ЛЮТИЙ 2010 року

Які кораблі бувають?

Поморські суди

У попередньому номері, в оповіданні про суди вікінгів, ми зазначили, що скандинавські традиції будівництва судів добре прижилися на Русі. Настав час познайомитись з нашими старовинними судами.

Вже XII столітті новгородці досягли берегів Північного Льодовитого океану. І на Російському Півночі склалася своєрідна морехідна культура поморів — російських жителів Біломор'я.

Помори вже у XVI-XVII ст. здійснювали далекі походи Північним Льодовитим океаном — на Нову Землю, Шпіцберген (помори називали цей архіпелаг від норманського Грумант). У морі добували рибу та морського звіра, торгували з норвезькими портами. У мореплавців Руської Півночі існували свої назви сторін світла та головних румбів (напрямів) компаса, особливі позначення навігаційних небезпек — підводного каміння та мілин.

Умови плавання у Північному Льодовитому океані дуже важкі для дерев'яних кораблів. Будь-яке зіткнення з великою крижиною загрожує загибеллю. Затиснутий між льодовими полями корпус корабля може бути легко роздавлений. Для плавання в Студеному морі помори навчилися будувати особливі судна – кочі. Кочі були дуже міцними з додатковими льодовими поясами на бортах. Корпус коча за формою дещо нагадував шкаралупу горіха і при стисканні криги виштовхувався вгору. Обшивка поморських суден зовні дещо нагадувала обшивку скандинавських кораблів — вона також робилася «накрий», із накладенням поясів обшивки одна на одну. Але під час збирання своїх судів помори використовували дуже цікаву техніку. Обшивка кочів та інших північних суден збиралася не на цвяхах, а на ялівцевих віце — вони не розхитувалися від часу і не давали течі.

У кожному великому поморському селі існувала своя традиція суднобудування. Для недовгих походів поблизу берегів та рибальства будували невеликі човни-карбаси. Для далеких торгових плавань на Білому морі використовувалися великі трищоглові судна — човни, здатні перевозити великі партії вантажу. На таких човнах помори ходили до північної Норвегії, досягаючи міста Тромсе. А на сході поморські судна використовувалися для походів сибірськими річками та полярними морями біля узбережжя Сибіру.

НАША РЕГАТА

І нове питання нашої Регати пов'язане саме з плаваннями російських мореплавців XVII століття, а точніше — з першопрохідниками Сибіру та Далекого Сходу.

По цій протоці вперше пройшов російський землепроходець у XVII столітті, вдруге відкрив і наніс на карту російський мореплавець у першій половині XVIII століття, а свою назву на честь цього мореплавця протока отримала вже у другій половині того ж століття від одного з учасників експедиції знаменитого англійського мандрівника. Потрібно назвати протоку, обох її відкривачів та англійського мореплавця.

Проте насправді історія судів льодового плавання перегукується з XII століття.
Тоді на узбережжя Білого та Баренцева морів вийшли заповзятливі новгородці. У пошуках риби та морського звіра вони сміливо вирушали в море Студене і незабаром досягли Нової Землі, Печори, Груманта (Шпіцбергена), островів Колгуєв та Вайгач.

Спочатку новгородці ходили на човнах, які нічим не відрізнялися від тих, на яких вони плавали в Балтійському морі, проте через деякий час їх пристосували до суворих умов Арктики. Вже «у XII столітті північне Помор'я стає центром російського суднобудування, створюється поморська човна, досконаліша, ніж новгородська», - зазначає дослідник вітчизняного мореплавання на Крайній Півночі В.С.Шитарьов.

Йдеться про кочу або кочмар, пристосований для плавання під вітрилом або веслами по чистій воді і в битому льоду, а також для подолання волоком не дуже широких і відносно рівних крижаних полів. Такі судна витримують удари крижин, маневрених, що важливо при русі в затоках, біля берега, на мілководді, а також у розводях. До речі, їхнє невелике опадання дозволяло поморам заходити в гирла річок і приставати до берега, чи не в будь-якому місці.

Головною особливістю була яйцеподібна форма корпусу, завдяки якій при стисканні льодів судно не роздавлювало, а виштовхувало нагору.
(У 1891 році, приступивши до проектування науково-дослідного корабля "Фрам", призначеного для довгого дрейфу у льодах Північного океану, норвезький суднобудівник К.Арчер запозичив для нього форму поморського коча, і "Фрам" благополучно витримав ряд сильних рухів льоду. Аналогічним чином вчинив і російський адмірал С.О.Макаров при створенні першого у світі арктичного криголама «Єрмак»)
А тоді, у XII - XIII століттях, за свідченням літописців, «робили міцні кочі, і ліс у них був добрий, дрібний, і вшивали, і конопатили, і змолили, і в усьому робили слушно, щоб ті кочі до морського ходу були надійні ». Зокрема, деталі набору виготовляли переважно із сосни та модрини.
Кілем служила «матиця» - ствол, на кінцях якого встановлювали похилі «корги» (штевні), а по всій довжині, з інтервалом приблизно півметра, розміщували «урпуги» (шпангоути) та «курки» (кряжі-обручі). Згори ті й інші з'єднувалися «перешвами» (бімсами), але в них настилали верхню палубу. Нижче її до шпангоутів скобами і рідше цвяхами кріпили патрони та обшивини - дошки зовнішньої обшивки, заповнюючи пази просмоленою клоччям.

Дещо вище і нижче ватерлінії укладали додаткову обшивку, так звану «льодову шубу» або «кішку». Швидше за все, звідси й назва судна. Зауважимо, що придумана поморами коча перетворилася в XX столітті на сталевий льодовий пояс, який став неодмінною приналежністю криголамів і суден льодового плавання.
Особлива увага приділялася міцності днища, яке найчастіше зазнавало ударів об підводні камені та при перетягуванні суден волоком по міцному та нерівному льоду.

Корпус коча зазвичай ділився на три «горища» (відсіку). У носовому розташовувалася «забориця» (кубрик) для команди, там укладали піч. У центрі влаштовували вантажний трюм із водонепроникним «творилом» (люком), тут розмішали пасажирів – купців та промисловців. Кормове горище відводилося під «казенку» (каюту) годувальника - капітана.

Над палубою встановлювалися одна чи дві «шегли» (щогли), що упиралися в матицю, біля бортів закріплювалися «ногами» (відтяжками), за сучасною термінологією – штагами та вантами. На щоглу піднімали міцну, «з доброго червоного дерева райну» (рею) з дерев'яними, рідше залізними кільцями, що вільно ковзали по ній, до яких прикріплювали прямокутне вітрило площею до 100 - 150 кв.м. Райну піднімали за допомогою мотузкової "дроги", а керували вітрилом "важами" (шкотами). Натягуючи їх з одного боку і послаблюючи з іншого, годувальник ставив вітрило в найбільш вигідне щодо вітру становище. «Важко сказати, звідки з'явилася думка про те, що помори ставили вітрило тільки при попутному вітрі, - пише В.С.Шитарьов. . Був знайомий їм і курс бейдевінд, коли судно йде круто під вітер».

До речі, досить довго існувала думка про те, що поморська купа була судном, вкрай, важким і неповоротким. І хоча дослідник Арктики, член-кореспондент АН СРСР В.Ю.Візе обумовлювався, що «російські кочі - судна з безперечно дуже низькими морехідними якостями, які тому в літературі прийнято всіляко ганьбити («утілі», «як-небудь збиті», « незграбні» і т.д.), в даному випадку являють собою, порівняно з іноземними судами, скоріше деяку перевагу, тому що плавали... не відкритим морем, а поблизу берега, тобто надзвичайно дрібним фарватером», він тим самим Зводив їх до судів малого - прибережного каботажу.
Але хіба на таких «плавзасобах» помори могли ходити до гирла Обі, на Нову Землю та Шпіцберген?

Основні характеристики поморського коча
Довжина, м 10 - 15 20 - 25
Ширина, м 3 - 4 5 - 8
Осаду, м 1 - 1,5 2
Швидкість, вузли 7 - 8
Пасажиромісткість до 50 осіб
Вантажомісткість до 30 т

У 60-70-х роках фахівці ретельно досліджували знайдені при археологічних розкопках фрагменти кочів. Потім на їх основі реконструювали поморське судно, влаштували експериментальні походи до полярних морів і... спростували подібні судження.
Зокрема, з'ясувалося, що при сприятливому вітрі та морі помори могли подолати за добу до 80 миль, а деякі й більше, до 120 миль. Для порівняння - англійські торгові судна, що плавали в XVII столітті до Архангельська, проходили за добу в кращому разі 60 миль, а голландські ще менше.
Справа не лише в досвідченості годувальників. Високі ходові якості кочів пояснюються насамперед вдалою конструкцією, продуманими обводами корпусу, високою якістю роботи. Недарма ж у поморів із покоління в покоління передавали імена знаменитих «кочових умільців», таких, як пагорби Дерябіни, Варгасови та Вайгачові, брати Кулакови з Архангельська, пінежани Пихунов та Тарасів.

Історія першого у світі судна льодового плавання завершилася наприкінці XVIII століття, коли всім російським корабелам було найвище вказано не сваволіти, а працювати лише за західноєвропейськими зразками. Та тільки серед них нічого порівнянного з кочом не було, вони створювалися для плавання у відкритому морі. З того часу деякі історики вітчизняного флоту і почали характеризувати поморські судна вкрай негативно. Хоча вони в жодному разі не заслуговували на подібне ставлення і були «реабілітовані» працями ентузіастів лише в другій половині XX століття.
Павло Веселов.

Там, де стулені світанки

Російські поселенці з'явилися на берегах Білого моря на початку минулого тисячоліття. В ці краї їх приваблював багатий промисел: на суші — хутро, птах, сіль; на морі — риба, морський звір, насамперед моржі, чиї ікла («риб'ячий зуб») завжди цінувалися дуже високо. Крім видобутку, на Північ вабило і бажання звідати навколишній світ.

Північні землі освоювали різні люди: посланці новгородських бояр і багатих купців, ушкуйники, «лихі люди», селяни-втікачі... На безлюдних берегах зазвичай не селилися, вибирали місця ближче до поселень корінних жителів — карелів і саамів, змішувалися з ними або ділили берег, то й просто витісняли. Згодом міцно осілих промисловців почали називати поморами, які «живуть морем», а весь район їх поселень — Помор'ям.

Вже з XII століття Помор'я стало центром російського суднобудування. Тут будувалися човни (морські та звичайні), раньшини, шняки та карбаси. Але найвищим досягненням інженерної думки поморів стали кочі — особливі судна, призначені для тривалого плавання північними морями.

Як вижити у льодах

Коч (інші назви - коча, кочмора, кочмара), що з'явився в XIII столітті, був пристосований як для плавання в льоду битому і в дрібній воді, так і для пересування волоком. Вважають, що його назва походить від слова "коца" - "льодова шуба". Так називалася друга обшивка корпусу, зроблена з міцних дубових або листяних дощок у районі змінної ватерлінії. Вона оберігала основну обшивку від пошкоджень під час плавання серед льодів. За версією історика та археолога Михайла Бєлова, особливістю коча був корпус, який мав форму яйця або шкаралупи горіха. Завдяки такій формі судно при стисканні льодів не роздавлювало, а просто вичавлювало на поверхню крижин, і воно могло дрейфувати разом із ними. Під час нових розкопок 2001-2009 років у Мангазеї археологи зібрали безліч суднових деталей. Не виключено, що їх аналіз зможе змінити уявлення про суди, що ходили в арктичних морях.

Коч мав два якорі по чотири з половиною пуди кожен і кілька якорів поменше — двопудові. Їх використовували і на морі, і для волока: якщо судно знаходилося в крижаних полях і не могло йти під вітрилом або на веслах, мореплавці спускалися на лід, лапу якоря вставляли у вирубану лунку, а потім вибирали якірний канат і простягали судно.

Лодейні майстри не мали креслень і при будівництві спиралися на досвід та власне чуття. Контури судна майстер намічав ціпком на піску. Будівля коча починалася з днища: воно найбільше руйнувалося під час плавання у північних морях, тому його робили особливо міцним. Кіль коча в довжину досягав 21,6 м. Від пошкодження при волоку або посадці на мілину його оберігав фальшкіль - дошки або бруси, пришиті знизу. Цей винахід поморів згодом запозичили і зарубіжні майстри - він застосовувався до закінчення ери дерев'яного суднобудування.

Деталі корабля зшивались за допомогою ялинових або соснових коренів (віци). Це робило купу дешевше і легким. Дошки бортової обшивки зчленовувалися особливим чином: у місці швів вони покривалися планками, прикріпленими до бортів невеликими скобами, типовий для північноруського суднобудування спосіб герметизації бортів. Щоб повністю «ускобити» купу, потрібно кілька тисяч металевих скоб. Пази обшивки конопатилися смоленою клоччям. Поверх основної обшивки кріпилася кішка - льодова обшивка, дошки якої прибивали вгладь.

Коча мала оригінальну деталь, яка не мала аналогів ні в російському, ні в західноєвропейському суднобудуванні — коряник. Він формував перегин борту і надавав йому додаткової жорсткості. Ширина коча доходила до 6,4 м. Хоча велике відношення ширини до довжини (8:17) робило судно гойдливим, але це усувалося за рахунок збільшеної площі керма.

Корма коча по ватерлінії мала загострення близько 60 °. Вище за ватерлінію кормове загострення переходило в круглу корму. Ця конструкція вперше з'явилася саме біля поморів. Корма була майже прямовисна, ніс сильно нахилений. Максимальна осідання коча становила 1,5-1,75 м, даючи йому можливість пересуватися на невеликій глибині. Корпус ділився на відсіки поперечними перегородками. У носовому відсіку розташовувався кубрик для екіпажу, там викладалася піч. Середня частина судна відводилася під трюм для вантажів, а сам люк трюму був водонепроникним. У кормовому відсіку була каюта кормщика. Вантажопідйомність коча варіювалася від 500 до 2500 пудів (8-40 т).

Поморська віра

Помори ходили «за своєю вірою» — тобто за своїми рукописними лоціями. Вони описувалися помітні і небезпечні місця, притулку від грізної хвилі і вітрів, підходи до них, місця якірних стоянок, вказувалися час і сила припливів і відливів, характер і швидкість морських течій. Перші лоції писали на бересті. Досвід морської майстерності цінувався дуже високо, і зроблені записи передавалися у спадок.

Орієнтуватися в морі також допомагали дерев'яні хрести та гурії (піраміди з каміння, що служать розпізнавальними знаками). У Біломор'ї та на Мурманській стороні, на Маточці (Нова Земля) та на Груманті (Шпіцберген) мореплавці зустрічали ці знаки, невідомо ким і коли поставлені, і самі ставили свої. Величезні хрести встановлювали як як розпізнавальні віхи, але й по обітниці, на згадку загиблих товаришів, удач чи невдач. Вони відрізнялися вирізаними малюнками, укріпленими ними мідними іконами, навісами захисту від дощу та снігу. А ці особливі прикмети дозволяли не тільки впізнати місцевість, а й визначити напрямок шляху — адже поперечка хреста завжди була спрямована від ночі на літник — з півночі на південь.

Зазвичай лоцію на судні годувальник зберігав у підголівнику, а вдома за божницею. На першій сторінці деяких лоцій була записана молитва: мореплавці знали, в який важкий шлях вони йдуть. Поморям було притаманне особливе релігійне почуття, в якому поєднувалися волелюбність і смиренність, містицизм і практицизм, розум і віра, а також стихійне почуття живого зв'язку з Богом.

Поки видно прикмети на березі,- писав Михайло Пришвін (1873-1954), - помор читає один бік книги; коли прикмети зникають, і шторм ось-ось розіб'є судно, помор перевертає сторінки і звертається до Миколи Угодника.

Св. Миколи Чудотворця помори вважали покровителем мореплавання. Його так і називали – «Микола Морський Бог». У свідомості поморів він виступав зцілювачем, визволителем, водієм по водах житейського моря, утихомирювачем і утишувачем бур та напастей. Крім того, північноморці відчували покірливу повагу до «Батюшки-моря». Морський суд помори сприймали як божий. Ніколи не говорили "потонув", "загинув у морі", говорили: "Море взяло". Праведний суд моря відбувався кораблем, який тому й називався «судном», тобто місцем, де вирішується доля людської душі. Недарма серед поморів була поширена приказка: «Хто в морі не бував, той Богу не молився».

Постійне сусідство з небезпечною областю моря (як і, як зв'язок російського козацтва з «диким полем») зумовило такі властивості поморського характеру як волелюбність і вільність. Саме у цих областях російської держави найдовше зберігалися традиції народного самоврядування.

Поморська мова

Північноруські мореплавці ходили на промисли не тільки в Біле та Баренцеве моря. Вони володіли секретами проходження багатьох морських шляхів у Карському, Норвезькому та Гренландському морях. Наприкінці XV століття помори ходили до північного узбережжя Скандинавії вздовж східного узбережжя Білого моря та північного берега Кольського півострова з волоком через рибальський півострів. У поморській навігаційній практиці цей шлях називався «Хід у німецький кінець». У XVI-XVII століттях зона промислової та торгової діяльності ще більше розширилася. Промисловці та мореплавці освоювали нові морські шляхи та землі — ходили до заполярної території Західного Сибіру до Мангазеї та гирла Єнісея, на Нову Землю та на Шпіцберген.

З європейських народів помори тісно взаємодіяли з норвежцями. Російські мореплавці ходили до їхніх берегів, починаючи з XIV століття. Ці часті контакти призвели до того, що серед російських і норвезьких промисловців, торговців і рибалок виникла мова — руссенорськ. У ньому налічувалося близько чотирьохсот слів, з яких приблизно половина були норвезького походження, трохи менше половини — російської, а решта слів була запозичена зі шведської, лопарської, англійської та німецької мов. Руссенорські користувалися лише в період навігації і промислу, тому поняття, що були в ньому, обмежувалися областю торгівлі і морського побуту. Цікаво, що росіяни, говорячи руссенорською, були переконані, що говорять норвезькою, а норвежці — навпаки.

Великі експедиції

Однак було б помилкою думати, що коч, створений як промислове судно, використовувався лише промисловцями та торговцями. Коч виявився незамінним і у великих експедиціях.

Для цього плану потрібно особливе судно. Простий корабель неминуче був би роздавлений льодами. Опірність тиску льодів була основною ідеєю під час будівництва «Фраму». Нансен чітко уявляв собі, яким має бути це судно, і докладно описав його. Під час читання цього опису виникає відчуття, що він збирався будувати саме коч.

Найважливіше в такому судні — це будівництво його з таким розрахунком, щоб воно могло витримати тиск льодів. Корабель повинен мати настільки похилі боки, щоб льоди, що напирають на нього, не отримували точки опори і не могли його роздавити.[…] але вичавлювали б його догори […] Для тієї ж мети судно має бути невеликих розмірів, оскільки, по-перше, з невеликим судном легше маневрувати у льодах; по-друге, під час стиснення льодів воно легше вичавлюється догори, та й легше невеликому судну надати потрібну міцність.[…] Корабель зазначеної форми та величини не може, звичайно, бути зручним та стійким для морського плавання, але це не особливо важливо у забитих льодом водах […] Правда, перш ніж потрапити в область льодів, доведеться пройти порядний шлях відкритим морем, але ж судно не буде настільки поганим, щоб на ньому зовсім не можна було рухатися вперед.

Трансарктичний дрейф "Фрама" блискуче підтвердив розрахунки Нансена: провівши майже три роки у льодовому полоні, "Фрам" повернувся до Норвегії.

Новини партнерів

Уважний читач може нібито помітити нестиковку і поставити запитання – так будували російські кораблі до Петра Першого чи ні?

Відповідаю. До Петра флот на Русі був, і його ж цар - «реформатор» практично занапастив, як, втім, занапастив все, до чого зміг дотягнутися своїми пустотливими рученятами. Не аналізуватиму наслідки його діяльності у всіх сферах життя великої країни, це окрема тема, обмежуся «великим стрибком» у галузі кораблебудування.

Так от, повторю – флот на Русі був. Згідно з переказами старовини глибокої, київські князі Олег та Ігор до Царгорода не на плотах ходили, а на лодіях та стругах червоних. А Стенька Разін набридлу коханку не з урвища зіпхнув у Волгу, а за борт гострого човна перекинув. До речі, і привіз-то він її, за легендою, з Персії, куди козаки ходили «за зипунами», перетинаючи, між іншим, Каспійське море.

Скажете: «Фі, челн! Теж мені, флот!»

Більшого для ведення бойових дій і не потрібно. Тільки уявіть собі іспанський 50-гарматний галеон водотоннажністю 1500 тонн на дніпровських та волзьких просторах! А ось торговий каспійський намиста з такою ж водотоннажністю виглядав цілком доречно. Намиста будували у верхів'ях Волги, вантажили товаром і сплавлялися ними вниз, доходячи до Персії. Особливих вимог до морехідних якостей, та й якості будівництва не пред'являлося, оскільки ці судна практично ніколи не поверталися додому, а продавалися разом із товаром.

Петро I, готуючись до Перського походу, заборонив будувати намисто, а велів споруджувати судна за голландським зразком, набагато складніші, відповідно набагато дорожчі. Перський похід був дуже вдалим з військової точки зору – до Російської імперії було приєднано західне та південне узбережжя Каспію з містами Дербент та Баку. Але після смерті Петра цариця Ганна Іоанівна ці володіння благополучно прошляпіла.

Принагідно було втрачено технологію будівництва намиста.

Схожа історія сталася і Півночі. Помори, що живуть на берегах Білого моря, здавна будували кочі – чудові судна, які ідеально пристосовані до плавання у льодах, на відміну від швидкісних європейських. Крутобокий корпус, що нагадує шкаралупу горіха, при стисканні просто вичавлювало з води. Досить сказати, що відважні мореплавці на кочах спокійнісінько ходили в Мангазею - місто на річці Таз, північ Західного Сибіру, ​​на Маточку - Нову Землю, Грумант - Шпіцберген. Семен Дежнєв з товаришами вперше у світі пройшов протокою між Азією та Америкою. Ось тільки протока ця носить ім'я Берінга, який пройшов тим же шляхом через 80 років. Добре хоч мис іменем Дежнєва назвали.

Торгували і з Норвегією, добиралися навіть до Англії. Це називалося «хід у німецький кінець». І все б нічого, але занесло до краю шебутного царя Петра, одержимого ідеєю перебудувати Росію на європейський лад. Побачивши кочі з богомерзкими обводами корпусу, він обурився, особисто зволив накидати креслення «правильного» голландського судна і велів негайно почати будувати такі ж, згідно з високо затвердженим малюнком. Не вірите? Ось вам справжній царський указ: «Після отримання цього указу оголосіть усім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх лодіях і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них які хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити лише два роки».

Але помори зовсім не поспішали пересідати на іномарки і продовжували будувати по-старому, чудово усвідомлюючи, що на «новоманерних» судах вони допливуть лише до першої крижини. Тому ренегатам, які відкидають прогрес, указом від 11 березня 1719 року було наказано «переорлити» (затаврувати) усі морські старі судна - човни, кочі, карбаси та сойми, «дати на тих заорлених доходити, а знову аж ніяк не діла б, а буде хто буде робити після цього указу нові, тих, з покаранням послати на каторгу, і суду їх порубати». Тахтовот!

А ще основну масу північних корабелів цар мобілізував на верфі Воронежа, потім Балтики. Там їм на ходу довелося переучуватися, бо між кочем та фрегатом різниця таки була.

Поморське суднобудування було загублене. Ну не зовсім, звичайно, в глухих кутах, де цар їх не міг побачити своїми буркалами, кочі нишком, як і раніше, будували. І дожили вони до 20 століття! Уславлений "Фрам" Фрітьофа Нансена - класичний кіч, щойно з мотором.

Чую питання: «То як же все-таки з «ні звідки було взятися майстрам-корабелам у сухопутній країні»?

Росія, на відміну тієї ж Англії, справді сухопутна країна. Помори та волгарі становили малу частку населення, а більшість поняття не мали про якісь там моря. Це в державах, основу економіки яких становив флот, кожен хлопчик мріяв борознити океани. В «Острові скарбів» Стівенсона та "Дітях капітана Гранта" Жюль Верна про це добре написано. На Росії сама ідея морських походів була незрозумілою практично нікому. «Тебе забреють на флот!», зловісно говорили молодому рекруту, і хлопець темною ніччю рвав пазурі на Дон і в Запоріжжі, аби не потрапити на моторошну службу. Чи варто дивуватися, що дорога іграшка вінценосного романтика після його смерті моментально була похерена. Країна в буквальному значенні залишилася у розбитих корит.

Та й не в цьому справа. Просто флот у тому вигляді, який мріяв мати Петро, ​​на той час і не потрібний був. Не стояло перед Росією завдань, у вирішенні яких могли допомогти океанські кораблі. В епоху Катерини, коли держава оговталася від Петрухиних експериментів і досить зміцніла у військовому та економічному плані, звідки що й взялося! Тут вам і сучасний флот, і Чесма, і Наварін, і Синоп... І кругосвітня подорож Івана Крузенштерна, і відкриття Антарктиди Беллінсгаузеном та Лазарєвим. І ціла плеяда інших блискучих морських офіцерів, які однаково розкуто й вільно відчували себе і в Петербурзьких палацах, і на містку бойових кораблів, на відміну від затурканих "вельмож" Петра, з ногами, що підгинаються від страху, що ловлять кожне його слово, буяють, часто проти , У "Всежартівливому всеп'янілому шаленому соборі". Не кажучи вже про селян-кріпаків, до ніг яких прив'язували сіно-солому, щоб навчити марширувати. Огидно, панове...

Тільки не кажіть, що фундамент майбутніх перемог заклав Петро. Спадкоємності не було. Це стверджувати, що основи космонавтики заклав Ціолковський.

У рабів може бути свого флоту. Якщо тільки гребцем на галері… І не крутіть пальцем біля скроні. У всій величезній країні вільною була одна єдина людина - Петро Перший, незаслужено названий Великим. Але це вже тема окремої статті.

Коли йдеться про історію створення Російського флоту, говорять про тристаріччя. Цифра дуже дивна, вона викликає подив. Важко не поставити питання: а як же жила наша держава, маючи стільки морських кордонів, до Петра I, якого традиційно вважають засновником вітчизняного флоту? Адже історія Росії вимірюється тисячоліттями.

Однак численні довідники дають інформацію, що стосується історії кораблебудування в Росії, тільки починаючи з петровських часів.

Незважаючи на це, історія зберігає пам'ять про стародавнє поморське судно з дивовижною назвою – КОЧ. А слово це прийшло до поморів із новгородської землі, де «коця» чи «коча» означало одяг. Назва вибрана не випадково, оскільки судна буквально «одягалися в шубу» - корпус їх був захищений від натиску льодів подвійною обшивкою. На таких судах помори могли ходити за тисячі кілометрів північними морськими просторами, займаючись рибним промислом. Кочі славилися своєю міцністю. Дерев'яні конструкції, виготовлені з кращих порід дерева ( модрина, сосна, червоне дерево) - кріпили залізними скобами, яких йшло на судно від трьох до чотирьох тисяч і цвяхами. У документах архієпископа Холмогорського за 1695 (!) рік можна прочитати про архангельські кочі довжиною 18,5 метрів і шириною 5,14 метри, вантажопідйомністю 30-40 тонн, що перевищує розміри деяких сучасних траулерів.

Поморські кочі долали за добу 150-200 кілометрів у той час, як англійські купецькі судна – близько 120 кілометрів, а голландські фрегати – лише до 80-90 кілометрів.

На цих унікальних суднах помори досягали таких арктичних широт, які були недоступні іншим судам з металевим корпусом і механічними двигунами. Унікальні вони були не лише своєю захисною «шубою», а й яйцеподібною формою корпусу. Днище корпусу було округлим, що нагадував половину горіхової шкаралупи. Якщо криги здавлювали таке судно, його корпус не роздавлювався, а вичавлювався назовні. Ці судна, що були найдовшими протягом п'яти століть, набули, завдяки майстерності і допитливості розуму поморських майстрів, ще одну незвичайну особливість: корми і ніс мали практично однакову форму і зрізані були під кутом 30 градусів, що дозволяло легко витягати їх на берег.

Народи російської Півночі зберегли імена геніальних «кочових майстрів», які становили цілі династії. Це сім'ї Дерябіних, Варгасових, Вайгачових із Холмогор, братів Кулакових із Архангельська, пінезьких умільців Антона Пихунова та Юхима Тарасова. Про давню поморську кочу нагадують нам деякі географічні назви Арктики. Наприклад, Кочова губа у гирлі річки Яни. Характерно те, що всі майстри при будівництві кочів застосовували тільки свій, «кочовий» інструмент: заточені свердла, свердла, пили, тесла, сокири.

Давньоруська коч "льодового класу"

Таким чином, стає очевидним, що Росія в галузі кораблебудування йшла своїм, особливим, самобутнім, відмінним від західних традицій шляхом. Цар Петро I, запозичивши закордонний досвід кораблебудування, вирішив перетворити російський флот за західними зразками. Під загрозою смертної кари будівництво «староманерних» судів було найсуворіше заборонено. За деякими джерелами, кочі за наказом царя просто знищувалися.

Але, незважаючи на суворі заходи, великий російський перетворювач не зміг домогтися повної покори потомствених кочових майстрів, які під загрозою розправи зуміли зберегти віковий досвід та традиції своїх предків, продовжуючи будувати кочі.

Завдяки подвигу поморів, деяка кількість кочів збереглася до початку ХХ століття, коли на них звернув увагу і гідно оцінив Ф. Нансен, який на той час задумав важку експедицію на Північний полюс. При виборі прототипу для будівництва судна «Фрам», яке, за задумом, мало дрейфувати у льодах, він відмовився від усіх новітніх типів сталевих кораблів і вирішив побудувати судно з досвіду кочових майстрів, з кращих порід дерева, з яйцеподібною формою корпусу, ніж забезпечив успішне проведення експедиції.

Адмірал С.О. Макаров, розробляючи модель першого у світі криголама, скористався порадою Нансена і також зупинив свій вибір на яйцеподібній формі корпусу і, на зразок поморських кочів, зрізав носа та корми. Ці геніальні винаходи древніх поморських майстрів виявилися настільки вдалими, що й сьогодні, через століття після створення першого у світі макарівського криголама «Єрмак», вони вважаються неперевершеними для будівництва суден льодового плавання.

Якщо ви відкриєте багатотомну "БСЕ", то не шукайте в ній слово "кіч". Його там немає. Як же таке могло статися? Помилка, намір чи зневага до історичної спадщини Батьківщини? Загадка, яку немає відповіді. Немає про них жодного слова у шкільних підручниках. Лише у тлумачному словнику В.І. Даля, низький йому уклін, знайшлося коротке повідомлення в кілька рядків про славне кочове судно.

…А студні північні моря борознять сьогодні правнуки стародавніх поморських суден – атомоходи «Сибір», «Арктика», «Росія», що так вражає схожі на свого незаслужено забутого, красивого, технічно досконалого пращура – ​​стародавнього коча.

Волею долі вони стали йому гідною пам'яткою.