La gare Savelovsky de Moscou est la seule de la métropole à desservir uniquement les lignes de banlieue. Il s'agit d'un domaine de transport de personnes très prisé, puisque de nombreux travailleurs de la capitale vivent en dehors de la ville. Le bureau d'information de la gare Savyolovsky de Moscou et les numéros de téléphone de la société fournissent des informations détaillées sur tous les trains électriques et leurs directions.
Gare Savyolovsky à Moscou - brèves informations
La gare est située juste à la sortie du troisième périphérique, non loin de la rue. Souchtchevski Val. L'adresse de la gare Savelovsky de Moscou se trouve sur la place du même nom. Savelovskaya avec le bâtiment numéro 2. A proximité se trouve un viaduc avec un échangeur de transport complexe. Les voisins les plus proches du terminal sont : le Temple de la Foi, de l'Espoir, de l'Amour et de Sofia, le supermarché Sovenok-3 et le magasin d'informatique.
Le site Internet de la gare Savyolovsky de Moscou fournit des informations complètes sur les trains en circulation. Il existe cinq plateformes et 11 voies pour leur adoption. Auparavant, cet endroit s'appelait Butyrskaya et était situé en dehors de la ville. Mais à mesure que la capitale s'agrandit, le nom de la gare et son rôle changent.
Aujourd'hui, la gare est un bâtiment de trois étages de style Art nouveau, avec des lignes droites et de larges corniches. Récemment, la façade a été peinte en blanc et orange. Au-dessus de l'entrée centrale se trouvent une petite fenêtre cintrée et une tour de toit rectangulaire. L'intérieur est dominé par des couleurs marron sur les murs et le plafond.
Horaires des trains pour la gare Savyolovsky à Moscou
L'horaire de la gare Savelovsky de Moscou comprend des informations sur la circulation de 99 trains électriques sur cette ligne et d'environ 30 trains supplémentaires en direction biélorusse. Les derniers trains longue distance ont été transférés vers d'autres gares en 1999 et depuis lors, seuls les modes de transport électriques circulent ici.
Depuis la gare, vous pouvez vous rendre quotidiennement vers les localités suivantes :
- Lobnia ;
- Taldom;
- Iksha ;
- Doubna ;
- Verbilki;
- Dmitrov ;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo et bien d'autres.
L'horaire des trains de Moscou à la gare Savelovsky comprend des informations sur les déplacements sur le cinquième quai, qui dessert depuis 2011 la direction biélorusse. Depuis 2005, des trains express distincts circulent vers l'aéroport de Sheremetyevo.
Les trains Aeroexpress desservant Lobnya et l'aéroport partent régulièrement et sont très pratiques pour le transport des passagers et des bagages. A l'intérieur se trouvent de beaux sièges moelleux avec accoudoirs et de larges écrans pour diffuser des informations. Certaines voitures sont réservées aux étagères pour les objets.
L'écoulement infatigable du temps, comptant irrévocablement les décennies qui s'éloignent et en font la propriété de la seule histoire, perd souvent dans la série d'événements brillants et significatifs d'autres événements, peut-être moins brillants, mais non moins significatifs pour l'histoire elle-même, à la fois couvert d'obscurité en raison du passage des années et se produit actuellement. Parallèlement à l'avènement du nouveau millénaire, le rayon Savyolovsky du carrefour ferroviaire de Moscou a modestement célébré son centenaire. L'événement dans le contexte du changement de millénaire n'est certes pas si brillant, mais cache néanmoins de nombreux faits historiques, incidents et drames très intéressants.
Pendant toute la durée de son existence, le rayon Savyolovsky était considéré comme le plus « sourd » et la station Savelovsky la plus « calme ». Même Ilf et Petrov, dans leur célèbre ouvrage "Les Douze Chaises", ont déclaré : "Le plus petit nombre de personnes arrivent à Moscou par Savelovsky. Ce sont des cordonniers de Taldom, des habitants de la ville de Dmitrov, des ouvriers de la manufacture de Yakhroma ou un triste résident d'été vivant hiver et été à la gare de Khlebnikovo "Le voyage jusqu'à Moscou ne prendra pas longtemps. La plus longue distance le long de cette ligne est de cent trente milles." Comme ces paroles sont vraies ! Bien qu'aujourd'hui il n'y ait pas d'artel de chaussures Taldom ni de manufacture Yakhroma. La gare de Khlebnikovo n'existe plus, il ne reste que le point d'arrêt du même nom. Cependant, des villes telles que Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi sont apparues sur la carte, issues des villages-stations et doivent leur naissance précisément à la branche Savelovskaya, et la distance le long du passage Savelovsky n'est plus de « cent trente milles » ! Dans le même temps, la branche Savelovskaya est restée une ligne « sourde », essentiellement un rayon sans issue, puisqu'elle n'a jamais été achevée jusqu'au bout, et il est désormais peu probable qu'elle le soit un jour. Le rayon Savelovsky est aujourd'hui un fardeau pour les cheminots. Le transport de marchandises, seule source de profit, a été supprimé de cette ligne. La ligne est principalement chargée de services de banlieue non rentables. À l’exception d’une petite zone dans la région proche de Moscou, presque toutes les gares et scènes sont complètement en ruine et désolation. Un certain nombre de gares n'ont pas été modernisées depuis l'époque de la traction des locomotives à vapeur. La porte principale de la route - la gare Savelovsky à Moscou, qui a été récemment reconstruite, a grandement perturbé le maire de Moscou, qui rêvait depuis longtemps de sa fermeture et de sa transformation en un autre "marché aux puces". Alors pourquoi a-t-il été construit et qui avait besoin de cette branche Savyolovskaya, aujourd'hui oubliée, et des lignes adjacentes dont personne n'avait besoin, sauf les navetteurs ? Rappelons-nous comment tout a commencé...
Après l'ouverture du chemin de fer sidérurgique Saint-Pétersbourg-Moscou en 1851, des chemins de fer, tant publics que privés, ont commencé à être activement construits sur le territoire des provinces centrales de l'Empire russe. Dans les régions du nord de la Russie et dans la région de la Haute Volga, le chemin de fer par actions Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk a été activement construit, qui a ensuite relié des villes telles que Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda et Arkhangelsk avec Moscou. Dans le même temps, la région de la Haute Volga était insuffisamment couverte par le transport ferroviaire. Tout d'abord, le manque d'un nouveau type de transport était particulièrement criant dans la ville de Rybinsk - le dernier point de la voie navigable des marchandises en provenance d'Astrakhan le long de la Volga. Au-dessus de Rybinsk, la Volga était pratiquement innavigable et les marchandises des grandes barges étaient transférées sur des bateaux à fond plat, qui remontaient la Volga, Mologa et Sheksna.
Les industriels de Rybinsk ont clairement compris les avantages du transport ferroviaire, c'est pourquoi en 1869 a été créée la société par actions « Chemin de fer Rybinsk-Bologoe », qui a commencé la construction de la ligne ferroviaire Rybinsk-Bologoe. Cette ligne, d'une longueur totale de 298 km, a été construite en un temps record : en 1871, elle a été pleinement mise en service. La nouvelle route traversait également l'ancienne ville de Bezhetsk et le village d'Udomlya, dans la province de Tver, les reliant aux capitales. Pour doter la nouvelle ligne d'une traction de locomotives à vapeur, un dépôt est en cours de construction à la gare de Savelino (aujourd'hui Sonkovo), et des châteaux d'eau sont également en cours de construction dans les gares de Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya. et Msta. À l'avenir, au fur et à mesure que de nouvelles lignes seront construites (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoïe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscou - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava), la route est transformée d'abord en Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, puis en Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya avec des administrations à Saint-Pétersbourg et à Moscou.
En 1898, le chemin de fer Rybinsk - Pskov - Vindava ouvre le trafic sur la ligne Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), puis un an plus tard sur la ligne Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). La ligne Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm est désormais incluse dans le rayon Savelovsky. Sur cette base, on peut, avec une légère réserve, considérer 1898 comme la date de « naissance » de la route Savelovskaya. Dans le même 1898, le chemin de fer Moscou - Yaroslavl - Arkhangelsk a ouvert le trafic sur la ligne Yaroslavl - Rybinsk (longueur 79 km). Un petit dépôt de locomotives est en cours de construction à Rybinsk et des châteaux d'eau supplémentaires sont en cours de construction dans les gares de Lom et Chebakovo. Ainsi, Rybinsk et Savelino (Sonkovo) deviennent des points de transit sur la route de Yaroslavl vers Saint-Pétersbourg, Pskov, Riga et Vindava (aujourd'hui Ventspils est la plus grande ville portuaire de la mer Baltique en Lettonie).
À la fin des années 90 du XIXe siècle, le chemin de fer Moscou-Yaroslavl-Arkhangelsk a reçu le droit de construire un chemin de fer au nord de Moscou jusqu'au village de Savelovo sur la Volga, qui devait traverser l'ancienne ville de Dmitrov, la seule grande règlement le long de ce rayon. Les villes actuelles de Yakhroma, Taldom, Kimry n'étaient pas des villes en tant que telles à cette époque, et des villes et des agglomérations de type urbain telles que Dolgoprudny, Lobnya, Iksha n'existaient pas du tout à cette époque. Dans le même temps, la construction de cette ligne était considérée comme assez prometteuse, car la tâche principale de la branche Savelovskaya à cette époque n'était pas le transport de passagers, mais le transport de marchandises de la Volga depuis le transbordement près du village de Savelovo jusqu'à Moscou, et à l'avenir, un double canal de la Volga de Savelovo à Rybinsk via Kalyazin et Ouglitch. La construction de la ligne ferroviaire Moscou-Savelovo a permis d'accélérer considérablement l'acheminement des marchandises de la Volga à Moscou, car elle offrait le trajet le plus court, d'autant plus que les bateaux plats sur lesquels les marchandises étaient transportées le long de la Volga de Rybinsk à Les Tver étaient des véhicules assez lents. Plus tard, dans les années 30 de notre siècle, dans le cadre de la construction du canal Moscou-Volga et des réservoirs Ivankovsky, Ouglitch et Rybinsk sur la Volga, la branche Savelovskaya a largement perdu son objectif initial.
La ligne Moscou - Savelovo a été initialement construite à partir du rayon de Yaroslavl, à partir de la gare de Losinoostrovskaya, puis jusqu'à Beskudnikovo, et plus loin via Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (au début, la gare s'appelait Kuznetsovo - du nom du propriétaire de la Usine de porcelaine Verbilkovsky), Taldom à Savelovo. Cette ligne a été construite assez rapidement et déjà en 1900 les premiers trains sont arrivés à Savyolovo. Pour assurer le ravitaillement en eau des locomotives à vapeur, de grands châteaux d'eau ont été construits aux gares d'Iksha, Dmitrov et Savelovo, qui ornent encore les villes de Dmitrov et Kimry de leur aspect monumental. Le rythme élevé de la construction était en partie dû à l'attitude très loyale des propriétaires fonciers et des industriels, près des propriétés desquels passait la ligne. Les noms de deux d'entre eux - Mark et Catuara - sont immortalisés dans les noms des stations Savelki. Compte tenu des perspectives de construction du rayon Savelovsky en direction de Rybinsk, il a été décidé de construire le dernier au hub de Moscou - la gare Savelovsky, ainsi qu'un dépôt. À cet effet, la ligne Savelovskaya a été prolongée de la gare de Beskudnikovo jusqu'à Kamer-Kollezhsky Val à Butyrskaya Zastava. Cependant, en raison de divers procès et d'autres raisons bureaucratiques, la gare n'a pas été construite pendant longtemps, puis des murs ont été érigés et la construction a été à nouveau gelée. Les trains pour Savelovo partaient toujours de la gare de Yaroslavsky, et parfois même de Losinoostrovskaya, ce qui causait beaucoup de désagréments aux passagers. Enfin, en 1902, l'inauguration de la gare Savelovsky a eu lieu sur la place Butyrskaya Zastava, qui était un petit bâtiment d'un étage qui n'avait même pas d'entrée principale depuis la place. Ce n’est pas pour rien que les gens appellent encore affectueusement Savelovsky « le vieux Savely ». En plus de la gare, de la gare de marchandises et du dépôt, un certain nombre de bâtiments de services, de services publics et résidentiels ont été construits, et la place Butyrskaya Zastava elle-même a également été aménagée. La longueur totale de la ligne Moscou - Savelovo était de 130 km. Pour ravitailler les locomotives à vapeur en eau, un château d'eau élevé a été construit à proximité de la gare, semblable à la tour de la gare de Losinoostrovskaya dans le rayon de Yaroslavl (les deux tours ont survécu jusqu'à ce jour). Avec l'ouverture de la gare Savelovsky, la ligne Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo est restée auxiliaire et a existé jusqu'à la fin des années 1980, lorsque son dernier tronçon allant de la gare de Beskudnikovo à la gare de l'Institut Puti a été démantelé. Il n'y avait pas d'autres gares capitales sur la ligne Savelovskaya jusqu'aux années 1980, à l'exception de la gare de la ville de Dmitrov, qui orne encore aujourd'hui l'une des places centrales de la ville de son aspect à la fois pittoresque et austère.
Avec l'ouverture de la ligne Moscou - Savelovo, une réelle perspective s'est présentée pour la construction de lignes directes Moscou - Rybinsk et Moscou - Cherepovets. La direction du chemin de fer Moscou-Vindavo-Rybinsk a envisagé la possibilité de relier Rybinsk à Savelovo en construisant un embranchement passant par Ouglitch et Kalyazin. Les travaux de construction des lignes Kashin - Kalyazin et Krasny Kholm - Vesyegonsk ont également commencé, avec la perspective de prolonger cette ligne de Vesyegonsk à Cherepovets. À son tour, le chemin de fer Moscou - Yaroslavl - Arkhangelsk entame les mesures préparatoires à la construction de la ligne Savelovo - Kalyazin. Pour éviter toute confusion dans les noms (après avoir relié Kashin à Kalyazin, les gares de Savelovo et Savelino étaient sur la même ligne), la gare de jonction, le dépôt et la gare de Savelino sont renommés Sonkovo. La construction de toutes ces lignes a été réalisée extrêmement lentement, en raison de conflits entre les deux routes - la route Moscou-Rybinsk-Vindavskaya voulait acheter la branche Savyolovskaya de Moscou-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. En outre, les industriels de Kashin ont proposé d'abandonner complètement la construction d'une route le long de la rive droite de la Volga et de la construire sur la rive gauche - pour cela, ils devraient construire un pont sur la Volga en aval de Kimry et relier directement Savyolovo à Kashin. . Bien entendu, cette option ne convenait pas aux habitants de Kalyazin, Uglich et Myshkin, puisque le chemin de fer serait mis de côté. Finalement, après un long litige, la version précédemment conçue de la ligne Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk avec une branche Kalyazin - Kashin a été approuvée. En conséquence, en raison de ces formalités administratives, au début de la Première Guerre mondiale, seule une petite ligne, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), était effectivement mise en service. Un autre plan pour la route Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - la construction de la branche Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, qui devait traverser les grands villages de Rameshki et Goritsy, ainsi que la partie centrale de Kimry, est restée sur papier - même à cette époque, cette construction n'était tout simplement pas financée. Les choses se sont un peu améliorées avec un autre projet de construction : pour assurer le trajet le plus court de Saint-Pétersbourg à Rybinsk, une ligne a été construite à partir de la gare de Mga, située au 49ème kilomètre du rayon Saint-Pétersbourg-Vologda. Cette ligne était censée croiser l'embranchement Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets à la gare d'Ovinishche. Une branche de la gare de Khvoinaya à Borovichi a également été conçue.
En raison des actions militaires et des révolutions qui ont suivi en Russie, la construction a été réalisée à un rythme encore plus lent. En conséquence, à la fin de 1918, un trafic permanent a été ouvert le long de la route Saint-Pétersbourg - Rybinsk (Mologsky) de la gare de Mga à la gare de Sandovo (longueur de la ligne 356 km). Lors de la construction de cette ligne, il était prévu d'implanter un dépôt de locomotives à la gare de Kushavera, mais aux alentours de ce village, la zone s'est avérée basse et marécageuse. En conséquence, il a été décidé de construire un dépôt et une gare locale à Khvoynaya. Après que la construction de la ligne Khvoinaya - Borovichi n'ait jamais eu lieu, cette gare était censée devenir un carrefour. D'immenses châteaux d'eau sont érigés à la gare de Khvoynaya, ainsi qu'aux gares de Pestovo, Nebolchi et Budogoshch. Toujours en 1918, des travaux de construction à grande échelle ont été réalisés à la gare d'Ovinishte. Puisque cette station devait devenir une plaque tournante, un château d'eau y est également en construction. Les travaux ont également été menés à un rythme accéléré sur la construction de la ligne Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, offrant la liaison la plus courte entre Moscou et Cherepovets (la gare de Suda est située sur la ligne Saint-Pétersbourg - Vologda, non loin de Cherepovets). Les travaux battaient également leur plein pour achever la construction du tronçon Sandovo-Ovinishte. En raison des difficultés paysagères dans la zone située au nord d'Ovinishte, il a été décidé de créer une branche de ces deux branches non pas à la gare d'Ovinishte elle-même, mais un peu à l'ouest. À cet endroit se trouve aujourd'hui le poteau Ovinishte-2. Il était prévu de construire le prolongement du passage Mologsky à partir de la gare d'Ovinishche-1 en passant par le village de Breytovo et la ville de Mologa avec une connexion à la branche Rybinsk - Bologoe à la gare de la Volga. En 1919, la ligne Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) est entrée en service et le rayon Mologsky depuis la gare de Sandovo a été étendu jusqu'à la ligne Sonkovo - Vesyegonsk, qu'elle a rejoint au poste Ovinishche-2. La longueur du tronçon Pestovo - Ovinishte-2 était de 75 km et la longueur totale du passage Mologsky Mga - Ovinishte-2 était de 392,5 km. Le tronçon de Vesyegonsk à Suda, également presque achevé, n'a pas été accepté pour une exploitation permanente, car ils n'ont pas eu le temps de construire un pont permanent sur la rivière Mologa et le pont temporaire ne répondait pas aux exigences techniques nécessaires. Toujours en 1919, les travaux de construction d'un pont capital ont commencé, mais bientôt un ordre a été émis pour suspendre temporairement l'achèvement de cette branche et la construction de la ligne Khvoinaya - Borovichi en raison de la situation économique difficile du pays. La construction d'Ovinishche à Breytovo - Mologa - Volga, qui devait compléter la direction Saint-Pétersbourg - Rybinsk avec accès à Nijni Novgorod (via Yaroslavl, Ivanovo), a également été reportée.
Dans le même 1918, la section de la branche Savelovskaya de Savelovo à Kalyazin est entrée en service. Les travaux de construction du tronçon Kashin-Kalyazin ont également été achevés. Après la mise en service du pont sur la Volga, cette ligne a rejoint la ligne Moscou-Kalyazin au croisement d'Ukladka (à cet endroit se trouve maintenant ce qu'on appelle le « triangle de Kalyazin » avec trois poteaux de voie). En conséquence, la longueur du passage Savelovsky Moscou - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk est de 375 km. L'ouverture de ce tronçon a fermé la route de réserve de Moscou à Saint-Pétersbourg, en passant par Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Cependant, en raison de la même situation financière difficile du pays, la construction du rayon Savelovsky de Kalyazin à Ouglitch jusqu'à Rybinsk (conçu dans la Russie tsariste) n'a jamais commencé, malgré le fait qu'à l'époque soviétique déjà, il y avait des propositions pour prolonger cette ligne. via Rybinsk et Poshekhonye jusqu'à Vologda, créant une route de secours vers le nord, ainsi que pour soulager le passage de Yaroslavl. Il était également prévu de construire une succursale de Danilov à Cherepovets en passant par Poshekhonye. Cependant, tous ces projets sont restés sur papier.
La dévastation et la pauvreté qui régnaient en Russie après la guerre civile n'ont pas permis la mise en œuvre des plans antérieurs. La question de la construction des lignes Kalyazin - Ouglitch - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga et Khvoynaya - Borovichi a été complètement retirée de l'ordre du jour et les travaux d'achèvement de la ligne Vesyegonsk - Suda, bien que réalisés, ont été réalisés à un rythme extrêmement rapide. rythme lent - bien que cette ligne ait existé, elle n'a jamais été acceptée pour une exploitation permanente. La branche Savelovskaya n'a de nouveau attiré l'attention que pendant l'industrialisation. Le plan directeur de la Grande Volga, qui impliquait la création d'une cascade de barrages sur la haute Volga, ainsi que la construction du canal Moscou-Volga, approuvé par le gouvernement dans le cadre du programme GOELRO, prévoyait également le développement d'un réseau de transport pour les besoins de la construction. Dans le cadre de l'approbation de la version Dmitrovsky du canal Moscou-Volga, la section du rayon Savyolovsky de Moscou à Dmitrov a été modifiée en deux voies et des ponts grandioses ont été construits à l'intersection avec le futur canal (deux à Dolgoprudny et un sur le tronçon Vlakhernskaya (rebaptisé plus tard Tourist) - Yakhroma). Certaines pistes ont été complètement déplacées vers un nouvel emplacement. Pour assurer la livraison des matériaux de construction au chantier de construction du premier complexe hydroélectrique de la Volga près du village d'Ivankovo, au début des années 30 du 20e siècle, une ligne de 39 kilomètres a été posée depuis la gare de Verbilki du rayon Savelovsky jusqu'à Bolshaya. Station de la Volga, où se trouvait le siège de la construction du complexe hydroélectrique. De là, les matériaux de construction étaient livrés à Ivankovo par téléphérique. Un autre siège de construction était situé près de Dmitrov, où la gare de Kanalstroy a été construite. Les nouveaux noms des gares et des points d'arrêt, tant sur la ligne Savyolovskaya elle-même que sur la branche Verbilki - Bolshaya Volga, témoignent de l'enthousiasme des constructeurs de canaux : Choc, Compétition, Rythme, Technique... « Avec le rythme de choc de la concurrence et Technique, Kanalstroy mène à la Grande Volga” - disaient-ils alors. Le nom de la plate-forme Trudovaya près d'Iksha est également dans l'esprit de cette époque, d'autant plus que dans la région d'Iksha se trouvent également les colonies du canal de Moscou.
Dans le cadre de la construction du réservoir d'Ouglitch à la fin des années 30 du 20e siècle, il était également nécessaire d'assurer l'approvisionnement en matériaux de construction pour le futur barrage. À cet égard, nous nous sommes souvenus une fois de plus des projets de construction de la ligne Kalyazine - Ouglitch - Rybinsk. En peu de temps, selon l'ancien projet « tsariste », une ligne de 48 kilomètres reliant la gare de Kalyazin à Ouglitch a été construite. La construction du tronçon Ouglitch - Rybinsk, qui devait passer près de l'ancienne ville de Myshkin, n'a jamais été réalisée, c'est pourquoi le train Moscou - Rybinsk fait encore un détour de près de 100 kilomètres par Sonkovo, changeant la direction du mouvement. deux fois (à Kalyazin et à Sonkovo). En raison de l'inondation du lit du réservoir d'Ouglitch à la fin des années 30, il a été nécessaire de déplacer les voies dans la zone des gares de Sknyatino (tronçon Savelovo - Kalyazin) et Krasnoye (tronçon Kalyazin - Ouglitch), et après le transfert, la gare de Krasnoïe s'est transformée en un point d'arrêt régulier sans aménagement de voie. L'ancien village de Sknyatino a été complètement inondé, il ne restait plus que le village de la gare. La ville de Kalyazin a été presque entièrement inondée. La partie la plus ancienne (dite première) de la ville - Podmonastyrskaya Sloboda - et la moitié de la partie centrale (deuxième) ont été complètement submergées. Du vieux Kalyazin, seules quelques rues du centre-ville et toute la troisième partie - Svistukha - ont survécu. Les seuls vestiges de sa beauté d'antan sont les deux églises conservées à Svistukha et le clocher de la cathédrale Saint-Nicolas, qui a miraculeusement survécu (ils n'ont pas eu le temps de le démonter avant l'inondation), seul entouré par les eaux du réservoir. .
Le sort d’un autre « chantier du siècle » – la mer de Rybinsk – n’est pas moins triste. Un immense réservoir engloutit l’ancienne région habitée dont M.E. Saltykov - Shchedrin dans son ouvrage "Poshekhon Antiquity". Les eaux du réservoir ont inondé l'ancienne ville de Mologa, une partie de la ville de Poshekhonye et le village de Breytovo, presque toute la ville de Vesyegonsk, qui a été essentiellement déplacée vers un nouvel emplacement. Bien entendu, avec le début de la construction du complexe hydroélectrique de Rybinsk, les travaux sur la ligne Vesyegonsk - Suda ont été arrêtés et le nouveau pont inachevé sur la rivière Mologa a explosé et a été inondé. La construction d'un nouveau pont sur la rivière Mologa, fortement inondée, a été jugée inappropriée. De plus, il a fallu déplacer la voie vers un nouvel emplacement près de Suda, car à proximité de ce village une zone assez vaste était inondée, y compris cette ligne. En conséquence, la décision a été prise de fermer ce site. En outre, ils ne sont plus revenus sur les projets de construction de la ligne Ovinishte - Volga, malgré le fait qu'après l'inondation de Mologa, elle pourrait à nouveau aller de Breytovo à la gare Volga en passant par le village de Borok. Ainsi, en raison de la confluence d'un certain nombre de circonstances tragiques, la ligne Savelovskaya n'a jamais été achevée ni dans le sens Moscou-Rybinsk, ni dans le sens Moscou-Cherepovets, ni dans le sens Saint-Pétersbourg-Rybinsk. Dans le même temps, la succursale de Savelovskaya restait une route de secours entre Moscou et Léningrad. Dans les années 1930, un train direct entre les deux capitales fut mis en service régulier, empruntant entièrement cet itinéraire de réserve. Le train a circulé sur cette route jusqu'en 1999. En outre, à des fins régionales, à la fin des années 30, le réseau ferroviaire dans les environs de Léningrad a été étendu. En plus de la direction Mourmansk déjà existante, passant à proximité de la gare Kirishi Mologsky, la ligne Chudovo - Budogoshch - Tikhvin est également en construction. La section Budogoshch - Tikhvin a survécu jusqu'à ce jour, mais la section Chudovo - Budogoshch a eu beaucoup moins de chance - pendant la Grande Guerre patriotique, elle a été détruite et n'a jamais été restaurée.
Pendant la Grande Guerre patriotique, le développement du réseau ferroviaire dans la région de Léningrad et les régions adjacentes revêtait une importance stratégique. A cet effet, toute une série de lignes de liaison ont été construites, ce qui a permis de retarder quelque peu le siège de Léningrad dans le temps, puis d'améliorer l'approvisionnement en vivres et en munitions des troupes soviétiques aux abords de la ville assiégée. Cela a également affecté le rayon Savelovsky (Mologsky), sur lequel les lignes Kabozha - Chagoda et Nebolchi - Zarubinskaya ont été construites en 1941. Un peu plus tôt, afin de transporter les marchandises des verreries de Chagoda et des carrières de la région de Zarubinskaya, les succursales Okulovka - Zarubinskaya et Podborovye (passage Petersko - Vologda) - Chagoda ont été construites. Le rôle de ces formations était très important, puisque l'un des quartiers généraux militaires du Front de Léningrad était situé à Khvoynaya. Le tronçon Nebolchi - Zarubinskaya a été construit en un temps record, en l'honneur duquel un obélisque a été érigé à la gare de Nebolchi.
Ainsi, en 1942, les passages Savelovsky, Rybinsky et Mologsky comprenaient les sections suivantes. Dans le cadre du chemin de fer du Nord (Iaroslavl) : Moscou - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Ouglitch ; Verbilki - Grande Volga ; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk ; Iaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk ; Ovinishte - Pestovo. Dans le cadre du chemin de fer Kalinin : Bezhetsk - Bologoe. Dans le cadre du chemin de fer Oktyabrskaya : Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga ; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okoulovka ; Budogoshch - Tikhvine. La branche Verbilka - Bolshaya Volga a été démantelée pendant la Seconde Guerre mondiale pour les besoins de l'armée et restaurée dans les années 50.
Dans la période d'après-guerre, les principaux efforts ont été consacrés à la restauration des voies et des structures endommagées. En particulier, la ligne Verbilki-Bolshaya Volga a été restaurée en raison des perspectives d'organisation de l'Institut commun de recherche nucléaire et de la cité scientifique de Doubna. Le train direct Moscou - Leningrad via les passages Savelovsky et Mologsky est également en cours de restauration. De plus, dans les années 50, le Grand Anneau de Moscou a été construit, passant par les gares Iksha, Yakhroma et Dmitrov de la direction Savelovsky. Dans les années 50 du 20e siècle, l'électrification du rayon Savelovsky a également commencé. Cela est dû à la croissance progressive des villes proches de Moscou, et plus tard aux résidents estivaux apparus lors du « dégel ». Les villes de Dolgoprudny et de Lobnya, qui se sont développées à partir des villages-gares, ont fortement augmenté le trafic de passagers sur la ligne Savelovskaya, et les trains de banlieue propulsés par des locomotives à vapeur ne pouvaient plus y faire face. L'expérience réussie d'électrification d'autres directions du pôle de Moscou a été à l'origine du passage à la traction électrique de la direction Savelovsky, la moins active. En principe, l'électrification du passage Savelovsky était prévue dans les années 30, non pas en courant continu, mais en courant alternatif. Cela était dû aux projets de test des premières locomotives électriques à courant alternatif en URSS, de type OR22-01, mais ils ont finalement été réalisés sur le site d'essai du ministère des Chemins de fer à Shcherbinka. Les premiers trains électriques de la branche Savelovskaya sont partis en 1954, après l'achèvement de l'installation du réseau de contact de Moscou à Iksha. Un an plus tard, des trains électriques reliaient Moscou à Dmitrov et un peu plus tard à Kanalstroi. En outre, sur tout le tronçon Moscou-Dmitrov, la traction des locomotives électriques a commencé à être utilisée pour les trains de voyageurs et de marchandises. Dans d'autres sections, la traction des locomotives à vapeur est toujours maintenue. Les passages Savelovsky, Rybinsky et Mologsky desservent les dépôts de Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya et Leningrad-Moskovsky avec traction à vapeur. Pour doter la ligne Moscou-Dmitrov de traction électrique, le dépôt électrique de Lobnya a été mis en service, dont les travaux de construction ont été entièrement achevés en 1960. Au nord de Dmitrov, la traction est encore à vapeur.
A la fin des années 50, une autre réorganisation des chemins de fer s'ensuit. La ligne Bezhetsk - Bologoye a été incluse dans le chemin de fer Oktyabrskaya, et la ligne Moscou - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich avec la branche Verbilki - Bolshaya Volga a été incluse dans le chemin de fer de Moscou. Quelques années plus tard, les tronçons Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo et Sonkovo - Bezhetsk sont devenus une partie du chemin de fer Oktyabrskaya. Cette organisation du cours Savelovsky se poursuit encore aujourd'hui. La décision de transférer ces lignes au chemin de fer d'Oktyabrskaya a été motivée par la nécessité d'effectuer tout le trafic de fret (à l'époque assez important) sur le territoire de la région de Tver dans les limites d'un seul chemin de fer (Oktyabrskaya). Cependant, cette décision a entraîné un certain nombre d'inconvénients importants pour les passagers, qui continuent de nous affecter à ce jour, et a également rompu les liens traditionnellement établis entre le nord de la région de Moscou (Dmitrov, Taldom) et les villes de Kalyazin, Kashin, Ouglitch. .
(Résumé d'articles)
Donnée de référence Objet Année Remarque Chemin de fer Savelovskaya route PL. Novodachnaïa PL. Dolgoproudnaïa PL. Watermen Art. Khlebnikovo PL. Cheremetievskaya Chemin de fer vers le MKK Ligne Moskovsko-Savelovskaya
Basé sur des éléments du « Rapport sur la construction du chemin de fer Moscou-Savelovskaya » - Saint-Pétersbourg : 1902. - page 267.
La construction de la ligne Moscou-Savelovskaya a été réalisée par la Société ferroviaire Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk. Les conditions techniques pour la construction de la ligne ont été approuvées par le Conseil d'ingénierie du ministère des Chemins de fer et approuvées par le ministre des Chemins de fer M.I. Khilkov le 24 décembre 1897.
La route a commencé à Moscou à Butyrskaya Zastava sur l'embranchement entre les routes Moscou-Brest et Nikolaevskaya. Il reliait Moscou à la ville de Savelovo et avait une longueur opérationnelle de 121 verstes. La ligne est à voie unique. La pente directrice est de 8%o, le plus petit rayon de courbe est de 200 brasses. La distance la plus longue (Dmitrov-Kuznetsovo) est de 22,85 verstes, la plus courte (Klyazma-Lobnya) de 5,21 verstes. La capacité est de deux paires de trains de voyageurs et cinq trains de marchandises par jour, la vitesse moyenne des trains est de 20 verstes/heure.
Lors de la construction de l'assiette de la voie principale, le volume des travaux d'excavation était de : 161 058,64 brasses cubes pour les remblais, 48 579,29 brasses cubes pour les excavations. Le plus grand volume du remblai était à la 63ème verste 5133,5 brasses cubes, le plus grand volume de l'excavation à la 30ème verste 4819,56 brasses cubes. Le volume des travaux de terrassement pour la construction des quais de gare est de 24 503,79 brasses cubes, et le volume total de base des travaux de terrassement sur la ligne est de 273 692 brasses cubes. Sur la ligne, 87 ouvrages artificiels ont été construits : 16 ponts ouverts avec des ouvertures de 0,5 à 0,7 brasse, 51 ponts métalliques avec des ouvertures de 1 à 7 brasses et 5 avec des ouvertures de 8 à 28 brasses, 2 viaducs et 13 tuyaux en pierre avec des trous de 0,5 à 3 brasses.
Des rails des usines de Briansk, Yuzhno-Dneprovsky et Putilovsky pesant 24 lb/ft (32 kg/m) et 35 pieds de long ont été posés sur la voie. Les joints ont été faits au poids, les revêtements ont été posés sur les traverses de joint et sur toutes les courbes d'un rayon inférieur à 500 toises traversant la traverse. La piste était ballastée à partir de carrières locales situées aux 39, 76 et 122 verstes. 72 branchements ont été posés en des points distincts. La ligne télégraphique est à deux fils.
La ligne comptait 9 stations : une classe III (Dmitrov), six classes IV (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) et deux classes V (Klyazma et Yakhroma). L'approvisionnement en eau des stations d'Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo et Savelovo a été réalisé à partir de sources ouvertes (fluviales), à la station de Lobnya à partir d'un puits artésien. 3 locomotives à passagers et 8 locomotives de fret, 16 wagons de passagers et 280 wagons de marchandises et plates-formes ont été achetés pour la ligne.
Le coût des travaux selon la liste de prix préliminaire était de 7 337 336 roubles et le coût réel était de 9 043 393 roubles. Cela est dû en grande partie au fait que le coût des travaux et des fournitures a augmenté lors de la construction de la ligne. Une fois la construction terminée, la ligne devint la responsabilité du Trésor.
Il y avait encore une circonstance. Initialement, la concession pour la construction de la ligne Moscou-Savelovskaya a été attribuée à la deuxième association des routes d'accès, qui avait l'intention de commencer sa construction en 1897. Cependant, le conseil d'administration de la Société routière Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk, craignant que la nouvelle ligne, étant entre les mains de la Deuxième Société, n'entraîne des pertes (détournement d'une partie du fret et des passagers), a déposé une pétition pour transférer la construction de la nouvelle route qui y mène. Dans le même temps, il s'est engagé à construire des gares distinctes pour les passagers et les marchandises à Moscou, à Butyrskaya Zastava. Le gouvernement a accédé à cette demande et la concession de la ligne Moscou-Savelovskaya a été cédée à la Société routière Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk, la Deuxième Compagnie des routes d'accès prenant en charge les frais des études préliminaires (75 000 roubles). Il s'est avéré plus tard que ces études ne correspondaient ni aux conditions techniques de construction d'une nouvelle ligne ni aux objectifs de la Société. Elle devait être réalisée en 1897. jusqu'à 500 milles supplémentaires d'exploration dans plusieurs directions, y compris les villes de Kalyazin et Kashin. Mais avant la réalisation d'enquêtes détaillées, une feuille de coûts préliminaire a été établie sur la base des données d'enquête de la Seconde Société, qui différaient alors considérablement des coûts réels.
À l'automne 1898 les travaux de terrassement ont commencé sur l'embranchement avec l'autoroute Moscou-Yaroslavl-Arkhangelsk et près de Savelov. Dans le même temps, l'approvisionnement en matériaux (brique, pierre, bois) commence sur presque toute la ligne. Localement, les possibilités d'obtention de moellons étaient limitées et il n'y avait aucune pierre de taille. Il a été livré depuis Podolsk, Tarussa et Yelets. Le transport moyen de la pierre par chemin de fer était d'environ 100 verstes, puis par cheval de 55 verstes. Par conséquent, son coût sur place (pas dans la pratique) a atteint 75 à 120 roubles. par brasse cube. L’estimation initiale des coûts n’incluait pas ces coûts.
Le volume de pierre importée représentait 75 % des besoins totaux. La pierre rocheuse en quantités importantes ne pouvait être préparée que près de Dmitrov et sur la Volga près de Savelov. Les espoirs d'obtenir du bois bon marché de la Volga ne se sont pas non plus concrétisés. Son transport le long de la ligne Moscou-Iaroslavl était difficile et la traction hippomobile (lorsque le chantier était à 50-55 milles) augmentait considérablement le coût du bois. À cet égard, il a été décidé d'acheter des matériaux forestiers auprès des datchas gouvernementales et privées situées le long de la future route. Cependant, la proximité de Moscou entraînait toujours un coût du bois relativement élevé, ce qui entraînait également une augmentation des coûts.
De telles circonstances ont également influencé l'augmentation du coût de construction par rapport aux calculs initiaux. L'achat de certains matériaux et la préparation des travaux ont été effectués au cours de l'hiver 1897. avant même que le sens de la route soit approuvé. L'approbation tardive de la direction (par exemple, la conception du tronçon de la 85e à la 123e verste n'a été approuvée qu'en août 1898, soit 4 mois avant la date prévue d'achèvement des travaux) a entraîné un retard dans la construction et une modification du date d'achèvement de la construction de la ligne.
En 1899 il y a eu de graves violations des délais de livraison ferroviaire. La pose de la voie a atteint la 50ème verste en juillet, puis a été arrêtée pendant plus d'un mois en raison du manque de rails. Elle a repris en septembre, mais s'est déroulée par intermittence : en octobre nous avons atteint le 85ème mille, en novembre le 102ème et jusqu'à la destination finale Savelovo en décembre. Cette situation a retardé l'avancement des travaux de ballastage des voies, de construction des bâtiments et a augmenté le coût de l'exploitation temporaire du pin. De plus, de fortes pluies durant les mois d'été ont empêché le déroulement normal des travaux. En 1899 En raison des pluies constantes, le niveau d'eau des rivières Klyazma, Yakhroma, Dubna et Volga était supérieur de 1,5 brasse au niveau d'étiage jusqu'à l'automne ; toute la route de Dmitrov à Savelov a été inondée d'eau. L'usine mécanique Nevsky a retardé la livraison des fermes de pont de plus d'un an. La dernière ferme du pont traversant Doubna (25 brasses de long) a été rivetée en décembre 1899, un an plus tard que la date contractuelle.
La circulation temporaire sur la route a été ouverte en février 1900. jusqu'à la 85e verste, et ce n'est qu'en janvier 1901 que le trafic régulier commença sur la ligne Beskudnikovo-Savelovo, et à partir de 1902 sur toute la route. La mise en service de la route a été effectuée par la Commission présidée par l'inspecteur principal F.A. Golitsynsky. Lors de la mise en service, il a été nécessaire d'effectuer des travaux supplémentaires pour éliminer l'affaissement du sol de fondation, élargir les quais des gares, installer des systèmes de drainage, des fossés de montagne et des fossés de drainage dans les gares, combler les entrées des passages à niveau et autres d'un volume total d'environ 7 000 brasses cubes. Un renforcement supplémentaire des pentes des fouilles, des remblais et des lits de rivières d'une superficie totale d'environ 24 000 brasses carrées était nécessaire. Des travaux de finition ont été effectués sur un certain nombre de structures artificielles pour un montant total de plus de 7 000 roubles. Des travaux supplémentaires ont été réalisés pour la pose et le ballastage de la voie, pour un coût total de 87 000 roubles, ainsi que pour la construction d'immeubles de bureaux et d'habitations et d'autres installations. Le coût total de l'élimination des défauts sur la ligne principale s'élevait à 753 000 roubles.
À la gare de Khlebnikovo
Journal "Udarnik" (Dmitrov) 1935 N° 200
Voici le tracé du canal. L'ancienne gare et les anciennes voies seront démolies. Le canal traverse le territoire de l'ancienne gare. Une nouvelle voie ferrée a été érigée. Il s'agit d'un grand monticule de 13 mètres de haut. Des travaux urgents sont désormais en cours pour renforcer les pentes et poser de nouvelles pistes. Environ un demi-million de mètres cubes de terre ont été placés dans le nouveau remblai. Le remblai s'étend au loin et se termine par une grande plate-forme en bois avec le nouveau bâtiment de la gare Khlebnikovsky. Les pentes du remblai sont renforcées par de l'herbe et du gazon.
Ce qui attire le plus l'attention est le pont à double voie, sous lequel passe le canal. Les bateaux à vapeur de la Volga passeront sous ce pont. La profondeur de l'excavation du canal atteint ici 9 mètres. Le pont repose sur d'énormes taureaux de béton. Plusieurs milliers de mètres cubes de béton y ont été posés. Et sur les taureaux, il y a deux travées de structures métalliques. Leur poids n'est pas non plus minime - 361 tonnes. Les structures métalliques ont été installées par Stalmost. Durant ces jours, les structures du pont sont peintes.
La date limite pour l'achèvement du pont et des voies approche. La direction du district de Khlebnikovsky s'est engagée à transférer le trafic le long du chemin de fer Savelovskaya dans le cadre de la campagne de production nommée en l'honneur du 18e anniversaire de la Révolution d'Octobre. avec l'équipement de la plate-forme passagers avec tous les services opérationnels le 10 octobre.
Cet engagement sera-t-il tenu ? - Volonté. Le quartier Khlebnikovsky occupe la première place en termes de mise en œuvre du plan de travail tout au long de la construction. Le 29 août déjà, le district de Khlebnikovsky a rendu compte de la mise en œuvre du plan d'août.
De Khlebnikovo, la digue en direction de Moscou atteint le fleuve. Kliazma. Des taureaux en béton ont également été érigés ici, sur lesquels est installé un pont sur la Klyazma. La longueur du pont est de 121 mètres. Sur ce pont, de nouvelles structures métalliques sont installées sur une seule travée. Pour la deuxième piste, une ancienne travée est utilisée. Cela sera fait par les forces de construction de Khlebnikovsky. À l’aide de vérins hydrauliques, l’ancienne ferme pesant 140 tonnes sera déplacée et installée sur de nouvelles fondations. La circulation des trains ne s'arrêtera pas pendant le transfert.
Les travaux à la gare de Khlebnikovo battent leur plein. Le canal est en train d'être libéré. Les excavateurs qui travaillent ici ont terminé leur travail et sont en train d'évacuer. Les pentes du canal sont en cours de préparation pour le revêtement.
Sur ce tronçon, tous ceux qui viennent de Moscou découvrent pour la première fois l'image de la construction du grand canal, destiné à jouer un rôle énorme dans la reconstruction de Moscou.
Chemin de fer Savyolovskaya
LA. Sotnikova
ajouté: K. Gladkova
En 1898, les autorités de Moscou décidèrent de construire un chemin de fer qui relierait Moscou aux régions du nord de la Russie. Un endroit pratique a été trouvé pour construire une gare.
Cependant, le terrain le long duquel la route devait être construite appartenait à un couvent situé dans la forêt non loin de l'actuelle plate-forme de Novodachnaya. Des négociations ont commencé pour l'achat d'un terrain. Le monastère a demandé un montant de deux millions de roubles-or, ce qui représentait à l'époque une somme énorme. Les autorités de Moscou ont tenté de négocier, mais en vain. Finalement, l’argent a été collecté par souscription populaire et payé.
En 1902, la construction du bâtiment de la gare Savyolovskaya dans le style Art nouveau a été achevée.
Les premières gares et terminaux apparaissent le long de la voie ferrée. En règle générale, ils recevaient leurs noms des villages et villages voisins, des domaines des propriétaires fonciers ou simplement des noms de grands propriétaires fonciers qui vivaient dans ces lieux.
La gare de Mark doit son nom à l'ingénieur allemand Mark, qui a construit cette route.
La gare a été nommée en l'honneur du marchand moscovite Beskudnikov, qui a subventionné la construction, et le quartier résidentiel de Moscou moderne a été nommé d'après le nom de la gare.
La plate-forme Dolgoprudnaya a été construite à la fin des années 1930, au début de la construction du chantier naval Dirigablestroy. Il tire son nom du domaine voisin de Long Ponds.
La plate-forme de Khlebnikovo doit son nom au grand et ancien village commercial de Khlebnikovo, qui abritait avant la révolution les entrepôts commerciaux du marchand moscovite Khlebnikov et où vivaient les artistes de l'atelier de vernis de Lukutinsk.
Le chemin de fer lui-même s'appelait Savelovskaya, car il reliait l'ancienne Moscou à l'ancienne ville de Savelov, située sur la rive droite de la belle Volga. Les terres autour de Savelov appartenaient autrefois aux princes Savelyev.
La première force de traction sur le chemin de fer Savyolovskaya était un cheval, appelé « Cheval-Cheval ». Aujourd'hui, le cheval tiré par des chevaux est représenté sur une mosaïque sur les murs de la station de métro Savelovskaya. Le train hippomobile fut remplacé par un train à vapeur, puis par un train électrique.
Le chemin de fer Savyolovskaya traverse les endroits les plus pittoresques de la région nord de Moscou. Dans les années 1960-1980, dans les trains électriques, on pouvait rencontrer de nombreux groupes de touristes et des groupes dits de santé qui allaient se détendre dans la nature.
Histoire du chemin de fer Savyolovskaya
Article du site Web "Savelovskaya désert"
http://savelrr.ru
Pendant toute la durée de son existence, le rayon Savyolovsky était considéré comme le plus « sourd » et la station Savelovsky la plus « calme ». Même Ilf et Petrov, dans leur célèbre ouvrage "Les Douze Chaises", ont déclaré : "Le plus petit nombre de personnes arrivent à Moscou par Savelovsky. Ce sont des cordonniers de Taldom, des habitants de la ville de Dmitrov, des ouvriers de la manufacture de Yakhroma ou un triste résident d'été vivant hiver et été à la gare de Khlebnikovo "Le voyage jusqu'à Moscou ne prendra pas longtemps. La plus longue distance le long de cette ligne est de cent trente milles." Comme ces paroles sont vraies ! Bien qu'aujourd'hui il n'y ait pas d'artel de chaussures Taldom ni de manufacture Yakhroma. La gare de Khlebnikovo n'existe plus, il ne reste que le point d'arrêt du même nom. Cependant, des villes telles que Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi sont apparues sur la carte, issues des villages-stations et doivent leur naissance précisément à la branche Savelovskaya, et la distance le long du passage Savelovsky n'est plus de « cent trente milles » ! Dans le même temps, la branche Savelovskaya est restée une ligne « sourde », essentiellement un rayon sans issue, puisqu'elle n'a jamais été achevée jusqu'au bout, et il est désormais peu probable qu'elle le soit un jour. Rappelons-nous comment tout a commencé...
Après l'ouverture du chemin de fer sidérurgique Saint-Pétersbourg-Moscou en 1851, des chemins de fer, tant publics que privés, ont commencé à être activement construits sur le territoire des provinces centrales de l'Empire russe. Dans les régions du nord de la Russie et dans la région de la Haute Volga, le chemin de fer par actions Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk a été activement construit, qui a ensuite relié des villes telles que Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Vologda et Arkhangelsk avec Moscou. Dans le même temps, la région de la Haute Volga était insuffisamment couverte par le transport ferroviaire. Tout d'abord, le manque d'un nouveau type de transport était particulièrement criant dans la ville de Rybinsk - le dernier point de la voie navigable des marchandises en provenance d'Astrakhan le long de la Volga. Au-dessus de Rybinsk, la Volga était pratiquement innavigable et les marchandises des grandes barges étaient transférées sur des bateaux à fond plat, qui remontaient la Volga, Mologa et Sheksna.
Les industriels de Rybinsk ont clairement compris les avantages du transport ferroviaire, c'est pourquoi en 1869 la société par actions « Chemin de fer Rybinsk-Bologovo » a été créée, qui a commencé la construction de la ligne ferroviaire Rybinsk - Sonkovo - Bologoe. Cette ligne d'une longueur totale de 298 km a été construite en un temps record - en 1871, la ligne a été entièrement mise en service. La nouvelle route traversait également les anciennes villes de Bezhetsk et d'Udomlya de la province de Tver, les reliant aux capitales. À l'avenir, au fur et à mesure que de nouvelles lignes seront construites (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoïe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscou - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava), la route est transformée d'abord en Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, puis en Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya avec des administrations à Saint-Pétersbourg et à Moscou.
En 1898, le chemin de fer Rybinsk - Pskov - Vindava ouvre le trafic sur la ligne Sonkovo - Kashin (55 km), puis un an plus tard sur la ligne Sonkovo - Krasny Kholm (33 km). La ligne Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm fait désormais partie du rayon Savelo. Sur cette base, on peut, avec une légère réserve, considérer 1898 comme la date de « naissance » de la route Savelovskaya. Dans le même 1898, le chemin de fer Moscou - Yaroslavl - Arkhangelsk a ouvert le trafic sur la ligne Yaroslavl - Rybinsk (longueur 79 km). Ainsi, Rybinsk et Sonkovo deviennent des points de transit sur la route de Yaroslavl vers Saint-Pétersbourg, Pskov, Riga et Vindava (aujourd'hui Ventspils est la plus grande ville portuaire de la mer Baltique en Lettonie).
À la fin des années 90 du XIXe siècle, le chemin de fer Moscou-Yaroslavl-Arkhangelsk a reçu le droit de construire un chemin de fer au nord de Moscou jusqu'au village de Savelovo sur la Volga, qui devait traverser l'ancienne ville de Dmitrov, la seule grande règlement le long de ce rayon. Les villes actuelles de Yakhroma, Taldom, Kimry n'étaient pas des villes en tant que telles à cette époque, et des villes et des agglomérations de type urbain comme Dolgoprudny, Lobnya, Iksha n'existaient pas du tout à cette époque. Dans le même temps, la construction de cette ligne était considérée comme assez prometteuse, car la tâche principale de la branche Savelovskaya à cette époque n'était pas le transport de passagers, mais le transport de marchandises de la Volga depuis le transbordement près du village de Savelovo jusqu'à Moscou, et à l'avenir, un double canal de la Volga de Savelovo à Rybinsk via Kalyazin et Ouglitch. La construction d'une ligne ferroviaire à Savelovo a permis d'accélérer considérablement l'acheminement des marchandises de la Volga à Moscou, car elle offrait le trajet le plus court, d'autant plus que les bateaux plats sur lesquels les marchandises étaient transportées le long de la Volga de Rybinsk à Tver étaient des véhicules assez lents. Plus tard, dans les années 30 de notre siècle, dans le cadre de la construction du canal Moscou-Volga et des réservoirs Ivankovsky, Ouglitch et Rybinsk sur la Volga, la branche Savelovskaya a largement perdu son objectif initial.
La ligne Moscou-Savelovo a été initialement construite à partir du rayon de Yaroslavl, à partir de la gare de Losinostrovskaya, puis jusqu'à Beskudnikovo, puis en passant par Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom jusqu'à Savelovo. Cette ligne fut construite assez rapidement et déjà en 1900 les premiers trains arrivèrent à Savelovo. Pour assurer le ravitaillement en eau des locomotives à vapeur, de grands châteaux d'eau ont été construits aux gares d'Iksha, Dmitrov et Savelovo, dont deux (à Dmitrov et Savelovo) ornent encore les villes de Dmitrov et Kimry de leur aspect monumental. Compte tenu des perspectives de construction du rayon Savelovsky en direction de Rybinsk, il a été décidé de construire le dernier au centre de Moscou - la gare Savelovsky. À cet effet, la ligne Savelovskaya a été prolongée de la gare de Beskudnikovo jusqu'à Kamer-Kollezhsky Val à Butyrskaya Zastava. Cependant, pour diverses raisons, la gare n'a pas été construite pendant longtemps et les trains à destination de Savelovo ont continué à partir de la gare de Yaroslavsky, et parfois même de Losinostrovskaya, ce qui a causé beaucoup de désagréments aux passagers. Enfin, en 1902, l'inauguration de la gare Savelovsky a eu lieu sur la place Butyrskaya Zastava, qui était un petit bâtiment d'un étage qui n'avait même pas d'entrée principale depuis la place. Ce n’est pas pour rien que les gens appellent encore affectueusement Savelovsky « le vieux Savely ». La longueur totale de la ligne Moscou - Savelovo était de 130 km. Pour ravitailler les locomotives à vapeur en eau, un château d'eau élevé a été construit à proximité de la gare, semblable à la tour de la gare de Losinostrovskaya dans le rayon de Yaroslavl (les deux tours ont survécu jusqu'à ce jour). Avec l'ouverture de la gare Savelovsky, la ligne Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo est restée auxiliaire et a existé jusqu'à la fin des années 1980, lorsque son dernier tronçon allant de la gare de Beskudnikovo à la gare de l'Institut Puti a été démantelé. Il n'y avait pas d'autres gares capitales sur la ligne Savelovskaya jusqu'aux années 1980, à l'exception de la gare de la ville de Dmitrov, qui orne encore aujourd'hui l'une des places centrales de la ville de son aspect à la fois pittoresque et austère.
Avec l'ouverture de la ligne Moscou - Savelovo, une réelle perspective s'est présentée pour la construction de lignes directes Moscou - Rybinsk et Moscou - Cherepovets. La direction du chemin de fer Moscou-Vindavo-Rybinsk a envisagé la possibilité de relier Rybinsk à Savelovo en construisant un embranchement passant par Ouglitch et Kalyazin. Les travaux de construction des lignes Kashin - Kalyazin et Krasny Kholm - Vesyegonsk ont également commencé, avec la perspective de prolonger cette ligne de Vesyegonsk à Cherepovets. À son tour, le chemin de fer Moscou - Yaroslavl - Arkhangelsk entame les mesures préparatoires à la construction de la ligne Savelovo - Kalyazin. La construction de toutes ces lignes a été réalisée extrêmement lentement, en raison de conflits entre les deux routes - la route Moscou-Rybinsk-Vindavskaya voulait acheter la branche Savyolovskaya de Moscou-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. En outre, les industriels de Kashin ont proposé d'abandonner complètement la construction d'une route le long de la rive droite de la Volga et de la construire sur la gauche ; à cet effet, construire un pont sur la Volga en aval de Kimry et relier Savyolo directement à Kashin. . Bien entendu, cette option ne convenait pas aux habitants de Kalyazin, Uglich et Myshkin, puisque le chemin de fer serait mis de côté. Finalement, après un long litige, la version précédemment conçue de la ligne Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk avec une branche Kalyazin - Kashin a été approuvée. En conséquence, en raison de ces formalités administratives, au début de la Première Guerre mondiale, seule une petite ligne, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), était effectivement mise en service.
Les choses se sont un peu améliorées avec un autre projet de construction : pour assurer le trajet le plus court de Saint-Pétersbourg à Rybinsk, une ligne a été construite à partir de la gare de Mga, située au 49ème kilomètre du rayon Saint-Pétersbourg-Vologda. Cette ligne était censée croiser l'embranchement Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets à la gare d'Ovinishte. Un autre plan pour la route Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - la construction de la branche Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, est resté sur papier - même à cette époque, il n'y avait tout simplement pas d'argent pour cette construction. En raison des actions militaires et des révolutions qui ont suivi en Russie, la construction a été réalisée à un rythme encore plus lent. En conséquence, à la fin de 1918, le trafic a été ouvert le long de la voie ferrée Saint-Pétersbourg - Rybinsk (Mologsky) de la gare de Mga à la gare de Sandovo (longueur de la ligne 356 km), et la ligne Savelovo - Kalyazin (54 km) a également été mise en service. en opération. En 1919, la ligne Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) entre en service, et en 1920, le rayon Mologsky de la gare de Sandovo est étendu jusqu'à la ligne Sonkovo - Vesyegonsk, qu'elle rejoint près de la gare d'Ovinishche (à cet endroit le Le point de contrôle d'Ovinishche est désormais situé -2). La longueur du tronçon Pestovo - Ovinishte-2 était de 75 km et la longueur totale du passage Mologsky Mga - Ovinishte-2 était de 392,5 km. La longueur du passage Savelovsky Moscou - Kalyazin - Vesyegonsk est de 375 km. À peu près à la même époque, les travaux de construction d'un pont sur la Volga près de Kalyazin étaient achevés, après quoi la circulation le long de la ligne Kashin-Kalyazin était ouverte. L'ouverture de ce tronçon a fermé la route de réserve de Moscou à Saint-Pétersbourg, en passant par Kalyazin, Ovinishte, MGU.
La dévastation et la pauvreté qui régnaient en Russie après la guerre civile n'ont pas permis la mise en œuvre des plans antérieurs. La question de la construction de la ligne Kalyazin-Ouglitch-Rybinsk a été généralement retirée de l'ordre du jour et les travaux de construction de la ligne Vesyegonsk-Cherepovets, bien que réalisés, ont été réalisés à un rythme extrêmement lent. Les travaux de construction de la ligne Rybinsk - Ovinishte se sont également révélés pratiquement gelés. En conséquence, les trains reliant Rybinsk à Moscou et Saint-Pétersbourg ont été contraints de faire un détour par Sonkovo. La branche Savelovskaya n'a de nouveau attiré l'attention que pendant l'industrialisation. Le plan directeur de la Grande Volga, qui impliquait la création d'une cascade de barrages sur la haute Volga, ainsi que la construction du canal Moscou-Volga, approuvé par le gouvernement dans le cadre du programme GOELRO, prévoyait également le développement d'un réseau de transport pour les besoins de la construction. Dans le cadre de l'approbation de la version Dmitrovsky du canal Moscou-Volga, la section du rayon Savyolovsky de Moscou à Dmitrov a été modifiée en deux voies et des ponts grandioses ont été construits à l'intersection avec le futur canal (deux à Dolgoprudny et un sur le tronçon Vlakhernskaya (rebaptisé plus tard Tourist) - Yakhroma). Pour assurer la livraison des matériaux de construction au chantier de construction du premier complexe hydroélectrique de la Volga près du village d'Ivankovo, au début des années 30 du 20e siècle, une ligne de 39 kilomètres a été posée depuis la gare de Verbilki du rayon Savelovsky jusqu'à Bolshaya. Station de la Volga, où se trouvait le siège de la construction du complexe hydroélectrique. De là, les matériaux de construction étaient livrés à Ivankovo par téléphérique. Un autre siège de construction était situé près de Dmitrov, où la gare de Kanalstroy a été construite. Les nouveaux noms des gares et des points d'arrêt, tant sur la ligne Savelovskaya elle-même que sur la branche Verbilki - Bolshaya Volga, témoignent de l'enthousiasme des constructeurs de canaux - Choc, Compétition, Rythme, Technique... « Avec le rythme de choc de la concurrence et Technique, Kanalstroy mène à la Grande Volga” - disaient-ils alors. Le nom de la plate-forme Trudovaya près d'Iksha est également dans l'esprit de cette époque, d'autant plus que dans la région d'Iksha se trouvent également les colonies du canal de Moscou.
Dans le cadre de la construction du réservoir d'Ouglitch à la fin des années 30 du 20e siècle, il était également nécessaire d'assurer l'approvisionnement en matériaux de construction pour le futur barrage. À cet égard, nous nous sommes souvenus une fois de plus des projets de construction de la ligne Kalyazine - Ouglitch - Rybinsk. En peu de temps, une ligne de 48 kilomètres a été construite entre la gare de Kalyazin et Ouglitch. La construction du tronçon Ouglitch - Rybinsk, qui devait passer près de l'ancienne ville de Myshkin, n'a jamais été réalisée, c'est pourquoi le train Moscou - Rybinsk fait encore un détour de près de 100 kilomètres par Sonkovo, changeant la direction du mouvement. deux fois (à Kalyazin et à Sonkovo). En raison de l'inondation du lit du réservoir d'Ouglitch à la fin des années 30, il a été nécessaire de déplacer les voies dans la zone de la gare de Sknyatino et de l'arrêt Krasnoe près d'Ouglitch. L'ancien village de Sknyatino a été complètement inondé, il ne restait plus que le village de la gare. La ville de Kalyazin a été presque entièrement inondée. La partie la plus ancienne (dite première) de la ville - Podmonastyrskaya Sloboda - et la moitié de la partie centrale (deuxième) ont été complètement submergées. Du vieux Kalyazin, seules quelques rues du centre-ville et toute la troisième partie - Svistukha - ont survécu. Les seuls vestiges de sa beauté d'antan sont les deux églises conservées à Svistukha et le clocher de la cathédrale Saint-Nicolas, qui a miraculeusement survécu (ils n'ont pas eu le temps de le démonter avant l'inondation), seul entouré par les eaux du réservoir. .
Le sort d’un autre « chantier du siècle » – la mer de Rybinsk – n’est pas moins triste. Un immense réservoir engloutit l’ancienne région habitée dont M.E. Saltykov - Shchedrin dans son ouvrage "Poshekhon Antiquity". Les eaux du réservoir ont inondé l'ancienne ville de Mologa, une partie de la ville de Poshekhonye, et presque toute la ville de Vesyegonsk, qui a été essentiellement déplacée vers un nouvel emplacement. Bien entendu, avec le début de la construction du complexe hydroélectrique de Rybinsk, les travaux sur la ligne Vesyegonsk - Cherepovets ont été arrêtés et le pont construit sur la rivière Mologa a explosé et inondé. Ils ne sont pas non plus revenus sur les projets de construction de la ligne Rybinsk-Ovinishte. Ainsi, en raison de la confluence d'un certain nombre de circonstances tragiques, la ligne Savelovskaya n'a jamais été achevée ni dans le sens Moscou-Rybinsk, ni dans le sens Moscou-Cherepovets, ni dans le sens Saint-Pétersbourg-Rybinsk. Dans le même temps, la succursale de Savelovskaya restait une route de secours entre Moscou et Léningrad. Dans les années 1930, un train direct entre les deux capitales fut mis en service régulier, empruntant entièrement cet itinéraire de réserve. Le train a circulé sur cette route jusqu'en 1999.
Pendant la Grande Guerre patriotique, le développement du réseau ferroviaire dans la région de Léningrad et les régions adjacentes revêtait une importance stratégique. A cet effet, toute une série de lignes de liaison ont été construites, ce qui a permis de retarder quelque peu le siège de Léningrad dans le temps, puis d'améliorer l'approvisionnement en vivres et en munitions des troupes soviétiques aux abords de la ville assiégée. Cela a également affecté le rayon Savelovsky (Mologsky), sur lequel en 1941 les lignes Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) et Budogoshch - Tikhvin (75 km) ont été construites. Ainsi, en 1942, les passages Savelovsky, Rybinsky et Mologsky comprenaient les sections suivantes. Dans le cadre du chemin de fer du Nord (Iaroslavl) : Moscou - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Ouglitch ; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Grande Volga ; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk ; Iaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk ; Ovinishte - Pestovo. Dans le cadre du chemin de fer Kalinin : Bezhetsk - Bologoe. Dans le cadre du chemin de fer Oktyabrskaya : Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga ; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okoulovka ; Budogoshch - Tikhvine. La branche Verbilka - Bolchaïa Volga a été démantelée pendant la Seconde Guerre mondiale pour les besoins de l'armée.
Dans la période d'après-guerre, les principaux efforts ont été consacrés à la restauration des voies et des structures endommagées. En particulier, la ligne Verbilki-Bolshaya Volga a été restaurée en raison des perspectives d'organisation de l'Institut commun de recherche nucléaire et de la cité scientifique de Doubna. Le train direct Moscou - Leningrad via les passages Savelovsky et Mologsky est également en cours de restauration. Dans les années 50 du 20e siècle, l'électrification du rayon Savelovsky a commencé. Cela est dû à la croissance progressive des villes proches de Moscou, et plus tard aux résidents estivaux apparus lors du « dégel ». Les villes de Dolgoprudny et de Lobnya, qui se sont développées à partir des villages-gares, ont fortement augmenté le trafic de passagers sur la ligne Savelovskaya, et les trains de banlieue propulsés par des locomotives à vapeur ne pouvaient plus y faire face. L'expérience réussie d'électrification d'autres directions du pôle de Moscou a été à l'origine du passage à la traction électrique de la direction Savelovsky, la moins active. En principe, l'électrification du passage Savelovsky était prévue dans les années 30, non pas en courant continu, mais en courant alternatif. Cela était dû aux projets de test des premières locomotives électriques à courant alternatif en URSS, de type OR22-01, mais ils ont finalement été réalisés sur le site d'essai du ministère des Chemins de fer à Shcherbinka. Les premiers trains électriques de la branche Savelovskaya sont partis en 1954, après l'achèvement de l'installation du réseau de contact de Moscou à Iksha. Un an plus tard, des trains électriques reliaient Moscou à Dmitrov. En outre, sur tout le tronçon Moscou-Dmitrov, la traction des locomotives électriques a commencé à être utilisée pour les trains de voyageurs et de marchandises. Dans d'autres sections, la traction des locomotives à vapeur est toujours maintenue. Les passages Savelovsky, Rybinsky et Mologsky desservent les dépôts de Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya et Leningrad-Moskovsky avec traction à vapeur. Pour doter la ligne Moscou-Dmitrov de traction électrique, le dépôt électrique de Lobnya a été mis en service, dont les travaux de construction ont été entièrement achevés en 1960. Au nord de Dmitrov, la traction est encore à vapeur.
A la fin des années 50, une autre réorganisation des chemins de fer s'ensuit. La ligne Bezhetsk - Bologoye a été incluse dans le chemin de fer Oktyabrskaya, et la ligne Moscou - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich avec la branche Verbilki - Bolshaya Volga a été incluse dans le chemin de fer de Moscou. Quelques années plus tard, les tronçons Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo et Sonkovo - Bezhetsk sont devenus une partie du chemin de fer Oktyabrskaya. Cette organisation du cours Savelovsky se poursuit encore aujourd'hui. La décision de transférer ces lignes au chemin de fer d'Oktyabrskaya a été motivée par la nécessité d'effectuer tout le trafic de fret (à l'époque assez important) sur le territoire de la région de Tver dans les limites d'un seul chemin de fer (Oktyabrskaya). Cependant, cette décision a entraîné un certain nombre d'inconvénients importants pour les passagers, qui continuent de nous affecter à ce jour, et a également rompu les liens traditionnellement établis entre le nord de la région de Moscou (Dmitrov, Taldom) et les villes de Kalyazin, Kashin, Ouglitch. .
A la fin des années 60, les travaux d'électrification se poursuivent. Tout d’abord, ils sont dus au développement de la ville scientifique de Doubna. En 1970, les travaux d'électrification des tronçons Dmitrov - Verbilki et Verbilki - Bolshaya Volga ont été achevés. De plus, sur une voie sans issue allant de la gare de Bolchaïa Volga à travers toute la ville de Doubna jusqu'aux usines situées à sa périphérie opposée, une voie d'évitement (gare de Doubna) a été construite, à laquelle s'étendaient également des lignes aériennes. Après l'introduction des trains électriques Moscou - Dubna, des trains de banlieue à traction diesel sont affectés à la communication avec Taldom et Savelovo (Kimry) depuis la gare de Verbilki. À Dmitrov, les trains longue distance remplacent les locomotives électriques par des locomotives diesel. Au début des années 70, le remplacement définitif de la traction à vapeur par la traction des locomotives diesel a eu lieu dans tous les passages Savelovsky, Rybinsk et Mologsky. Les dernières locomotives à vapeur ont fonctionné sur les tronçons Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo jusqu'en 1975 environ. En 1978, le tronçon Verbilki - Taldom - Savelovo a été électrifié ; c'était le dernier tronçon non électrifié du rayon Savelovsky à l'intérieur du chemin de fer de Moscou. Le tronçon Mga - Kirishi - Budogoshch a été électrifié le long du passage Mologsky (début des années 70) - c'est-à-dire dans la région de Léningrad. À bien des égards, l'électrification est facilitée par une forte augmentation des résidences d'été à proximité des deux capitales. Dans les années 80, des stations en pierre ont été construites à Bely Gorodok, Kashin et Sandovo. Des trains express électriques Moscou - Doubna ont également été mis en circulation - ce furent les premiers trains de luxe en Russie ! Ils ont remplacé les trains de voyageurs Moscou-Dubna, qui étaient conduits par des locomotives électriques (et d'abord par des locomotives diesel). Avant l'ouverture de la gare de Doubna, des trains de voyageurs Moscou - Bolchaïa Volga à traction locomotive circulaient dans ce rayon.
Malheureusement, ces dernières années, on a assisté à une tendance de plus en plus marquée à passer de la création à la destruction. Le seul événement joyeux de la dernière décennie a été la reconstruction de la gare Savelovsky au début des années 90. L'ancienne « Savely » s'est transformée en une gare moderne à deux étages, sans perdre du tout ses qualités architecturales (contrairement au Koursk, enfermé dans un « verre » insipide). Cependant, cet événement a également été éclipsé par des troubles - à partir de mai 1999, la gare est devenue une gare de banlieue et les trains longue distance restants Moscou - Rybinsk et Moscou - Sonkovo ont été transférés à la gare biélorusse. Les trains directs Moscou - Saint-Pétersbourg, Moscou - Ouglitch et Moscou - Vesyegonsk sont complètement tombés dans l'oubli - il n'en reste que des remorques dans le train complexe Moscou - Sonkovo . Et depuis l'été 2002, le train Moscou-Sonkovo a également disparu. Désormais, les wagons à destination d'Ouglitch, Vesyegonsk et Pestovo sont rattachés au train Moscou - Rybinsk. Pour voyager de Moscou vers les gares de Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, vous ne pouvez désormais envisager que les options avec transfert...
Le tronçon Savelovo - Kalyazin n'est toujours pas électrifié (bien qu'au début des années 80, l'électrification ait été planifiée et des mesures préparatoires ont été réalisées - des traverses en béton armé et de longs rails ont été posés pour faire fonctionner la ligne à grande vitesse). À bien des égards, l'électrification a été empêchée par la frontière de deux chemins de fer (Moscou et Oktyabrskaya) à la gare de Savelovo. Après l'électrification du tronçon Verbilki-Savelovo, les trains longue distance passent par Dmitrov et Taldom sans s'arrêter, ce qui entraîne un certain nombre de désagréments supplémentaires pour les habitants de ces villes.
Il est douloureux de voir comment quelque chose qui a été créé au cours d’un siècle est détruit. Ainsi, ces dernières années, le nombre de stations dans le rayon Savelovsky a diminué. Les patrouilles vers les points de Tempy, Vlasovo, Lebzino et Sknyatino ont été supprimées. Les voies d'évitement et les voies de réception et de départ de l'ancienne gare de Strelchikha ont été démantelées (depuis plus de 20 ans), ainsi que les voies de fret de la gare d'Orudyevo. De nombreuses patrouilles le long du passage Mologsky ont également cessé d'exister. La plupart des gares en bois sont tombées en ruine. Le plus souvent, ils sont simplement démolis, remplacés par de petits guichets en brique, sans salle d'attente, ressemblant davantage à des cabines d'aiguillage. Et pas partout - souvent, les guichets de banlieue sont simplement détruits en tant que classe. Par exemple, au passage de Sknyatino récemment fermé, les restes de la gare ont été démontés sur des rondins par les résidents locaux, puis la gare a été complètement incendiée... L'un des rares exemples positifs est la nouvelle gare de Taldom, construite en 1993. En outre, un petit semblant de gare a été construit à Yakhroma.
C'est effrayant de voir comment les mauvaises herbes s'étendent le long de la plate-forme passagers de l'ancienne deuxième voie (disons à Vlasovo ou Lebzino) ! Oui, bien sûr, il ne faut pas construire, mais casser ! Ainsi, jusqu'à la fin des temps, les caténaires du réseau de contact pencheront au-dessus des voies démantelées, et les estivants monteront chaque semaine les escaliers jusqu'à un wagon de train de banlieue bondé à un arrêt marqué seulement par un poteau en bois à moitié pourri. sur le talus de la piste, s'étendant sur une distance infinie de la nature sauvage de Tver-Volga. Triste!
Chemin de fer Savyolovskaya
Article du site hlebnikovo.nm.ru, 2003.
En 1897-98, la construction du chemin de fer Savelovskaya a commencé. Il passait à l'ouest du tractus Dmitrovsky et du village de Khlebnikovo.
La volonté et les intentions du président du conseil d'administration de la Société ferroviaire Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk, Savva Ivanovich Mamontov, qui a insisté sur la construction de la ligne Savelovskaya, ont été d'une importance décisive dans la construction de la route.
La nouvelle ligne a été posée entre les autoroutes Nikolaevskaya et Yaroslavl. Les endroits là-bas sont intéressants : à deux pas de Savelov, l'ancienne station balnéaire russe de Kashin, non loin de là se trouve l'historique Ouglitch. Et là, comme cette pierre de conte de fées, à gauche se trouve le chemin vers les États baltes, directement vers Saint-Pétersbourg, à droite se trouve Rybinsk, Yaroslavl. Cela suffit probablement à caractériser la voie Savyolovsky.
Les travaux de fouilles commencèrent fin septembre 1897. La ligne Savelovskaya a commencé par la pose d'un embranchement de liaison à partir de la 10e verste de la route Moscou-Iaroslavl, depuis les voies de triage à travers l'actuel quartier d'Otradnoye de la ville de Moscou, en passant par le futur "Institut de la Voie" jusqu'à la plate-forme n° 1 - Beskudnikovo .
La ligne a été construite comme une ligne à voie unique avec une capacité de deux paires de trains de voyageurs et cinq trains de marchandises par jour avec une vitesse moyenne de 20 verstes par heure.
Peu de gens savent qu'au début, la gare Savelovsky et son itinéraire jusqu'à Beskudnikov n'étaient pas prévus. Les trains passaient par Losinoostrovka jusqu'à la gare de Yaroslavsky.
Malgré l'absence de gare, sous la pression des milieux d'affaires, la route fut acceptée.
Le 26 janvier 1901, le ministre des Chemins de fer, le prince M.I. Khilkov a informé l'empereur Nicolas II de l'ouverture du "trafic correct de la gare de Beskudnikovo à Savelovo".
Dans le calendrier de 1905 (maison d'édition V. Gatsuk, Moscou) répertoriant toutes les gares ouvertes en 1901 sur le chemin de fer Savyolovskaya :
Moscou - Beskudnikovo 10
Moscou - Khlebnikovo 20
Moscou - Lobnia 25
Moscou - Iksha 43
Moscou - Iakhroma 56
Moscou - Dmitrov 61
Moscou - Kouznetsovo 84
Moscou - Taldom 104
Moscou - Savelovo 121
En 1902, la station Savelovsky entre en service. Il a pratiquement mis fin à la série de gares de voyageurs de la capitale ; aucune gare n'a été construite à Moscou.
Il est intéressant de noter que la construction de la gare de Butyrki a fortement augmenté le prix des terrains dans cette région. En mai 1898, Gustav List, un industriel célèbre, avait construit une usine (aujourd'hui Borets) - les travailleurs étaient attendus de la banlieue par chemin de fer. Le marché immobilier a immédiatement réagi. Les propriétaires, en prévision de l'afflux d'invités, d'employés et d'artisans près de Butyrki, ont construit pendant cette période une trentaine de nouvelles maisons avec une augmentation du loyer des appartements. La Douma municipale, voyant l'utilité de la station Savelovskaya pour Moscou, a adressé en 1900 une pétition à l'empereur Nicolas II sur la nécessité d'annexer les terres « à la composition de la population de Moscou ». Ainsi, grâce au chemin de fer, les habitants de Butyrka sont devenus Moscovites.
Le chemin de fer Savyolovskaya, comme indiqué ci-dessus, a longtemps été à voie unique, puis, avec l'augmentation du nombre de trains, des voies d'évitement ont été construites à Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya et à d'autres gares de jonction. Le train s'est arrêté, a attendu la personne venant en sens inverse, puis est reparti pour la suite de son voyage. Déjà dans le « Calendrier Moderne » de 1909, la maison d'édition A.D. Stupina est déjà répertoriée comme la gare de Moscou-Butyrki, et Lobnya et Savelovo sont désignées par la lettre b (grande gare).
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En 2002, la plus jeune station de Moscou, Savelovsky, a célébré son 100e anniversaire, la seule station de Moscou dont le nom n'a pas été donné par la ville, mais par le village.
L'initiateur de la construction de la ligne Savelovskaya était Savva Ivanovich Mamontov, président du conseil d'administration de la Société ferroviaire Moscou-Iaroslavl, célèbre industriel et philanthrope. En grande partie grâce à son énergie, la concession pour la construction de la route, initialement attribuée à une autre entreprise privée - la Deuxième Société des routes d'accès, a été transférée à Yaroslavka.
En 1897, le chemin de fer Moscou-Yaroslavl-Arkhangelsk, après avoir reçu la plus haute autorisation, commença les recherches puis la construction d'une nouvelle ligne de Moscou au village de Savelovo, situé sur les rives de la Volga en face de Kimry. La nouvelle ligne n'était pas très longue - 130 km, mais prometteuse. Le village commerçant de Kimry était alors célèbre pour ses maîtres cordonniers. A proximité se trouvait l'ancienne ville de Kashin. À l'avenir, il était prévu d'étendre la route vers Kalyazin, Ouglitch et Rybinsk.
Pour la construction de la ligne Savelovskaya, un département spécial a été créé « sous la supervision du chef de chantier, l'ingénieur K.A. Savitsky ». La route était censée être à voie unique, la capacité était de deux paires de trains de voyageurs et cinq trains de marchandises par jour, la vitesse moyenne était de 20 verstes par heure.
Les chemins étaient des deux côtés - de Moscou et de Savelov. Les rails n'étaient utilisés que dans les usines nationales - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. La construction a commencé par la pose d'un embranchement de liaison depuis la 10e verste du chemin de fer Moscou-Yaroslavl, depuis les voies de tri de la gare de Losinoostrovskaya jusqu'à la gare de Beskudnikovo, d'où, en fait, la route Savelovskaya était censée commencer.
La question de la future gare s'est également posée. L'emplacement de la gare a été choisi en périphérie, près de Butyrskaya Zastava, où le prix du terrain était bas. La ligne Savelovskaya a été prolongée de la gare de Beskudnikovo à Kamer-Kollezhsky Val. Après avoir reçu l'autorisation de la Douma municipale de Moscou après de nombreux retards, les constructeurs ont apporté du sable, de la pierre et d'autres matériaux à l'avant-poste de Butyrskaya. La construction du bâtiment devait être achevée d'ici l'hiver 1899. Cependant, les travaux ont été suspendus de manière inattendue, puisque le chemin de fer Vindavo-Rybinsk a proposé au conseil d'administration de la Société routière Moscou-Iaroslavl-Arkhangelsk de leur acheter un tronçon de la route Savelovskaya allant de la gare de Beskudnikovo à Savelov. Les nouveaux propriétaires proposés allaient construire la gare voyageurs à un autre endroit.
Entre-temps, au début de 1900, les principaux travaux de la succursale de Savelovskaya étaient achevés, et un mouvement temporaire a été ouvert. Les trains à destination de Savelov partaient de la gare de Yaroslavl, ce qui causait des désagréments importants aux passagers : ayant atteint le « poste 10e verste » le long de la route de Yaroslavl, ils ont été contraints de passer aux wagons de la route de Savelovskaya.
À l'été 1900, la route Moscou-Yaroslavl-Arkhangelsk fut transférée au Trésor et la vente du tronçon moscovite de la ligne Savelovskaya au chemin de fer Vindavo-Rybinsk n'eut pas lieu.
En septembre 1900, la construction de la gare reprend. Les travaux ont été supervisés par l'ingénieur A.S. Sumarokov. On suppose que c'est lui qui est devenu l'auteur du projet. Le bâtiment de la gare était assez modeste, n'ayant même pas d'entrée principale, la plupart du temps à un étage et seulement à deux étages au centre pour accueillir les appartements de service. Séparément de la gare des passagers, une caserne dite militaire a été installée, qui était nettement plus grande que le bâtiment de la gare. Il était censé abriter une gare passagers temporaire. A quelque distance, le parc à marchandises étendait également ses voies.
Les travaux de construction furent achevés au printemps 1902. Le dimanche 10 mars (style ancien), la station, nommée Boutyrski, fut consacrée et le premier train en partit. "Le nouveau bâtiment de la gare", écrivait alors le Dépliant Moskovski, "et toute la cour de la gare le matin étaient décorées de drapeaux et de guirlandes de verdure, dans lesquelles était enterrée l'entrée principale. Vers midi, un service Le train est arrivé de la gare de Yaroslavl avec des fonctionnaires et des représentants invités d'autres chemins de fer. La célébration a commencé par un service de prière dans la salle de 3e classe devant les sanctuaires de l'église locale. À la fin du service de prière et l'arrosage du bâtiment avec eau bénite, toutes les personnes présentes ont été invitées dans la salle des 1ères classes, où le champagne a été servi."
Le service ferroviaire régulier a commencé. Au début, il y avait deux paires de trains par jour : un train de voyageurs partait à 10h35 et un train postal partait à 19h30.
La construction de la ligne de chemin de fer et de la gare a transformé la vie d'un coin tranquille de Moscou, de la rue Novoslobodskaya à Maryina Roshcha d'une part, et à la ferme Butyrsky et Petrovsko-Razumovsky, où vivaient auparavant uniquement des chauffeurs de taxi, des artisans et des jardiniers. L'autre. Non loin de la gare, l'industriel Gustav List construit une nouvelle usine en pensant à la main d'œuvre des banlieues. Les propriétaires de Moscou, en prévision de l'afflux d'invités, ont construit environ 30 nouvelles maisons dans le quartier et les prix des terrains ont fortement augmenté.
Rappelons que la gare a été construite en dehors de l'avant-poste de la ville, c'est-à-dire en dehors de Moscou. Cependant, la Douma municipale de Moscou, consciente des perspectives qui s'ouvraient pour cette zone, rédigea au milieu de 1899 des documents pour une nouvelle distinction entre la ville et le district, et depuis 1900, une partie des terrains de banlieue devint partie de Moscou. Ainsi, les habitants de la banlieue de Butyrki sont devenus Moscovites grâce au chemin de fer et à la gare.
De longues années Station Butyrsky (rebaptisée plus tard Savelovsky) a mené à bien son travail, mais à mesure que les transports se développaient, en particulier ceux de banlieue, ils ont commencé à prendre du retard et sont tombés en ruine. Dans les années 80 du 20e siècle, il fut décidé de le rénover et de le restaurer. Le projet a été préparé par l'équipe de l'Institut Moszheldorproekt sous la direction de Y.V. Shamraya. Les travaux ont duré plusieurs années. La circulation des trains ne s'est pas arrêtée, les billetteries ont fonctionné dans des locaux temporaires.
Le 1er septembre 1992, 90 ans après sa construction, la gare rénovée et rajeunie ouvre à nouveau ses portes. Elle est devenue à deux étages, mais a conservé le même aspect architectural. Aujourd'hui, la gare Savelovsky est un complexe de passagers moderne offrant aux voyageurs ferroviaires une large gamme de services.
Les publications suivantes ont été utilisées pour préparer le matériel :
1. Histoire du transport ferroviaire en Russie. T.I : 1836-1917 - Saint-Pétersbourg, 1994.
2. Transport ferroviaire : Encyclopédie. M. : Grande Encyclopédie russe, 1994.- 559 pp. : ill.
3. Chemin de fer de Moscou. Au fil des années, à travers les distances./Ed. I. L. Paristogo.-M. : "Transport ferroviaire", 1997.
4. Gares de Russie. Encyclopédie des enfants, N 11.- 2001.
