Foto från "Tu-144 i Almaty". Tu-144S - USSR-77106 (transportflyg till Alma-Ata, USSR-77109, USSR-77110 (passagerarflyg)
"Biljetter till Tu-144 kostar tjugo rubel mer än för ett reguljärt flyg (68 mot 48); enligt andra källor kostar biljetter sex rubel mer. Ett reguljärt flyg till Moskva kostar 62-50, "flyg 500" på onsdagar den Tu -144 - 68-50 En av de lyckliga som flög på TU-144 minns att de första passagerarna på flygplatsen Domodedovo sågs av som kosmonauter... Den 1 juni 1978, bara sju månader efter att kommersiellt startade drift, upphörde Aeroflot för alltid överljudspassagerarflygningar. Den omedelbara orsaken till detta var kraschen av en prototyp Tu-144D som inträffade den 23 maj 1978. Men troligtvis ville inte luftfartsministeriet ta itu med så komplexa maskiner längre och få dem att förverkligas - det var för många problem... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Original taget från oboguev i Tu-144, del 2
Efter projektavslut
Sovjetunionens regeringsdekret av den 1 juli 1983 om avslutande av Tu-144-programmet fastställde också att de producerade Tu-144-flygplanen kunde användas som flyglaboratorier.
Tu-144s användes verkligen i denna egenskap. Sedan 1985 har Tu-144D använts för att träna piloter till den sovjetiska rymdfärjan Buran. Åren 1986-1988 Tu-144D nr 77114 användes för medicinska och biologiska studier av den radiologiska situationen i de övre lagren av atmosfären. Ytterligare planerad forskning om detta ämne ställdes in på grund av bristande finansiering.
1996-1999 Tu-144LL nr 77114 användes som ett flygande laboratorium för experiment utförda av NASA tillsammans med rysk och amerikansk flygindustri för att utveckla teknologier avsedda för andra generationens överljudspassagerarflygplan. (NASA:s High Speed Civil Transport-program avslutades 1999 på grund av bristande ekonomiska utsikter för denna kategori av flygplan.)
På grund av det oklara skicket på flygplanets motorer efter att det legat i lager under en längre tid, beslöts att byta ut dem. Eftersom RD-36-51-motorerna inte längre tillverkades installerades NK-321-motorer tillverkade för Tu-160-bombplanet ombord på 77114, vilket också krävde installation av större motorgondoler. Tu-144LL gjorde totalt 27 flygningar 1996-1997.
Omedelbart efter avslutandet av Tu-144-programmet 1983, gjorde Tu-144 nr 77114 (alias flygplan 101 eller 08-2) flygningar den 13-20 juli 1983, där den satte 13 världsrekord registrerade hos International Aeronautical Federation (FAI) . En lista över poster finns i FAI-databasen tillgänglig online. Kort sagt, dessa rekord satte den maximala höjden som nås till 18 200 meter med en uppsättning laster på upp till 30 ton, och hastighet vid flygning i en sluten slinga upp till 2 000 km lång. i 2032 km/h vid samma lastområde.
Poängen med laster har nog inte så stor betydelse, eftersom ökningen av nyttolasten kompenserades nästan säkert av en minskning av vikten av det tankade bränslet, för att hålla flygplanets totala startvikt inom de gränser som föreskrivs av den reguljära flygningen och tekniska egenskaperna. Detta indikeras inte bara av sammanträffandet av taksiffror för alla deklarerade laster, utan också av sunt förnuft: det skulle vara svårt att föreställa sig ett flygplan som oväntat bär en last som är tre gånger större än det var konstruerat för att bära, samtidigt som det bär ett maximalt bränsle ladda. Vidare täcker de slutna hastighetsrekorden som registrerats av FAI ett intervall av slinglängder upp till 2000 km, men går inte längre: det faktum att Sovjetunionen inte försökte tillhandahålla rekord för längre slinglängder indikerar att flygplanet var transporterar endast en del av bränslet.
Siffrorna som anges i de registrerade uppgifterna verkar dock vara låga, och det verkar tveksamt att de verkligen representerar det maximala som flygplanet kan uppnå. För att sätta dessa siffror i perspektiv är Concordes tak för reguljära kommersiella flygningar med en typisk transatlantisk last på cirka 10 ton satt till 60 000 fot (18 290 meter), högre än rekordet från Tu-144D, men Concorde kan säkert flyga högre än taket för kommersiella flygningar.om målet var att sätta rekord. Enligt källor som kräver verifiering nådde Concorde under en testflygning den 26 mars 1974 en maximal hastighet på 2 370 km/h (1 480 mph, Mach 2,23) på en höjd av 63 700 fot (19,4 km), och på efterföljande testflygningar steg till en höjd av 68 000 fot (20,7 km). Det är fortfarande oklart varför den maximala höjden som kan uppnås på Tu-144D bör vara mindre än höjden för vanliga kommersiella flygningar av Concorde, med tanke på att Tupolev Design Bureau hävdar ett högre lyft-till-drag-förhållande för Tu-144D än Concorde (8.0) -8.1 mot 7.3-7.7 vid hastighet M 2.x), och dragkraften hos RD-36-51-motorerna installerade på Tu-144D överstiger dragkraften hos Olympus 593 Concorde-motorerna.
Det bör noteras att även om Concorde har satt mer än 170 världsrekord sedan sin första flygning 1969, har den uppenbarligen inte registrerat några rekord i kategorin slutna flygningar, men det är fortfarande oklart varför den ihållande hastigheten på 2032 km/h ( M1. 91) som deklarerats som ett rekord för Tu-144D är lägre än till och med marschhastigheten för Concorde M2.02 upp till 2.05 som används under kommersiella flygningar, för att inte tala om den maximala marschhastigheten för M2.2 som designats, eller den maximala hastighet som uppnåtts under provflygningar (citerad overifierad källa) M2.23.
Det bör noteras att både Tu-144 och Concorde är begränsade i sin maximala hastighet inte av luftflödesmotstånd eller motorkraft, utan av uppvärmningen av flygkroppen i ett överljudsflöde och av begränsningarna av den strukturella integriteten hos flygplan byggd av aluminiumlegeringar, trots att legeringarna som används i båda flygplanen är väldigt lika i sina egenskaper. Tu-144-prototypen (flygplan #68001) kan ha haft en liten fördel i de temperaturer den kunde stå emot, eftersom cirka 15-20% av dess grundämnen var gjorda av titan. Tu-144 nr 68001, under en av testflygningarna den 15 maj 1968, nådde faktiskt en kort hastighet av 2443 km/h (M2.26). Användningen av titan minskade dock kraftigt i produktionsflygplan av typen Tu-144, och Tu-144S/D är nästan helt tillverkade av aluminiumlegeringar. Med tanke på att legeringarna som används i båda flygplanen är nästan identiska i egenskaper, och att aerodynamiken och termodynamiken för de kritiska ytorna på båda flygplanen är mycket lika, skulle man förvänta sig att hastigheterna som utvecklas av båda flygplanen med samma nivå av strukturell säkerhet också skulle vara samma.
På NASA:s Tu-144LL-sida står det att Tu-144D, utrustad med Kolesov RD-36-51-motorer, kunde nå en marschhastighet på M2,15 på en höjd av 59 000 fot och hade ett absolut tak på 62 000 fot (18 900 meter). Efter att flygplan 77114 återutrustades med NK-321-motorer 1996 ökade marschfarten till mer än M2,3.
Militära versioner under utveckling
De tidigaste konfigurationerna av Tu-144 var baserade på den obebyggda Tu-135 bombplanen och behöll sina vingar, förvingar och motorgondoler. I den inledande fasen av utvecklingen av ett överljudspassagerarflygplan fick projektet kodnamnet Tu-135P, innan det fick namnet Tu-144.
Under hela Tu-144-projektet genomförde Tupolev Design Bureau den initiala utvecklingen av ett antal militära versioner av Tu-144. Ingen av dessa versioner byggdes.
I början av 1970-talet. Tupolev Design Bureau utvecklade missilbäraren Tu-144R, som var tänkt att bära upp till tre fastbränsleinterkontinentala ballistiska missiler. Missilerna skulle avfyras från sovjetiskt luftrum, där flygplanet accelererade till maximal hastighet innan missilen släpptes. Den ursprungliga versionen av Tu-144R baserades på Tu-144S, men gjordes senare om för att använda Tu-144D som bas. En annan version av Tu-144R bar kryssningsmissiler liknande Kh-55; Motorernas efterbrännare drevs av flytande väte. NK-144-motorn med kryogen efterbrännare har klarat bänktest.
I slutet av 1970-talet. Tupolev började utveckla DP-2 långdistans tunga interceptor baserad på Tu-144D, som också var tänkt att följa med bombplan på långväga rutter. Detta projekt utvecklades senare till Tu-144PP elektroniska motåtgärdsflygplan utformade för att störa radar och hjälpa bombplan att penetrera fiendens luftförsvarssystem. I början av 1980-talet kompletterades dessa funktioner av strategisk spanings- och teaterspaningskapacitet (Tu-144PR). Ju dystrare de civila utsikterna för Tu-144 blev, desto mer aktivt försökte Tupolev Design Bureau att "sälja" flygplanet till militären. Ett av de sista försöken att "sälja" Tu-144 till militären var projektet med långdistansspaningsflygplanet Tu-144MR för den sovjetiska flottan. Ett sådant spaningsflygplan var tänkt att överföra målbeteckning till marinens fartyg och ubåtar i havs- och havsteatrar för militära operationer. En annan föreslagen version inkluderade strejkkapacitet (två X-45 luft-till-yta kryssningsmissiler) tillsammans med spaningsfunktioner. .
Militären förblev ogenomtränglig för Tupolevs försök. Vasily Reshetnikov, som då var befälhavare för det sovjetiska långdistansflyget och sedan vice befälhavare för det sovjetiska flygvapnet, minns hur han 1972 blev smärtsamt imponerad av Tupolevs försök att sälja för militärt bruk ett flygplan som "i sina tekniska och flygegenskaper. inte nådde de angivna nivåerna, syndade på en låg tillförlitlighetsnivå, var oekonomisk och svår att använda."
Reshetnikov fortsätter att minnas:
Huvudövervakaren för konstruktionen av ett överljudspassagerarflygplan, den framtida Tu-144, som ingick i den nationella ekonomiska planen, var den kraftfulla D.F. Ustinov, som uppfattade detta uppdrag som en personlig skyldighet, inte så mycket för landet och folket, utan till "kära Leonid Ilyich", vars namn han bokstavligen idoliserade, ibland förlorade anständighetens gränser och till och med hamnade i skamlöshet.
Men passageraröverljudsflygplanet, det verkar, gick inte bra och kunde, till sin curators fasa, rubba Brezhnevs förväntningar, varefter Dmitry Fedorovich tog tag i någons glada idé att handflata bort den "ogifta Aeroflot-bruden" till militären . Efter att ha funnit sig själv avvisad i skepnad av ett bombplan, erbjöds hon genom det militärindustriella komplexet Long-Range Aviation som ett spaningsflygplan eller ett jammerflygplan, eller till och med båda. Det stod klart för mig att dessa flygplan inte skulle kunna para sig med några stridsformationer av bombplan och missilbärare, och jag kunde inte föreställa mig dem i form av enstaka "flygande holländare" under stridsförhållanden och övergav dem därför beslutsamt.
Befälhavaren för Navy Aviation, Alexander Alekseevich Mironenko, med vilken vi alltid hade "familjeband", gjorde detsamma.
Men det var inte där! En dag D.F. Ustinov övertalade överbefälhavaren för marinen S.G. Gorshkov, och han, utan att rådfråga någon, gick med på att adoptera Tu-144 till sjöflyg som ett långdistans marin spaningsflygplan. Mironenko gjorde uppror, men överbefälhavaren tog biten mellan tänderna och problemet löstes. Efter att ha lärt mig om detta blev jag allvarligt orolig: eftersom de tog Mironenko kommer de att påtvinga mig det också. Jag ringer Alexander Alekseevich och uppmanar honom att ta avgörande steg, men han ger redan ingen vila till sin överbefälhavare. Till slut får Ustinov reda på Mironenkos uppror och kallar honom till sin plats. Samtalet var långt och spänt, men Alexander Alekseevich lyckades ändå bevisa för försvarsministern att hans insisterande var orättfärdig. Tu-144 dök aldrig upp någon annanstans.
Några myter och missuppfattningar
Myten om landningshastighet
"Tu-144 kunde landa och starta på 18 flygplatser i Sovjetunionen, medan Concorde, vars start- och landningshastighet var 15 % högre, krävde ett separat landningscertifikat för varje flygplats."
Denna ofta citerade myt går tillbaka till uttalandet av Tupolev-designern A.L. Pukhov i en intervju med tidningen Ogonyok:
”Främre vingen är en unik uppfinning av våra hantverkare. Jag gjorde mycket på det här planet, men tyvärr var jag inte inblandad i denna briljanta lösning. Vad är genialitet med den här saken? Under hundra år av flyg kunde ingen komma på en sådan frontvinge?
Concordes start- och landningshastighet är 15 procent högre än för Tu-144. Han måste ha ett landningscertifikat för varje flygfält. Och Tu-144 landade på arton flygplatser i Sovjetunionen, vi hade inte dessa problem. På grund av vilket? På grund av det faktum att det briljanta Tupolev-teamet uppfann sådana "kaninöron" i näsan: de passar väldigt bra under flygning och är osynliga i överljudshastighet. Det vill säga resultatet blev en slät näsa. Men vid landning sticker de ut och står där. Och den här vingen producerar ett mycket kraftfullt lyft.”
Tyvärr stöds inte alla delar av detta uttalande av tillgängliga flygdokument och kända fakta, till att börja med påståendet att Tu-144 har en lägre landningshastighet än Concorde. En NASA-rapport om testflygningar utförda på Tu-144LL, där flygplanets egenskaper under landning och dess interaktion med markluftkudden studerades, indikerar intervallet för slutliga inflygningshastigheter vid vilka tester utfördes från 170 till 181 knop (315-335 km/h), men man bör komma ihåg att dessa var testa flygningar som undersökte exakt de begränsningsregimer där den maximala upprätthållna hastigheten ”pressades ut”, oavsett landningshårdhet och med antagande av testrisker.
När det gäller vanliga landningar anger FAA-cirkuläret inflygningshastigheten för Tu-144C vid 178 knop (330 km/h) och för Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) vid 162 knop (300 km/h). h), uppenbarligen baserat på egenskaperna som deklarerats av flygplanstillverkarna till flygtillsynsmyndigheterna i västerländska länder, men frågan är fortfarande öppen i vilken utsträckning Tu-144S förblev stabil vid en given landningshastighet. I vilket fall som helst, när NASA anlitade Tupolev-byrån för att genomföra forskningsflygningar på Tu-144LL, förutsåg landningsproceduren som fastställdes av Tupolev Design Bureau för dessa flygningar (förutom flygningar där markeffekten specifikt studerades) en inflygning kl. en hastighet på cirka 360 km/h, beroende på vikten av den återstående bränsletillförseln.
Brian Calvert, Concordes tekniska flygchef och Concordes första kommersiella pilot på flera inledande flygningar, indikerar att Concordes typiska inflygningshastighet var 155 till 160 knop, d.v.s. från 287 till 296 km/h.
Således, om den vanliga landningshastigheten för Tu-144 var 330 km/h eller mer, var den vanliga landningshastigheten för Concorde 290-300 km/h.
Pukhovs påstående att Concordes landningshastighet var 15 % högre än den för Tu-144 är därför felaktig; i verkligheten skedde den motsatta bilden: landningshastigheten för Tu-144 var 10-15 % högre än för Concorde.
Av dessa skäl är det inte heller sant att Tu-144 skulle kunna landa på fler flygplatser än Concorde. Som återspeglar denna omständighet klassificerar FAA-cirkuläret som citeras ovan Concorde som ett flygplan som skulle kunna certifieras för flygplatser i kategori D-III (landningshastighet från 141 till 165 knop), och Tupolev Tu-144 endast för de mycket smalare flygplatserna i kategorin E-III (166 och fler enheter, främst militära och experimentella flygplan faller inom denna kategori). Man bör också komma ihåg att möjligheten att landa ett flygplan på en bana bestäms inte bara av dess längd utan också av dess jämnhet. Concordens landningsställ hade en dubbel hydraulisk stötdämpare för att säkerställa mjukast möjliga landning på inte alltför släta landningsbanor (och Concorde landade på många flygfält i världen, betydligt fler än 18). Designegenskaperna hos Tu-144-chassit beskrivs inte i litteraturen, även om västerländska källor sporadiskt nämner att enskilda komplexa block av Concorde-chassit kopierades över tiden av Tu-144.
Concordes lägre landningshastighet säkerställs av Concordes mer utvecklade vingprofil än Tu-144:an. Vingprofilen på Tu-144 var grövre och optimerad för överljudsflygning. Concordes vingprofil gav högre lyftkraft vid låga hastigheter utan att offra överljudskryssningsprestanda – denna egenskap nämns ofta i västerländsk litteratur och är också erkänd av Tupolevs designers (se Bliznyuk, s. 66).
Pukhovs uttalande det "Främre vingen är en unik uppfinning av våra (Tupolev) hantverkare". Folding canards dök upp i Tu-144C som släpptes 1972; de saknades i Tu-144-prototypen (flygplan 68001), som inte heller hade fasta canards. Själva canarderna (lamellerna) användes på flygplan årtionden före utvecklingen av Tu-144. Många överljudsflygplan som utvecklades innan Tu-144 hade fasta (icke infällbara) lameller, särskilt B-70 Valkyrie-flygplanet, som utvecklades sedan 1956 och gjorde sin första flygning 1964. Bombplanet Sukhoi Design Bureau T-4, som kopierade många av de aerodynamiska lösningarna från Valkyrie och gjorde sin första flygning 1972 (utvecklad 1962-63), hade också lameller. Det överljudspassagerarflygplan Boeing 2707-200 (1968) designat av Boeing hade också fasta lameller. Lameller fanns med i designen av Myasishchevs M-53 överljudspassagerarflygplan (1958), Myasishchevs M-56 (1957), M-59K (1959) och M-30 (1959) bombplan. Fasta lameller fanns också i Tupolev-projekten av Tu-125 och Tu-135 bombplan (1958-mitten av 60-talet) och i Tu-135P-projektet, utvecklat på basis av det senare, som utgjorde den ursprungliga sammansättningen under utvecklingen av Tu-144.
Infällbara lameller dök först upp på Dassault Milan Mirage III (början av utvecklingen 1968, första flygningen 1970) och på F-14A, design för vilka med infällbara lameller publicerades i tidningen Flight International i januari-mars 1969, flera år senare år innan uppkomsten av infällbara lameller i Tu-144S.
Alltså, Pukhovs uttalande att "Främre vingen är en unik uppfinning av Tupolevs hantverkare", är inkorrekt.
Pukhovs påstående att canards (lameller) också är felaktigt eller felaktigt "skapa kraftfull lyftkraft". I själva verket är lyftkraften hos canards jämfört med en vinge försumbar på grund av deras ringa storlek, och frånvaron av virvellyft förstärker bara denna skillnad. Huvudsyftet med canards under landning är att motverka nos-down nose-down nosedown av flygplanet när klaffarna är utdragna nedåt, vilket ökar lyftkraften; de där. Canarderna är inte utformade för att hålla ihop flygplanet som en helhet, utan för att hjälpa till att balansera det (det bör också komma ihåg att en nyckelfaktor för att balansera överljudsflygplan är överföringen av bränsle från de främre tankarna till de bakre eller vice versa , och elevonerna spelar en korrigerande roll kring balansen som ges av massbränslefördelningen). Faktum är att canards är mer betydelsefulla när ett flygplan lyfter än när det landar.
Myten om titankonstruktion
I samma intervju gör Pukhov ett annat felaktigt påstående:
"Skrovens struktur är 20 % titan. Det finns fortfarande inte en enda sådan här maskin i världen, men vi gjorde det på 60-talet.”
Endast Tu-144 prototypflygplan (flygplan nr 68001) hade en betydande mängd titandelar (15-20%). I produktionsflygplanen Tu-144S och Tu-144D var användningen av titan mycket liten, flygplanen tillverkades nästan helt av aluminiumlegeringar; Endast framkanterna på vingen, elevonerna, rodret och botten av den bakre flygkroppen (uppvärmd av jetströmmen från motorerna placerade nära flygkroppen) var gjorda av titan och rostfritt stål. Samtidigt fanns det flygplan i världen tillverkade med betydande användning av titan: B-70 var gjord av titan på 50-talet, A-12 och SR-71 på 60-talet, F-14 på 70-talet .
Myten om motorpositionering
"Enligt vissa experter, om Concorde-motorerna hade placerats på samma sätt som Tu-144, skulle olyckan den 25 juli 2000 inte ha inträffat."
Concorde-olyckan den 25 juli 2000 orsakades av det faktum att en titandel av reversklaffen (installerad av flygbolaget på DC-10 utan godkännande av flygplanstillverkaren) ramlade av från ett DC-10-flygplan som lyfte framför Concorde. En metalldel som föll på banan skar av landningsställsdäcket på Concorde som lyfte efter DC-10, och tunga gummibitar träffade Concordes vinge. Den dynamiska stöten orsakade förstörelsen av gastanken som var placerad i vingen - inte vid islagspunkten, men på ett visst avstånd från den, såväl som brott på elektriska ledningar och gnistor. Exakt vad som skulle ha hänt i den här situationen om Concordes chassi hade placerats som Tu-144:ans kan naturligtvis inte sägas med säkerhet, men tunga gummibitar skulle ha träffat Tu-144 motorgondolen och kunde ha orsakat förstörelse för motor, eller bränsleledningen, eller rör turbingasuttag, med lika katastrofala konsekvenser. Således är påståendet från myten ogrundat.
Efter analys av Concorde-katastrofen, förstärktes den nedre insidan av Concorde-tankarna med ett kevlar-dräneringsskikt, vilket förhindrar sådana fel utan att tillföra betydande vikt.
Dessutom har motorarrangemanget som antagits på Tu-144 nära flygkroppen (och ännu mer paketarrangemanget som antagits på 68001-prototypen) också andra negativa konsekvenser. Den nära placeringen av motorerna ökar sannolikheten att om en av motorerna slår kraftigt, kommer de utbreda chockvågorna att leda till flödesstörningar i andra motorer. Det ökar också sannolikheten för att om motorn förstörs kommer de strukturella delarna av flygkroppen och ombordsystem att drabbas i större utsträckning, vilket hände när kompressorskivan förstördes under flygningen av Tu-144D (flygplan 77113) den 31 augusti 1980. Att placera motorerna nära flygkroppen ökar dessutom bullret i passagerarkabinen. Genom att placera motorerna borta från flygkroppen på Concorde minskar sannolikheten eller effekten av dessa faktorer.
Myten om den första i världen eller före Concorde
Legenden om att Tu-144 var världens första överljudspassagerarflygplan går tillbaka till sovjetisk propaganda (som för övrigt ofta gjorde ett liknande felaktigt uttalande om Tu-104:ans företräde inom jetpassagerarflyg). Vid registrering av en Tu-144 vid Domodedovo 1977-78. Det kom ett meddelande: "Världens första överljudspassagerarflygplan går ombord", och sedan lades en matta.
Faktum är att Concorde började trafikera reguljära passagerarflyg den 21 januari 1976 och flög under de kommande 27 åren. Den 2 mars 1999 hade Concordes flugit mer än 920 tusen timmars flygtid - mer än alla andra överljudsflygplan i världen tillsammans.
Tu-144 började trafikera reguljära passagerarflyg den 1 november 1977, nästan två år senare än Concorde, och efter att ha genomfört 55 passagerarflyg med en total varaktighet på mindre än 70 timmar togs den ur drift på grund av katastrofala tillförlitlighetsproblem som var aldrig lösta när projektet stängdes 1982-83.
Sovjetiska propagandapåståenden baserades på det faktum att vissa mellanliggande tekniska milstolpar, såsom den första flygningen av en prototyp, uppnåddes i Tu-144-projektet tidigare än i Concorde-projektet, men dessa mellanliggande prestationer genomfördes i en brådska för propaganda. ideologiska syften och till skada för grundlighet, omtänksamhet och utvecklingskvalitet, kulminerade i framtiden inte bara med den senare (jämfört med Concorde) införandet av Tu-144 i drift, trots att flygplanet inte ens var redo för drift , men också med kollapsen av hela Tu-144-projektet.
Dessutom uppnåddes dessa mellanliggande resultat på bekostnad av att skära av hörn, inte bara på flygplanets tillförlitlighet, utan också på dess design och flygegenskaper. Att få upp en prototyp i luften är en tveksam prestation om den prototypen är betydligt sämre än det framgångsrika flygplanet som lyfter tre månader senare. För att jämföra de viktigaste egenskaperna hos Tu-144 68001 och Concorde 001, titta bara på den grova, linjära och platta vingen på Tu-144 68001 (jämfört med den ogiv-koniska vingen på Concorde 001) och det staplade arrangemanget av dess motorer, vingarnas dåliga stabilitet vid låga hastigheter, vilket gjorde att planet var tvungen att landa i hastigheter som hotade dess strukturella integritet. Utgiven 1972-73. Tu-144S skilde sig markant från 68001, och ett mycket bättre designat flygplan, men när det gäller dess egenskaper kunde den fortfarande inte konkurrera med 1969 års Concorde - varken i start- och landningsegenskaper, inte heller i flygräckvidd och bränsleförbrukning, eller i nivån av komfort för passagerare (lågt buller inne i kabinen under flygning).
Den 31 december 1968 gjorde det experimentella överljudsflygplanet Tu-144 (svansnummer USSR-68001) sin första flygning. Tu-144 lyckades lyfta två månader tidigare än sin anglo-franska konkurrent, Concorde-flygplanet, som gjorde sin första flygning den 2 mars 1969.
Tu-144 är ett överljudspassagerarflygplan utvecklat på 1960-talet av Andrei Tupolevs designbyrå (nu Tupolev OJSC, en del av United Aircraft Corporation).
Forskning om utvecklingen av ett överljudspassagerarflygplan (SPS) började i slutet av 1950-talet i USA, England och Frankrike. I början av 1960-talet dök redan de första preliminära designerna av SPS upp. Detta var anledningen till utvecklingen av ett liknande flygplan i Sovjetunionen. Den 16 juli 1963 utfärdades en resolution av SUKP:s centralkommitté och USSR:s ministerråd "Om skapandet av A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 med fyra jetmotorer och om konstruktionen av ett parti av sådana flygplan.” Alexey Tupolev utsågs till huvuddesigner för flygplanet (sedan 1973 Boris Gantsevsky, sedan 1979 Valentin Bliznyuk). General management utfördes av Andrey Tupolev. Utvecklingen av motorn anförtroddes Nikolai Kuznetsov Design Bureau.
När utvecklarna arbetade med projektet fick utvecklarna möta ett antal komplexa tekniska problem: aerodynamik, kinetisk uppvärmning, elastiska och termiska deformationer av strukturen, nya smörjmedel och tätningsmaterial, nya livstödssystem för passagerare och besättning. Utvecklingen av vingens design och aerodynamik krävde mycket ansträngning (200 alternativ studerades i vindtunneln). Användningen av titanlegeringar i konstruktionen krävde skapandet av nya maskiner och svetsmaskiner. Dessa problem, tillsammans med Andrei Tupolev Design Bureau, löstes av specialister från Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) och andra organisationer. Sedan 1965 har regelbundna samråd hållits med konstruktörerna av det franska företaget Aerospatial, som utvecklade Concorde SPS. Under utarbetandet av arbetsritningar utstationerades mer än 1 000 specialister från designbyrån Oleg Antonov och Sergei Ilyushin. Vid utformningen av flygplanet användes två analoga flygplan av MiG-21I som en fungerande modell (nu finns ett av dem förvarat i Air Force Museum i Monino).
I juli 1965 var den preliminära designen av Tu-144 klar. Samma år ställdes en modell av ett flygplan med ett vingspann på cirka två meter ut på flygmässan i Le Bourget (Frankrike). Den 22 juni 1966 godkändes en mockup av flygplanet i full storlek. Parallellt med designen producerade den experimentella produktionen av OKB i Zhukovsky två prototyper (flygning och för statiska tester). Flygplansfabrikerna Voronezh och Kuibyshev deltog också i deras produktion.
Den 31 december 1968 tog besättningen under ledning av testpiloten Eduard Elyan den upp i luften för första gången. Den 5 juni 1969 nådde prototypen ljudhastigheten och den 26 juni 1970 fördubblades den. För att testa Tu-144 tilldelades Eduard Elyan titeln Sovjetunionens hjälte.
Samtidigt med flygtesterna genomfördes forskning på 80 markläktare där alla de viktigaste design- och layoutlösningarna arbetades fram. Med hjälp av dessa stativ utvecklades för första gången i Sovjetunionen ett omfattande system för att bedöma misslyckanden med hänsyn till deras konsekvenser. Statliga tester fortsatte till den 15 maj 1977. Den 29 oktober 1977 fick flygplanet ett luftvärdighetsbevis (för första gången i Sovjetunionen).
Tu-144 visades första gången på en flygfestival på Sheremetyevo flygplats den 21 maj 1970. Sommaren 1971 började provdrift av prototypen på Aeroflot. Flyg gjordes från Moskva till Prag (Tjeckoslovakien, nu Tjeckien), Berlin (DDR, nu Tyskland), Warszawa (Polen), Sofia (Bulgarien). 1972 demonstrerades Tu-144 vid flyguppvisningar i Hannover (Tyskland) och Budapest (Ungern).
Den första produktionen Tu-144 monterades våren 1971 i Zhukovsky. 1972 började produktionen vid Voronezh Aviation Plant. Totalt byggdes 16 flygplan. En annan förblev oavslutad. Produktionsflygplan skilde sig från prototypen genom att ha en flygkroppslängd ökad med 5,7 meter, en något modifierad vingform och närvaron av infällbara framvingar. Antalet platser för passagerare ökade från 120 till 140. Den första flygningen av produktionsflygplanet ägde rum den 20 september 1972 på rutten Moskva - Tasjkent - Moskva. I mars 1975 öppnade höghastighetsflygbolaget Moskva-Alma-Ata (post och gods transporterades). Den 20 oktober 1977 genomfördes den första flygningen med passagerare.
Tu-144 är ett helt metall lågvingat flygplan designat enligt den "svanslösa" designen. Flygplanets vinge är triangulär, med lågt bildförhållande och har en variabel svepvinkel (76° vid roten och 57° vid ändarna av vingen). Vinghuden är gjord av solida aluminiumplåtar. Längs hela bakkanten finns elevoner gjorda av titanlegeringar. Elevoner och roder avleds med hjälp av irreversibla boosters (en hjälpanordning för att öka kraften och hastigheten hos huvudmekanismen).
Flygplanet har fyra turbojet-bypassmotorer med en efterbrännare NK-144A designad av Nikolai Kuznetsovs OKB (på Tu-144D - icke-efterbrännande RD-36-51A designad av Peter Kolesovs OKB-36), som är placerade nära varandra under vingen. Varje motor har sitt eget separata luftintag. Luftintagen är grupperade i par.
Huvudvolymen bränsle finns i 18 vingtankar. En balanseringstank är installerad på baksidan av flygkroppen. Bränsle pumpades in i den under flygningen för att flytta massans centrum under övergången från subsonisk till överljudshastighet.
Flygplanet har ett landningsställ med trehjuling med nosben. Huvudstöden har en tvåaxlig åttahjulig boggi. Alla hjul är utrustade med bromsar. Stöden är indragna framåt längs flygningen i nischer mellan luftintagskanalerna.
Sittbrunnen är integrerad i flygkroppens konturer och har inte det vanliga utskjutande kapellet. Därför lutar den främre oförseglade delen av flygkroppen med radar- och antennsystemen nedåt under start och landning, vilket öppnar cockpitvindarna för visuell visning. För att förbättra start- och landningsegenskaperna användes en infällbar främre horisontell svans.
För att öka driftsäkerheten på flygplanet användes fyrdubbel redundans av alla större system. En elektronisk dator ombord användes för att styra flygplanet. Landningsinflygningen kunde utföras automatiskt när som helst på dygnet och i alla väder. För första gången i Sovjetunionen använde Tu-144 ett automatiskt system för att övervaka det tekniska tillståndet hos system ombord, vilket gjorde det möjligt att minska arbetsintensiteten för underhållet. Bagage på planet placerades i containrar i bagageutrymmena.
Grundläggande tekniska data för seriell SPS Tu-144D:
Längden på flygplanet utan PVD är 64,45 m;
Vingspann - 28,8 m;
Flygplanshöjd - 12,5 m;
Vingeyta med bräddavlopp - 506,35 kvm. m;
Maximal startvikt - 207000 kg;
Flygplanets tomvikt för versionen med 150 passagerare är 99 200 kg;
Cruising överljudsflyghastighet - 2120 km/h;
Praktisk flygräckvidd, med kommersiell last:
7 ton (70 passagerare) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 passagerare) - 5500-5700 km;
15 ton (150 passagerare) - 5330 km.
Besättning - 4 personer.
De största nackdelarna med Tu-144-flygplanet var de höga kostnaderna för produktion och drift, ökat buller, och det var inte ekonomiskt och förbrukade en stor mängd bränsle.
Skapandet och utvecklingen av Tu-144 blev det största och mest komplexa programmet i historien om sovjetisk flygplanskonstruktion. Som ett resultat av långsiktigt arbete var det möjligt att skapa ett flygplan av högsta världsklass, som i sina grundläggande flygprestandaegenskaper inte är sämre än motsvarande flygplan som skapats i väst.
Ödet var dock orättvist mot den unika bilen. Det första stora misslyckandet var kraschen den 3 juni 1973, under en demonstrationsflygning på flygmässan i Le Bourget, där 14 personer dödades - sex besättningsmedlemmar och åtta fransmän på marken - och 25 skadades.
23 maj 1978 - en förbättrad prototypversion av flygplanet, Tu-144D, utrustad med förbättrade motorer, gjorde en nödlandning nära Yegoryevsk nära Moskva på grund av en brand orsakad av förstörelsen av en av bränsleledningarna. Två av de sju besättningsmedlemmarna ombord dödades.
Den 1 juni 1978 beslutade Aeroflots ledning att ställa in Tu-144 passagerarflyg. Förutom katastroferna påverkades Tu-144:ans öde av dess kommersiella olönsamhet.
En av de förbättrade Tu-144Ds användes under en tid på Moskva-Khabarovsk-linjen för att leverera akut last. Totalt gjorde Tu-144 102 flygningar under Aeroflot-flaggan, varav 55 var passagerarflyg.
Fram till mitten av 1990-talet användes Tu-144-flygplan för olika tester, såväl som för forskning om ozonlagret i jordens atmosfär, solförmörkelser och fokuserad ljudboom. Kosmonauter som genomgår utbildning under Buran-programmet tränade på Tu-144. I juli 1983 satte Tu-144D 13 världsrekord inom flyg.
Från 1995 till 1999 användes en avsevärt modifierad Tu-144D (nr 77114) kallad Tu-144LL av den amerikanska rymdorganisationen NASA för forskning inom området för kommersiella höghastighetsflygningar för att utveckla en plan för att skapa en nya, moderna överljudspassagerarflygplan.
Erfarenheterna från skapandet av Tu-144 användes i utvecklingen av tunga överljudsflygplan Tu-22M och Tu-160.
På begäran av vetenskapsministeriet och genom beslut av MAP installerades flera flygplan som utställningar på territoriet för Air Force Museum i Monino, Civil Aviation Museum i Ulyanovsk och flygplansfabriker i Voronezh, Kazan och Samara. Ett flygplan såldes till ett privat teknikmuseum i Sinheim (Tyskland).
Flera flygplan smältes ner på 1990-talet.
Två flygplan TU-144LL nr 77114, som användes för NASA-tester, och TU-144D nr 77115 förvaras på flygfältet i Zjukovsky. En av dem ställdes ut på MAKS flygmässa, senast 2013.
Materialet utarbetades utifrån information från RIA Novosti och öppna källor
Tu - 144, världens första överljudsflygplan
TU-144 är världens första överljudsflygplan som lyfter. Det finns bara två överljudspassagerarflygplan i världsflygets historia: TU-144 och Concorde. Båda flygplanen är för närvarande oanvända och ur produktion.
Prototypen flög först den 31 december 1968 nära Moskva, två månader före Concordes jungfruflyg. Tu-144 bröt ljudbarriären först den 5 juni 1969 och den 15 juli 1969 blev den det första kommersiella fordonet som översteg Machine 2.
TU-144 gjorde sin första flygning den 31 december 1968, två månader tidigare än Concordes första flygning. Den 5 juni 1969 bröt TU-144 ljudmuren och den 15 juli 1969 blev den världens första passagerar- och kommersiella flygplan som översteg M2-hastigheten.
TU-144 och Concorde liknar utseendemässigt, vilket har blivit föremål för spekulationer och påstått industrispionage i Sovjetunionen. Det finns dock ingen bekräftelse på detta. Det finns också betydande skillnader, den främsta är placeringen av motorerna. I TU-144 är de placerade i två med ett litet avstånd mellan motorparen, i Concorde är de åtskilda - nästan i mitten av vingen finns det andra designegenskaper.
Men början till misslyckanden och kanske orsaken till att utvecklingen av projektet upphörde var katastrofen 1973 på flygmässan i La Bourget. Videofilmer från katastrofen har bevarats. Det finns ett antal versioner, officiella och inofficiella, men videon visar att katastrofen till stor del berodde på den mänskliga faktorn. För uppvisningen genomförde piloten en sådan manöver att belastningen på planet blev kritisk och strukturen helt enkelt inte kunde stå emot överbelastningen.
I maj 1978 kraschade en prototyp TU-144D; detta flygplan, jämfört med den ursprungliga modifieringen, hade en längre flygräckvidd, lägre bränsleförbrukning och andra förändringar som gjordes för att minska kostnaderna för att använda flygplanet.
TU-144-flygplanet opererades på rutten Moskva - Alma-Ata; på grund av att biljettkostnaden var 30% högre än för andra flygplan, var flygningen inte lastad och var inte ekonomiskt lönsam. Flygplanet har framgångsrikt genomfört 58 passagerarflygningar genom sin historia.
Efter detta stoppades driften av flygplanet.
Om vi jämför TU-144 med Concorde, så är de till utseende väldigt lika, skillnaderna var att Concorde var överlägsen TU-144 när det gäller effektivitet, elektronik, lägre möjlig landningshastighet (329 km/h för TU-144 och 300 km/h vid Concorde). Tu-144:ans överlägsenhet över Concorde uttrycktes i bättre aerodynamik.
Totalt producerades 16 operativa flygplan och 1 ofärdiga flygplan genom historien.
Det bör noteras att TU-144 från början använde NK-144 turbojetmotorer; nackdelen med dessa motorer var att för att uppnå överljudshastighet var det nödvändigt att slå på efterbrännaren, vilket naturligtvis ledde till enorm bränsleförbrukning.
Tu-144D-flygplanen använde redan RD-36-51A-motorer; dessa var världens första gasturbinmotorer som gjorde det möjligt att uppnå överljudshastigheter utan användning av efterbrännare.
Användningen av denna motor minskade bränsleförbrukningen med nästan 2 gånger.
Flygplans passagerarkabin.
Problemet med att använda flygplanet var ständiga mindre haverier, men de krävde studier, det vill säga tid som ägnades åt att fatta ett beslut om att släppa flygplanet eller inte.
En mycket betydande nackdel var det enorma bullret i flygplanskabinen. Ljudet kom från motorerna och luftkonditioneringssystemet. Faktum är att vid överljudshastigheter var flygplanets hud tvungen att kylas från överhettning; kylsystemet skapade betydande buller. Så i praktiken kunde passagerare som satt bredvid varandra bara höra varandra, bara om de talade genom att skrika, bak i planet var bullret outhärdligt.
Problem med överljudspassagerarflyg.
Varför finns det för närvarande inga överljudspassagerarflygplan?
Först och främst på grund av de höga kostnaderna för att driva dessa typer av flygplan. Förutom att bränsleförbrukningen vid högre, och ännu mer överljudsmässig, är betydligt högre än vid subsoniska hastigheter, finns det även problem med flygplanets kaross.
Vid överljudshastigheter måste flygplanets kropp konstant kylas för att undvika överhettning, deformation och förstörelse. Du kan naturligtvis använda titanlegeringar, men detta kommer automatiskt att öka kostnaderna för flygplanet och kostnaderna för dess tillverkning. För närvarande, med dagens bränslepriser, är kommersiell drift av överljudspassagerarflygplan helt enkelt inte effektiv.
Tekniska egenskaper hos TU-144-flygplanet:
Besättning: 3 personer
Passagerarkapacitet: 120–140 passagerare
Längd: 65,50 m
Vingspann: 28,80 m
Höjd: 10,50 m
Vingarea: 438,0 m²
Tomvikt: 85 000 kg
Startvikt: 120 000 kg
Max startvikt: 180 000 kg
Hastighet: M2,0 (2 142 km/h)
Servicetak: 18 000 m
Dragkraft-till-vikt-förhållande: 0,44
Inlägg på födelsedagen för den store ryske flygplansdesignern Tupolev ">Inlägg på födelsedagen för den store ryska flygplansdesignern Tupolev " alt="TU-144. Den sorgliga historien om ett flygplan som var före sin tid Inlägg för den stora ryska flygplansdesignern Tupolevs födelsedag!}">
Idag, på födelsedagen för Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), den legendariska flygplanstillverkaren som designade mer än 100 flygplan, bestämde sig Babr för att återkalla ett inlägg om höjdpunkten av flygplanstekniska tankar, om legenden och, enligt vår mening, det bästa passagerarflygplanet i mänsklighetens historia - Tu-144 och hans tragiska öde
En gång i tiden, i barndomen, hade många sovjetiska pojkar på en hylla i sitt rum en modell av ett ovanligt flygplan som böjde näsan som en häger. Ovanliga konturer, enorma motorer och roliga "öron" - allt sa att detta inte bara var ett plan med inskriptionen USSR på sina triangulära vingar.
Från Mokva till Turkiet på 40 minuter!
Planet är intressant pga att det var det enda överljudspassagerarflygplanet i Sovjetunionen.
För de som inte är starka i fysik flög han 2 gånger snabbare än ljudets hastighet. De där. om han skulle flyga ivägropa något efter planet, kommer planet att flyga iväg snabbare än ljudet når det. Klockan två gånger.
Från Moskva till Turkiet planet flög på 40 minuter med en hastighet av 2200km/h, och ingenting hindrade dig från att hamna i Amerika 3,5 timmar efter start.
Efter att ha flugit på en sådan enorm hastighet, vingarna och huden på "Kadaveret" värms upp till 150 grader.Piloterna skämtade till och med: "När vi landar, sätt vattenkokaren på vingen och brygg lite te."
Flygrutter och beräknad lönsamhet för flygningar när det är fullastat med passagerare.
Tänk på det: arbetet med skapandet av Tu-144 började i mitten av 50-talet av 1900-talet, bara 10 år efter krigets slut! Föreställ dig bara vilken otrolig nivå av framsteg vårt land har uppnått, trots att det är halvt i ruiner!
Av liknande flygplan i världen utom Tu-144 det fanns bara den välkända Concorde, så i flygets historia fanns det bara två överljudspassagerarflygplan i Sovjetunionen och tillsammans i England och Frankrike.
Det är värt att notera att vår Tu-144 var den första som togs i drift, nämligen den 31 december 1968. Den första Concorden lyfte den 2 mars 1969.
1 november 1977- starten av driften av världens första överljudspassagerarflygplan Tu-144 - den första flygningen nr 499 av detta flygplan genomfördes på rutten Domodedovo - Alma-Ata. Biljetten kostade 83 rubel 70 kopek (22 rubel dyrare än Il-62 eller Tu-154). Som jämförelse är 83 rubel mer än hälften av medellönen på den tiden. Det var en rolig sak: efter att ha gått ombord på passagerarna och förseglat kabinen kunde flygfältstjänsterna inte rensa rampen - batterierna var slut. Faktum är att speciella höghöjda rulltrappor byggdes för Tu-144, som drivs av elektriska batterier. De orsakade incidenten, som ett resultat av vilket avgången av den överljudsmässiga Tu-144 försenades i en halvtimme.
För första gången i historien inom civil luftfart serverades mat ombord på Tu-144 i individuella förpackningar på brickor som serverades på marken. Alla som flög en Tu-144 hade en stämpel i passet: "Jag flög en Tu-144." Och till och med biljetterna till detta plan var speciella, med speciella markeringar - typen av flygplan "Tu-144" indikerades i det övre högra hörnet.
Aeroflot piloter Endast andrapiloter flög på sådana flygplan, testpiloter från Tupolevs designbyrå utsågs alltid till befälhavare för flygplanet. Totalt genomfördes 55 flygningar och 3 194 passagerare transporterades. Tu-144 hade också 11 första klass säten, tydligen för mycket inflytelserika passagerare.
Ovanlig nosdesign TU-144 berodde på sin höga flyghastighet och tillbakasvepta flygkropp: under start och landning "pickade näsan ner" och rätade ut sig under flygningen. Visst skulle det gå att flyga och landa med nosen utdragen, men då skulle inte piloterna kunna se banan.
"Formerna på det överljudspassagerarflygplan Tu-144 är eleganta och snabba... Flygplanets rymliga kabiner, vars färgschema kan göras med hänsyn till de individuella flygbolagens traditioner, kan bekvämt rymma 120 passagerare... Kort restid, hög regelbundenhet av flygningar, utmärkt komfort för passagerare, flexibilitet och effektivitet vid användning av flygplanet – allt detta öppnar upp för dess drift på många flygbolag.”
Antal byggda serieproduktionsenheter Tu-144 (16 enheter) och Concorde (20 enheter) var ungefär likadana, men till skillnad från Tushka var det franska flygplanet i aktiv drift fram till 90-talet, även om det var olönsamt - det fick pengar från staten.
London biljettpris- New York 1986 var 2745 USD. Endast mycket rika och upptagna människor, för vilka formeln "tid är pengar" är tillvarons huvudsakliga credo, kan och har råd med sådana dyra flygresor. Det finns sådana människor i väst, och för dem är det en naturlig besparing av tid och pengar att flyga på Concorde. I Sovjetunionen fanns det inga rika affärsmän för vilka tid skulle förvandlas till pengar. Så tjänstemarknaden som var tänkt att tillfredsställa Tu-144 fanns helt enkelt inte i Sovjetunionen. Planet måste uppenbarligen bli i stort sett olönsamt för Aeroflot, då det flög halvtomt.
Därför skapar programmet Tu-144 kan till stor del hänföras till landets prestigeprogram, som inte tillgodoses av de verkliga ekonomiska behoven på den inhemska marknaden för flygtjänster.
Vid tidpunkten för att förbereda detta inlägg drog Babr ofrivilligt en analogi mellan TU-144-projektet och BAM. Bådeprojekt - ofattbara i sin omfattning och ambition, på toppen av mänskligtI verkligheten behövde praktiskt taget ingen möjligheterna.
För närvarande är ingen av de 144 i drift. Några av dem, efter flera flygningar, skrotades, medan andra är museiutställningar. Till exempel har Civil Aviation Museum i Ulyanovsk bevarat en av Tu-144:orna i mycket gott skick. För en liten avgift kommer du att visas runt i kabinen och till och med släppas in i cockpiten på det legendariska flygplanet, som endast gjorde 8 flygningar. Att vara inne uppstår en ovanlig känsla - en känsla av att beröra något grandiost, enorma ambitioner och dess skapares kolossala arbete.
Överljudsflygplanet TU-144 dök upp 1960. Det utvecklades i det "heligaste" av Sovjetunionens flygindustri - Tupolev designbyrå. En analog till sådan teknisk excellens - Concorde - av fransk-engelsk produktion - den enda i världen vid den tiden som kunde konkurrera med TU-144. I slutändan är det vad som hände. Concorde och Tu-144 inledde en rivalitet. Tu-144 gjorde sin första flygning den 31 december 1968. Testerna utfördes av testpilot från A.N. Tupolev Eduard Elyans Experienced Design Bureau. Vi låg före i den ovan nämnda "tävlingen" - detta hände två månader före Concorde. Tu-144 är också det första passagerarflygplanet i historien att bryta ljudmuren, detta hände 1969, på en höjd av 11 000 meter. Flygplanet kombinerade ett stort antal avancerade utvecklingar och designlösningar. Till exempel var den främre horisontella svansen (FH) indragbar under flygningen, vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka manövrerbarheten och minska hastigheten under landning. Tu-144 kunde landa och starta på 18 flygplatser i Sovjetunionen, medan Concorde, vars start- och landningshastighet var 15 % högre, krävde ett separat landningscertifikat för varje flygplats. Ett enormt arbete gjordes under designen. Den 3 juni 1973 kraschade Tu-144 nr 77102. Den kraschade under en demonstrationsflygning på flygmässan i Le Bourget. Under manövern: ett sovjetiskt plan kraschar mot en skolbyggnad i staden Goussenville som ligger intill flygfältet och dödade åtta personer och besättningen ledd av Mikhail Kozlov. Enligt versionen som dök upp efter kraschen anses orsaken till katastrofen vara en alltför skarp manöver som besättningen var tvungen att göra för att undvika en kollision med den oväntat uppkomna franska Mirage, vars pilotuppgift var att fotografera sovjeten Tu-144 under flygning. Det förelåg ett brott mot kontrollsystemet, eller så var den manöver som besättningen försökte utföra otillåten för flygplanets skrovstrukturer. De verkliga orsakerna till katastrofen hölls hemliga. Kommissionen noterade specifikt att inga konstruktionsfel i flygplanet som kunde ha orsakat olyckan identifierades. Efter att sekretessen upphävdes i slutet av 90-talet uttrycktes några versioner från rysk sida: enligt den tidigare biträdande chefen för Tupolev Design Bureaus testbas, Edgar Krupyansky, installerades ett block med experimentell automatisk utrustning på den olycksdrabbade styrelsen. , vilket oväntat kunde ha fungerat. En mer prosaisk anledning uttrycktes också - de sa att franska journalister gav en av de sovjetiska besättningsmedlemmarna en filmkamera, och medan de framförde en komplex figur gled den ur händerna på honom och började flyga runt cockpiten, vilket berövade piloterna förmåga att kontrollera. Tu-144 började dock göra reguljära flygningar. Den första operativa flygningen gjordes den 26 december 1975 på rutten Moskva-Alma-Ata, dit planet transporterade post och paket, och den 1 november 1977 påbörjades passagerartransporten på samma sträcka. Flygningarna utfördes av endast två flygplan - nr 77109 och nr 77110. Aeroflot-piloter flög som andrapiloter, medan besättningsbefälhavarna alltid var testpiloter från Tupolev Design Bureau. En biljett för detta plan kostade 68 rubel, medan en biljett till Alma-Ata för ett vanligt subsoniskt plan kostade 48 rubel. Men flygplanet, designat för ultralångdistansflyg, hittade inte sin plats på inrikesrutter, vilket visade sig vara olönsamt. På grund av det höga biljettpriset, nästan en och en halv gånger högre än vanligt, var belastningen på brädorna mycket låg, vilket ledde till att driften på Aeroflots passagerarlinjer övergavs. Och bara sju månader efter den kommersiella driftstarten stoppade TU-144 överljudspassagerarflyg för alltid. Därefter användes Tu-144D endast för lasttransport mellan Moskva och Khabarovsk. Totalt gjorde Tu-144 102 flygningar under Aeroflot-flaggan, varav 55 var passagerarflygningar, med 3 194 passagerare. Därefter gjorde Tu-144 endast testflygningar och flygningar i syfte att sätta världsrekord. Den 23 maj 1978 inträffade den andra kraschen av Tu-144-prototypen. Under en testflygning av en moderniserad version av flygplanet, Tu-144D (nr 77111), uppstod en brand. Besättningen nödlandade nära staden Yegoryevsk. Efter landning räddades endast en del av besättningen. Flygingenjörerna O. A. Nikolaev och V. L. Venediktov var instängda på arbetsplatsen och dog. Concordes drevs av British Airways och Air France i 27 år. Den 25 juli 2000 förlorades ett plan i en krasch när det lyfte från Paris Charles de Gaulle flygplats, vilket dödade 113 människor, inklusive 100 passagerare och 9 besättningsmedlemmar ombord. Denna katastrof, liksom nedgången på flygtransportmarknaden efter den 11 september 2001, var de främsta orsakerna till att Concorde upphörde med kommersiella flygbolag. Enligt vissa experter, om Concorde-motorerna hade placerats på samma sätt som Tu-144, skulle katastrofen den 25 juli 2000 kanske inte ha inträffat. Tu-144-motorerna är placerade närmare flygkroppen och ett sprängt landningsställsdäck kunde inte skada dem. Faktum är att ingen av dessa två supersoniska jättar "vann".
