han flyet bort fra landsbyen Kozelki, uten å ha tid til å kaste ut. Det er et minnesmerke til hans ære ved hovedkvarteret. Etter å ha lært de historiske detaljene om luftskolen og senteret, dro vi til flyreiser og faktisk kampbruk... på simulatorer. I min enkelhet antok jeg at simulatoren var en nøyaktig kopi av alle komponentene. Men for å optimere læringsprosessen er funksjonaliteten til undervisningsmaskiner avgrenset. På noen utføres elementer av pilotering, på andre lærer de kampbruk av forskjellig utstyr, og på andre tar de rett og slett, hvis man kan si det sånn, leksjoner om å styrke ferdighetene med å bruke kontroller, som det finnes av så mange at du først kan knekke hodet. 
Ved å bruke STZ-27-simulatoren gjennomgår piloter et påfyllingskurs under forskjellige værforhold. Det er verdt å merke seg at det ikke er dobbeltsyn, bare et stereobilde, og for flyreiser må du bruke spesielle briller. 
Flyveien registreres. Da jeg var ved roret til en bevinget fugl for første gang, følte jeg meg som en veldig beruset sjåfør. Det beste vi kunne gjøre var å komme inn i påfyllingskjeglen, og da under streng veiledning av en instruktør. Simulatoren har en kabin med ett sete; faktisk er det ikke nødvendig med mer; den er laget på grunnlag av Su-24. 
Så, på den samme tørkeplassen, men nærmere virkeligheten, med et navigasjonssete, kjørte vi gjennom lokale virtuelle luftrom. Det er greit å fly, men å lande ... det gikk ikke, i beste fall havnet det på rullebanen. 
I andre klasserom foregikk opplæring på mannskapets prosedyresimulator til Mig-29SMT multifunksjonelle flykompleks, som ble satt i drift i mai. Den nye simulatoren er designet for å trene ikke bare tanking, men også hele spekteret av oppgaver som et flymannskap må kunne utføre - fra start til landing: å utføre elektronisk rekognosering, bruke flyvåpen under forhold med aktive elektroniske mottiltak, og så videre ... 
og så lærte de å engasjere bakke- og luftstyrker med forskjellige typer våpen på et spesialisert kompleks produsert av Kursk-Simbirsk JSC. Komplekset er ikke mye, ikke lite, men det er sannsynligvis verdt pengene, du forstår raskt hva som er hva og treffer alle målene i andre omgang. 
men det var også forskjellige problemer
Deretter, i henhold til begivenhetsplanen, hadde vi en veldig velsmakende lunsj, selv om vi vendte oss bort fra den som i uro og veldig raskt satte kursen mot Lipetsk-2 flyplass, hvor treningsflyvninger allerede var i full gang. Så det som følger er kontinuerlig spotting i kronologisk rekkefølge med korte forklaringer.
Så det første vi så var en Su-34 som kom ut av taxibanen og inn på rullebanen. nummer 07 rød. 
Fly 05 red dukket opp rett bak ham
Ny svart kampfjærdrakt, d.v.s. fargelegging, slik ble disse fuglene i 2011. Dette betyr ikke at de bare ble malt på nytt, slik ble de etter moderniseringen i 2010.
Følgende forbedringer er for tiden kjent:
Nye typer luft-til-luft- og luft-til-overflate-missiler. Oppgraderte høytemperatur turbojet bypass-motorer AL-31F-M1. Flyet er utstyrt med en oppdatert L-150 strålingsvarslingsstasjon (SPO). Hjelpegassturbinkraftenhet TA14-130-35, som vil tillate lansering av Su-34-motorer på bakken uten bruk av bakkeutstyr. Ifølge foreløpige estimater vil en slik installasjon øke autonomien til bruken av frontlinjebombefly og utvide listen over flyplasser der de er basert. Som forventet vil alle Su-34-er produsert siden 2011 være utstyrt med en TA14-130-35 hjelpegassturbinkraftenhet. Og dette betyr også at de endelig har begynt å bli levert sakte.Per 2011 ble det produsert totalt 22 kampkjøretøy, inkludert prototyper. Planene for dem er virkelig Napoleonske - antallet i Luftforsvaret er planlagt økt til 120. Det er planlagt å motta 12 flere fly i 2012, og innen 2015 å øke antallet til 70!. Kostnaden for en maskin er 1 milliard rubler. 
I følge tilgjengelige data tilhører disse flyene (02, 04-09) det 968. IISAP (forskning og instruksjon blandet luftregiment) med base her i Lipetsk-2. (Ifølge andre kilder, 05 rød fra nabolandet Voronezh "Baltimore")
De første Su-34-ene kom hit i august 2007, og fløy fra Novosibirsk-anlegget under kontroll av piloter fra Akhtubinsk GLITs (statlige flytestsenter) under egen kraft. I 2008 deltok Su-34 i Victory Parade 9. mai i Moskva, sjefen for senteret A.N. Kharchevsky piloterte selv bilen. Samme år ble dette flyet satt på kamptjeneste for første gang.
Så snart de går til himmels, lander en av falkene på bakken. Su-30 brett. nummer RF-9222 eller 69 Rød. Flyet ligner eksternt på Su-27, faktisk er det en dyp modernisering av det. Det russiske flyvåpenet har bare 9 fly av disse bevingede flyene; innen 2020 er antallet planlagt økt til 40 SU-30SM-fly.
Bak ham lander nok en prøve av Sukhoi Su-24 MR designbyrå, halenummer RF-92250, 52 rød. Det er 566 kjøretøy av denne typen i drift. Produksjonen ble vedtatt i 1975, og opphørte i 1993. Totalt ble det produsert ca. 1400 kjøretøy. Ganske vanskelig å pilotere, likevel er det hovedbombeflyet i frontlinjen; det er de som bør erstattes av de nye 34. tørkerne.
I mellomtiden er himmelen like overfylt som før.
En av Mig-31-ene øver på å fylle drivstoff fra en Il-78-tanker under reelle forhold rett over oss. Luftfyllingssystemet ble opprettet på grunnlag av tungtransportflyet Il-76. Kom i tjeneste i 1987 og er for tiden den eneste spesialiserte typen tankfly. Denne maskinen kom på jobb her fra Ryazan Dyagilevo, 203rd OGAP SZ (separate guards air tanker regiment).
Nesten samtidig utførte den 10. røde Su-34, ifølge vår eskorte, pilotert av sjefen for Lipetsk Aviation Center, Alexander Nikolaevich Kharchevsky, aerobatiske manøvrer.
Jeg vil gjerne si litt om Falcons of Russia. Aerobatic-teamet ble dannet på initiativ av sjefen for Lipetsk Aviation Center, generalmajor Alexander Kharchevsky, i 2001 for å forbedre taktikken til gruppeflyvninger til frontlinjefly og demonstrere manøvreringsevnen til jagerfly. Den første komposisjonen inkluderte: oberstløytnant Vasily Pinchuk, major Yuri Sushkov, major Alexander Gostev og major Yuri Spryadyshev. 
Navnet på aerobatic-teamet "Falcons of Russia" ble offisielt kunngjort i juni 2004 under et luftshow i Nizhny Novgorod dedikert til 100-årsjubileet for fødselen til Valery Pavlovich Chkalov. Deretter demonstrerte Lipetsk-essene sine ferdigheter i himmelen til Norge, Kasakhstan, Kirgisistan og Republikken Hviterussland. I september 2006 fløy pilotene til gruppen på Su-27-fly, sammen med piloter fra Normandie-Niemen-skvadronen på Mirage-2000-fly, over Paris til ære for åpningen av presidentene i Russland og Frankrike av et monument til piloter og teknikere fra Normandie-Niemen-skvadronen - deltakere i krigene i den store patriotiske krigen 1941-1945.
Aerobatic-teamet har også luftutstillinger i følgende byer: Khabarovsk, Yeysk, Tambov, Jekaterinburg, Perm, Severomorsk, Makhachkala, Samara, Volgograd, Voronezh, Yelets, Krasnodar-territoriet. 
Dette er det eneste aerobatiske teamet som bruker Su-27 kampfly for å demonstrere taktiske teknikker for nærluftkamp par-på-par i lave høyder og på begrenset plass ved bruk av defensiv-offensiv taktikk. Kompleksiteten og uvanligheten til dette showet ligger i det faktum at luftkampen, som finner sted under virkelige forhold i store høyder og avstander, demonstreres for underholdning i høyder fra 200 til 2000 meter rett over showflyplassen. I tillegg til luftkamp, demonstrerer "Falcons of Russia" enkel aerobatikk, så vel som i "diamant" og seks-fly flyformasjoner, et kompleks av aerobatiske manøvrer (Nesterov-løkke, skall, sving, oppløsning, etc.) med minimale intervaller og avstander 
Pilotene deltok i luftkomponentene til Victory-paradene over Poklonnaya Gora i 1995 og over Røde plass i Moskva i 2008, 2009 og 2010, hvor de fløy i lav høyde som en del av en "taktisk vinge" og fulgte langdistanse , militær transport og spesialfly, luftfart.
Demonstrasjonsflyvninger er en av komponentene i kamptreningen til Falcons of Russia. Hovedarbeidet er studiet av kampevnene til fly ved bruk av alle typer guidede og ustyrte våpen, som ble demonstrert med suksess under øvelser i Russland og CIS-landene som "Union Shield - 2006", "Tsentr-2008" og "Tsentr" -2010", "Vest - 2009" og "Øst-2010". I 2011 deltok pilotene som var inkludert i gruppen i øvelser ved Nalchik-fjellkjeden, hvor de fullførte oppgaven i vanskelige høydeforhold. Siden 2003 har Sokolov fra Russland-piloter aktivt mestret nye og moderniserte frontlinjefly Su-30, Su-27SM, Su-27SM3, Su-34, med påfølgende trening på dem for piloter av kampenheter fra det russiske luftforsvaret 
Piloter fra gruppen "Falcons of Russia" fra 01/01/2012:
Generalmajor Alexander Nikolaevich Kharchevsky - leder av luftfartssenteret. Hedret militærpilot fra Russland, kandidat for militærvitenskap. Han har klassekvalifikasjonen "pilot-snikskytter". Tildelt ordrene "For fortjeneste til fedrelandet, fjerde grad", "Rød stjerne", "For tjeneste til moderlandet, tredje grad," "For militær fortjeneste", personlige våpen og medaljer, inkludert den franske gullmedaljen "For militær fortjeneste" ” og merket til en offiser av den nasjonale ordenen Frankrike "For Merit". Født 9. mai 1950. I 1972 ble han uteksaminert fra Kharkov Higher Aviation Pilot School. I 1986 ble han uteksaminert fra Air Force Academy. Yu.A. Gagarin. Under tjenesten mestret han L-29, MiG-15, MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-27, Su-30, Su-34. Han fløy på utenlandskproduserte kampfly F-15 og Mirage-2000. Den totale flytiden på disse flytypene er 3650 timer. Oberst Gostev Alexander Ivanovich - leder av forskningsavdelingen. Han har klassekvalifikasjonen "pilot-snikskytter".
Han ble tildelt Order of Courage, Nesterov-medaljen og Medal of the Order of Merit for the Fedreland, andre grad.
Født 13. juni 1964. I 1985 ble han uteksaminert fra Kachin Higher Military Aviation School of Pilots. I 2007 ble han uteksaminert fra Air Force Academy. Yu.A. Gagarin. Under tjenesten mestret han L-29, MiG-21, MiG-29, Su-27, Su-30-flyene. Den totale flytiden på disse flytypene er 2250 timer. Oberstløytnant Spryadyshev Yuri Ilyich - seniorinstruktør - forskningspilot. Hedret militærpilot fra Russland. Han har klassekvalifikasjonen "pilot-snikskytter". Tildelt Nesterov- og "For Military Merit"-medaljer
Født 13. august 1962. I 1983 ble han uteksaminert fra Kachin Higher Military Aviation School of Pilots.
Under tjenesten mestret han flyene L-29, MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-27, Su-30. Den totale flytiden på disse flytypene er 2420 timer. Oberstløytnant Andrey Vladimirovich Sorokin - nestkommanderende for luftgruppen. Han er høyt kvalifisert som snikskytterpilot.
Tildelt Order of Military Merit og Nesterov-medaljen.
Født 23. april 1969. I 1990 ble han uteksaminert fra Kharkov Higher Military Aviation School of Pilots.
Under tjenesten mestret han L-39, MiG-21, MiG-29, Su-27, Su-30-flyene. Den totale flytiden på disse flytypene er 1600 timer. Major Musatov Maxim Gennadievich - sjef for luftfartsenheten. Han har klassekvalifikasjonen til 1. klasse pilot.
Tildelt Nesterov-medaljen. Født 28. desember 1979. I 2002 ble han uteksaminert fra Krasnodar Military Aviation Institute.
Under sin tjeneste mestret han L-39, MiG-29, Su-27, Su-30-flyene. Den totale flytiden på disse flytypene er 980 timer. Kaptein Polovko Denis Nikolaevich - navigatør-pilot. Han har klassekvalifikasjonen til 1. klasse pilot.
Født 7. desember 1981. I 2004 ble han uteksaminert fra Krasnodar Military Aviation Institute.
Under tjenesten mestret han flyene L-39, MiG-29, Su-27 og Su-30. Den totale flytiden på disse flytypene er 780 timer. 
På bakken får piloter hjelp av bakketjenester
/> 
I mellomtiden reduseres ikke trafikken på taksebanen så snart 02 blir rød
8. rød skynder seg å ta plassen hans i luften 
han er omgitt på alle sider av et par assorterte Su-25 Sturmgewehr-tårn 
Su-25SM - Oppgradert kampfly med ett sete. Avionikk er oppdatert, HUD og MFD er lagt til. RF-92255 87 rød 
Totalt består den russiske luftvåpenflåten av 381 fly med forskjellige modifikasjoner. De vil forbli i tjeneste til minst 2020. Det første flyet fløy i 1975, akseptert i 1981.
De deltok med hell i krigen i Afghanistan, hvor de fikk kallenavnet "Rook". Et av disse flyene ble styrt av den velkjente A. Rutskoy. I tillegg til Afghanistan deltok de i mange andre militære operasjoner. Disse flyene opereres i 21 land rundt om i verden, i den russiske føderasjonen er de hovedangrepsflyene til det russiske luftforsvaret og marinens luftfart. 
Su-25UB, som vi ser fra kamptreningsindeksen, er en to-seters versjon av angrepsflyet. RF-92274, 78 rød 
Foran kontrollsenteret sto det mest populære helikopteret i verden, Mi-8, bord 01 blå. Etter å ha tatt motet opp og vært fulle av arroganse, ville vi ut en tur, men da vi nærmet oss slo det seg på motorene, snudde ryggen til oss og tok av for takeoff. 
Uten å bli lei oss på lenge, utnyttet vi den korte pausen og endret skytepunktet. 
RF-92249 47 red dro for avgang 
Den ble fulgt av den 29. MiG RF-92265 34 rød og RF-92262 29 rød 
Mig-29 er det mest populære jagerflyet, 1600 eksemplarer ble produsert. Imidlertid er rundt 300 enheter for tiden i tjeneste med Air Force og Fleet Aviation, og det samme antallet er i reserve. 
Mens MiG-ene dro, hadde det røde transportflyet An-26 RF-92949 58 allerede landet og takset 
En time eller to senere, etter å ha fullført oppgaven, fløy han videre. 
Jeg ønsket å returnere litt mer til Mig-29, jeg vet ikke hvorfor dette er, men de røyker verre enn Kamaz-lastebiler, spesielt under start og landing. 
og så gikk hele dagen, starter og landinger, 
kunstflyvning
passasjer 
og tanking 
Det er en spesiell glede å se og høre etterbrenningen av tørketromlene. Etterforbrenningsmodusen til en luftpustende motor realiseres ved å bruke et ekstra (etterforbrennings) forbrenningskammer (heretter referert til som FCC). Når etterbrenneren er slått på, forbrennes ytterligere drivstoff i FCS, og arbeidsvæsken blir intensivt oppvarmet, noe som igjen fører til en økning i strømningshastigheten fra dysen og en økning i motorkraften. 
Når motoren går i etterbrenner, vises en synlig strøm av varme gasser bak jetdysen, som har en karakteristisk stripete farge. Hvis parafin er ufullstendig brent (på grunn av mangel på oksygen), vil bekken være rød med gule vertikale ringer. Hvis forbrenningen er godt optimert, vil flammefargen være blå. Trykket ved munnstykkets utgang overskrider betydelig omgivelsestrykket, og når du beveger deg bort fra dysen, synker trykket og hastigheten på de strømmende gassene øker. I dette tilfellet øker tverrsnittet av strålen og trykket i den største delen blir mindre enn atmosfærisk. Etter dette begynner strålen å smalne seg igjen, med økende trykk. Denne syklisiteten fører til det faktum at den supersoniske strømmen av unnslippende gasser periodisk (syklisk) blir subsonisk, med utseendet til sjokkbølger - dette er nettopp de synlige lysringene av flamme. På grunn av ufullkommenhet i drivstoffutstyret til noen motorer, observeres noen ganger en interessant effekt - på samme fly har den ene motoren en blå eksos i etterbrenneren, mens den andre har en rød eller gul eksos.
Temperaturen på gassene bak hovedforbrenningskammeret begrenses hovedsakelig av varmemotstanden og varmemotstanden til turbinbladene. Ved å installere et ekstra forbrenningskammer bak turbinen kan du omgå denne begrensningen. Den største ulempen med denne løsningen er et kraftig fall i effektiviteten til fremdriftssystemet. På grunn av de ovennevnte grunnene utføres bytte til etterbrennermodus for motordrift bare hvis det er nødvendig å kraftig akselerere flyet (starte, klatre til en fordelaktig posisjon for angrep, nødutgang fra kamp, overvinne fiendens luftforsvar dekningsområde etc. 
Flere kort fra parkeringsplassen. I dag er nesten en tredjedel av hele Su-34-flåten for øyeblikket samlet her. 
Og også deres eldre brødre og Migi 
Den allerede kjente 69 røde Su-30 forbereder seg nok en gang til å ta himmelen denne dagen. 
Falkebroren Su-27 S, 10 rød. 
Su-27S (Flanker-B) er en enkeltseters jager-avskjærer fra luftforsvaret, den viktigste modifikasjonen av flyet, produsert i serie. Utstyrt med AL-31F motorer. 
Su-25 RF-92261 86 rød 
Su-34 08 rød 
Men alt går mot slutten, og det samme er vårt besøk. Halvfrosne, men glade, flytter vi tilbake, og mannskapene og deres kampkjøretøy fortsetter å tjene. 
Totalt ble lukkeren betjent 2096 ganger i løpet av turen. Omtrent 200 kort i ulik grad av behandling kan sees i albumet.
Vel, som vanlig, et par videoer om Lipetsk Aviation Center og "Russian Falcons" aerobatic team
Og hvordan jeg ble blåst bort av vinden fra Su-24
Historien til Lipetsk Aviation Center begynte under første verdenskrig. Tilbake i 1916 dukket de første verkstedene for montering av franske fly av typen Luran opp her. I oktober 1918, etter ordre fra hovedflyvåpenet, begynte en skvadron med tunge bombefly "Ilya Muromets" å dannes i Lipetsk. Skvadronen var basert på flyplassen, som på den tiden lå i den tidligere utkanten av byen nær jernbanestasjonen). Ilya Muromets-bombeflyene og de lette Lebed-flyene som fulgte dem deltok aktivt i fiendtlighetene under borgerkrigen.
I mars 1923 begynte dannelsen av Lipetsk Aviation School, som var ment å trene fremtidige sovjetiske piloter, men i 1924 stengte skolen uten å ha tid til å organisere seg.
Objekt "Lipetsk" tysk flyskole
Fokker D.XIII jagerfly i Lipetsk.
Forskningsaktiviteter innen flykonstruksjon og forskning på materialer til militære fly i Tyskland, innenfor rammen av begrensningene i Versailles-avtalen, ble avviklet. Noen studier kan imidlertid utføres i utlandet, spesielt i USSR.
Åpningen av en tysk luftfartsskole i USSR hadde vært planlagt siden 1924. Dokumentet om opprettelsen av skolen 15. april 1925 i Moskva ble signert av sjefen for den røde hærens luftvåpen P.I. Baranov og representanten for Sondergruppe R, oberst H. von der Lith-Tomsen. Opprettelsen av skolen ble overvåket av "Aviation Inspectorate No. 1" av det tyske forsvarsdepartementet. Bruken av flyplassen og skolefasilitetene var gratis; alle kostnader for komplett utstyr ble båret av tysk side. Det ble bevilget rundt 2 millioner mark årlig til vedlikehold av skolen.
Tyskerne rekonstruerte på svært kort tid produksjonsanleggene, reiste to små hangarer, et verksted, og allerede 15. juli 1925 ble en felles flytaktisk skole åpnet. Opprinnelig var materiellbasen 50 Fokker D-XIII jagerfly kjøpt av Vogru med midler fra Ruhr-fondet i Nederland i 1923-1925. 28. juni 1925 ankom flyene fra Stettin til Leningrad på skipet Edmund Hugo Stinnes. Transportfly og bombefly ble også kjøpt inn. Flyopplæringen foregikk over 5-6 måneder. Skolen ble ledet av major V. Shtar, og stillingen til en sovjetisk stedfortreder, en representant for den røde hæren, ble også gitt.
Om sommeren, i flyperioden, utgjorde bakkepersonalet over 200 personer, om vinteren gikk tallet ned. I 1932 nådde det totale antallet personell ved senteret 303 personer: 43 tyske og 26 sovjetiske kadetter, 234 arbeidere, ansatte og tekniske spesialister. Ledelsen for Reichswehr kontrollerte strengt alle detaljene i aktivitetene til fellesstrukturer på Sovjetunionens territorium, og spesiell oppmerksomhet ble viet hemmelighold. Tyske piloter hadde på seg sovjetiske uniformer uten insignier.
Det ble utført forskningsarbeid ved skolen, som den tyske generalstaben i all hemmelighet skaffet materiale til i utlandet. Det praktiske kurset for piloter omfattet øving av luftkamp, bombing fra ulike stillinger, studier av våpen og utstyr til fly - maskingevær, kanoner, optiske instrumenter m.m.
I løpet av hele skolens driftsperiode gjennomgikk bare rundt 700 piloter kamptrening der, inkludert rundt 120 tyske piloter og 100 teknisk personell.
På begynnelsen av 1930-tallet, allerede før Hitler kom til makten i Tyskland, begynte tysk deltakelse i prosjektet å avta merkbart. Allerede ved forhandlingene i november 1931 unngikk tysk side å diskutere muligheten for å gjøre flyskolen i Lipetsk om til et stort felles forskningssenter. Dette skjedde på grunn av USSRs tilnærming til andre vesteuropeiske land, spesielt med Frankrike. Rapallo-traktaten, undertegnet mellom RSFSR og Weimar-republikken i 1922, begynte å miste sin relevans. Den 15. september 1933 ble Lipetsk-prosjektet stengt, bygningene reist av tyske spesialister, og en betydelig del av utstyret ble overført til sovjetisk side.
Higher Flight Tactical School of the Air Force
Siden januar 1934 begynte Air Force Higher Flight Tactical School å operere på grunnlag av det likviderte anlegget.
Etter den store patriotiske krigen ble den utstyrt på nytt med jetfly, og et nytt treningsluftregiment ble lagt til, som trente kommandopersonell for langdistanse luftfartsenheter. I samme periode ble to flyplasser bygget: den første med en betongoverflate, i Venus-området, den andre med en skittoverflate, i området til landsbyen Kuzminskie Otverzhki.
4. senter for kampbruk og omskolering av luftforsvarets flypersonell
Våpenskjold fra Lipetsk Aviation Center
Det fjerde flyvåpenets kampoperasjonssenter ble dannet i Tambov 19. april 1953. I 1954 ble det overført til Voronezh, og i 1960 til Lipetsk, hvoretter det ble omgjort til det fjerde senteret for kampbruk og omskolering av flyvåpenets personell.
Mer enn 45 tusen offiserer av forskjellige spesialiteter ble trent i treningsavdelingen til senteret i løpet av den sovjetiske perioden. Ved Lipetsk Aviation Center ble 11 sovjetiske pilot-kosmonauter også omskolert til nye flytyper. Som et symbol på den strålende luftfartshistorien til Lipetsk ble det i august 1969 reist et monument på Aviators Square - et MiG-19 jagerfly som svever oppover.
Etter sammenbruddet av Sovjetunionen ble det militærindustrielle komplekset degradert, hærens budsjett ble betydelig redusert, og som et resultat kom vanskelige tider for Lipetsk luftfartssenter. Først i 2003 begynte endringer til det bedre: drivstoffgrensene økte og materialgrunnlaget begynte å styrke seg.
I juli 2003, i anledning 300-årsjubileet for Lipetsk, fant det sted en og en halv time flyoppvisning. En delegasjon av franske militærpiloter, ledet av general Jean Romuald Robert, ankom denne begivenheten. Delegasjonen ankom to C-130 militære transportfly, tre Mirage jagerfly og F-200 angrepsfly.
Den 22. april 2004 ble luftfartssenteret besøkt av Russlands president V.V. Putin og Italias statsminister Silvio Berlusconi, som ankom Lipetsk for åpningen av det italienske Ariston-bedriften. Luftfartsutstyr ble demonstrert i aksjon, aerobatiske manøvrer ble vist, inkludert de mest komplekse, med personlig deltakelse av sjefen for senteret, Alexander Kharchevsky.
Lipetsk senter for kampbruk og omskolering av flypersonell, aerobatic team "Russian Falcons" på MAKS-2009.
3. august 2007 lettet den nyeste russiske jagerbomberen Su-34 fra testflyplassen til Novosibirsk Aviation Industrial Association. Under kontroll av GLITs piloter Sergei Shcherbina og Alexander Ashchenkov, ankom flyet Lipetsk Aviation Center, hvor det høytidelig ble mottatt og satt i tjeneste i Luftforsvaret.
Frontlinjebombefly Su-24 og Su-34 fra Lipetsk masse- og papirfabrikk og PLS deltok i paraden på Røde plass 9. mai 2008 til ære for 63-årsjubileet for den store seieren over Nazi-Tyskland. Su-34 ble personlig fløyet av sjefen for luftfartssenteret, generalmajor A. N. Kharchevsky.
I 2011 åpnet den militære påtalemyndigheten i det vestlige militærdistriktet en straffesak for utpressing av penger fra piloter fra Lipetsk Aviation Center. Ifølge Interfax var grunnlaget for dette informasjonen i internettadressen til seniorløytnant Igor Sulim, som ble bekreftet under tilsynet. De tiltalte i saken startet i henhold til artikkel 286 i den russiske føderasjonens straffelov var sjefen for militærenheten, oberst Eduard Kovalsky og hans stedfortreder for utdanningsarbeid, oberst Sergei Sidorenko.
