Moskovan Savelovskin asema on metropolin ainoa, joka palvelee vain esikaupunkireittejä. Tämä on erittäin suosittu matkustajaliikenteen alue, koska monet pääkaupungin työntekijät asuvat kaupungin ulkopuolella. Moskovan Savyolovsky-aseman infopiste ja yrityksen puhelinnumerot antavat yksityiskohtaista tietoa kaikista sähköjunista ja ajo-ohjeista.
Savyolovsky-rautatieasema Moskovassa - lyhyet tiedot
Asema sijaitsee aivan kolmannen kehätien ulkopuolella, lähellä katua. Sushchevsky Val. Moskovan Savelovskin aseman osoite koostuu samannimisestä aukiosta. Savelovskaya rakennuksen numero 2 kanssa. Lähellä on ylikulkusilta, jossa on monimutkainen liikenneliittymä. Terminaalin lähimmät naapurit ovat: Uskon, Toivon, Rakkauden ja Sofian temppeli, Sovenok-3-supermarket ja Tietokonekauppa.
Moskovan Savyolovsky-aseman verkkosivuilla on kattavat tiedot junista. Niiden käyttöönottoon on viisi alustaa ja 11 polkua. Aiemmin tätä paikkaa kutsuttiin Butyrskayaksi, ja se sijaitsi kaupungin ulkopuolella. Mutta kun pääkaupunki laajeni, aseman nimi ja rooli muuttuivat.
Nyt asema on kolmikerroksinen jugendtyylinen rakennus, jossa on suorat linjat ja leveät reunalistat. Julkisivu on hiljattain maalattu valkoiseksi ja oranssiksi. Keskussisäänkäynnin yläpuolella on pieni kaari-ikkuna ja suorakaiteen muotoinen kattotorni. Sisustaa hallitsevat ruskeat värit seinissä ja katossa.
Juna-aikataulu Savyolovsky-asemalle Moskovassa
Moskovan Savelovskin rautatieaseman aikataulu sisältää tiedot 99 sähköjunan liikenteestä tällä linjalla ja noin 30 muusta junasta Valko-Venäjän suuntaan. Viimeiset kaukojunat siirrettiin muille asemille vuonna 1999, ja siitä lähtien täällä on liikennöinyt vain sähköisiä kulkuvälineitä.
Asemasta voit matkustaa päivittäin seuraaville paikkakunnille:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo ja monet muut.
Moskovan juna-aikataulu Savelovskin asemalla sisältää tiedot liikkeestä viidennellä laiturilla, joka on palvellut vuodesta 2011 lähtien Valko-Venäjän suuntaan. Vuodesta 2005 lähtien Sheremetjevon lentokentälle on kulkenut erilliset pikajunat.
Lobnyalle ja lentokentälle kulkevat Aeroexpress-junat lähtevät säännöllisesti ja ovat erittäin käteviä matkustajien ja matkatavaroiden kuljettamiseen. Sisällä on kauniit pehmeät istuimet käsinojilla ja laajakuvanäytöt tiedon lähettämistä varten. Osa autoista on varattu tavarahyllyille.
Ajan väsymätön virtaus, joka laskee peruuttamattomasti kaukaisuuteen taantuvia vuosikymmeniä ja tekee niistä yksin historian omaisuutta, usein menettää valoisten ja merkittävien tapahtumien sarjassa muita, ehkä vähemmän valoisia, mutta ei vähemmän merkittäviä historian itsensä kannalta, sekä pimeyden peitossa vuosien kulumisen vuoksi ja ja tällä hetkellä esiintyy. Uuden vuosituhannen tultua Savyolovsky-säde Moskovan rautatieristeykseen juhli vaatimattomasti satavuotisjuhliaan. Tapahtuma vuosituhannen vaihteen taustalla ei todellakaan ole niin kirkas, mutta kätkee silti monia erittäin mielenkiintoisia historiallisia faktoja, tapahtumia ja draamaa.
Koko olemassaolonsa ajan Savyolovsky-sädettä pidettiin "kuurompana" ja Savelovskin asemaa "hiljaisimpana". Jopa Ilf ja Petrov sanoivat kuuluisassa teoksessaan "Kaksitoista tuolia": "Moskovaan saapuu Savelovskin kautta pienin määrä ihmisiä. Nämä ovat Taldomin suutajia, Dmitrovin kaupungin asukkaita, Jakroman manufaktuurin työntekijöitä tai surullinen kesäasukas, joka asuu talvella ja kesällä Khlebnikovon asemalla "Ei kestä kauan matkustaa tänne Moskovaan. Pisin matka tällä linjalla on satakolmekymmentä mailia." Kuinka totta nämä sanat ovatkaan! Vaikka nykyään ei ole Taldom-kenkäartellia tai Yakhroma-manufaktuuria. Khlebnikovon asemaa ei enää ole, vain samanniminen pysähdyspaikka on jäljellä. Kartalle ilmestyi kuitenkin kaupunkeja, kuten Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, jotka kasvoivat asemakylistä ja johtuivat juuri Savelovskajan haarasta, eikä Savelovskin väylän etäisyys ole enää "satakolmekymmentä mailia"! Samaan aikaan Savelovskajan haara pysyi "kuurona" linjana, olennaisesti umpikujassa, koska sitä ei koskaan saatu valmiiksi loppuun asti, ja nyt on epätodennäköistä, että se koskaan tulee olemaan. Savelovskin säde on nykyään taakka rautatietyöntekijöille. Rahtiliikenne, ainoa voitonlähde, on poistettu tältä linjalta. Linja on kuormitettu pääosin kannattamattomilla lähiliikenteillä. Pientä aluetta Moskovan lähialuetta lukuun ottamatta lähes kaikki asemat ja näyttämöt ovat täysin raunioina ja autioituina. Useita asemia ei ole modernisoitu höyryveturien ajon jälkeen. Tien pääportti - Moskovan Savelovskin asema, joka on äskettäin kunnostettu, häiritsi jotenkin suuresti Moskovan pormestaria, joka on pitkään haaveillut sen sulkemisesta ja muuttamisesta toiseksi "kirpputoriksi". Joten miksi se ylipäätään rakennettiin ja kuka tarvitsi tätä nyt unohdettua Savyolovskajan haaraa ja viereisiä linjoja, joita kukaan muu ei tarvinnut kuin työmatkalaiset? Muistetaan kuinka kaikki alkoi...
Pietari-Moskovan teräsrautatien avaamisen jälkeen vuonna 1851, sekä valtion omistamia että yksityisiä rautateitä alettiin rakentaa aktiivisesti Venäjän keisarikunnan keskusläänien alueelle. Venäjän pohjoisilla alueilla ja ylä-Volgan alueella rakennettiin aktiivisesti osakeyhtiö Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatietä, joka yhdisti myöhemmin kaupunkeja, kuten Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda ja Arkangeli Moskovan kanssa. Samaan aikaan ylempi Volgan alue ei ollut riittävän katettu rautatieliikenteellä. Ensinnäkin uudenlaisen liikenteen puute oli erityisen akuutti Rybinskin kaupungissa - viimeisessä pisteessä Astrakhanista Volgaa pitkin kulkevan tavaraliikenteen vesiväylällä. Rybinskin yläpuolella Volga oli käytännössä purjehduskelvoton, ja suurten proomujen lasti siirrettiin tasapohjaisiin veneisiin, jotka lähetettiin Volgaa, Mologaa ja Sheksnaa pitkin.
Rybinskin teollisuusmiehet ymmärsivät selvästi rautatieliikenteen edut, minkä vuoksi vuonna 1869 perustettiin osakeyhtiö "Rybinsk-Bologoe Railway", joka aloitti Rybinsk-Bologoe-rautatien rakentamisen. Tämä linja, jonka kokonaispituus on 298 km, rakennettiin ennätysajassa - vuonna 1871 se otettiin täysin käyttöön. Uusi tie kulki myös muinaisen Bezhetskin kaupungin ja Tverin maakunnan Udomlyan kylän läpi yhdistäen ne pääkaupunkeihin. Uuden linjan höyryvetureiden vetovoiman saamiseksi Savelinon asemalle (nykyinen Sonkovo) rakennetaan varikkoa, ja vesitorneja rakennetaan myös Rybinskin, Volgan, Rodionovon, Savelinon, Viktorovon, Maksatikhan, Brusovon ja Udomlyan asemille. ja Msta. Tulevaisuudessa, kun uusia linjoja rakennetaan (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pihkova - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokneolniki - Rezekneolniki Riika - Vindava) tie muuttuu ensin Rybinsko-Pskovsko-Vindavskayaksi ja sitten Moskovsko-Vindavo-Rybinskayaksi, jonka hallinto on Pietarissa ja Moskovassa.
Vuonna 1898 Rybinsk - Pihkova - Vindava -rautatie avasi liikenteen Savelino (Sonkovo) - Kashin -linjalla (55 km) ja sitten vuotta myöhemmin Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm -linjalla (33 km). Linja Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm sisältyy nyt Savelovskin säteeseen. Tämän perusteella voimme pienellä varauksella pitää vuotta 1898 Savelovskaja-tien "syntymäpäivänä". Samana vuonna 1898 Moskovan - Jaroslavlin - Arkangelin rautatie avasi liikenteen Jaroslavl - Rybinsk -linjalla (pituus 79 km). Rybinskiin rakennetaan pientä veturivarikkoa ja lisää vesitorneja Lomin ja Chebakovon asemille. Siten Rybinsk ja Savelino (Sonkovo) ovat kauttakulkupisteitä matkalla Jaroslavlista Pietariin, Pihkovaan, Riikaan ja Vindavaan (nykyisin Ventspils on Latvian suurin Itämeren satamakaupunki).
1800-luvun 90-luvun lopulla Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatie sai oikeuden rakentaa rautatie Moskovasta pohjoiseen Savelovon kylään Volgan varrella, jonka piti kulkea muinaisen Dmitrovin kaupungin, ainoan suuren, kautta. asutus tällä säteellä. Nykyiset Jakroman, Taldomin, Kimryn kaupungit eivät olleet tuolloin kaupunkeja sellaisenaan, ja sellaisia kaupunkeja ja kaupunkityyppisiä asutuksia, kuten Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, ei ollut olemassa ollenkaan noina vuosina. Samanaikaisesti tämän linjan rakentamista pidettiin varsin lupaavana, koska Savelovskajan sivuliikkeen päätehtävä ei tuolloin ollut matkustajakuljetus, vaan tavaroiden kuljetus Volgasta jälleenlaivauksesta Savelovon kylän lähellä Moskovaan, ja tulevaisuudessa kaksinkertainen Volgan vesitie Savelovosta Rybinskiin Kalyazinin ja Uglichin kautta. Moskova-Savelovon rautatielinjan rakentaminen mahdollisti huomattavasti tavaroiden toimitusten nopeuttamisen Volgasta Moskovaan, koska se tarjosi lyhimmän reitin, varsinkin kun lautaveneet, joilla tavarat kuljetettiin Volgaa pitkin Rybinskistä Tver olivat melko hitaasti liikkuvia ajoneuvoja. Myöhemmin, vuosisadamme 30-luvulla, Moskovan ja Volgan kanavan ja Ivankovskyn, Uglichin, Rybinskin tekoaltaiden rakentamisen yhteydessä Volgalla Savelovskajan haara menetti suurelta osin alkuperäisen tarkoituksensa.
Moskova - Savelovo -linja rakennettiin alun perin Jaroslavlin säteeltä alkaen Losinoostrovskajan asemalta, sitten Beskudnikovoon ja edelleen Jakroman, Dmitrovin, Orudevon, Verbilkin kautta (alkuin asemaa kutsuttiin Kuznetsovoksi - rakennuksen omistajan nimen mukaan. Verbilkovskyn posliinitehdas), Taldom Savelovoon. Tämä linja rakennettiin melko nopeasti ja jo vuonna 1900 ensimmäiset junat saapuivat Savyolovoon. Höyryvetureiden vedellä tankkauksen varmistamiseksi rakennettiin suuret vesitornit Ikshan, Dmitrovin ja Savelovon asemille, jotka edelleen koristavat Dmitrovin ja Kimryn kaupunkeja monumentaalisella ulkonäöllään. Rakentamisen nopea tahti johtui osittain maanomistajien ja teollisuusmiesten erittäin uskollisesta asenteesta, joiden kiinteistöjen läheltä linja kulki. Heistä kahden - Markuksen ja Catuaran - nimet on ikuistettu Savelki-asemien nimiin. Ottaen huomioon Savelovski-säteen rakentamisen näkymät Rybinskin suuntaan, viimeinen päätettiin rakentaa Moskovan solmukohtaan - Savelovskin asemalle sekä varikko. Tätä tarkoitusta varten Savelovskaja-linjaa jatkettiin Beskudnikovon asemalta Kamer-Kollezhsky Valille Butyrskaya Zastavassa. Erilaisten oikeudenkäyntien ja muiden byrokraattisten syiden vuoksi asemaa ei kuitenkaan rakennettu pitkään aikaan, ja sitten pystytettiin muureja ja rakentaminen jäätyi jälleen. Junat Savelovoon lähtivät edelleen Jaroslavskyn asemalta ja joskus jopa Losinoostrovskajasta, mikä aiheutti matkustajille paljon haittaa. Lopulta vuonna 1902 Savelovskin aseman avajaiset pidettiin Butyrskaya Zastava -aukiolla, joka oli pieni yksikerroksinen rakennus, jolla ei ollut edes pääsisäänkäyntiä aukiolta. Ei ole turhaa, että ihmiset kutsuvat Savelovskia edelleen hellästi "vanhaksi Savelyksi". Aseman, rahtiaseman ja varaston lisäksi pystytettiin useita palvelu-, talous- ja asuinrakennuksia, ja myös itse Butyrskaya Zastava -aukio maisemoitiin. Moskova - Savelovo -linjan kokonaispituus oli 130 km. Höyryvetureiden tankkaamiseksi vedellä aseman lähelle rakennettiin korkea vesitorni, samanlainen kuin Jaroslavlin säteen Losinoostrovskajan aseman torni (molemmat tornit ovat säilyneet tähän päivään asti). Savelovskin aseman avaamisen myötä Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo -linja pysyi apulinjana ja oli olemassa 1980-luvun loppuun asti, jolloin sen viimeinen osuus Beskudnikovon asemalta Institute Puti -asemalle purettiin. Savelovskaja-radalla ei ollut muita pääkaupunkiseudun asemia 1980-luvulle asti, lukuun ottamatta Dmitrovin kaupungin asemaa, joka edelleen koristaa yhtä kaupungin keskusaukioista viehättävällä ja samalla ankaralla ilmeellä.
Moskova - Savelovo -linjan avaamisen myötä syntyi todellinen mahdollisuus rakentaa suoria linjoja Moskova - Rybinsk ja Moskova - Cherepovets. Moskova-Vindavo-Rybinsk-rautatien johto harkitsi vaihtoehtoa Rybinskin yhdistämiseksi Savelovoon rakentamalla haara Uglichin ja Kalyazinin kautta. Myös Kashin - Kalyazin ja Krasny Kholm - Vesyegonsk -linjojen rakentaminen aloitetaan, ja tätä linjaa on tarkoitus jatkaa Vesyegonskista Cherepovetsiin. Moskovan - Jaroslavlin - Arkangelin rautatie puolestaan aloittaa valmistelutoimet Savelovo - Kalyazin -linjan rakentamiseksi. Sekaannusten välttämiseksi nimissä (kun Kashin yhdistettiin Kalyaziniin, Savelovo ja Savelino asemat olivat samalla linjalla), Savelinon risteysasema, varikko ja asemakylä nimetään uudelleen Sonkovoksi. Kaikkien näiden linjojen rakentaminen tapahtui erittäin hitaasti, minkä syynä olivat kahden tien väliset kiistat - Moskova-Rybinsk-Vindavskaya-tie halusi ostaa Savyolovskajan haaran Moskova-Jaroslavsko-Arkangelskajasta. Lisäksi Kashinin teollisuusmiehet ehdottivat tien rakentamista Volgan oikealle rannalle kokonaan luopumista ja sen rakentamista vasemmalle - tätä tarkoitusta varten rakentamaan silta Volgan yli Kimryn alapuolelle ja yhdistämään Savyolovon suoraan Kashiniin. Tämä vaihtoehto ei tietenkään sopinut Kalyazinin, Uglichin ja Myshkinin asukkaille, koska rautatie menisi sivuun. Lopulta pitkän oikeudenkäynnin jälkeen hyväksyttiin aiemmin suunniteltu versio Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk -linjasta Kalyazin - Kashin haaralla. Tämän seurauksena ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä vain pieni linja, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), otettiin käyttöön näiden byrokratian vuoksi. Toinen suunnitelma Rybinsk - Pihkova - Vindavskaya tielle - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov haaran rakentaminen, jonka piti kulkea Rameshkin ja Goritsyn suurten kylien sekä Kimryn keskiosan läpi, jäi paperille - edes tuolloin tämä rakentaminen ei yksinkertaisesti ollut varoja löydetty. Asiat olivat hieman paremmin toisessa rakennusprojektissa - lyhimmän reitin varmistamiseksi Pietarista Rybinskiin rakennettiin linja Mga-asemalta, joka sijaitsee 49. kilometrillä Pietari-Vologda -säteellä. Tämän linjan piti risteä Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets haaran kanssa Ovinishche-asemalla. Suunniteltiin myös haara Khvoinayan asemalta Borovichiin.
Venäjän myöhempien sotatoimien ja vallankumousten seurauksena rakentaminen eteni vielä hitaammin. Tämän seurauksena vuoden 1918 loppuun mennessä avattiin pysyvä liikenne reitillä Pietari - Rybinsk (Mologsky) Mga-asemalta Sandovon asemalle (linjan pituus 356 km). Tämän linjan rakentamisen aikana Kushaveran asemalle oli tarkoitus sijoittaa veturivarikko, mutta tämän kylän alueella alue osoittautui matalaksi ja soiseksi. Tämän seurauksena päätettiin rakentaa Khvoynayaan varikko ja paikallinen asema. Sen jälkeen kun Khvoinaya - Borovichi -linjaa ei koskaan rakennettu, tästä asemasta piti tulla risteys. Massiivisia vesitorneja pystytetään Khvoynayan asemalle sekä Pestovon, Nebolchin ja Budogoštšin asemille. Myös vuonna 1918 Ovinishten asemalla tehtiin mittavia rakennustöitä. Koska tästä asemasta oli tarkoitus tulla solmukohta, siihen rakennetaan myös vesitorni. Töitä tehtiin myös nopeutetussa tahdissa Ovinishte - Vesyegonsk - Suda -linjan rakentamisessa, mikä tarjoaa lyhimmän yhteyden Moskovan ja Tšerepovetsin välillä (Sudan asema sijaitsee Pietari - Vologda -linjalla lähellä Tšerepovetsia). Myös Sandovo-Ovinishte-osuuden rakentaminen oli täydessä vauhdissa. Ovinishten pohjoispuolella olevan alueen maisemavaikeuksien vuoksi päätettiin tehdä haara näistä kahdesta haarasta ei itse Ovinishten asemalle, vaan hieman länteen. Tällä paikalla on tänään reittipylväs Ovinishte-2. Mologsky-väylän jatko suunniteltiin rakentavan Ovinishche-1-asemalta Breytovon kylän ja Mologan kaupungin kautta yhdistämällä Rybinsk - Bologoe -haaraan Volgan asemalla. Vuonna 1919 Ovinishche - Vesyegonsk -linja (42 km) otettiin käyttöön, ja myös Mologsky-säde Sandovon asemalta laajennettiin Sonkovo - Vesyegonsk -linjalle, johon se liittyi Ovinishche-2 -postiin. Pestovo - Ovinishte-2 -osuuden pituus oli 75 km ja Mologsky-väylän Mga - Ovinishte-2 kokonaispituus 392,5 km. Osuutta Vesyegonskista Sudaan, myös melkein valmis, ei hyväksytty pysyvään käyttöön, koska heillä ei ollut aikaa rakentaa pysyvää siltaa Mologa-joen yli, eikä väliaikainen silta täyttänyt tarvittavia teknisiä vaatimuksia. Myös vuonna 1919 aloitettiin työ pääomasillan rakentamiseksi, mutta pian annettiin määräys väliaikaisesti keskeyttää tämän haaran valmistuminen ja Khvoinaya - Borovichi -linjan rakentaminen maan vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi. Myös rakentaminen Ovinishchesta Breytovo - Mologa - Volga, jonka piti saattaa päätökseen Pietari - Rybinsk -suunta ja pääsy Nižni Novgorodiin (Jaroslavlin, Ivanovon kautta), lykättiin.
Samana vuonna 1918 otettiin käyttöön Savelovskajan haaran osa Savelovosta Kalyaziniin. Myös Kashin-Kalyazin-osuuden rakennustyöt saatiin päätökseen. Volgan ylittävän sillan käyttöönoton jälkeen tämä linja liittyi Moskovan ja Kaljazinin linjaan Ukladkan risteyksessä (tässä paikassa on nyt ns. Kaljazinin kolmio, jossa on kolme ratapylvästä). Seurauksena on, että Savelovskin väylän Moskova - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk pituus on 375 km. Tämän osuuden avaaminen sulki reservireitin Moskovasta Pietariin, joka kulki Kalyazinin, Ovinishten, Khvoinayan, Mga:n kautta. Maan saman vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi Savelovskin säteen rakentaminen Kalyazinista Uglichin kautta Rybinskiin (suunniteltu tsaari-Venäjällä) ei kuitenkaan koskaan alkanut, vaikka jo Neuvostoliiton aikana ehdotettiin tämän linjan jatkamista. Rybinskin ja Poshekhonjen kautta Vologdaan luoden varareitin pohjoiseen sekä keventämään Jaroslavlin väylää. Suunnitelmissa oli myös rakentaa haara Danilovista Poshekhonjen kautta Cherepovetsiin. Kaikki nämä suunnitelmat jäivät kuitenkin paperille.
Venäjällä sisällissodan jälkeen vallinnut tuho ja köyhyys eivät sallineet entisten suunnitelmien toteuttamista. Kysymys linjojen Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga ja Khvoynaya - Borovichi rakentamisesta poistettiin kokonaan esityslistalta, ja Vesyegonsk - Suda -linjan viimeistelytyö tehtiin, vaikka se toteutettiinkin, äärimmäisen tiukasti. hidas tahti - vaikka tämä linja oli olemassa, mutta sitä ei koskaan hyväksytty pysyvään käyttöön. Savelovskajan haara kiinnitti jälleen huomiota vasta teollistumisen aikana. Suur-Volgan yleissuunnitelma, joka merkitsi patojen kaskadin luomista Volgan yläosaan, sekä Moskovan ja Volgan kanavan rakentaminen, jonka hallitus hyväksyi GOELRO-ohjelman puitteissa, sisälsi myös kehittämisen. liikenneverkon rakentamisen tarpeisiin. Moskovan ja Volgan kanavan Dmitrovski-version hyväksymisen yhteydessä Savyolovsky-säteen osuus Moskovasta Dmitroviin muutettiin kahdeksi radaksi ja tulevan kanavan risteykseen rakennettiin mahtavia siltoja (kaksi Dolgoprudnyssa ja yksi Vlakhernskaja-alueella (myöhemmin nimetty Tourist) - Yakhroma). Osa kappaleista siirrettiin kokonaan uuteen paikkaan. Rakennusmateriaalien toimituksen varmistamiseksi ensimmäisen Volgan vesivoimalaitoksen rakennustyömaalle Ivankovon kylän lähellä 1900-luvun 30-luvun alussa laskettiin 39 kilometrin linja Savelovski-säteen Verbilkin asemalta Bolšajaan. Volgan asema, jossa sijaitsi vesivoimalaitoksen rakentamisen päämaja. Sieltä rakennusmateriaalit toimitettiin Ivankovoon köysiradalla. Toinen rakentamisen pääkonttori sijaitsi lähellä Dmitrovia, jonne rakennettiin Kanalstroyn asema. Asemien ja pysähdyspisteiden uudet nimet sekä itse Savyolovskaja-radalla että Verbilki - Bolshaya Volga -haaralla kertovat kanavanrakentajien innostuksesta: Shock, Competition, Pace, Technique... "Kilpailun shokkivauhdilla ja Tekniikka, Kanalstroy johtaa Bolshaya Volgaan" - he sanoivat silloin. Myös Ikshan lähellä sijaitsevan Trudovajan laiturin nimi on tuon ajan henkeä, varsinkin kun Ikshan alueella on myös Moskovan kanavan asutuksia.
Uglichin säiliön rakentamisen yhteydessä 1930-luvun lopulla oli myös tarpeen varmistaa tulevan padon rakennusmateriaalien saanti. Tältä osin muistimme jälleen suunnitelmat Kalyazin - Uglich - Rybinsk -linjan rakentamisesta. Lyhyessä ajassa vanhan "tsaariprojektin" mukaan rakennettiin 48 kilometrin linja Kalyazinin asemalta Uglichiin. Uglich - Rybinsk -osuuden rakentamista, jonka piti kulkea lähellä muinaista Myshkinin kaupunkia, ei koskaan toteutettu, minkä vuoksi Moskova - Rybinsk -juna tekee edelleen lähes 100 kilometrin kiertotien Sonkovon läpi muuttaen kulkusuuntaa. kahdesti (Kalyazinissa ja Sonkovossa). Uglichin tekojärven pohjan tulvimisen vuoksi 30-luvun lopulla jouduttiin siirtämään raiteita Sknyatino-asemien (osuus Savelovo - Kalyazin) ja Krasnoye (Kalyazin - Uglich -osuus) ja Siirron jälkeen Krasnoje-asema muuttui säännölliseksi pysähdyspaikaksi ilman ratakehitystä. Muinainen Sknyatinon kylä oli täysin veden alla, jäljelle jäi vain asemakylä. Kalyazinin kaupunki tulvi lähes kokonaan. Kaupungin vanhin (ns. ensimmäinen) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja puolet keskeisestä (toisesta) osasta menivät kokonaan veden alle. Vain muutama kaupungin keskustan katu ja koko kolmas osa - Svistukha - on säilynyt vanhasta Kalyazinista. Ainoat muistutukset sen entisestä kauneudesta ovat Svistukhassa säilyneet kaksi kirkkoa ja Pyhän Nikolauksen katedraalin kellotorni, jotka ihmeen kaupalla säilyivät (he eivät ehtineet purkaa sitä ennen tulvaa) seisoen yksinään säiliön vesien ympäröimänä. .
Toisen "vuosisadan rakennustyömaan" - Rybinskinmeren - kohtalo on yhtä surullinen. Valtava säiliö nielaisi muinaisen asutun alueen, jonka kauneutta ihaili M.E. Saltykov - Shchedrin teoksessaan "Poshekhon Antiquity". Säiliön vedet tulvivat muinaisen Mologan kaupungin, osan Poshekhonyen kaupunkia ja Breytovon kylää, melkein koko Vesyegonskin kaupungin, joka siirrettiin olennaisesti uuteen paikkaan. Tietenkin Rybinskin vesivoimalaitoksen rakentamisen alkaessa Vesyegonsk - Suda -linjan työt lopetettiin, ja keskeneräinen uusi Mologa-joen yli oleva silta räjäytettiin ja tulvi. Uuden sillan rakentamista voimakkaasti tulvineen Mologan yli pidettiin sopimattomana. Lisäksi rata oli siirrettävä uuteen paikkaan lähellä Sudaa, koska tämän kylän läheisyydessä melko suuri alue, mukaan lukien tämä linja, tulvi. Tämän seurauksena päätettiin sulkea tämä sivusto. He eivät myöskään enää palanneet Ovinishte - Volga -linjan rakentamissuunnitelmiin huolimatta siitä, että Mologan tulvan jälkeen se voisi mennä Breytovosta jälleen Volgan asemalle Borokin kylän ohi. Joten useiden traagisten olosuhteiden yhtymän vuoksi Savelovskaja-linjaa ei koskaan saatu valmiiksi Moskova-Rybinsk-suunnassa, Moskova-Tšerepovets-suunnassa tai Pietari-Rybinsk-suunnassa. Samaan aikaan Savelovskajan haara pysyi varareittinä Moskovasta Leningradiin. 1930-luvulla otettiin säännölliseen liikenteeseen suora juna kahden pääkaupungin välillä, joka kulki kokonaan tätä varareittiä pitkin. Juna kulki tällä reitillä vuoteen 1999 asti. Lisäksi alueellisiin tarkoituksiin 1930-luvun lopulla laajennettiin Leningradin lähialueen rataverkkoa. Jo olemassa olevan Murmanskin suunnan lisäksi, joka kulkee lähellä Kirishi Mologsky -asemaa, rakennetaan myös Chudovo - Budogoshch - Tikhvin -linjaa. Budogoshch - Tikhvin -osio on säilynyt tähän päivään asti, mutta Chudovo - Budogoshch -osuus oli paljon vähemmän onnekas - Suuren isänmaallisen sodan aikana se tuhoutui, eikä sitä koskaan palautettu.
Suuren isänmaallisen sodan aikana rautatieverkoston kehittäminen Leningradin alueella ja lähialueilla oli strategisesti tärkeää. Tätä tarkoitusta varten rakennettiin joukko yhdyslinjoja, jotka mahdollistivat jonkin verran viivyttelemään Leningradin piiritystä ajoissa ja parantamaan sitten Neuvostoliiton joukkojen elintarvikkeiden ja ammusten toimitusta piiritetyn kaupungin lähestymistavoilla. Tämä vaikutti myös Savelovskin (Mologsky) säteeseen, jolle Kabozha - Chagoda ja Nebolchi - Zarubinskaya -linjat rakennettiin vuonna 1941. Hieman aikaisemmin tavaroiden kuljettamiseksi Chagodan lasitehtailta ja Zarubinskayan alueen louhoksista rakennettiin Okulovka - Zarubinskaya ja Podborovye (Petersko - Vologda -väylä) - Chagoda haarat. Näiden kokoonpanojen rooli oli erittäin suuri, koska yksi Leningradin rintaman sotilaspäämajasta sijaitsi Khvoynayassa. Nebolchi - Zarubinskaya -osio rakennettiin ennätysajassa, jonka kunniaksi Nebolchin asemalle pystytettiin obeliski.
Siten vuonna 1942 Savelovskin, Rybinskyn ja Mologskyn kohdat koostuivat seuraavista osista. Osana pohjoista (Jaroslavl) rautatietä: Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Iso Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Osana Kalinin-rautatietä: Bezhetsk - Bologoe. Osana Oktyabrskaya-rautatietä: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga -haara purettiin toisen maailmansodan aikana armeijan tarpeita varten ja kunnostettiin 50-luvulla.
Sodan jälkeisellä kaudella pääasialliset ponnistelut kohdistuivat vaurioituneiden ratojen ja rakenteiden kunnostamiseen. Erityisesti Verbilki-Bolshaya Volga -linja palautettiin, kun otetaan huomioon mahdollisuudet järjestää yhteinen ydintutkimuslaitos ja Dubnan tiedekaupunki. Myös Moskovan ja Leningradin välistä suoraa junaa Savelovskin ja Mologskyn kautta kunnostetaan. Lisäksi 50-luvulla rakennettiin Suuri Moskovan rengas, joka kulki Savelovskin suunnan Iksha-, Yakhroma- ja Dmitrov-asemien kautta. 1900-luvun 50-luvulla alkoi myös Savelovskin säteen sähköistys. Tämä johtuu Moskovan lähellä sijaitsevien kaupunkien asteittaisesta kasvusta ja myöhemmin "sulan" aikana ilmestyneistä kesäasukkaista. Asemakylistä laajentuneet Dolgoprudnyn ja Lobnyan kaupungit lisäsivät jyrkästi matkustajaliikennettä Savelovskaja-radalla, eivätkä höyryvetureilla toimivat lähijunat enää selviytyneet siitä. Onnistunut kokemus Moskovan navan muiden suuntien sähköistymisestä oli syynä Savelovskin suunnan, vähiten aktiivisen, sähkövetoon. Periaatteessa Savelovskin väylän sähköistys suunniteltiin jo 30-luvulla, eikä tasavirralla, vaan vaihtovirralla. Tämä johtui suunnitelmista testata Neuvostoliiton ensimmäiset AC-sähköveturit, tyyppi OR22-01, mutta lopulta ne suoritettiin rautatieministeriön testauspaikalla Shcherbinkassa. Ensimmäiset Savelovskajan haaran sähköjunat lähtivät liikkeelle vuonna 1954, kun Moskovasta Ikshaan kulkevan kontaktiverkon asennus oli saatu päätökseen. Vuotta myöhemmin sähköjunat kulkivat Moskovasta Dmitroviin ja vähän myöhemmin - Kanalstroiin. Myös koko Moskova-Dmitrov-osuudella alettiin käyttää sähköveturien vetoa matkustaja- ja tavarajunissa. Muilla osilla höyryveturien veto säilyy edelleen. Savelovskin, Rybinskyn ja Mologskyn väylät palvelevat Jaroslavlin (Vspolye), Rybinskin, Sonkovon, Bologoen, Khvoynaya ja Leningrad-Moskovski -varastoja höyryvedolla. Moskova-Dmitrov-linjan sähkövedon tarjoamiseksi otettiin käyttöön Lobnyan sähkövarasto, jonka rakennustyöt valmistuivat kokonaan vuoteen 1960 mennessä. Dmitrovin pohjoispuolella veto on edelleen höyryä.
50-luvun lopulla seurasi uusi rautateiden uudelleenjärjestely. Bezhetsk - Bologoye linja sisällytettiin Oktyabrskaya-rautatielle, ja Moskovan - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich -linja Verbilki - Bolshaya Volga -haaralla sisällytettiin Moskovan rautatieliikenteeseen. Muutamaa vuotta myöhemmin osista Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo ja Sonkovo - Bezhetsk tuli osa Oktyabrskaya-rautatietä. Tämä Savelovski-kurssin järjestäminen jatkuu tähän päivään asti. Päätös siirtää nämä linjat Oktyabrskaya-rautatielle johtui tarpeesta suorittaa kaikki (tuohon aikaan melko suuri) rahtiliikevaihto Tverin alueen alueella yhden (Oktyabrskaya) rautatien rajojen sisällä. Tämä päätös aiheutti kuitenkin matkustajille useita merkittäviä haittoja, jotka vaikuttavat meihin tähän päivään asti, ja rikkoivat myös perinteisesti muodostuneet siteet Moskovan alueen pohjoisosan (Dmitrov, Taldom) ja Kalyazinin, Kashinin ja Uglichin kaupunkien välillä. .
(artikkelien tiivistelmä)
Vertailutieto Objektin vuosihuomautus Savelovskajan rautatie tie Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaja Pl. Vesimiehiä Taide. Khlebnikovo Pl. Šeremetjevskaja Rautatie MKK:lle Moskovsko-Savelovskaya linja
Perustuu materiaaliin "Moskova-Savelovskaja-rautatien rakentamisesta" - Pietari: 1902. - s. 267.
Moskova-Savelovskaja-radan rakentamisen toteutti Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatieyhdistys. Radan rakentamisen tekniset ehdot hyväksyi rautatieministeriön tekninen neuvosto ja rautatieministeri M. I. Khilkov 24. joulukuuta 1897.
Tie alkoi Moskovassa Butyrskaja Zastavasta Moskova-Brest- ja Nikolaevskaja-teiden väliseltä haaralta. Se yhdisti Moskovan Savelovon kaupunkiin ja sen toimintapituus oli 121 verstaa. Linja on yksiraitainen. Ohjauskaltevuus on 8 %o, käyrien pienin säde on 200 sylaa. Pisin etäisyys (Dmitrov-Kuznetsovo) on 22,85 verstaa, lyhin (Klyazma-Lobnya) 5,21 verstiä. Kapasiteetti on kaksi henkilöjunaparia ja viisi tavarajunaa vuorokaudessa, junien keskinopeus on 20 verstiä/tunti.
Pääradan tiepohjan rakentamisen aikana louhintatöiden määrä oli penkereiden osalta 161 058,64 kuutiosylää, louhintaan 48 579,29 kuutiosylää. Suurin penkereen tilavuus oli 63. verstassa 5133,5 kuutiosylaa, suurin kaivauksen tilavuus 30. verstassa 4819,56 kuutiosylaa. Asemien laiturien rakentamisen maanrakennustöiden määrä on 24 503,79 kuutiosylaa ja linjan maanrakennustöiden kokonaismäärä on 273 692 kuutiosylaa. Linjalle rakennettiin 87 keinotekoista rakennelmaa: 16 avosiltaa 0,5-0,7 sylin aukoilla, 51 metallisiltaa 1-7 sylin aukoilla ja 5 8-28 sylaa aukoilla, 2 ylikulkusiltaa ja 13 kiviputkea, joissa on reikiä 0,5-3 sylaa.
Radalle laskettiin kiskot Brjanskin, Južno-Dneprovskin ja Putilovskin tehtailta, jotka painavat 32 kg/m (24 lb/ft) ja 35 jalkaa pitkiä. Saumat tehtiin painon mukaan, vuoraukset laitettiin nivelten ratapölkkyihin ja kaikkiin alle 500 sylin säteen kaarteisiin ratapölkkyjen läpi. Rata on painolastitettu paikallisista louhoksista, jotka sijaitsevat 39, 76 ja 122 verstassa. Erillisiin pisteisiin laitettiin 72 vaihtuvaa. Lennätinlinja on kaksijohtiminen.
Linjalla oli 9 asemaa: yksi III luokka (Dmitrov), kuusi IV luokka (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) ja kaksi V-luokkaa (Klyazma ja Jakroma). Vesihuolto Iksha-, Dmitrovin, Kuznetsovon ja Savelovon asemilla toteutettiin avoimista (joki)lähteistä, Lobnyan asemalla arteesisesta kaivosta. Linjalle ostettiin 3 matkustaja- ja 8 tavaraveturia, 16 matkustaja- ja 280 tavaravaunua ja laituria.
Työkustannukset alustavan hinnaston mukaan olivat 7 337 336 ruplaa ja todelliset kustannukset 9 043 393 ruplaa. Tämä johtuu suurelta osin siitä, että töiden ja tarvikkeiden kustannukset nousivat linjan rakentamisen aikana. Kun rakentaminen valmistui, linjasta tuli valtionkassa.
Oli vielä yksi seikka. Aluksi Moskovan ja Savelovskajan välisen linjan rakentamista koskeva toimilupa myönnettiin toiselle kulkuteiden liitolle, joka aikoi aloittaa rakentamisen vuonna 1897. Moskova-Jaroslavl-Arkangelin tieyhdistyksen hallitus pelkäsi kuitenkin, että uusi linja toisen seuran hallussa aiheuttaisi tappioita (joitakin rahtia ja matkustajia ohjataan muualle), teki vetoomuksen rakentamisen siirtämisestä. uudesta tiestä siihen. Samalla se lupasi rakentaa erilliset matkustaja- ja rahtiasemat Moskovaan Butyrskaja Zastavaan. Hallitus hyväksyi tämän pyynnön, ja Moskova-Savelovskaja-linjan toimilupa siirrettiin Moskova-Jaroslavl-Arkangelin tieyhdistykselle, jossa Toisen Tieyhdistyksen maksettiin alustavien tutkimusten kustannukset (75 tuhatta ruplaa). Kuten myöhemmin kävi ilmi, nämä selvitykset eivät vastanneet uuden linjan rakentamisen teknisiä edellytyksiä eivätkä seuran tavoitteita. Se piti toteuttaa vuonna 1897. lisäksi jopa 500 mailia tutkimusmatkaa useisiin suuntiin, mukaan lukien Kalyazinin ja Kashinin kaupungit. Mutta ennen yksityiskohtaisten selvitysten valmistumista laadittiin alustava kustannustaulukko Toisen seuran kyselytietojen perusteella, joka sitten erosi merkittävästi todellisista kustannuksista.
Syksyllä 1898 louhintatyöt ovat alkaneet Moskova-Jaroslavl-Arkangelin valtatien yhdistävällä haaralla ja lähellä Savelovia. Samaan aikaan materiaalien (tiili, kivi, puu) hankinta alkoi lähes koko linjalta. Paikallisesti mahdollisuudet kivikiven hankintaan olivat rajalliset, eikä leikattua kiveä ollut ollenkaan. Se toimitettiin Podolskista, Tarussasta ja Jeletsistä. Keskimääräinen kiven kuljetus rautateitse oli noin 100 verstiä, sitten hevosella 55 verstiä. Siksi sen kustannukset paikan päällä (ei käytännössä) olivat 75-120 ruplaa. kuutiometriä kohden. Alkuperäinen kustannusarvio ei sisältänyt tällaisia kustannuksia.
Tuontikiven määrä oli 75 % kokonaistarpeesta. Suuria määriä lohkareita pystyttiin valmistamaan vain Dmitrovin lähellä ja Volgalla lähellä Savelovia. Toiveet halvan puun saamisesta Volgasta eivät myöskään toteutuneet. Sen kuljetus Moskovan ja Jaroslavlin välisellä linjalla oli vaikeaa, ja hevosveto (kun työmaa oli 50-55 mailin päässä) nosti merkittävästi puun hintaa. Tältä osin päätettiin ostaa metsämateriaaleja tulevan tien varrella sijaitsevilta valtion ja yksityisiltä mökeiltä. Moskovan läheisyys johti kuitenkin edelleen suhteellisen korkeisiin puuhintoihin, mikä johti myös kustannusten nousuun.
Tällaiset olosuhteet vaikuttivat myös rakennuskustannusten nousuun alkuperäisiin laskelmiin verrattuna. Joidenkin materiaalien hankinta ja työhön valmistautuminen tehtiin talvella 1897. jo ennen kuin tien suunta on hyväksytty. Myöhäinen suunnan hyväksyminen (esim. osuuden suunnittelu 85. verstasta 123. verstaan hyväksyttiin vasta elokuussa 1898 eli 4 kuukautta ennen rakentamisen suunniteltua valmistumispäivää) johti rakentamisen viivästymiseen ja muutokseen. linjan rakentamisen valmistumispäivä .
Vuonna 1899 rautateiden toimitusten määräaikoja on rikottu vakavasti. Radan laskeminen saavutti heinäkuussa 50. versan, minkä jälkeen se keskeytettiin yli kuukaudeksi kiskojen puutteen vuoksi. Se jatkui syyskuussa, mutta eteni ajoittain - lokakuussa saavutimme 85. mailia, marraskuussa 102. mailiin ja lopulliseen määränpäähän Savelovoon joulukuussa. Tilanne viivästytti radan painolastin ja rakennusten rakentamisen etenemistä ja lisäsi männyn väliaikaisen käytön kustannuksia. Lisäksi kesäkuukausien rankkasateet estivät työn normaalin etenemisen. Vuonna 1899 Jatkuvien sateiden vuoksi vedenpinta oli Klyazma-, Jakroma-, Dubna- ja Volga-joissa 1,5 sylaa matalampaa vettä aina syksyyn asti, ja koko reitti Dmitrovista Saveloviin oli veden tulvi. Nevskin mekaaninen tehdas viivästytti siltaristikkojen toimitusta yli vuoden. Viimeinen Dubnan ylittävän sillan ristikko (25 sylaa pitkä) niitattiin joulukuussa 1899, vuosi myöhemmin kuin sopimuspäivämäärä.
Tien tilapäinen liikenne avattiin helmikuussa 1900. 85. verstaan, ja vasta tammikuussa 1901 alkoi säännöllinen liikenne Beskudnikovo-Savelovon linjalla ja vuodesta 1902 koko tiellä. Tien käyttöönoton suoritti komissio, jonka puheenjohtajana toimi ylitarkastaja F.A. Golitsynsky. Käyttöönoton yhteydessä jouduttiin tekemään lisätöitä pohjamaan vajoamisen eliminoimiseksi, asemalaitureiden leventämiseksi, viemäröintijärjestelmien, ylämäentimien ja kuivatusojien asentamiseksi asemille, risteyksien sisäänkäyntien täyttöön ja muihin, joiden kokonaistilavuus on n. 7000 kuutiosylaa. Kaivausten, penkereiden ja jokien rinteiden lisävahvistaminen, joiden kokonaispinta-ala on noin 24 tuhatta neliömetriä, vaadittiin. Viimeistelytyöt suoritettiin useille keinotekoisille rakenteille yhteensä yli 7 tuhannen ruplan arvosta. Lisätöitä tehtiin radan laskemisessa ja painolastissa, joiden kokonaiskustannukset olivat 87 tuhatta ruplaa, sekä toimisto- ja asuinrakennusten sekä muiden tilojen rakentamiseen. Päälinjan vikojen poistamisen kokonaiskustannukset olivat 753 tuhatta ruplaa.
Khlebnikovon asemalla
Sanomalehti "Udarnik" (Dmitrov) 1935 Nro 200
Tässä on kanavan reitti. Vanha asema ja vanhat radat puretaan. Kanava kulkee vanhan aseman alueen läpi. Uusi rata on rakennettu. Tämä on suuri 13 metriä korkea kumpu. Nyt on meneillään kiireellinen työ rinteiden vahvistamiseksi ja uusien ratojen asettamiseksi. Uuteen pengerrykseen laitettiin noin puoli miljoonaa kuutiometriä maata. Pengerri ulottuu pitkälle ja päättyy suureen puiseen tasanteeseen, jossa on Hlebnikovsky-aseman uusi rakennus. Penkereen rinteitä vahvistavat ruoho ja nurmi.
Eniten huomiota herättää kaksiraiteinen silta, jonka alta kanava kulkee. Volga-höyrylaivat kulkevat tämän sillan alta. Kanavan kaivauksen syvyys on täällä 9 metriä. Silta seisoo valtavien betonihärkien päällä. Täällä valettiin useita tuhansia kuutiometrejä betonia. Ja härissä on kaksi metallirakenteiden jänneväliä. Niiden paino ei myöskään ole pieni - 361 tonnia. Metallirakenteet asensi Stalmost. Tänä aikana sillan rakenteita maalataan.
Sillan ja raiteiden valmistumisen määräaika lähestyy. Hlebnikovski-alueen johto sitoutui siirtämään liikennettä Savelovskajan rautatien varrella osana lokakuun vallankumouksen 18-vuotispäivän mukaan nimettyä tuotantokampanjaa. matkustajalaiturin varustuksella kaikkien operatiivisten palveluiden kanssa 10. lokakuuta.
Täytetäänkö tämä lupaus? - Will. Hlebnikovski-alue on ensimmäisellä sijalla työsuunnitelman toteuttamisessa koko rakentamisen ajan. Jo 29. elokuuta Hlebnikovski-piiri raportoi elokuun suunnitelman täytäntöönpanosta.
Khlebnikovosta Moskovan puoleinen penkere saavuttaa joen. Klyazma. Täällä pystytettiin myös betonihärkiä, joihin on asennettu silta Klyazman yli. Sillan pituus on 121 metriä. Tällä sillalla uudet metallirakenteet asennetaan vain yhteen jänneväliin. Toisessa kappaleessa käytetään vanhaa jänneväliä. Tämän tekevät Hlebnikovsky-rakennusvoimat. Vanha, 140 tonnia painava ristikko siirretään ja asennetaan uusille perustuksille hydraulinostureilla. Junaliikenne ei pysähdy siirron aikana.
Työ Khlebnikovon asemalla on täydessä vauhdissa. Kanavaa tyhjennetään. Täällä työskentelevät kaivinkoneet ovat saaneet työnsä valmiiksi ja evakuoivat. Kanavan rinteitä valmistellaan vuorausta varten.
Tällä osuudella kaikki Moskovasta matkustavat kohtaavat ensimmäistä kertaa kuvan suuren kanavan rakentamisesta, jolla on valtava rooli Moskovan jälleenrakentamisessa.
Saviolovskajan rautatie
LA. Sotnikova
lisäsi: K. Gladkova
Vuonna 1898 Moskovan viranomaiset päättivät rakentaa rautatien, joka yhdistäisi Moskovan Venäjän pohjoisiin alueisiin. Aseman rakentamiselle löydettiin sopiva paikka.
Maa, jota pitkin tie oli tarkoitus rakentaa, kuului kuitenkin luostarille, joka sijaitsi metsässä lähellä nykyistä Novodachnaja-laituria. Neuvottelut maan ostosta alkoivat. Luostari pyysi kahden miljoonan kultaruplan summaa, joka oli tuolloin valtava summa. Moskovan viranomaiset yrittivät neuvotella, mutta tuloksetta. Lopulta rahat kerättiin suositulla tilauksella ja maksettiin.
Vuonna 1902 valmistui jugendtyylisen Savyolovskajan rautatieasemarakennuksen rakentaminen.
Ensimmäiset asemat ja terminaalit ilmestyivät rautatien varrelle. He saivat nimensä pääsääntöisesti läheisistä kylistä ja kylistä, maanomistajien tiloista tai yksinkertaisesti näissä paikoissa asuneiden suurten maanomistajien nimistä.
Markin asema on nimetty saksalaisen insinööri Markin mukaan, joka rakensi tämän tien.
Asema nimettiin Moskovan kauppias Beskudnikovin kunniaksi, joka tuki rakentamista, ja nykyaikaisen Moskovan asuinalue nimettiin aseman nimen mukaan.
Dolgoprudnaja-laituri rakennettiin 1930-luvun lopulla, kun Dirigablestroyn telakan rakentaminen aloitettiin. Se sai nimensä läheisestä Long Ponds -tilasta.
Khlebnikovon alusta on nimetty suuren muinaisen Khlebnikovon kauppakylän mukaan, jossa ennen vallankumousta sijaitsi Moskovan kauppias Hlebnikovin kauppavarastot ja jossa asuivat Lukutinskin lakkapajan taiteilijat.
Itse rautatie sai nimen Savelovskaja, koska se yhdisti muinaisen Moskovan muinaiseen Savelovin kaupunkiin, joka sijaitsee kauniin Volgan oikealla rannalla. Savelovia ympäröivät maat kuuluivat aikoinaan Saveljevin ruhtinaille.
Ensimmäinen vetovoima Savyolovskajan rautateillä oli hevonen, ja sitä kutsuttiin "hevoshevoseksi". Nyt hevosen vetämä hevonen on kuvattu mosaiikissa Savelovskajan metroaseman seinillä. Hevosvetoinen juna korvattiin höyryjunalla ja sitten sähköjunalla.
Saviolovskaja-rautatie kulkee pohjoisen Moskovan alueen kauneimpien paikkojen läpi. Sähköjunissa saattoi 1960-1980-luvuilla tavata lukuisia luontoon rentoutuvia turistiryhmiä ja niin sanottuja terveysryhmiä.
Saviolovskajan rautatien historia
Artikkeli verkkosivustolta "Savelovskaya erämaa"
http://savelrr.ru
Koko olemassaolonsa ajan Savyolovsky-sädettä pidettiin "kuurompana" ja Savelovskin asemaa "hiljaisimpana". Jopa Ilf ja Petrov sanoivat kuuluisassa teoksessaan "Kaksitoista tuolia": "Moskovaan saapuu Savelovskin kautta pienin määrä ihmisiä. Nämä ovat Taldomin suutajia, Dmitrovin kaupungin asukkaita, Jakroman manufaktuurin työntekijöitä tai surullinen kesäasukas, joka asuu talvella ja kesällä Khlebnikovon asemalla "Ei kestä kauan matkustaa tänne Moskovaan. Pisin matka tällä linjalla on satakolmekymmentä mailia." Kuinka totta nämä sanat ovatkaan! Vaikka nykyään ei ole Taldom-kenkäartellia tai Yakhroma-manufaktuuria. Khlebnikovon asemaa ei enää ole, vain samanniminen pysähdyspaikka on jäljellä. Kartalle ilmestyi kuitenkin kaupunkeja, kuten Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, jotka kasvoivat asemakylistä ja johtuivat juuri Savelovskajan haarasta, eikä Savelovskin väylän etäisyys ole enää "satakolmekymmentä mailia"! Samaan aikaan Savelovskajan haara pysyi "kuurona" linjana, olennaisesti umpikujassa, koska sitä ei koskaan saatu valmiiksi loppuun asti, ja nyt on epätodennäköistä, että se koskaan tulee olemaan. Muistetaan kuinka kaikki alkoi...
Pietari-Moskovan teräsrautatien avaamisen jälkeen vuonna 1851, sekä valtion omistamia että yksityisiä rautateitä alettiin rakentaa aktiivisesti Venäjän keisarikunnan keskusläänien alueelle. Venäjän pohjoisilla alueilla ja ylä-Volgan alueella rakennettiin aktiivisesti osakeyhtiö Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatietä, joka myöhemmin yhdisti sellaiset kaupungit kuten Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Vologda ja Arkangels Moskova. Samaan aikaan ylempi Volgan alue ei ollut riittävän katettu rautatieliikenteellä. Ensinnäkin uudenlaisen liikenteen puute oli erityisen akuutti Rybinskin kaupungissa - viimeisessä pisteessä Astrakhanista Volgaa pitkin kulkevan tavaraliikenteen vesiväylällä. Rybinskin yläpuolella Volga oli käytännössä purjehduskelvoton, ja suurten proomujen lasti siirrettiin tasapohjaisiin veneisiin, jotka lähetettiin Volgaa, Mologaa ja Sheksnaa pitkin.
Rybinskin teollisuusmiehet ymmärsivät selvästi rautatieliikenteen edut, minkä vuoksi vuonna 1869 perustettiin osakeyhtiö "Rybinsk-Bologovo Railway", joka aloitti Rybinsk - Sonkovo - Bologoe -rautatien rakentamisen. Tämä linja, jonka kokonaispituus on 298 km, rakennettiin ennätysajassa - vuonna 1871 linja otettiin kokonaan käyttöön. Uusi tie kulki myös Tverin maakunnan muinaisten Bezhetskin ja Udomlyan kaupunkien läpi yhdistäen ne pääkaupunkeihin. Tulevaisuudessa, kun uusia linjoja rakennetaan (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pihkova - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokneolniki - Rezekneolniki Riika - Vindava) tie muuttuu ensin Rybinsko-Pskovsko-Vindavskayaksi ja sitten Moskovsko-Vindavo-Rybinskayaksi, jonka hallinto on Pietarissa ja Moskovassa.
Vuonna 1898 Rybinsk - Pihkova - Vindava -rautatie avasi liikenteen Sonkovo - Kashin -linjalla (55 km) ja sitten vuotta myöhemmin Sonkovo - Krasny Kholm -linjalla (33 km). Linja Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm on nyt osa Savelon sädettä. Tämän perusteella voimme pienellä varauksella pitää vuotta 1898 Savelovskaja-tien "syntymäpäivänä". Samana vuonna 1898 Moskovan - Jaroslavlin - Arkangelin rautatie avasi liikenteen Jaroslavl - Rybinsk -linjalla (pituus 79 km). Siten Rybinsk ja Sonkovo muuttuvat kauttakulkupisteiksi matkalla Jaroslavlista Pietariin, Pihkovaan, Riikaan ja Vindavaan (nyt Ventspils on Latvian suurin Itämeren satamakaupunki).
1800-luvun 90-luvun lopulla Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatie sai oikeuden rakentaa rautatie Moskovasta pohjoiseen Savelovon kylään Volgan varrella, jonka piti kulkea muinaisen Dmitrovin kaupungin, ainoan suuren, kautta. asutus tällä säteellä. Nykyiset Jakroman, Taldomin, Kimryn kaupungit eivät olleet tuolloin kaupunkeja sinänsä, eikä sellaisia kaupunkeja ja kaupunkityyppisiä asutuksia, kuten Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, ollut olemassa ollenkaan tuohon aikaan. Samanaikaisesti tämän linjan rakentamista pidettiin varsin lupaavana, koska Savelovskajan sivuliikkeen päätehtävä ei tuolloin ollut matkustajakuljetus, vaan tavaroiden kuljetus Volgasta jälleenlaivauksesta Savelovon kylän lähellä Moskovaan, ja tulevaisuudessa kaksinkertainen Volgan vesireitti Savelovosta Rybinskiin Kalyazinin ja Uglichin kautta. Rautatien rakentaminen Savelovoon mahdollisti huomattavasti tavaroiden toimituksen nopeuttamisen Volgasta Moskovaan, koska se tarjosi lyhimmän reitin, varsinkin kun laivat, joilla tavarat kuljetettiin Volgaa pitkin Rybinskistä Tveriin olivat melko hitaasti liikkuvia ajoneuvoja. Myöhemmin, vuosisadamme 30-luvulla, Moskovan ja Volgan kanavan ja Ivankovskyn, Uglichin, Rybinskin tekoaltaiden rakentamisen yhteydessä Volgalla Savelovskajan haara menetti suurelta osin alkuperäisen tarkoituksensa.
Moskovan-Savelovon linja rakennettiin alun perin Jaroslavlin säteeltä alkaen Losinostrovskajan asemalta, sitten Beskudnikovoon ja sitten Jakroman, Dmitrovin, Orudevon, Verbilkin, Taldomin kautta Savelovoon. Tämä linja rakennettiin melko nopeasti ja jo vuonna 1900 ensimmäiset junat saapuivat Savelovoon. Höyryvetureiden vedellä tankkauksen varmistamiseksi rakennettiin suuret vesitornit Ikshan, Dmitrovin ja Savelovon asemille, joista kaksi (Dmirovissa ja Savelovossa) koristavat edelleen Dmitrovin ja Kimryn kaupunkeja monumentaalisella ulkonäöllään. Ottaen huomioon Savelovski-säteen rakentamisen näkymät Rybinskin suuntaan, viimeinen päätettiin rakentaa Moskovan solmukohtaan - Savelovskin asemalle. Tätä tarkoitusta varten Savelovskaja-linjaa jatkettiin Beskudnikovon asemalta Kamer-Kollezhsky Valille Butyrskaya Zastavassa. Eri syistä asemaa ei kuitenkaan rakennettu pitkään aikaan, ja junat Savelovoon jatkoivat lähtöä Jaroslavskin asemalta ja joskus jopa Losinostrovskajasta, mikä aiheutti matkustajille paljon haittaa. Lopulta vuonna 1902 Savelovskin aseman avajaiset pidettiin Butyrskaya Zastava -aukiolla, joka oli pieni yksikerroksinen rakennus, jolla ei ollut edes pääsisäänkäyntiä aukiolta. Ei ole turhaa, että ihmiset kutsuvat Savelovskia edelleen hellästi "vanhaksi Savelyksi". Moskova - Savelovo -linjan kokonaispituus oli 130 km. Höyryvetureiden tankkaamiseksi vedellä aseman lähelle rakennettiin korkea vesitorni, samanlainen kuin Jaroslavlin säteen Losinostrovskajan aseman torni (molemmat tornit ovat säilyneet tähän päivään asti). Savelovskin aseman avaamisen myötä Losinostrovskaja-Otradnoe-Beskudnikovo-linja pysyi apulinjana ja oli olemassa 1980-luvun loppuun saakka, jolloin sen viimeinen osuus Beskudnikovon asemalta Institute Puti -asemalle purettiin. Savelovskaja-radalla ei ollut muita pääkaupunkiseudun asemia 1980-luvulle asti, lukuun ottamatta Dmitrovin kaupungin asemaa, joka edelleen koristaa yhtä kaupungin keskusaukioista viehättävällä ja samalla ankaralla ilmeellä.
Moskova - Savelovo -linjan avaamisen myötä syntyi todellinen mahdollisuus rakentaa suoria linjoja Moskova - Rybinsk ja Moskova - Cherepovets. Moskova-Vindavo-Rybinsk-rautatien johto harkitsi vaihtoehtoa Rybinskin yhdistämiseksi Savelovoon rakentamalla haara Uglichin ja Kalyazinin kautta. Myös Kashin - Kalyazin ja Krasny Kholm - Vesyegonsk -linjojen rakentaminen aloitetaan, ja tätä linjaa on tarkoitus jatkaa Vesyegonskista Cherepovetsiin. Moskovan - Jaroslavlin - Arkangelin rautatie puolestaan aloittaa valmistelutoimet Savelovo - Kalyazin -linjan rakentamiseksi. Kaikkien näiden linjojen rakentaminen tapahtui erittäin hitaasti, minkä syynä olivat kahden tien väliset kiistat - Moskova-Rybinsk-Vindavskaya-tie halusi ostaa Savyolovskajan haaran Moskova-Jaroslavsko-Arkangelskajasta. Lisäksi Kashinin teollisuusmiehet ehdottivat tien rakentamista Volgan oikealle rannalle kokonaan luopumista ja sen rakentamista vasemmalle; tätä tarkoitusta varten rakentaa silta Volgan yli Kimryn alapuolelle ja yhdistä Savyolo suoraan Kashiniin. . Tämä vaihtoehto ei tietenkään sopinut Kalyazinin, Uglichin ja Myshkinin asukkaille, koska rautatie menisi sivuun. Lopulta pitkän oikeudenkäynnin jälkeen hyväksyttiin aiemmin suunniteltu versio Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk -linjasta Kalyazin - Kashin haaralla. Tämän seurauksena ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä vain pieni linja, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), otettiin käyttöön näiden byrokratian vuoksi.
Asiat olivat hieman paremmin toisessa rakennusprojektissa - lyhimmän reitin varmistamiseksi Pietarista Rybinskiin rakennettiin linja Mga-asemalta, joka sijaitsee 49. kilometrillä Pietari-Vologda -säteellä. Tämän linjan piti risteä Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets haaran kanssa Ovinishten asemalla. Toinen Rybinsk - Pihkova - Vindavskaya -tien suunnitelma - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov -haaran rakentaminen jäi paperille - edes tuolloin tähän rakentamiseen ei yksinkertaisesti ollut rahaa. Venäjän myöhempien sotatoimien ja vallankumousten seurauksena rakentaminen eteni vielä hitaammin. Tämän seurauksena liikenne avattiin vuoden 1918 loppuun mennessä Pietari - Rybinsk (Mologsky) -rautatietä pitkin Mga-asemalta Sandovon asemalle (linjan pituus 356 km), ja myös Savelovo - Kalyazin -linja (54 km) otettiin käyttöön. käyttöön. Vuonna 1919 Ovinishche - Vesyegonsk -linja (42 km) otettiin käyttöön, ja vuonna 1920 Mologsky-säde Sandovon asemalta laajennettiin Sonkovo - Vesyegonsk -linjalle, johon se liittyi lähellä Ovinishche-asemaa (tässä paikassa Ovinishche-tarkastuspiste sijaitsee nyt -2). Pestovo - Ovinishte-2 -osuuden pituus oli 75 km ja Mologsky-väylän Mga - Ovinishte-2 kokonaispituus 392,5 km. Savelovski-väylän Moskova - Kalyazin - Vesyegonsk pituus on 375 km. Samoihin aikoihin valmistui sillan rakentaminen Volgan yli Kalyazinin lähellä, minkä jälkeen liikenne Kashin-Kalyazin-linjaa pitkin avattiin. Tämän osuuden avaaminen sulki Moskovasta Pietariin kulkevan Kalyazinin, Ovinishten, MGU:n kautta kulkevan varareitin.
Venäjällä sisällissodan jälkeen vallinnut tuho ja köyhyys eivät sallineet entisten suunnitelmien toteuttamista. Kalyazin-Uglich-Rybinsk-linjan rakentamista koskeva kysymys poistettiin yleensä esityslistalta, ja Vesyegonsk-Tšerepovets-linjan rakentaminen, vaikka se toteutettiin, tehtiin erittäin hitaasti. Myös Rybinsk - Ovinishte -linjan rakentaminen osoittautui käytännössä jäätyneeksi. Tämän seurauksena Rybinskistä Moskovaan ja Pietariin kulkevat junat joutuivat kiertämään Sonkovon kautta. Savelovskajan haara kiinnitti jälleen huomiota vasta teollistumisen aikana. Suur-Volgan yleissuunnitelma, joka merkitsi patojen kaskadin luomista Volgan yläosaan, sekä Moskovan ja Volgan kanavan rakentaminen, jonka hallitus hyväksyi GOELRO-ohjelman puitteissa, sisälsi myös kehittämisen. liikenneverkon rakentamisen tarpeisiin. Moskovan ja Volgan kanavan Dmitrovski-version hyväksymisen yhteydessä Savyolovsky-säteen osuus Moskovasta Dmitroviin muutettiin kahdeksi radaksi ja tulevan kanavan risteykseen rakennettiin mahtavia siltoja (kaksi Dolgoprudnyssa ja yksi Vlakhernskaja-alueella (myöhemmin nimetty Tourist) - Yakhroma). Rakennusmateriaalien toimituksen varmistamiseksi ensimmäisen Volgan vesivoimalaitoksen rakennustyömaalle Ivankovon kylän lähellä 1900-luvun 30-luvun alussa laskettiin 39 kilometrin linja Savelovski-säteen Verbilkin asemalta Bolšajaan. Volgan asema, jossa sijaitsi vesivoimalaitoksen rakentamisen päämaja. Sieltä rakennusmateriaalit toimitettiin Ivankovoon köysiradalla. Toinen rakentamisen pääkonttori sijaitsi lähellä Dmitrovia, jonne rakennettiin Kanalstroyn asema. Uudet asemien ja pysähdyspisteiden nimet sekä itse Savelovskaja-radalla että Verbilki - Bolshaya Volga -haaralla puhuvat kanavanrakentajien innostuksesta - Shock, Competition, Pace, Technique... "Sokkivauhdilla kilpailu ja Tekniikka, Kanalstroy johtaa Bolshaya Volgaan" - he sanoivat silloin. Myös Ikshan lähellä sijaitsevan Trudovajan laiturin nimi on tuon ajan henkeä, varsinkin kun Ikshan alueella on myös Moskovan kanavan asutuksia.
Uglichin säiliön rakentamisen yhteydessä 1930-luvun lopulla oli myös tarpeen varmistaa tulevan padon rakennusmateriaalien saanti. Tältä osin muistimme jälleen suunnitelmat Kalyazin - Uglich - Rybinsk -linjan rakentamisesta. Lyhyessä ajassa rakennettiin 48 kilometriä pitkä linja Kalyazinin asemalta Uglichiin. Uglich - Rybinsk -osuuden rakentamista, jonka piti kulkea lähellä muinaista Myshkinin kaupunkia, ei koskaan toteutettu, minkä vuoksi Moskova - Rybinsk -juna tekee edelleen lähes 100 kilometrin kiertotien Sonkovon läpi muuttaen kulkusuuntaa. kahdesti (Kalyazinissa ja Sonkovossa). Uglichin tekojärven pohjan tulvimisen vuoksi 30-luvun lopulla jouduttiin siirtämään raiteita Sknyatinon aseman ja Krasnoen pysäkin alueella Uglichin lähellä. Muinainen Sknyatinon kylä oli täysin veden alla, jäljelle jäi vain asemakylä. Kalyazinin kaupunki tulvi lähes kokonaan. Kaupungin vanhin (ns. ensimmäinen) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja puolet keskeisestä (toisesta) osasta menivät kokonaan veden alle. Vain muutama kaupungin keskustan katu ja koko kolmas osa - Svistukha - on säilynyt vanhasta Kalyazinista. Ainoat muistutukset sen entisestä kauneudesta ovat Svistukhassa säilyneet kaksi kirkkoa ja Pyhän Nikolauksen katedraalin kellotorni, jotka ihmeen kaupalla säilyivät (he eivät ehtineet purkaa sitä ennen tulvaa) seisoen yksinään säiliön vesien ympäröimänä. .
Toisen "vuosisadan rakennustyömaan" - Rybinskinmeren - kohtalo on yhtä surullinen. Valtava säiliö nielaisi muinaisen asutun alueen, jonka kauneutta ihaili M.E. Saltykov - Shchedrin teoksessaan "Poshekhon Antiquity". Säiliön vedet tulvivat muinaisen Mologan kaupungin, joka on osa Poshekhonyen kaupunkia, ja melkein koko Vesyegonskin kaupungin, joka siirrettiin olennaisesti uuteen paikkaan. Tietenkin Rybinskin vesivoimalaitoksen rakentamisen alkaessa Vesyegonsk - Cherepovets -linjan työt lopetettiin, ja Mologa-joen yli rakennettu silta räjäytettiin ja tulvi. He eivät myöskään palanneet Rybinsk-Ovinishte-linjan rakentamissuunnitelmiin. Joten useiden traagisten olosuhteiden yhtymän vuoksi Savelovskaja-linjaa ei koskaan saatu valmiiksi Moskova-Rybinsk-suunnassa, Moskova-Tšerepovets-suunnassa tai Pietari-Rybinsk-suunnassa. Samaan aikaan Savelovskajan haara pysyi varareittinä Moskovasta Leningradiin. 1930-luvulla otettiin säännölliseen liikenteeseen suora juna kahden pääkaupungin välillä, joka kulki kokonaan tätä varareittiä pitkin. Juna kulki tällä reitillä vuoteen 1999 asti.
Suuren isänmaallisen sodan aikana rautatieverkoston kehittäminen Leningradin alueella ja lähialueilla oli strategisesti tärkeää. Tätä tarkoitusta varten rakennettiin joukko yhdyslinjoja, jotka mahdollistivat jonkin verran viivyttelemään Leningradin piiritystä ajoissa ja parantamaan sitten Neuvostoliiton joukkojen elintarvikkeiden ja ammusten toimitusta piiritetyn kaupungin lähestymistavoilla. Tämä vaikutti myös Savelovskin (Mologsky) säteeseen, jolle vuonna 1941 rakennettiin linjat Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) ja Budogoshch - Tikhvin (75 km). Siten vuonna 1942 Savelovskin, Rybinskyn ja Mologskyn kohdat koostuivat seuraavista osista. Osana pohjoista (Jaroslavl) rautatietä: Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Iso Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Osana Kalinin-rautatietä: Bezhetsk - Bologoe. Osana Oktyabrskaya-rautatietä: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga -haara purettiin toisen maailmansodan aikana armeijan tarpeita varten.
Sodan jälkeisellä kaudella pääasialliset ponnistelut kohdistuivat vaurioituneiden ratojen ja rakenteiden kunnostamiseen. Erityisesti Verbilki-Bolshaya Volga -linja palautettiin, kun otetaan huomioon mahdollisuudet järjestää yhteinen ydintutkimuslaitos ja Dubnan tiedekaupunki. Myös Moskovan ja Leningradin välistä suoraa junaa Savelovskin ja Mologskyn kautta kunnostetaan. 1900-luvun 50-luvulla Savelovskin säteen sähköistys alkoi. Tämä johtuu Moskovan lähellä sijaitsevien kaupunkien asteittaisesta kasvusta ja myöhemmin "sulan" aikana ilmestyneistä kesäasukkaista. Asemakylistä laajentuneet Dolgoprudnyn ja Lobnyan kaupungit lisäsivät jyrkästi matkustajaliikennettä Savelovskaja-radalla, eivätkä höyryvetureilla toimivat lähijunat enää selviytyneet siitä. Onnistunut kokemus Moskovan navan muiden suuntien sähköistymisestä oli syynä Savelovskin suunnan, vähiten aktiivisen, sähkövetoon. Periaatteessa Savelovskin väylän sähköistys suunniteltiin jo 30-luvulla, eikä tasavirralla, vaan vaihtovirralla. Tämä johtui suunnitelmista testata Neuvostoliiton ensimmäiset AC-sähköveturit, tyyppi OR22-01, mutta lopulta ne suoritettiin rautatieministeriön testauspaikalla Shcherbinkassa. Ensimmäiset Savelovskajan haaran sähköjunat lähtivät liikkeelle vuonna 1954, kun Moskovasta Ikshaan kulkevan kontaktiverkon asennus oli saatu päätökseen. Vuotta myöhemmin sähköjunat kulkivat Moskovasta Dmitroviin. Myös koko Moskova-Dmitrov-osuudella alettiin käyttää sähköveturien vetoa matkustaja- ja tavarajunissa. Muilla osilla höyryveturien veto säilyy edelleen. Savelovskin, Rybinskyn ja Mologskyn väylät palvelevat Jaroslavlin (Vspolye), Rybinskin, Sonkovon, Bologoen, Khvoynaya ja Leningrad-Moskovski -varastoja höyryvedolla. Moskova-Dmitrov-linjan sähkövedon tarjoamiseksi otettiin käyttöön Lobnyan sähkövarasto, jonka rakennustyöt valmistuivat kokonaan vuoteen 1960 mennessä. Dmitrovin pohjoispuolella veto on edelleen höyryä.
50-luvun lopulla seurasi uusi rautateiden uudelleenjärjestely. Bezhetsk - Bologoye linja sisällytettiin Oktyabrskaya-rautatielle, ja Moskovan - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich -linja Verbilki - Bolshaya Volga -haaralla sisällytettiin Moskovan rautatieliikenteeseen. Muutamaa vuotta myöhemmin osista Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo ja Sonkovo - Bezhetsk tuli osa Oktyabrskaya-rautatietä. Tämä Savelovski-kurssin järjestäminen jatkuu tähän päivään asti. Päätös siirtää nämä linjat Oktyabrskaya-rautatielle johtui tarpeesta suorittaa kaikki (tuohon aikaan melko suuri) rahtiliikevaihto Tverin alueen alueella yhden (Oktyabrskaya) rautatien rajojen sisällä. Tämä päätös aiheutti kuitenkin matkustajille useita merkittäviä haittoja, jotka vaikuttavat meihin tähän päivään asti, ja rikkoivat myös perinteisesti muodostuneet siteet Moskovan alueen pohjoisosan (Dmitrov, Taldom) ja Kalyazinin, Kashinin ja Uglichin kaupunkien välillä. .
1960-luvun lopulla sähköistystyö jatkui. Ensinnäkin ne johtuvat Dubnan tiedekaupungin kehityksestä. Vuonna 1970 valmistui Dmitrov - Verbilki ja Verbilki - Bolshaya Volga -osien sähköistys. Lisäksi Bolshaya Volgan asemalta koko Dubnan kaupungin läpi sen vastakkaisilla laitamilla sijaitseviin tehtaisiin kulkevalle umpikujalle rakennettiin sivuraide (Dubnan asema), johon myös ilmajohdot ulottuivat. Moskova - Dubna -sähköjunien käyttöönoton jälkeen dieselvetoa varustetut lähijunat on määrätty kommunikoimaan Taldomin ja Savelovon (Kimry) kanssa Verbilkin asemalta. Pitkän matkan junat korvaavat sähköveturit dieselvetureilla Dmitrovissa. 70-luvun alussa höyryvedon lopullinen korvaaminen dieselveturilla tapahtui Savelovskin, Rybinskin ja Mologskyn väylillä. Viimeiset höyryveturit liikennöivät osuuksilla Sonkovo–Vesyegonsk, Sonkovo–Pestovo noin vuoteen 1975 asti. Vuonna 1978 Verbilki - Taldom - Savelovo sähköistettiin; tämä oli viimeinen sähköistämätön osuus Savelovskin säteestä Moskovan rautatien sisällä. Osio Mga - Kirishi - Budogoshch sähköistettiin Mologsky-väylää pitkin (70-luvun alussa) - ts. Leningradin alueella. Sähköistämistä helpottaa monella tapaa kesämökkien voimakas lisääntyminen kahden pääkaupungin läheisyydessä. 80-luvulla kiviasemat rakennettiin Bely Gorodokiin, Kashiniin ja Sandovoon. Myös sähköiset pikajunat Moskova - Dubna otettiin käyttöön - nämä olivat Venäjän ensimmäiset luksusjunat! He korvasivat Moskovan-Dubnan matkustajajunat, joita ohjattiin sähkövetureilla (ja ensin dieselvetureilla). Ennen Dubnan aseman avaamista tällä säteellä kulkivat matkustajajunat Moskova - Bolshaya Volga veturin vetovoimalla.
Valitettavasti viime vuosina on ollut yhä voimakkaampi taipumus siirtyä luomisesta tuhoon. Viime vuosikymmenen ainoa iloinen tapahtuma oli Savelovskin aseman jälleenrakennus 90-luvun alussa. Vanha "Savely" on muuttunut moderniksi kaksikerroksiseksi asemaksi menettämättä arkkitehtonisia ominaisuuksiaan ollenkaan (toisin kuin Kursk, joka on suljettu mauttoman "lasin" sisään). Tätä tapahtumaa varjostivat kuitenkin myös ongelmat - toukokuusta 1999 lähtien asemasta tuli esikaupunkiasema, ja jäljellä olevat pitkän matkan junat Moskova - Rybinsk ja Moskova - Sonkovo siirrettiin Belorussky-asemalle. Suorat junat Moskova - Pietari, Moskova - Uglich ja Moskova - Vesyegonsk ovat uppoaneet täysin unohduksiin - niistä on jäljellä vain perävaunuja Moskova - Sonkovo -yhdistelmäjunassa. Ja kesästä 2002 lähtien myös Moskova-Sonkovo-juna katosi. Nyt autot Uglichiin, Vesyegonskiin ja Pestovoon on liitetty Moskova - Rybinsk -junaan. Matkustaaksesi Moskovasta asemille Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, voit nyt harkita vaihtoehtoja vain siirrolla...
Savelovo - Kalyazin -osuutta ei edelleenkään ole sähköistetty (vaikka 80-luvun alussa suunniteltiin sähköistystä ja suoritettiin valmistelutoimenpiteitä - teräsbetonipölkkyjä ja pitkiä kiskoja laitettiin linjan käyttämiseksi suurilla nopeuksilla). Kahden rautatien (Moskova ja Oktyabrskaya) raja Savelovon asemalla esti sähköistymisen monin tavoin. Verbilki-Savelovo-osuuden sähköistyksen jälkeen kaukojunat ohittavat Dmitrovin ja Taldomin pysähtymättä, mikä aiheuttaa useita lisähaittoja näiden kaupunkien asukkaille.
On tuskallista nähdä, kuinka vuosisadan aikana luotua tuhoutuu. Näin ollen viime vuosina Savelovskin säteen asemien määrä on vähentynyt. Partiot Tempyn, Vlasovon, Lebzinon ja Sknyatinon pisteisiin on poistettu. Entisen Strelchikhan aseman sivuraiteet sekä vastaanotto- ja lähtöradat on purettu (jo yli 20 vuotta) ja Orudyevon aseman tavararaiteet on purettu. Myös monet partiot Mologsky-väylän varrella lakkasivat olemasta. Suurin osa puisista asemista on rappeutunut. Useimmiten ne yksinkertaisesti puretaan ja korvataan pienillä tiililipputoimistoilla, joissa ei ole odotushuoneita, enemmän kuin vaihtokoppeja. Eikä kaikkialla - usein esikaupunkien lipputoimistot yksinkertaisesti tuhotaan luokkana. Esimerkiksi äskettäin suljetulla Sknyatinon risteyksellä paikalliset asukkaat repivät aseman jäänteet halkeaksi, minkä jälkeen asema poltettiin kokonaan... Yksi harvoista myönteisistä esimerkeistä on Taldomin uusi asema, joka on rakennettu v. 1993. Myös pieni aseman muoto rakennettiin Yakhromaan.
On pelottavaa seurata, kuinka rikkaruohot venyvät entisen toisen radan matkustajalaiturilla (sanotaan Vlasovoon tai Lebzinoon)! Kyllä, tietysti, rikkoa älä rakenna! Ja niin, aikojen loppuun asti, kosketusverkon yläjohdot roikkuvat purettujen raiteiden päällä ja kesäasukkaat kiipeävät joka viikko portaat ruuhkaiseen esikaupunkijunan vaunuun pysäkillä, jota merkitsee vain puolimätä puutolppa. radan penkereellä ulottuen Tver-Volgan erämaan loputtomaan kaukaisuuteen. Surullinen!
Saviolovskajan rautatie
Artikkeli verkkosivustolta hlebnikovo.nm.ru, 2003.
Vuosina 1897-98 aloitettiin Savelovskajan rautatien rakentaminen. Se kulki länteen Dmitrovskin traktista ja Khlebnikovon kylästä.
Ratkaisevaa merkitystä tien rakentamisessa oli Moskovan-Jaroslavlin-Arkangelin rautatieyhdistyksen hallituksen puheenjohtajan Savva Ivanovich Mamontovin tahto ja aikeet, joka vaati Savelovskajan linjan rakentamista.
Uusi linja laskettiin Nikolaevskajan ja Jaroslavlin valtateiden välille. Paikat ovat mielenkiintoisia: se on vain kivenheiton päässä Savelovista - vanhasta venäläisestä Kashinin lomakeskuksesta, lähellä on historiallinen Uglich. Ja siellä, kuten tuo satukivi, vasemmalla on polku Baltian maihin, suoraan Pietariin, oikealla Rybinsk, Jaroslavl. Tämä varmaan riittää luonnehtimaan Saviolovskin polkua.
Louhintatyöt aloitettiin hienossa syyskuussa 1897. Savelovskaja-linja alkoi yhdistämällä haara Moskova-Jaroslavl-tien 10. verstasta, järjestelyraiteilta nykyisen Moskovan kaupunginosan Otradnoje kautta tulevan "tien instituutin" ohi laiturille nro 1 - Beskudnikovo .
Rata rakennettiin yksiraiteiseksi radaksi, johon mahtuu kaksi henkilöjunaparia ja viisi tavarajunaa vuorokaudessa junan keskinopeudella 20 verstiä tunnissa.
Harva tietää, että Savelovskin asemaa ja reittiä siitä Beskudnikoviin ei ollut alunperin suunniteltu. Junat kulkivat Losinoostrovkan kautta Jaroslavskin asemalle.
Aseman puuttumisesta huolimatta tie hyväksyttiin liike-elämän painostuksesta.
26. tammikuuta 1901 rautatieministeri prinssi M.I. Khilkov raportoi keisari Nikolai II:lle "oikean liikenteen avaamisesta Beskudnikovon asemalta Savelovoon".
Vuoden 1905 kalenterissa (kustantaja V. Gatsuk, Moskova), jossa luetellaan kaikki Saviolovskajan rautatien vuonna 1901 avatut asemat:
Moskova - Beskudnikovo 10
Moskova - Khlebnikovo 20
Moskova - Lobnya 25
Moskova - Iksha 43
Moskova - Yakhroma 56
Moskova - Dmitrov 61
Moskova - Kuznetsovo 84
Moskova - Taldom 104
Moskova - Savelovo 121
Vuonna 1902 Savelovskin asema otettiin käyttöön. Se sulki käytännössä pääkaupunkiseudun matkustaja-asemien sarjan; Moskovaan ei enää rakennettu asemia.
Mielenkiintoista on, että aseman rakentaminen Butyrkiin nosti jyrkästi maan hintoja tällä alueella. Toukokuuhun 1898 mennessä Gustav List, kuuluisa teollisuusmies, oli rakentanut tehtaan (nykyisin Borets) - työläisiä odotettiin esikaupunkialueelta rautateitse. Asuntomarkkinat reagoivat välittömästi. Asunnonomistajat, odottaessaan vieraiden, työntekijöiden ja käsityöläisten virtaa Butyrkin lähelle, rakensivat tänä aikana noin 30 uutta taloa korotetuilla asuntovuokralla. Kaupunginduuma näki Savelovskajan aseman hyödyllisyyden Moskovalle ja vetosi vuonna 1900 keisari Nikolai II:lle tarpeesta liittää maat "Moskovan väestön kokoonpanoon". Joten rautatien ansiosta Butyrkan asukkaista tuli moskovilaisia.
Savyolovskaya-rautatie, kuten edellä todettiin, oli pitkään yksiraiteinen, sitten junien määrän lisääntyessä rakennettiin sivuraitoja Beskudnikovoon, Khlebnikovoon, Lobnyaan ja muihin risteysasemiin. Juna pysähtyi, odotti vastaantulevaa henkilöä ja lähti sitten jatkamaan matkaansa. Jo vuoden 1909 ”Modernissa kalenterissa” kustantamo A.D. Stupina on jo listattu Moskovan-Butyrkin asemana, ja Lobnya ja Savelovo on merkitty kirjaimella b (suuri asema).
Moskovan rautatien Ryazanin suunta- Moskovan rautatien Ryazanin suunta on Moskovasta kaakkoon kulkeva rautatie. Kulkee Moskovan (Keski-, Itä-, Kaakkoispiirit), Moskovan ja Ryazanin alueiden kautta. Yhdistää liikenteellä... ... Wikipedia
Moskovan rautatien Smolenskin suunta- (myös Belorusskoe, Mozhaiskoe) rautatielinjat Moskovan länsipuolella. Pääreitti Smolenskiin ja edelleen Valko-Venäjän rajalle (Krasnoen asemalle). Pääväylän pituus on 490 km. Esikaupunkien työmatkalaiset seuraavat Smolenskin suuntaa... ... Wikipedia
Moskovan rautatien Riian suunta- Moskovan rautatien Riian suunta, Moskovasta länteen kulkevat rautatiet. Pääreitti alkaa Moskovan Rizhsky-asemalta ja kulkee Krasnogorskin, Dedovskin, Istran ja Volokolamskin kaupunkien kautta Shakhovskaya-asemalle. Pituus... ... Wikipedia
Moskovan rautatien Jaroslavlin suunta- p·o·... Wikipedia
Paveletsky Moskovan rautatien suunta- Paveletsky-asema on Moskovan rautatien Paveletsky-suunnan pääreitin aloituspiste (joulukuu 2011) ... Wikipedia
Moskovan rautatien Kazanin suunta- Rautatie lähellä Kazanin asemaa... Wikipedia
Moskovan rautatien Gorkin suunta- Moskovan rautatien Gorki-suunta, rautatielinjat Moskovasta itään. Pääväylä Vladimiriin, pituus 190 km [lähdettä ei määritelty 934 päivää]. Esikaupunkien työmatkalaiset seuraavat Gorkin suuntaa... ... Wikipedia
Moskovan rautatien Kurskin suunta- Moskovan rautatien Kurskin suunta on Moskovan eteläpuolella oleva rautatie. Kulkee Moskovan kaupungin (Keski-, Kaakkois-, Eteläpiirit, Butovo), Moskovan, Tulan, Oryolin ja Kurskin alueiden kautta. Pääreitti Kurskiin... ... Wikipedia
Moskovan rautatien Kiovan suunta- Kiovan aseman rakennus Moskovan rautateiden Kiovan suunnassa Moskovan lounaaseen. Pääväylä Kievsky-asemalta Brjanskiin, pituus ... Wikipedia
Savyolovskoye Moskovan rautateiden suunta- Moskovan rautatien Savelovskin suunta, Moskovasta pohjoiseen kulkeva rautatie. Pääväylä Savelovon asemalle (Kimryn kaupunki) on 128 km pitkä. Ainoa toimiva haara Dubnan asemalle, sen pituus on 51 km. Line sisään... ... Wikipedia
Vuonna 2002 Moskovan nuorin asema Savelovski vietti 100-vuotisjuhlavuottaan, ainoa Moskovan asema, jonka nimeä ei antanut kaupunki, vaan kylä.
Savelovskaya-linjan rakentamisen aloitteentekijä oli Savva Ivanovich Mamontov, Moskovan-Jaroslavlin rautatieyhdistyksen hallituksen puheenjohtaja, kuuluisa teollisuusmies ja hyväntekijä. Suurelta osin hänen energiansa ansiosta tien rakentamista koskeva toimilupa, joka alun perin myönnettiin toiselle yksityiselle yritykselle - Toiselle tieyhdistykselle, siirrettiin Jaroslavkaan.
Vuonna 1897 Moskova-Jaroslavl-Arkangelin rautatie, saatuaan korkeimman luvan, aloitti tutkimuksen ja sitten uuden linjan rakentamisen Moskovasta Savelovon kylään, joka sijaitsee Volgan rannalla Kimryä vastapäätä. Uusi linja ei ollut kovin pitkä - 130 km, mutta lupaava. Kimryn kauppakylä oli tuolloin kuuluisa suutarimestaristaan. Lähellä seisoi muinainen Kashinin kaupunki. Jatkossa tie oli tarkoitus jatkaa Kalyaziniin, Uglichiin ja Rybinskiin.
Savelovskaya-linjan rakentamista varten perustettiin erityinen osasto "työpäällikön, insinööri K.A. Savitskyn valvonnassa". Tien piti olla yksiraiteinen, kapasiteetti oli kaksi henkilöjunaparia ja viisi tavarajunaa vuorokaudessa, keskinopeus 20 verstiä tunnissa.
Polut olivat molemmin puolin - Moskovasta ja Savelovista. Kiskoja käytettiin vain kotimaisista tehtaista - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Rakentaminen aloitettiin yhdistämällä haara Moskova-Jaroslavl-rautatien 10. verstasta, Losinoostrovskajan aseman lajitteluradoilta Beskudnikovon asemalle, josta itse asiassa Savelovskaya-tien piti alkaa.
Kysymys heräsi myös tulevasta asemasta. Aseman sijainti valittiin laitamilta, lähellä Butyrskaya Zastavaa, missä maan hinta oli alhainen. Savelovskaja-linjaa jatkettiin Beskudnikovon asemalta Kamer-Kollezhsky Valille. Saatuaan luvan Moskovan kaupungin duumalta lukuisten viivästysten jälkeen, rakentajat toivat hiekkaa, kiveä ja muita materiaaleja Butyrskajan etuvartioon. Rakennuksen oli tarkoitus valmistua talveen 1899 mennessä. Työ kuitenkin keskeytettiin yllättäen, koska Vindavo-Rybinsk-rautatie tarjosi Moskova-Jaroslavl-Arkangelin tieyhdistyksen hallitukselle ostamaan heiltä osuuden Savelovskaja-tiestä Beskudnikovon asemalta Saveloviin. Ehdotetut uudet omistajat aikoivat rakentaa matkustaja-aseman toiseen paikkaan.
Sillä välin, vuoden 1900 alkuun mennessä Savelovskajan haaran päätyöt saatiin päätökseen, ja väliaikainen liike avattiin. Junat Saveloviin lähtivät Jaroslavlin asemalta, mikä aiheutti matkustajille huomattavaa haittaa: saavuttuaan Jaroslavlin tietä pitkin "10. verstin pylvääseen" he joutuivat siirtymään Savelovskaja-tien vaunuihin.
Kesällä 1900 Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-tie siirrettiin valtionkassaan, eikä Savelovskaja-linjan Moskovan osuuden myyntiä Vindavo-Rybinsk-rautatielle tapahtunut.
Syyskuussa 1900 aseman rakentamista jatkettiin. Työtä johti insinööri A.S. Sumarokov. Oletuksena on, että hänestä tuli projektin kirjoittaja. Asemarakennus oli melko vaatimaton, ei edes pääsisäänkäyntiä, enimmäkseen yksikerroksinen ja vain kaksikerroksinen keskustassa palveluasuntoja varten. Matkustaja-asemasta erilleen pystytettiin ns. sotilaskasarmi, joka oli kooltaan huomattavasti asemarakennusta suurempi. Sen piti sijaita väliaikainen matkustaja-asema. Jossain välissä myös lastipiha levitti jälkensä.
Rakennustyöt valmistuivat keväällä 1902. Sunnuntaina 10. maaliskuuta (vanha tyyli), asema, nimeltään Butyrsky, vihittiin ja sieltä lähti ensimmäinen juna. "Uusi asemarakennus", Moskovsky Leaflet kirjoitti tuolloin, "ja koko asemapiha aamulla koristeltu lipuilla ja vehreän seppeleillä, joihin pääsisäänkäynti haudattiin. Noin kello 12 iltapäivällä jumalanpalvelus juna saapui Jaroslavlin asemalta virkamiesten ja muiden rautateiden edustajien kanssa Juhla alkoi rukouspalvelulla 3. luokan salissa pyhäkköjen edessä paikallisen kirkon puolelta Rukouspalveluksen päätteeksi ja rakennuksen kastelu pyhää vettä, kaikki läsnä olleet kutsuttiin 1. luokan saliin, jossa tarjoiltiin samppanjaa."
Säännöllinen junaliikenne alkoi. Aluksi junia oli kaksi paria päivässä: matkustajajuna lähti klo 10.35 ja postijuna klo 19.30.
Rautatien ja aseman rakentaminen muutti Moskovan rauhallisen kulman elämän Novoslobodskaja-kadulta Maryina Roshchaan ja Butyrsky Farmiin ja Petrovski-Razumovskiin, joissa aiemmin asuivat vain taksinkuljettajat, käsityöläiset ja puutarhurit. toinen. Lähelle asemaa teollisuusmies Gustav List rakensi uuden tehtaan esikaupunkien työvoimaa ajatellen. Moskovan asunnonomistajat rakensivat vieraita odottaessaan alueelle noin 30 uutta taloa, ja maan hinnat nousivat jyrkästi.
Muistakaamme, että asema rakennettiin kaupungin etuvartioaseman ulkopuolelle, eli Moskovan ulkopuolelle. Moskovan kaupunginduuma ymmärsi kuitenkin tälle alueelle avautuvat näkymät, ja se laati vuoden 1899 puolivälissä asiakirjoja uudesta erosta kaupungin ja alueen välillä, ja vuodesta 1900 lähtien osa esikaupunkimaista tuli osaksi Moskovaa. Siten Butyrkin esikaupunkialueen asukkaista tuli moskovilaisia rautatien ja aseman ansiosta.
Pitkät vuodet Butyrsky-asema (myöhemmin nimeltään Savelovsky) suoritti työnsä menestyksekkäästi, mutta liikenteen, erityisesti esikaupunkiliikenteen, lisääntyessä se alkoi jäädä ajasta jälkeen ja rapistui. 1900-luvun 80-luvulla tehtiin päätös sen peruskorjauksesta ja kunnostamisesta. Projektin valmisteli Moszheldorproekt-instituutin tiimi Y.V.:n johdolla. Shamraya. Työ kesti useita vuosia. Junaliikenne ei pysähtynyt, lipputoimistot toimivat väliaikaisissa tiloissa.
1. syyskuuta 1992, 90 vuotta rakentamisen jälkeen, uudistettu ja uudistettu asema avasi jälleen ovensa. Siitä tuli kaksikerroksinen, mutta se säilytti saman arkkitehtonisen ilmeen. Nykyään Savelovskin asema on moderni matkustajakeskus, joka tarjoaa junamatkustajille laajan valikoiman palveluita.
Materiaalin valmistelussa käytettiin seuraavia julkaisuja:
1. Venäjän rautatieliikenteen historia. T. I: 1836-1917 - Pietari, 1994.
2. Rautatieliikenne: Tietosanakirja. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.
3. Moskovan rautatie. Vuosien läpi, etäisyyksien yli./Toim. I. L. Paristogo.-M.: "Rautatieliikenne", 1997.
4. Venäjän asemat. Lasten tietosanakirja, N 11.-2001.
