FEBRUAR 2010

Hvilke typer skip finnes det?

POMORIANSKE FARTØY

I forrige nummer, i historien om vikingskip, la vi merke til at de skandinaviske tradisjonene for skipsbygging slo godt rot i Rus. Det er på tide å bli kjent med våre eldgamle skip.

Allerede på 1100-tallet nådde novgorodianerne kysten av Polhavet. Og senere, i det russiske nord, utviklet en unik sjøfartskultur av pomorene, de russiske innbyggerne i Hvitehavsregionen.

Pomorer allerede på 1500-1600-tallet. foretatt lange turer over Polhavet - til Novaja Zemlja, Spitsbergen (pomorene kalte denne øygruppen fra Norman Grumant). De fanget fisk og sjødyr på havet og handlet med norske havner. Sjømennene i det russiske nord hadde sine egne navn for kardinalpunktene og hovedkompasspunktene (retninger), og spesielle betegnelser for navigasjonsfarer - fallgruver og stimer.

Navigasjonsforholdene i Polhavet er svært vanskelige for treskip. Enhver kollisjon med et stort isflak truer døden. Skipets skrog, klemt mellom isfelt, kan lett knuses. For å seile i det kalde havet lærte pomorene å bygge spesielle fartøyer - kochi. Kochi var veldig sterke, med ekstra isbelter på sidene. Kroppen til kochen var litt formet som et nøtteskall og ble presset oppover da isen presset sammen. Pletteringen av pommerske skip minnet noe om pletteringen av skandinaviske skip - den ble også laget "overlappende", med pletteringsbeltene lagt over hverandre. Men når de satte sammen skipene sine, brukte pomorene en veldig interessant teknikk. Pletteringen av kochs og andre nordlige skip ble ikke satt sammen på spiker, men på einerpinner - de løsnet ikke over tid og lekket ikke.

Hver store pommerske landsby hadde sin egen skipsbyggingstradisjon. For korte turer nær kysten og for fiske ble det bygget små karbasbåter. For langdistanse handelsreiser på Hvitehavet ble det brukt store tre-mastet fartøy – båter som var i stand til å frakte store mengder last. Pomorene brukte slike båter for å reise til Nord-Norge, og nå byen Tromsø. Og i øst ble pommerske skip brukt til reiser langs de sibirske elvene og polarhavet utenfor kysten av Sibir.

VÅR REGATTA

Og det nye spørsmålet om vår Regatta er knyttet nettopp til reisene til russiske sjømenn på 1600-tallet, eller mer presist, med pionerene i Sibir og Fjernøsten.

En russisk oppdagelsesreisende passerte først gjennom dette sundet på 1600-tallet, andre gang ble det oppdaget og kartlagt av en russisk navigatør i første halvdel av 1700-tallet, og sundet fikk navnet sitt til ære for denne navigatøren allerede i andre halvdel. av samme århundre fra en av deltakerne i ekspedisjonen til den berømte engelske reisende. Det er nødvendig å navngi sundet, både dets oppdagere og den engelske navigatøren.

Men faktisk går historien til isgående skip tilbake til 1100-tallet.
Så kom driftige novgorodianere til kysten av Hvitehavet og Barentshavet. På jakt etter fisk og sjødyr la de frimodig ut i Studenoyehavet og nådde snart Novaja Zemlja, Pechora, Grumant (Spitsbergen), øyene Kolguev og Vaygach.

Til å begynne med seilte novgorodianerne på båter som ikke var annerledes enn de de seilte på i Østersjøen, men etter en tid ble de tilpasset de harde forholdene i Arktis. Allerede "på 1100-tallet ble Nord-Pommern sentrum for russisk skipsbygging, en Pommern-båt ble skapt, mer avansert enn Novgorod," bemerker V.S. Shitarev, en forsker innen innenlandsk navigasjon i det fjerne nord.

Vi snakker om en koch eller kochmar, tilpasset for seiling eller åring i klart vann og knust is, samt for å dra over ikke særlig brede og relativt flate isfelt. Slike fartøyer tåler støt fra isflak og er manøvrerbare, noe som er viktig når man beveger seg i bukter, nær kysten, på grunt vann og også i vannveier. Forresten, deres grunne trekk gjorde at pomorene kunne komme inn i elvemunninger og lande på kysten nesten hvor som helst.

Hovedtrekket var den ovoide formen på skroget, takket være at skipet ikke ble knust, men presset oppover når isen ble komprimert.
(I 1891, etter å ha begynt å designe forskningsskipet Fram, beregnet for lang drift i isen i Nordhavet, lånte den norske skipsbyggeren K. Archer formen til en Pomeranian Koch til det, og Fram motstod med suksess en rekke meget sterke isbevegelser. Den russiske admiralen S.O. Makarov gjorde det samme da han skapte verdens første arktiske isbryter «Ermak»)
Og så, på 1100- og 1200-tallet, ifølge krønikerne, "lagde de sterke kochi, og veden i dem var god, liten og sydd, og fugemasse og harpiks, og gjorde alt effektivt slik at disse kochiene for sjøpassasjen var pålitelig " Spesielt ble delene av settet hovedsakelig laget av furu og lerk.
Kjølen var en "matitsa" - en stamme, i endene av hvilken skrå "corgis" (stilker) ble installert, og langs hele lengden, med intervaller på omtrent en halv meter, "urpugs" (rammer) og "høner" (rygger-bøyler) ble plassert. Ovenfra ble begge forbundet med "sømmer" (bjelker), og det øvre dekket ble lagt på dem. Under den, til rammene, med stifter og, sjeldnere, spiker, festet de lekter og bekledning - ytre kledningsplater, og fylte sporene med tjæret slep.

Ytterligere hud, den såkalte "isfrakken" eller "kotsu", ble lagt litt over og under vannlinjen. Mest sannsynlig er det her navnet på selve skipet kommer fra. Legg merke til at kochaen, oppfunnet av pomorene, ble til et stålisbelte på 1900-tallet, som ble et uunnværlig tilbehør til isbrytere og isgående fartøyer.
Spesiell oppmerksomhet ble viet til styrken til bunnen, som oftest ble utsatt for støt fra undersjøiske bergarter og når skip slepte langs sterk og ujevn is.

Kocha-kroppen ble vanligvis delt inn i tre "lofter" (avdelinger). I baugen var det et «gjerde» (kubrick) for mannskapet, og en komfyr var også plassert der. Et lasterom med en vanntett "skapning" (luke) ble installert i sentrum; passasjerer - kjøpmenn og industrimenn - ble plassert her. Det akterste loftet ble tildelt "slutten" (hytta) til styrmannen - kapteinen.

En eller to "shags" (master) ble installert over dekket, hvilende på matrisen, festet på sidene med "bein" (gutta), i moderne terminologi - stag og vanter. En sterk "raina" (gård) "laget av god mahogni" ble heist opp på masten med tre- eller sjeldnere jernringer som glir fritt langs den, som et rektangulært seil med et areal på opptil 100 - 150 kvm. .m. ble vedlagt. Raina ble hevet ved hjelp av et tau "drogue", og seilet ble kontrollert av "vazhi" (sheets). Ved å stramme dem på den ene siden og løsne dem på den andre, plasserte rormannen seilet i den gunstigste posisjonen i forhold til vinden. "Det er vanskelig å si hvor den oppfatningen kom fra at pomorene bare seilte med god vind," skriver V.S. Shitarev. "Den rike maritime terminologien til pomorene indikerer overbevisende det motsatte; skipene deres seilte i vinden på samme grep. som moderne seilskip . De var også kjent med den tette kursen, når skipet går bratt mot vinden.»

Forresten, i ganske lang tid var det en oppfatning om at Pomeranian Koch var et ekstremt tungt og klønete fartøy. Og selv om den arktiske forskeren, korresponderende medlem av USSR Academy of Sciences V.Yu. Wiese fastslo at "Russian Kochi er fartøyer med utvilsomt svært lav sjødyktighet, og det er derfor det er vanlig i litteraturen å sverte dem på alle mulige måter (" skjøre", "på en eller annen måte satt sammen", "klossete", etc.), i dette tilfellet representerer, sammenlignet med utenlandske skip, snarere en fordel, fordi de seilte ... ikke i åpent hav, men nær kysten , altså langs en ekstremt grunn farled», reduserte han dem dermed til små kystfartøyer.
Men kunne pomorene seile med slike «vannskutere» til munningen av Ob, til Novaja Zemlja og Spitsbergen?

Hovedkarakteristika for Pomeranian Koch
Lengde, m 10 - 15 20 - 25
Bredde, m 3 - 4 5 - 8
Utkast, m 1 - 1,5 2
Fart, knop 7 - 8
Passasjerkapasitet opptil 50 personer
Lastekapasitet opp til 30 tonn

På 60- og 70-tallet undersøkte eksperter nøye fragmenter av nomader funnet under arkeologiske utgravninger. Deretter, basert på dem, rekonstruerte de et pommersk skip, organiserte eksperimentelle turer til polarhavet og... tilbakeviste slike dommer.
Spesielt viste det seg at med gunstig vind og hav kunne Pomorene reise opptil 80 miles per dag, og noen enda mer, opptil 120 miles. Til sammenligning reiste engelske handelsskip som seilte til Arkhangelsk på 1600-tallet i beste fall 60 mil per dag, og nederlandske skip enda mindre.
Det handler ikke bare om opplevelsen til materne. Den høye kjøreytelsen til kochs forklares først og fremst av et vellykket design, gjennomtenkte skrogkonturer og høykvalitetsarbeid. Det er ikke for ingenting at pomorene ga fra generasjon til generasjon navnene på kjente "nomadiske håndverkere", som Kholmogory-beboerne Deryabins, Vargasovs og Vaigachevs, Kulakov-brødrene fra Arkhangelsk, Pinezhans Pykhunov og Tarasov.

Historien til verdens første issvømmende skip tok slutt på slutten av 1700-tallet, da alle russiske skipsbyggere ble beordret av de høyeste myndighetene til ikke å være egenrådige, men kun arbeide etter vesteuropeiske modeller. Men blant dem var det ingenting som kan sammenlignes med Koch; de ble skapt for å seile på åpent hav. Siden den gang har noen historikere av den russiske flåten begynt å karakterisere pommerske skip ekstremt negativt. Selv om de på ingen måte fortjente slik behandling og ble "rehabilitert" av verkene til entusiaster først i andre halvdel av det 20. århundre.
Pavel Veselov.

Der det er iskalde daggry

Russiske nybyggere dukket opp ved bredden av Hvitehavet i begynnelsen av forrige årtusen. De ble tiltrukket av disse regionene av rikt fiske: på land - pels, fjærfe, salt; til sjøs - fisk, sjødyr, først og fremst hvalross, hvis støttenner («fisketann») alltid har vært høyt verdsatt. I tillegg til gruvedrift, trakk ønsket om å utforske verden rundt oss også folk til nord.

De nordlige landene ble utforsket av forskjellige mennesker: utsendinger fra Novgorod-bojarene og rike kjøpmenn, ushkuiniki, "flinke mennesker", rømte bønder... De bosatte seg vanligvis ikke på øde strender, de valgte steder nærmere bosetningene til urbefolkningen – Karelere og samer, blandet seg med dem eller delte fjæra, og så ble de rett og slett tvunget ut. Over tid begynte de fastbosatte fiskerne å bli kalt Pomors - "som bor ved havet", og hele området til bosetningene deres - Pomorie.

Allerede fra 1100-tallet ble Pomorie sentrum for russisk skipsbygging. Her ble det bygget båter (sjø og vanlige), ranshins, shnyaks og karbass. Men den høyeste prestasjonen til Pomor-teknikken var kochi - spesielle skip designet for lange reiser i de nordlige hav.

Hvordan overleve i is

Koch (andre navn - kocha, kochmora, kochmara), som dukket opp på 1200-tallet, ble tilpasset både for svømming i knust is og på grunt vann, og for å bevege seg med dra. Det antas at navnet kommer fra ordet "kotsa" - "isfrakk". Dette var navnet på den andre skroghuden, laget av slitesterke eike- eller hardtreplater i området med den variable vannlinjen. Den beskyttet hovedskroget mot skade når man seilte blant isen. Ifølge historiker og arkeolog Mikhail Belov var kochaens særegne kropp dens, som var formet som et egg eller et nøtteskall. Takket være denne formen knuste ikke skipet isen når det ble komprimert, men bare klemte isflakene på overflaten, og det kunne drive sammen med dem. Under nye utgravninger i 2001-2009 i Mangazeya, samlet arkeologer mange skipsdeler. Det er mulig at deres analyse vil kunne endre de rådende ideene om skip som seiler i de arktiske hav.

Koch hadde to ankere på fire og et halvt pund hver og flere mindre ankere - to pund. De ble brukt både til sjøs og til portering: hvis skipet var i isfelt og ikke kunne seile eller åre, gikk sjømennene ned på isen, stakk ankerarmen inn i et hull, og valgte så ankertauet og trakk skipet gjennom.

Båthåndverkerne hadde ikke tegninger og stolte under byggingen på erfaring og egne instinkter. Skipsføreren skisserte konturene til fartøyet med en pinne i sanden. Konstruksjonen av kocha begynte fra bunnen: den ble mest ødelagt når man seilte i de nordlige hav, så den ble laget spesielt holdbar. Kochaens kjøl nådde en lengde på 21,6 m. Den ble beskyttet mot skade under sleping eller grunnstøting av en falsk kjøl - bord eller bjelker sydd nedenfra. Denne oppfinnelsen til pomorene ble senere lånt av utenlandske håndverkere - den ble brukt til slutten av epoken med treskipsbygging.

Skipsdelene ble sydd sammen med røtter av gran eller furu (vica). Dette gjorde koch billigere og enklere. Sideplateplatene ble skjøtet sammen på en spesiell måte: ved sømmene ble de dekket med striper festet til sidene med små stifter - en metode for å forsegle sidene som er typisk for nordrussisk skipsbygging. For å "skrape" kochen fullstendig, var det nødvendig med flere tusen metallstifter. Sporene i kappen var tettet med tjæret eik. På toppen av hovedkappen ble det festet en kotsa - en iskappe, hvis bord ble spikret glatte.

Koch hadde en original del som ikke hadde noen analoger verken i russisk eller vesteuropeisk skipsbygging - koryanik. Den dannet en bøy i siden og ga den ekstra stivhet. Bredden på kochen nådde 6,4 m. Selv om det store bredde-til-lengde-forholdet (8:17) fikk fartøyet til å gire, ble dette eliminert på grunn av det økte rorarealet.

Hekken på kochaen langs vannlinjen hadde et punkt på omtrent 60°. Over vannlinjen ble akterspissen omgjort til en rund akter. Dette designet dukket først opp blant pomorene. Hekken var nesten loddrett, baugen sterkt skråstilt. Maksimal dypgående til koch var 1,5-1,75 m, noe som ga den muligheten til å bevege seg på grunne dyp. Skroget ble delt inn i avdelinger av tverrgående skott. I baugrommet var det cockpit for mannskapet, og der var det også lagt ut en ovn. Den midtre delen av skipet var avsatt til lasterom, og selve lasterommet var vanntett. I akterrommet var det en styrmannshytte. Bærekapasiteten til kochen varierte fra 500 til 2500 poods (8-40 tonn).

Pommersk tro

Pomorene gikk "i henhold til deres tro" - det vil si i henhold til deres håndskrevne instruksjoner. De beskrev merkbare og farlige steder, tilfluktsrom fra truende bølger og vind, tilnærminger til dem, ankerplasser, indikerte tidevannets tid og styrke, arten og hastigheten til havstrømmene. De første veibeskrivelsene ble skrevet på bjørkebark. Sjøfartserfaring ble høyt verdsatt, og opptegnelsene som ble gjort ble gitt videre fra generasjon til generasjon.

Trekors og houris (pyramider av steiner som fungerer som identifikasjonsmerker) bidro også til å navigere i havet. I Hvitehavet og på Murmansk-siden, på Matochka (Novaya Zemlya) og på Grumant (Spitsbergen), møtte sjømenn disse skiltene, plassert av noen ukjent og når, og de plasserte selv sine egne. Enorme kors ble reist ikke bare som identifikasjonsmarkører, men også som votiver, til minne om falne kamerater, suksesser eller fiaskoer. De ble preget av utskårne design, kobberikoner montert på dem og markiser for beskyttelse mot regn og snø. Og disse spesielle skiltene gjorde det mulig ikke bare å identifisere området, men også å bestemme retningen til stien - tross alt ble kryssstangen alltid rettet "fra natten til flyer" - fra nord til sør.

Vanligvis holdt losen pilotens guide på skipet i nakkestøtten, og hjemme - bak helligdommen. En bønn ble skrevet på den første siden av noen seilingsanvisninger: sjømennene visste hvilken vanskelig reise de la ut på. Pomorene var preget av en spesiell religiøs følelse, som kombinerte kjærlighet til frihet og ydmykhet, mystikk og praktisk, fornuft og tro, samt en spontan følelse av en levende forbindelse med Gud.

Mens skiltene er synlige på kysten,— skrev Mikhail Prishvin (1873-1954), — Pomor leser den ene siden av boken; når skiltene forsvinner og en storm er i ferd med å bryte skipet, blar pomoren om og vender seg til Nikolai Ugodnik.

Pomorene betraktet St. Nicholas Wonderworker som skytshelgen for navigasjonen. Det var det de kalte ham - "Sjøguden Nikola." I tankene til pomorene fungerte han som en healer, en befrier, en sjåfør på vannet i livets hav, en smokk og roligere av stormer og ulykker. I tillegg hadde nordsjøbeboerne ydmyk respekt for «Fader havet». Pomorene oppfattet sjøretten som guddommelig. De sa aldri "druknet", "døde til sjøs", de sa: "Havet tok over." Den rettferdige dommen over havet fant sted på et skip, og det er grunnen til at det ble kalt et "skip", det vil si stedet der skjebnen til den menneskelige sjelen avgjøres. Det er ikke for ingenting at det var et utbredt ordtak blant pomorene: "Den som ikke har vært på havet, har ikke bedt til Gud."

Den konstante nærheten til et farlig område av havet (akkurat som forbindelsen til de russiske kosakkene med "villmarken") bestemte egenskapene til den pommerske karakteren som kjærlighet til frihet og frihet. Det var i disse områdene av den russiske staten tradisjonene for folkelig selvstyre ble bevart for lengst.

Pommersk språk

Nordrussiske sjømenn dro på fiske ikke bare i Hvitehavet og Barentshavet. De hadde hemmelighetene til å navigere mange sjøruter i Kara-, Norske- og Grønlandshavet. På slutten av 1400-tallet vandret pomorene til den nordlige kysten av Skandinavia langs den østlige kysten av Hvitehavet og den nordlige kysten av Kola-halvøya, og transporterte gjennom Rybachy-halvøya. I navigasjonspraksis i Pommern ble denne stien kalt "å gå til den tyske slutten." På 1500- og 1600-tallet utvidet området for fiske og handelsvirksomhet ytterligere. Fiskere og seilere utforsket nye sjøruter og land - de dro til polare territorium i Vest-Sibir til Mangazeya og munningen av Jenisej, til Novaya Zemlya og Spitsbergen.

Av de europeiske folkene hadde pomorene tettest kontakt med nordmennene. Russiske sjømenn har besøkt kystene deres siden 1300-tallet. Disse hyppige kontaktene førte til utviklingen av deres eget språk blant russiske og norske industrifolk, handelsmenn og fiskere - Russenorsk. Den inneholdt rundt fire hundre ord, hvorav omtrent halvparten var av norsk opprinnelse, litt mindre enn halvparten var av russisk opprinnelse, og de resterende ordene var lånt fra svensk, lapp, engelsk og tysk. Roussenorsky ble bare brukt i perioden med navigasjon og fiske, derfor var konseptene den inneholdt begrenset til området for handel og maritimt liv. Det er interessant at russerne, som snakket russenorsk, var overbevist om at de snakket norsk, og nordmennene gjorde det motsatte.

Flotte ekspedisjoner

Det ville imidlertid være en feil å tro at koch, skapt som et fiskefartøy, bare ble brukt av industrimenn og handelsmenn. Koch viste seg å være uunnværlig i store ekspedisjoner.

For å gjennomføre denne planen var det nødvendig med et spesielt fartøy. Et vanlig skip ville uunngåelig bli knust av is. Motstand mot istrykk var hovedtanken i byggingen av Fram. Nansen så klart for seg hvordan dette skipet skulle være og beskrev det i detalj. Når man leser denne beskrivelsen, får man følelsen av at han skulle bygge en koch.

Det viktigste i et slikt fartøy er at det er bygget på en slik måte at det tåler isens trykk. Skipet skal ha slike skrå sider at isen som presser mot det ikke får fotfeste og ikke kan knuse det[…] men de ville presse den oppover […] For samme formål bør fartøyet være lite i størrelse, siden det for det første er lettere å manøvrere i is med et lite fartøy; for det andre, under komprimering av is, er det lettere å presse oppover, og det er lettere å gi et lite fartøy den nødvendige styrken[…] Et skip med den angitte formen og størrelsen kan selvfølgelig ikke være komfortabelt og stabilt for sjønavigasjon, men dette er ikke spesielt viktig i isfylte farvann […] Riktignok må du gå langt på åpent hav før du kommer inn i isområdet, men skipet vil ikke være så ille at det er umulig å gå videre på det i det hele tatt.

Den transarktiske driften av Fram bekreftet på glimrende vis Nansens beregninger: Etter å ha tilbrakt nesten tre år i fangenskap i isen, returnerte Fram til Norge

Partnernyheter

En oppmerksom leser kan legge merke til en påstått inkonsekvens og stille spørsmålet - var det slik russiske skip ble bygget før Peter den store eller ikke?

Jeg svarer. Før Peter var det en flåte i Rus', og "reformatoren" tsaren ødela den praktisk talt, akkurat som han ødela alt han kunne få tak i med sine lekne små hender. Jeg vil ikke analysere konsekvensene av hans aktiviteter på alle livssfærer i et stort land, dette er et eget emne, jeg vil begrense meg til det "store spranget" innen skipsbygging.

Så jeg gjentar - det var en flåte i Rus. I følge eldgamle legender dro ikke Kyiv-prinsene Oleg og Igor til Konstantinopel på flåter, men på båter og røde ploger. Og Stenka Razin dyttet ikke sin irriterende kjæreste fra en klippe inn i Volga, men kastet den over siden av en kano med skarp bryst. Forresten, han brakte den, ifølge legenden, fra Persia, hvor kosakkene dro "for zipuns", og krysset blant annet Det Kaspiske hav.

Du sier: «Fi, mann! Jeg også, marinen!

Ikke mer var nødvendig for kampoperasjoner. Bare forestill deg en spansk 50-kanons gallion med et deplasement på 1500 tonn på Dnepr- og Volga-viddene! Men en kaspisk handelsperle med samme forskyvning så ganske passende ut. Perler ble bygget i de øvre delene av Volga, lastet med varer og fløt ned på dem og nådde Persia. Det var ingen spesielle krav til sjødyktighet eller konstruksjonskvalitet, siden disse skipene nesten aldri kom hjem, men ble solgt sammen med varene.

Peter I, som forberedte seg til den persiske kampanjen, forbød bygging av perler, og beordret bygging av skip i henhold til den nederlandske modellen, mye mer komplisert og derfor mye dyrere. Den persiske kampanjen var meget vellykket fra et militært synspunkt - de vestlige og sørlige kystene av Det kaspiske hav med byene Derbent og Baku ble annektert til det russiske imperiet. Men etter Peters død mistet tsarina Anna Ioannovna disse eiendelene.

Underveis gikk teknologien for å lage perler tapt.

En lignende historie skjedde i nord. Pomorer som bor ved kysten av Hvitehavet har lenge bygget kochis - praktfulle skip, ideelt egnet for navigering i is, i motsetning til de høyhastighets europeiske. Den bratte sidekroppen, som minner om et nøtteskall, presses ganske enkelt ut av vannet når den ble komprimert. Det er nok å si at modige sjømenn på Kochs rolig dro til Mangazeya - en by ved Taz-elven, nordlige Vest-Sibir, til Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semyon Dezhnev og hans kamerater passerte for første gang i verden sundet mellom Asia og Amerika. Men dette sundet bærer navnet Bering, som passerte samme vei 80 år senere. Det er bra at kappen ble oppkalt etter Dezhnev.

De handlet også med Norge og nådde til og med England. Dette ble kalt "flyttingen til den tyske slutten." Og alt ville vært bra, men den gale tsaren Peter, besatt av ideen om å gjenoppbygge Russland på en europeisk måte, ble brakt til disse delene. Da han så kochien med de ugudelige konturene av skroget, ble han indignert, personlig verdig til å skissere en tegning av et "riktig" nederlandsk fartøy og beordret umiddelbart å begynne å bygge de samme, i henhold til den høyeste godkjente tegningen. Tro meg ikke? Her er den opprinnelige kongelige resolusjonen: "Ved mottak av dette dekretet, kunngjør alle industrimenn som drar til sjøs for å fiske på sine båter og båter, slik at de i stedet for disse skipene lager sjøfartøyer gallioter, gukars, kats, fløyter, hvilken som helst av dem ønsker, og for dette formålet (inntil de er korrigert med nye sjøfartøyer) får de bare to år til å seile på de gamle.»

Men pomorene hadde ikke hastverk med å bytte til utenlandske biler og fortsatte å bygge på den gamle måten, fullt klar over at på skipene i "ny stil" ville de bare nå det første isflaket. Derfor ble overløperne som avviser fremskritt, ved dekret av 11. mars 1719, beordret til å "re-eagle" (merkevare) alle de gamle sjøfartøyene - lodyas, kochi, karbas og soymas, "for å la de ørne nå, og igjen , ikke i det hele tatt hvis, men hvis den som begynner å gi nye dekret etter dette dekretet, vil de med straff bli sendt til hardt arbeid, og domstolene vil hugge dem opp.» Takhtovot!

Og tsaren mobiliserte hoveddelen av de nordlige skipsbyggerne ved verftene i Voronezh, da Østersjøen. Der måtte de omskolere seg i farten, for det var forskjell på en koch og en fregatt.

Pommerns skipsbygging ble ødelagt. Vel, ikke helt, selvfølgelig, i avsidesliggende hjørner, der kongen ikke kunne se dem med øynene, ble det fortsatt bygget kochis på lur. Og de levde til det 20. århundre! Fridtjof Nansens kjente Fram er en klassisk Koch, bare med motor.

Jeg hører spørsmålet: "Så hvordan skjedde det at det ikke var noe sted for skipsførere å komme fra i et landland?"

Russland, i motsetning til England, er virkelig et landland. Pomorer og Volgarer utgjorde en liten andel av befolkningen, og flertallet hadde ingen anelse om noen hav der. Det var i stater hvis økonomi var basert på flåten at hver gutt drømte om å seile på havet. Stevensons «Treasure Island» og Jules Vernes «The Children of Captain Grant» skriver om dette godt. Og i Russland var selve ideen om sjøreiser uforståelig for nesten ingen. «De vil vandre inn i marinen!» sa de illevarslende til den unge rekrutten, og i den mørke natten rev fyren klørne til Don og Zaporozhye, bare for å unngå å havne i den forferdelige tjenesten. Er det rart at det dyre leketøyet til den kronede "romantikeren" umiddelbart ble kastet etter hans død. Landet sto bokstavelig talt igjen med ingenting.

Og det er ikke engang poenget. Det er bare det at det ikke var behov for en flåte i den formen Peter drømte om å ha på den tiden. Russland sto ikke overfor noen oppgaver som havgående skip kunne hjelpe til. I Catherine-tiden, da staten kom seg etter Petrukhins eksperimenter og ble tilstrekkelig sterkere militært og økonomisk, hvor kom alt fra! Her har du en moderne flåte, og Chesma, og Navarin, og Sinop... Og jorden rundt turen til Ivan Krusenstern, og oppdagelsen av Antarktis av Bellingshausen og Lazarev. Og en hel galakse av andre strålende marineoffiserer, som følte seg like avslappede og frie både i St. Petersburg-palassene og på broen av krigsskip, i motsetning til Peters utslitte «adelsmenn», med bena knekt av frykt og fanget hans hvert ord, bråkete, ofte mot deres vilje, i den "all spøkefulle, fulle, ekstravagante katedralen." For ikke å snakke om livegne, som hadde høy og halm bundet til føttene for å lære dem hvordan de skulle marsjere. Motbydelig, mine herrer...

Bare ikke si at Peter la grunnlaget for fremtidige seire. Det var ingen kontinuitet. Dette er som å si at Tsiolkovsky la grunnlaget for astronautikk.

Slaver kan ikke ha sin egen flåte. Om så bare som en roer på en bysse... Og ikke vri fingeren mot tinningen. I hele det enorme landet var det bare en fri person - Peter den store, helt ufortjent kalt den store. Men dette er et tema for en egen artikkel...

Når det gjelder historien om opprettelsen av den russiske flåten, snakker de om trehundreårsjubileet. Figuren er veldig merkelig, den forårsaker forvirring. Det er vanskelig å ikke lure på: hvordan levde landet vårt, med så mange maritime grenser, før Peter I, som tradisjonelt regnes som grunnleggeren av den russiske flåten? Tross alt er Russlands historie målt i årtusener.

Imidlertid gir mange oppslagsverk informasjon om historien til skipsbygging i Russland bare fra Peter den stores tid.

Til tross for dette bevarer historien minnet om et gammelt pommersk skip med et fantastisk navn - KOCH. Og dette ordet kom til pomorene fra Novgorod-landet, der "kotsa" eller "kocha" betydde klær. Navnet ble ikke valgt ved en tilfeldighet, siden skipene bokstavelig talt "kledde seg i en pels" - skroget deres ble beskyttet mot isangrepet ved dobbel skinning. På slike fartøyer kunne pomorene reise tusenvis av kilometer over de nordlige havområdene og fiske. Kochi var kjent for sin holdbarhet. Trekonstruksjoner laget av de beste tretypene (lerk, furu, mahogni) ble sikret med jernstifter, hvorav fra tre til fire tusen ble båret på skipet, og med spiker. I dokumentene til erkebiskopen av Kholmogory for 1695 (!) kan du lese om Arkhangelsk kochas med en lengde på 18,5 meter og en bredde på 5,14 meter, med en bæreevne på 30-40 tonn, som overstiger størrelsen til noen moderne trålere.

Pomeranian Kochi dekket 150-200 kilometer per dag, mens engelske handelsskip - omtrent 120 kilometer, og nederlandske fregatter - bare opptil 80-90 kilometer.

På disse unike skipene nådde pomorene slike arktiske breddegrader som var utilgjengelige for andre skip med metallskrog og mekaniske motorer. De var unike ikke bare for deres beskyttende "pelsfrakk", men også for deres eggformede kropp. Bunnen av kroppen var avrundet, som lignet et halvt nøtteskall. Hvis isen klemte et slikt skip, ble ikke skroget knust, men presset utover. Disse skipene, kjent for å være de mest holdbare i fem århundrer, skaffet seg, takket være dyktigheten og nysgjerrigheten til de pommerske håndverkerne, et annet uvanlig trekk: hekken og baugen hadde nesten samme form og ble kuttet i en vinkel på 30 grader, som gjorde det enkelt å trekke dem på land.

Folkene i det russiske nord har bevart navnene på de strålende "nomadiske mestrene" som utgjorde hele dynastier. Dette er familiene til Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs fra Kholmogory, Kulakov-brødrene fra Arkhangelsk, Pinega-håndverkerne Anton Pykhunov og Efim Tarasov. Noen geografiske navn på Arktis minner oss om den gamle Pommern Koch. For eksempel Nomad Bay ved munningen av Yana-elven. Det er karakteristisk at alle håndverkerne bare brukte sine egne "nomadiske" verktøy under konstruksjonen av nomadene: spesialslipte bor, gimlets, sager, adzes og økser.

Gammel russisk koch "isklasse"

Dermed blir det åpenbart at Russland innen skipsbygging fulgte sin egen, helt spesielle, originale vei, forskjellig fra vestlige tradisjoner. Tsar Peter I, etter å ha lånt utenlandsk skipsbyggingserfaring, bestemte seg for å transformere den russiske flåten i henhold til vestlige modeller. Under trussel om dødsstraff var bygging av "gammeldagse" domstoler strengt forbudt. Ifølge noen kilder ble kochi ganske enkelt ødelagt etter ordre fra kongen.

Men til tross for strenge tiltak, var den store russiske transformatoren ikke i stand til å oppnå fullstendig lydighet til de arvelige nomadiske mestrene, som under trusselen om represalier klarte å bevare den århundregamle erfaringen og tradisjonene til sine forfedre, og fortsatte å bygge kochi.

Takket være pomorernes bragd overlevde en rekke nomader til begynnelsen av det tjuende århundre, da de ble lagt merke til og verdsatt av F. Nansen, som på det tidspunktet hadde planlagt en vanskelig ekspedisjon til Nordpolen. Da han valgte en prototype for konstruksjonen av skipet "Fram", som etter planen skulle drive i isen, forlot han alle de nyeste typene stålskip og bestemte seg for å bygge skipet i henhold til erfaringene til nomadiske skip. håndverkere, fra de beste tresorter, med et eggformet skrog enn sikret en vellykket gjennomføring av ekspedisjonen.

Admiral S.O. Da Makarov utviklet en modell av verdens første isbryter, tok han Nansens råd og valgte også et eggformet skrog, og etter eksemplet med Pomeranian Kochi kuttet han av baugen og hekken. Disse geniale oppfinnelsene fra de gamle pommerske håndverkerne viste seg å være så vellykkede at selv i dag, et århundre etter opprettelsen av verdens første Makarov-isbryter "Ermak", anses de som uovertruffen for bygging av isgående skip.

Hvis du åpner multi-volume TSB, ikke se etter ordet "koch" i den. Han er ikke der. Hvordan kunne dette skje? En forglemmelse, hensikt eller ignorering av den historiske arven til moderlandet? En gåte uten svar. Det står ikke et ord om dem i skolebøkene. Bare i den forklarende ordboken til V.I. Dahl, lavt bøyd for ham, var det en kort melding på noen få linjer om det herlige skipet Koch.

...Og i dag seiler oldebarnene til de gamle pommerske skipene i det iskalde nordhavet - de atomdrevne skipene "Sibir", "Arktika", "Russland", så slående lik deres ufortjent glemte, vakre, teknisk perfekte stamfar - den gamle Koch.

Ved skjebnens vilje ble de et verdig monument for ham.