Moskovski kolodvor Savelovsky jedini je u metropoli koji služi samo prigradskim linijama. Ovo je vrlo popularno područje prijevoza putnika, jer mnogi radnici u glavnom gradu žive izvan grada. Informacijski pult na moskovskom kolodvoru Savyolovsky i telefonski brojevi tvrtke pružaju detaljne informacije o svim električnim vlakovima i smjerovima.
Željeznička stanica Savyolovsky u Moskvi - kratke informacije
Stanica se nalazi odmah izvan Treće kružne ceste, nedaleko od ulice. Sushchevsky Val. Adresa moskovskog kolodvora Savelovsky sastoji se od istoimenog trga. Savelovskaya s zgradom broj 2. U blizini se nalazi nadvožnjak sa složenom prometnom razmjenom. Najbliži susjedi terminala su: Hram vjere, nade, ljubavi i Sofije, supermarket Sovenok-3 i Computer Store.
Web stranica moskovskog kolodvora Savyolovsky pruža potpune informacije o vožnji vlakova. Postoji pet platformi i 11 putova za njihovo usvajanje. Prije se ovo mjesto zvalo Butyrskaya i nalazilo se izvan grada. Ali kako se glavni grad širio, naziv postaje i njena uloga su se mijenjali.
Sada je kolodvor trokatna zgrada u secesijskom stilu, ravnih linija i širokih vijenaca. Nedavno je fasada obojana u bijelo i narančasto. Iznad središnjeg ulaza nalazi se mali lučni prozor i pravokutna krovna kula. Interijerom dominiraju smeđe boje na zidovima i stropu.
Raspored vlakova za stanicu Savyolovsky u Moskvi
Raspored željezničkog kolodvora Savelovsky u Moskvi uključuje informacije o kretanju 99 električnih vlakova na ovoj liniji i još oko 30 vlakova u bjeloruskom smjeru. Posljednji međugradski vlakovi prebačeni su na druge kolodvore 1999. godine i od tada ovdje prometuju samo električni oblici prijevoza.
Sa stanice možete svakodnevno putovati do sljedećih naselja:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo i mnogi drugi.
Moskovski raspored vlakova na stanici Savelovsky uključuje informacije o kretanju na petoj platformi, koja od 2011. služi bjeloruskom smjeru. Od 2005. do zračne luke Sheremetyevo voze zasebni brzi vlakovi.
Vlakovi Aeroexpress koji voze do Lobnye i zračne luke redovito polaze i vrlo su prikladni za prijevoz putnika i prtljage. Unutra se nalaze prekrasna meka sjedala s naslonima za ruke i širokim ekranima za emitiranje informacija. Neki od automobila raspoređeni su za police za stvari.
Neumorni protok vremena, nepovratno odbrojavajući desetljeća koja se povlače u daljinu i čine ih vlasništvom samo povijesti, često u nizu svijetlih i značajnih događaja gubi druge, možda manje svijetle, ali ništa manje značajne događaje za samu povijest, kako prekriven tamom zbog proteka godina, a i trenutno se događa. Usporedo s dolaskom novog milenija Savjolovski radijus Moskovskog željezničkog čvora skromno je proslavio svoju stotu obljetnicu. Događaj u pozadini promjene tisućljeća svakako nije tako svijetao, ali ipak krije mnoge vrlo zanimljive povijesne činjenice, zgode i drame.
Tijekom cijelog razdoblja svog postojanja, radijus Savyolovsky smatran je najglušijim, a stanica Savelovsky najtišom. Čak su i Ilf i Petrov u svom poznatom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su postolari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Yakhroma ili tužni ljetni stanovnik koji živi zimi i ljeti na stanici Khlebnikovo "Neće trebati dugo putovati ovamo do Moskve. Najduža udaljenost duž ove pruge je stotinu trideset milja." Kako su istinite ove riječi! Iako danas ne postoji artel obuće Taldom ili tvornica Yakhroma. Stanica Khlebnikovo više ne postoji, ostala je samo istoimena stanica. Međutim, na karti su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih sela i svoje rođenje zahvalili upravo Savelovskoj grani, a udaljenost duž Savelovskog prolaza više nije "sto trideset milja"! U isto vrijeme, grana Savelovskaya ostala je "gluha" linija, u biti radijus slijepe ulice, jer nikada nije dovršena do kraja, a sada je malo vjerojatno da će ikada biti. Radijus Savelovsky danas je teret za željezničke radnike. Teretni promet, jedini izvor zarade, maknut je s ove linije. Linija je opterećena uglavnom neprofitabilnim prigradskim uslugama. S izuzetkom malog područja u Podmoskovlju, gotovo sve stanice i pozornice su u potpunoj ruševini i pustoši. Brojne stanice nisu modernizirane još od vremena vuče parnih lokomotiva. Glavna vrata ceste - Savelovski kolodvor u Moskvi, koji je nedavno rekonstruiran, nekako su jako uznemirili gradonačelnika Moskve, koji već dugo sanja o njegovom zatvaranju i pretvaranju u još jedan "buvljak". Pa zašto je uopće izgrađena i kome je trebala ova sada zaboravljena Savjolovskaja grana i susjedne linije koje nisu bile potrebne nikome osim putnicima? Prisjetimo se kako je sve počelo...
Nakon otvaranja čelične željeznice Sankt Peterburg-Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na području središnjih gubernija Ruskog Carstva. U sjevernim regijama Rusije i u gornjem Povolžju aktivno se gradila dionička željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezivala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Ivanovo, Vologda i Arhangelsk s Moskvom. Istodobno, gornja regija Volge bila je nedovoljno pokrivena željezničkim prometom. Prije svega, nedostatak nove vrste transporta bio je posebno akutan u gradu Ribinsku - posljednjoj točki na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret s velikih teglenica prebačen je u čamce s ravnim dnom, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.
Industrijalci Rybinska jasno su shvaćali prednosti željezničkog prometa, zbog čega je 1869. godine osnovano dioničko društvo "Rybinsk-Bologoe Railway" koje je započelo izgradnju željezničke pruge Rybinsk-Bologoe. Ova pruga, ukupne duljine 298 km, izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine u potpunosti je puštena u promet. Nova cesta prolazila je i kroz drevni grad Bežeck i selo Udomlja u Tverskoj pokrajini, povezujući ih s glavnim gradovima. Kako bi se nova linija osigurala vučom parnih lokomotiva, gradi se depo na stanici Savelino (sada Sonkovo), a vodotornjevi se također grade na stanicama Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya i Msta. U budućnosti, kako se grade nove linije (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) cesta se prvo transformira u Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, a zatim u Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya s upravama u St. Petersburgu i Moskvi.
Godine 1898. željeznica Rybinsk - Pskov - Vindava otvorila je promet na pruzi Savelino (Sonkovo) - Kašin (55 km), a zatim godinu dana kasnije na pruzi Savelino (Sonkovo) - Krasni Kholm (33 km). Linija Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm sada je uključena u radijus Savelovsky. Na temelju toga možemo, uz malu rezervu, 1898. godinu smatrati datumom "rođenja" Savelovske ceste. Iste 1898. željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arkhangelsk otvorila je promet na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (duljine 79 km). U Rybinsku se gradi mali depo za lokomotive, a na stanicama Lom i Čebakovo grade se dodatni vodotornjevi. Tako Rybinsk i Savelino (Sonkovo) postaju tranzitne točke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Latviji).
Krajem 90-ih godina 19. stoljeća željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk dobila je pravo na izgradnju željezničke pruge sjeverno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koja je trebala proći kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselja duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry u to vrijeme nisu bili gradovi kao takvi, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha uopće nisu postojali u to vrijeme. U isto vrijeme, izgradnja ove pruge smatrala se prilično obećavajućom, budući da glavni zadatak podružnice Savelovskaya u to vrijeme nije bio prijevoz putnika, već prijevoz robe s Volge od pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, i u budućnosti, dupli plovni put Volge od Savelova do Ribinska preko Kalyazina i Uglicha. Izgradnja željezničke pruge Moskva-Savelovo omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe s Volge u Moskvu, jer je pružala najkraći put, pogotovo jer su ravni brodovi na kojima se roba prevozila duž Volge od Rybinska do Tver su bila prilično spora vozila. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i rezervoara Ivankovsky, Uglich, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya uglavnom je izgubila svoju izvornu svrhu.
Pruga Moskva - Savelovo u početku je izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinoostrovskaya, zatim do Beskudnikova, i dalje kroz Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (u početku se stanica zvala Kuznetsovo - po imenu vlasnika Verbilkovsky tvornica porculana), Taldom do Savelovo. Ova pruga je izgrađena dosta brzo i već 1900. prvi vlakovi su stigli u Savjolovo. Kako bi se osiguralo punjenje parnih lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Iksha, Dmitrov i Savelovo, koji i danas svojim monumentalnim izgledom krase gradove Dmitrov i Kimry. Brz tempo gradnje djelomično je uzrokovan vrlo lojalnim odnosom zemljoposjednika i industrijalaca u blizini čijih je posjeda pruga prolazila. Imena dvojice od njih - Mark i Catuara - ovjekovječena su u imenima stanica Savelki. S obzirom na izglede za izgradnju radijusa Savelovsky u smjeru Ribinska, odlučeno je da se izgradi posljednji u moskovskom čvorištu - stanica Savelovsky, kao i depo. U tu svrhu pruga Savelovskaya je produžena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val u Butyrskaya Zastava. No, zbog raznih tužbi i drugih birokratskih razloga kolodvor se dugo nije gradio, a onda su podignuti zidovi i gradnja ponovno zamrznuta. Vlakovi za Savelovo i dalje su polazili s stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i s Losinoostrovskaya, što je putnicima stvaralo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine svečano otvorenje postaje Savelovsky održano je na Trgu Butyrskaja zastava, koja je bila mala jednokatna zgrada koja čak nije imala ni glavni ulaz s trga. Nije uzalud što ljudi Savelovskog još uvijek od milja zovu "stari Savely". Osim kolodvora, teretnog kolodvora i depoa, izgrađen je niz uslužnih, gospodarskih i stambenih zgrada, a uređen je i sam trg Butyrskaja zastava. Ukupna duljina pruge Moskva - Savelovo bila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom, u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinoostrovskaya radijusa Yaroslavl (oba su tornja preživjela do danas). Otvaranjem stanice Savelovsky pruga Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je demontiran njezin posljednji dio od stanice Beskudnikovo do postaje Institut Puti. Sve do 1980-ih nije bilo drugih kapitalnih stanica na pruzi Savelovskaya, s izuzetkom stanice u gradu Dmitrovu, koja još uvijek krasi jedan od središnjih trgova grada svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom.
Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se stvarna perspektiva za izgradnju izravnih linija Moskva - Rybinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava željeznice Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je mogućnost povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka preko Uglicha i Kalyazina. Također počinju radovi na izgradnji pruga Kašin - Kaljazin i Krasni Kholm - Vesjegonsk, s mogućnošću produljenja ove linije od Vesjegonska do Čerepovca. S druge strane, željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk započinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo - Kalyazin. Kako bi se izbjegla zabuna u nazivima (nakon povezivanja Kašina s Kaljazinom, stanice Savelovo i Savelino bile su na istoj liniji), čvorna stanica Savelino, depo i kolodvorsko selo preimenovani su u Sonkovo. Izgradnja svih ovih pruga odvijala se izuzetno sporo, a razlog tome bili su sporovi između dviju cesta - cesta Moskva-Ribinsk-Vindavskaja htjela je kupiti granu Savjolovskaja od Moskve-Jaroslavsko-Arhangelskaja. Osim toga, industrijalci iz Kashina su predložili da se u potpunosti odustane od izgradnje ceste duž desne obale Volge i da se ona izgradi uz lijevu - u tu svrhu izgraditi most preko Volge ispod Kimryja i spojiti Savyolovo izravno s Kashinom. . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkina, jer bi željeznica išla u stranu. Na kraju, nakon duge parnice, odobrena je ranije projektirana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s granom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat toga, zbog ove birokratije, do početka Prvog svjetskog rata, samo je mala linija, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), zapravo puštena u promet. Još jedan plan za cestu Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - izgradnja kraka Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, koji je trebao proći kroz velika sela Rameshki i Goritsy, kao i kroz središnji dio Kimryja, ostao je na papiru - Čak iu to vrijeme, ova gradnja je jednostavno nije bilo sredstava. Stvari su bile nešto bolje s drugim građevinskim projektom - kako bi se osigurao najkraći put od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je pruga od stanice Mga, koja se nalazi na 49. kilometru radijusa Sankt Peterburg-Vologda. Ova se linija trebala presijecati s ogrankom Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets na stanici Ovinishche. Projektirana je i grana od stanice Khvoinaya do Borovichi.
Kao rezultat kasnijih vojnih akcija i revolucija u Rusiji, izgradnja se odvijala još sporije. Kao rezultat toga, do kraja 1918. godine otvoren je stalni promet duž rute Sankt Peterburg - Rybinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (duljina linije 356 km). Tijekom izgradnje ove pruge bilo je planirano locirati skladište lokomotiva na stanici Kushavera, ali na području ovog sela pokazalo se da je područje nisko i močvarno. Kao rezultat toga, donesena je odluka o izgradnji depoa i lokalne stanice u Khvoynaya. Nakon što nikada nije došlo do izgradnje linije Khvoinaya - Borovichi, ova stanica je trebala postati čvorište. Masivni vodeni tornjevi se podižu na stanici Khvoynaya, kao i na stanicama Pestovo, Nebolchi i Budogoshch. Također 1918. godine izvedeni su veliki građevinski radovi na stanici Ovinište. Budući da je ova stanica trebala postati čvorište, na njoj se gradi i vodotoranj. Ubrzanim tempom radilo se i na izgradnji pruge Ovinište - Vesjegonsk - Suda, koja predstavlja najkraću vezu između Moskve i Čerepoveca (stanica Suda nalazi se na pruzi Sankt Peterburg - Vologda nedaleko od Čerepoveca). Radilo se punom parom i na završetku izgradnje dionice Sandovo-Ovinište. Zbog krajobraznih poteškoća u području sjeverno od Oviništa, odlučeno je da se krak ova dva kraka napravi ne na samoj stanici Ovinište, već malo zapadnije. Na ovom mjestu danas postoji karaola Ovinište-2. Nastavak prolaza Mologsky planiran je za izgradnju od stanice Ovinishche-1 kroz selo Breytovo i grad Mologa sa spojem na granu Rybinsk - Bologoe na stanici Volga. Godine 1919. počela je s radom linija Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), a također je radijus Mologsky od stanice Sandovo proširen na prugu Sonkovo - Vesyegonsk, kojoj se pridružio na postaji Ovinishche-2. Duljina dionice Pestovo - Ovinište-2 bila je 75 km, a ukupna duljina Mologskog prolaza Mga - Ovinište-2 bila je 392,5 km. Dionica od Vesjegonska do Sude, također gotovo dovršena, nije prihvaćena za stalni rad, jer nisu imali vremena za izgradnju trajnog mosta preko rijeke Mologa, a privremeni nije ispunjavao potrebne tehničke uvjete. Također 1919. započeli su radovi na izgradnji kapitalnog mosta, ali je ubrzo izdana naredba da se privremeno obustavi dovršetak ove grane i izgradnja linije Khvoinaya - Borovichi zbog teške ekonomske situacije u zemlji. Odgođena je i gradnja od Ovinišča do Brejtova - Mologa - Volge, koja je trebala završiti pravac Sankt Peterburg - Ribinsk s pristupom Nižnjem Novgorodu (preko Jaroslavlja, Ivanova).
Iste 1918. puštena je u rad dionica Savelovske grane od Savelova do Kalyazina. Završeni su i radovi na izgradnji dionice Kašin-Kaljazin. Nakon puštanja u rad mosta preko Volge, ova se pruga spojila s prugom Moskva-Kaljazin na prijelazu Ukladka (na tom mjestu sada postoji tzv. "Kaljazinov trokut" s tri kolosiječna stupa). Kao rezultat toga, duljina prolaza Savelovsky Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk iznosi 375 km. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, prolazeći kroz Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Međutim, zbog iste teške financijske situacije u zemlji, izgradnja Savelovskog radijusa od Kalyazina preko Uglicha do Rybinska (projektiranog još u carskoj Rusiji) nikada nije započela, unatoč činjenici da su već u sovjetsko vrijeme postojali prijedlozi za produljenje ove linije kroz Rybinsk i Poshekhonye do Vologde, stvarajući pričuvnu rutu prema sjeveru, kao i da rastereti jaroslavski prolaz. Također je planirana izgradnja grane od Danilova preko Poshekhonye do Cherepovetsa. No, svi ti planovi ostali su na papiru.
Pustoš i siromaštvo koji su vladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu dopustili provedbu bivših planova. Pitanje izgradnje pruga Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga i Khvoynaya - Borovichi općenito je skinuto s dnevnog reda, a radovi na dovršetku pruge Vesyegonsk - Suda, iako su se odvijali, bili su izuzetno spori. - iako je ova linija postojala, ali nikada nije primljena u stalni rad. Podružnica Savelovskaya ponovno je privukla pozornost tek tijekom industrijalizacije. Glavni plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, odobren od strane vlade u okviru programa GOELRO, također je uključivao razvoj prometne mreže za potrebe građenja. U vezi s odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, dio Savjolovskog radijusa od Moskve do Dmitrova pretvoren je u dva kolosijeka, a na raskrižju s budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlakhernskaya (kasnije preimenovan u Tourist) - Yakhroma). Neke su staze potpuno premještene na novu lokaciju. Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane na Volgi u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina 20. stoljeća položena je pruga od 39 kilometara od stanice Verbilki radijusa Savelovsky do Bolshaya. Stanica Volga, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde je građevinski materijal dopremljen u Ivankovo žičarom. Još jedno građevinsko sjedište nalazilo se u blizini Dmitrova, gdje je izgrađena stanica Kanalstroy. O entuzijazmu graditelja kanala govore i novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj pruzi Savelovskaya, tako i na ogranku Verbilki - Boljša Volga: Shock, Competition, Pace, Technique... “S the shock Pace of Competition. i Tehnika, Kanalstroy vodi do Boljše Volge” - rekli su tada . Naziv platforme Trudovaya kod Ikše također je u duhu tog vremena, tim više što se na području Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.
U vezi s izgradnjom akumulacije Uglich kasnih 30-ih godina 20. stoljeća, također je bilo potrebno osigurati opskrbu građevinskim materijalom za buduću branu. S tim u vezi ponovno smo se sjetili planova za izgradnju pruge Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Za kratko vrijeme, prema starom "kraljevskom" projektu, izgrađena je pruga od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglich - Rybinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Miškina, nikada nije izvršena, zbog čega vlak Moskva - Rybinsk i dalje obilazi Sonkovo dug gotovo 100 kilometara, mijenjajući smjer kretanja dva puta (u Kaljazinu i u Sonkovu). Zbog plavljenja korita akumulacije Uglich krajem 30-ih godina, bilo je potrebno premjestiti pruge u području stanica Sknjatino (dionica Savelovo - Kalyazin) i Krasnoye (dionica Kalyazin - Uglich), te nakon presjedanja, stanica Krasnoye pretvorila se u redovno stajalište bez razvoja kolosijeka. Drevno selo Sknyatino bilo je potpuno potopljeno, ostalo je samo kolodvorsko selo. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (tzv. prvi) dio grada - Podmonastirskaja Sloboda - i polovica središnjeg (drugog) dijela potpuno su otišli pod vodu. Od starog Kalyazina ostalo je samo nekoliko ulica u središtu grada i cijeli treći dio - Svistukha. Jedini podsjetnik na njegovu bivšu ljepotu su dvije sačuvane crkve u Svistukhi i zvonik katedrale sv. Nikole, koji je čudesno preživio (nisu ga imali vremena rastaviti prije poplave), stojeći sami okruženi vodama akumulacije .
Sudbina drugog "gradilišta stoljeća" - Ribinskog mora - nije ništa manje tužna. Golemi rezervoar progutao je drevno naseljeno područje čijoj se ljepoti divio M.E. Saltikov - Ščedrin u svom djelu "Pošehonska antika". Vode akumulacije poplavile su drevni grad Mologa, dio grada Poshekhonye i selo Breytovo, gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u biti preseljen na novo mjesto. Naravno, s početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk - Suda su zaustavljeni, a nedovršeni novi most preko rijeke Mologa dignut je u zrak i potopljen. Izgradnja novog mosta preko jako poplavljene Mologe smatrala se neprikladnom. Osim toga, bilo je potrebno izmjestiti prugu na novu lokaciju u blizini Sude, jer je u blizini ovog sela poplavljeno prilično veliko područje, uključujući i ovu prugu. Kao rezultat toga, donesena je odluka o zatvaranju ove stranice. Također, više se nisu vraćali na planove za izgradnju pruge Ovinishte - Volga, unatoč činjenici da je nakon poplave Mologa mogla ići od Breytova ponovno do postaje Volga pokraj sela Borok. Dakle, stjecajem niza tragičnih okolnosti Savelovska linija nikada nije dovršena ni u smjeru Moskva-Ribinsk, ni u smjeru Moskva-Čerepovec, ni u smjeru Sankt Peterburg-Ribinsk. U isto vrijeme, podružnica Savelovskaya ostala je rezervna ruta od Moskve do Lenjingrada. U 1930-ima, izravni vlak između dvaju glavnih gradova uveden je u redoviti promet, koji je u potpunosti vozio ovom rezervnom trasom. Vlak je na ovoj relaciji vozio do 1999. godine. Dodatno, za regionalne potrebe, krajem 30-ih godina, proširena je željeznička mreža u blizini Lenjingrada. Uz već postojeći smjer Murmansk, koji prolazi u blizini stanice Kirishi Mologsky, gradi se i linija Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. Dionica Budogoshch - Tikhvin preživjela je do danas, ali dionica Chudovo - Budogoshch bila je mnogo manje sretna - tijekom Velikog domovinskog rata uništena je i nikada nije obnovljena.
Tijekom Velikog domovinskog rata daljnji razvoj željezničke mreže na području Lenjingrada i susjednih regija bio je strateški važan. U tu svrhu izgrađen je cijeli niz spojnih linija, što je omogućilo da se opsada Lenjingrada donekle odgodi na vrijeme, a zatim i poboljša opskrba sovjetskih trupa hranom i streljivom na prilazima opkoljenom gradu. To je također utjecalo na radijus Savelovsky (Mologsky), na kojem su 1941. izgrađene linije Kabozha - Chagoda i Nebolchi - Zarubinskaya. Nešto ranije, za prijevoz robe iz tvornica stakla Chagoda i iz kamenoloma u području Zarubinskaya, izgrađeni su ogranci Okulovka - Zarubinskaya i Podborovye (prolaz Petersko - Vologda) - Chagoda. Uloga ovih formacija bila je vrlo velika, jer je jedan od vojnih stožera Lenjingradske fronte bio smješten u Khvoynaya. Dionica Nebolchi - Zarubinskaya izgrađena je u rekordnom roku, u čast čega je na stanici Nebolchi podignut obelisk.
Tako su se 1942. godine Savelovsky, Rybinsky i Mologsky prolazi sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kao dio Kalinjinske željeznice: Bezhetsk - Bologoe. Kao dio Oktyabrskaya željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogošč - Tihvin. Krak Verbilka - Boljša Volga demontiran je tijekom Drugog svjetskog rata za potrebe vojske, a obnovljen 50-ih godina.
U poslijeratnom razdoblju glavni napori bili su usmjereni na obnovu oštećenih kolosijeka i objekata. Konkretno, obnovljena je pruga Verbilki-Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organiziranje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i znanstvenog grada Dubne. Također se obnavlja izravni vlak Moskva - Lenjingrad preko Savelovskog i Mologskog prolaza. Osim toga, 50-ih godina prošlog stoljeća izgrađen je Veliki moskovski prsten, koji je prolazio kroz stanice Iksha, Yakhroma i Dmitrov smjera Savelovsky. Pedesetih godina 20. stoljeća započela je i elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postupnog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tijekom "otopljavanja". Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su se proširili iz kolodvorskih sela, naglo su povećali putnički promet na pruzi Savelovskaya, a prigradski vlakovi pokretani parnim lokomotivama više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih smjerova moskovskog čvorišta bilo je razlog za prelazak na električnu vuču Savelovskog smjera, najmanje aktivnog. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na istosmjernu, već na izmjeničnu struju. To je bilo zbog planova da se testiraju prve električne lokomotive izmjenične struje u SSSR-u, tipa OR22-01, ali su na kraju obavljena na poligonu Ministarstva željeznica u Ščerbinki. Prvi električni vlakovi na Savelovskoj grani krenuli su 1954. godine, nakon završetka postavljanja kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vlakovi vozili su od Moskve do Dmitrova, a nešto kasnije - do Kanalstroja. Također, duž cijele dionice Moskva-Dmitrov počela je vuča električnih lokomotiva za putničke i teretne vlakove. Na ostalim dionicama i dalje se održava vuča parnih lokomotiva. Prolazi Savelovsky, Rybinsky i Mologsky opslužuju depoe Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya i Leningrad-Moskovsky s parnom vučom. Kako bi se osigurala električna vuča na liniji Moskva-Dmitrov, puštena je u rad električna deponija Lobnya, čija je izgradnja u potpunosti završena do 1960. Sjeverno od Dmitrova vuča je još uvijek para.
Krajem 50-ih godina slijedi još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoje uključena je u Oktjabrsku željeznicu, a pruga Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s ogrankom Verbilki - Boljša Volga uključena je u Moskovsku željeznicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo i Sonkovo - Bezhetsk postale su dio Oktjabrske željeznice. Ova organizacija tečaja Savelovsky nastavlja se do danas. Odluka o prijenosu ovih linija na Oktjabrsku željeznicu bila je uzrokovana potrebom da se sav (u to vrijeme prilično velik) teretni promet obavlja preko teritorija Tverske regije unutar granica jedne (Oktjabrske) željeznice. Međutim, ova je odluka povlačila za sobom niz značajnih neugodnosti za putnike, koje i danas utječu na nas, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kalyazin, Kashin, Uglich .
(Sažetak članaka)
Referentni podaci Napomena o godini objekta Savelovskaja željeznica cesta pl. Novodačnaja pl. Dolgoprudnaja pl. Vodenari Umjetnost. Khlebnikovo pl. Šeremetjevskaja Željeznička pruga do MKK Moskovsko-Savelovska linija
Na temelju materijala iz “Izvješća o izgradnji željeznice Moskva-Savelovskaya” - Sankt Peterburg: 1902. - str. 267.
Izgradnju pruge Moskva-Savelovskaya izvelo je Željezničko društvo Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk. Tehničke uvjete za izgradnju pruge odobrio je Inženjerski savjet Ministarstva željeznica, a odobrio ih je ministar željeznica M. I. Khilkov 24. prosinca 1897. godine.
Cesta je započela u Moskvi kod Butyrskaya Zastava na spojnoj grani između cesta Moskva-Brest i Nikolaevskaya. Povezivao je Moskvu s gradom Savelovom i imao je operativnu duljinu od 121 verstu. Linija je jednokolosiječna. Vodeći nagib je 8%o, najmanji radijus krivina je 200 hvati. Najduža udaljenost (Dmitrov-Kuznjecovo) je 22,85 versti, a najkraća (Klyazma-Lobnya) 5,21 versta. Kapacitet je dva para putničkih vlakova i pet teretnih vlakova dnevno, prosječna brzina vlakova je 20 versti / sat.
Pri izgradnji temeljnog kolosijeka obujam iskopa iznosio je: 161.058,64 kubnih hvati za nasipe, 48.579,29 kubnih hvati za iskope. Najveći obujam nasipa bio je kod 63. verste 5133,5 kubičnih hvati, najveći obujam iskopa kod 30. verste 4819,56 kubičnih hvati. Obujam zemljanih radova za izgradnju kolodvorskih perona je 24.503,79 kubnih hvati, a ukupni temeljni obujam zemljanih radova na pruzi je 273.692 kubnih hvati. Na pruzi je izgrađeno 87 umjetnih objekata: 16 otvorenih mostova s otvorima od 0,5-0,7 hvati, 51 metalni most s otvorima od 1 do 7 hvati i 5 s otvorima od 8 do 28 hvati, 2 nadvožnjaka i 13 kamenih cijevi s rupama od 0,5 do 3 hvata.
Tračnice iz tvornica Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky i Putilovsky teške su 24 lb/ft (32 kg/m) i dugačke 35 stopa položene su na prugu. Spojevi su izvedeni težinski, obloge su položene na spojne pragove i na sve krivine radijusa manjeg od 500 hvati kroz prag. Staza je bila balastirana iz lokalnih kamenoloma smještenih na 39, 76 i 122 versti. Na odvojenim točkama postavljene su 72 skretnice. Telegrafska linija je dvožilna.
Pruga je imala 9 stanica: jednu III klase (Dmitrov), šest IV klase (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) i dvije V klase (Klyazma i Yakhroma). Opskrba vodom na postajama Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo i Savelovo izvedena je iz otvorenih (riječnih) izvora, na stanici Lobnya iz arteškog bunara. Za prugu su nabavljene 3 putničke i 8 teretnih lokomotiva, 16 putničkih i 280 teretnih vagona i peroni.
Trošak radova prema preliminarnom cjeniku iznosio je 7.337.336 rubalja, a stvarni trošak bio je 9.043.393 rublja. To je uglavnom zbog činjenice da su troškovi rada i zaliha porasli tijekom izgradnje pruge. Kad je gradnja završena, linija je postala odgovornost riznice.
Postojala je još jedna okolnost. U početku je koncesija za izgradnju pruge Moskva-Savelovskaya izdana Drugom udruženju pristupnih cesta, koje je namjeravalo započeti njezinu izgradnju 1897. godine. Međutim, Odbor cestovnog društva Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, bojeći se da će nova pruga, budući da je u rukama Drugog društva, uzrokovati gubitke (preusmjeravajući dio tereta i putnika), ušao je u peticiju za prijenos izgradnje novog puta do njega. Istodobno se obvezao izgraditi odvojene putničke i teretne postaje u Moskvi u Butyrskaya Zastava. Vlada je odobrila ovaj zahtjev i koncesija za prugu Moskva-Savelovskaja ustupljena je Društvu cesta Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk, a Drugo društvo pristupnih cesta platilo je troškove preliminarnih istraživanja (75 tisuća rubalja). Kako se kasnije pokazalo, te studije nisu odgovarale ni tehničkim uvjetima za izgradnju nove pruge ni ciljevima Društva. Moralo se izvršiti 1897. godine. dodatnih do 500 milja istraživanja u nekoliko smjerova, uključujući gradove Kalyazin i Kashin. No, prije završetka detaljnih izvida, izrađen je preliminarni troškovnik na temelju podataka izvida Drugog društva, koji se tada znatno razlikovao od stvarnih troškova.
U jesen 1898. god otpočeli su radovi na iskopavanju na spojnoj grani s autocestom Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk i kod Savelova. Istodobno je započela nabava materijala (cigle, kamena, drvene građe) duž gotovo cijele pruge. Lokalno su mogućnosti dobivanja lomljenog kamena bile ograničene, a klesanog kamena uopće nije bilo. Dostavljen je iz Podolska, Tarusse i Yeletsa. Prosječni prijevoz kamena željeznicom iznosio je oko 100 versti, a zatim konjima 55 versti. Stoga je njegov trošak na licu mjesta (ne u praksi) dosegao 75-120 rubalja. po kubnom hvatu. Izvorni troškovnik nije uključivao takve troškove.
Količina uvezenog kamena iznosila je 75% ukupnih potreba. Kamene gromade u značajnijim količinama mogle su se pripremiti samo kod Dmitrova i na Volgi kod Savelova. Nade u dobivanje jeftine drvne građe iz Volge također se nisu ostvarile. Njegov transport duž pruge Moskva-Jaroslavlj bio je težak, a konjska vuča (kada je radilište bilo udaljeno 50-55 milja) značajno je povećala cijenu drva. S tim u vezi, odlučeno je kupiti šumski materijal od državnih i privatnih dača smještenih uz buduću cestu. Međutim, blizina Moskve i dalje je dovela do relativno visoke cijene drva, što je također dovelo do povećanja troškova.
Takve okolnosti utjecale su i na povećanje cijene izgradnje u odnosu na početne izračune. Nabavka dijela materijala i priprema za rad obavljena je u zimu 1897. godine. čak i prije odobrenja pravca ceste. Kasno odobrenje pravca (na primjer, projekt dionice od 85. do 123. verste odobren je tek u kolovozu 1898., tj. 4 mjeseca prije planiranog datuma završetka izgradnje) dovelo je do kašnjenja u izgradnji i promjene u datum završetka izgradnje linije .
Godine 1899 došlo je do ozbiljnih kršenja rokova isporuke željeznicom. Polaganje pruge doseglo je 50. verstu do srpnja, a zatim je zaustavljeno više od mjesec dana zbog nedostatka tračnica. Nastavio je u rujnu, ali se odvijao s prekidima - u listopadu smo došli do 85. milje, u studenom do 102., a do konačnog odredišta Savelovo u prosincu. Ovakva situacija odgodila je odvijanje radova na balastiranju kolosijeka, izgradnji objekata i poskupjela privremeni rad bora. Osim toga, obilne kiše tijekom ljetnih mjeseci onemogućile su normalno odvijanje radova. Godine 1899 Zbog stalnih kiša, razina vode u rijekama Klyazma, Yakhroma, Dubna i Volga bila je 1,5 fatoma viša od niske vode do jeseni; cijeli put od Dmitrova do Savelova bio je poplavljen vodom. Nevski mehanički pogon odgodio je isporuku nosača mostova više od godinu dana. Posljednja rešetka za most preko Dubne (dugačak 25 hvati) zakovana je u prosincu 1899. godine, godinu dana kasnije od ugovorenog roka.
Privremeni promet cestom je otvoren u veljači 1900. godine. do 85. verste, a tek u siječnju 1901. počeo je redoviti promet na pruzi Beskudnikovo-Savelovo, a od 1902. duž cijele ceste. Prihvaćanje ceste u promet izvršilo je Povjerenstvo kojim je predsjedao viši inspektor F.A. Golitsynsky. Nakon puštanja u rad bilo je potrebno izvršiti dodatne radove na otklanjanju slijeganja podloge, proširenju kolodvorskih perona, ugradnji sustava odvodnje, uzvisinskih i odvodnih jaraka na kolodvorima, nasipanje ulaza na prijelaze i dr. ukupne zapremine oko 7000 kubičnih hvati. Bilo je potrebno dodatno ojačati kosine iskopa, nasipa i riječnih korita ukupne površine oko 24 tisuće četvornih hvati. Završni radovi izvedeni su na nizu umjetnih građevina u ukupnom iznosu od više od 7 tisuća rubalja. Izvedeni su dodatni radovi na postavljanju i balastiranju staze u ukupnom trošku od 87 tisuća rubalja, kao i na izgradnji poslovnih i stambenih zgrada i drugih objekata. Ukupni trošak otklanjanja nedostataka na glavnoj liniji iznosio je 753 tisuće rubalja.
Na stanici Khlebnikovo
List "Udarnik" (Dmitrov) 1935 broj 200
Ovdje je ruta kanala. Stari kolodvor i stari kolosijeci bit će srušeni. Kanal prolazi kroz područje stare stanice. Postavljena je nova željeznička pruga. Ovo je velika humka visoka 13 metara. Sada su u tijeku hitni radovi na ojačavanju kosina i postavljanju novih staza. U novi nasip nasuta je oko pola milijuna kubika zemlje. Nasip se proteže daleko i završava velikom drvenom platformom s novom zgradom stanice Khlebnikovsky. Kosine nasipa ojačane su travom i busenom.
Najviše pažnje privlači dvokolosiječni most ispod kojeg prolazi kanal. Ispod ovog mosta prolazit će volški parobrodi. Dubina iskopa kanala ovdje doseže 9 metara. Most stoji na ogromnim betonskim bikovima. Ovdje je postavljeno nekoliko tisuća kubika betona. A na bikovima su dva raspona metalnih konstrukcija. Njihova težina također nije mala - 361 tona. Metalne konstrukcije montirao je Stalmost. Ovih dana u tijeku je bojanje konstrukcija na mostu.
Približava se rok za završetak mosta i tračnica. Vodstvo okruga Khlebnikovsky obvezalo se prenijeti promet duž željeznice Savelovskaya u sklopu proizvodne kampanje nazvane po 18. godišnjici Listopadske revolucije. s opremom putničkog perona sa svim operativnim servisima 10. listopada.
Hoće li ova obveza biti ispunjena? - Will. Okrug Khlebnikovsky je na prvom mjestu u smislu provedbe plana rada tijekom cijele izgradnje. Već 29. kolovoza okrug Khlebnikovsky izvijestio je o provedbi plana za kolovoz.
Od Khlebnikova nasip prema Moskvi dolazi do rijeke. Klyazma. Ovdje su podignuti i betonski bikovi na kojima je postavljen most preko Kljazme. Dužina mosta je 121 metar. Na ovom mostu nove metalne konstrukcije postavljene su samo u jednom rasponu. Za drugi kolosijek koristi se stari raspon. To će učiniti snage Khlebnikovsky konstrukcije. Pomoću hidrauličkih dizalica premjestit će se stara rešetka teška 140 tona i postaviti na nove temelje. Promet vlakova se neće zaustavljati tijekom transfera.
Radovi na stanici Khlebnikovo su u punom jeku. Kanal se čisti. Bageri koji ovdje rade su završili posao i evakuiraju se. Kosine kanala pripremaju se za oblaganje.
Na ovoj se dionici svi oni koji putuju iz Moskve prvi put susreću sa slikom izgradnje Velikog kanala, kojem je suđeno da odigra veliku ulogu u obnovi Moskve.
Savjolovskaja željeznica
LA. Sotnikova
dodano: K. Gladkova
Godine 1898. moskovske vlasti odlučile su izgraditi željeznicu koja bi povezivala Moskvu sa sjevernim regijama Rusije. Nađeno je pogodno mjesto za izgradnju postaje.
Međutim, zemljište uz koje se trebala graditi cesta pripadalo je samostanu koji se nalazio u šumi nedaleko od sadašnje platforme Novodachnaya. Počeli su pregovori o kupnji zemljišta. Samostan je tražio iznos od dva milijuna zlatnih rubalja, što je u to vrijeme bio ogroman iznos. Moskovske vlasti pokušale su se cjenkati, ali bezuspješno. Novac je na kraju skupljen popularnom pretplatom i uplaćen.
Godine 1902. dovršena je izgradnja zgrade željezničke stanice Savyolovskaya u stilu secesije.
Prve postaje i terminali pojavili su se uz prugu. Imena su dobili, u pravilu, po obližnjim selima i selima, imanjima zemljoposjednika ili jednostavno po imenima velikih zemljoposjednika koji su živjeli na tim mjestima.
Stanica Mark je dobila ime po njemačkom inženjeru Marku koji je izgradio ovu cestu.
Stanica je dobila ime u čast moskovskog trgovca Beskudnikova, koji je subvencionirao izgradnju, a po nazivu postaje nazvano je i stambeno područje moderne Moskve.
Platforma Dolgoprudnaya izgrađena je krajem 1930-ih, kada je započela izgradnja brodogradilišta Dirigablestroy. Ime je dobio po obližnjem imanju Dugi ribnjaci.
Platforma Khlebnikovo dobila je ime po velikom drevnom trgovačkom selu Khlebnikovo, u kojem su se prije revolucije nalazila trgovačka skladišta moskovskog trgovca Khlebnikova i gdje su živjeli umjetnici lakutinske radionice Lukutinsk.
Sama pruga nazvana je Savelovskaja, jer je povezivala drevnu Moskvu s drevnim gradom Savelovom, smještenim na desnoj obali prekrasne Volge. Zemlje oko Savelova nekada su pripadale knezovima Saveljevima.
Prva vučna snaga na Savjolovskoj željeznici bio je konj, a zvao se "Konjski konj". Sada je konj koji vuče konj prikazan u mozaiku na zidovima metro stanice Savelovskaya. Vlak na konjsku vuču zamijenio je parni, a potom i električni vlak.
Savjolovskaja željeznica prolazi kroz najslikovitija mjesta sjeverne Moskovske regije. Šezdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća u električnim vlakovima su se mogle sresti brojne grupe turista i takozvane zdravstvene grupe koje su išle na odmor u prirodu.
Povijest Savjolovske željeznice
Članak s web stranice "Savelovskaya pustinja"
http://savelrr.ru
Tijekom cijelog razdoblja svog postojanja, radijus Savyolovsky smatran je najglušijim, a stanica Savelovsky najtišom. Čak su i Ilf i Petrov u svom poznatom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su postolari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Yakhroma ili tužni ljetni stanovnik koji živi zimi i ljeti na stanici Khlebnikovo "Neće trebati dugo putovati ovamo do Moskve. Najduža udaljenost duž ove pruge je stotinu trideset milja." Kako su istinite ove riječi! Iako danas ne postoji artel obuće Taldom ili tvornica Yakhroma. Stanica Khlebnikovo više ne postoji, ostala je samo istoimena stanica. Međutim, na karti su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih sela i svoje rođenje zahvalili upravo Savelovskoj grani, a udaljenost duž Savelovskog prolaza više nije "sto trideset milja"! U isto vrijeme, grana Savelovskaya ostala je "gluha" linija, u biti radijus slijepe ulice, jer nikada nije dovršena do kraja, a sada je malo vjerojatno da će ikada biti. Prisjetimo se kako je sve počelo...
Nakon otvaranja čelične željeznice Sankt Peterburg-Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na području središnjih gubernija Ruskog Carstva. U sjevernim regijama Rusije i gornjoj Volgi aktivno se gradila dionička željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezivala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Vologda i Arhangelsk s Moskva. Istodobno, gornja regija Volge bila je nedovoljno pokrivena željezničkim prometom. Prije svega, nedostatak nove vrste transporta bio je posebno akutan u gradu Ribinsku - posljednjoj točki na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret s velikih teglenica prebačen je u čamce s ravnim dnom, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.
Industrijalci Rybinska jasno su razumjeli prednosti željezničkog prometa, zbog čega je 1869. godine osnovano dioničko društvo "Rybinsk-Bologovska željeznica", koje je započelo izgradnju željezničke pruge Rybinsk - Sonkovo - Bologoe. Ova pruga ukupne duljine 298 km izgrađena je u rekordnom roku - 1871. pruga je u potpunosti puštena u promet. Nova cesta prolazila je i kroz drevne gradove Bezhetsk i Udomlya Tverske pokrajine, povezujući ih s glavnim gradovima. U budućnosti, kako se grade nove linije (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) cesta se prvo transformira u Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, a zatim u Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya s upravama u St. Petersburgu i Moskvi.
Godine 1898. željeznica Rybinsk - Pskov - Vindava otvorila je promet na liniji Sonkovo - Kašin (55 km), a zatim godinu dana kasnije na liniji Sonkovo - Krasni Kholm (33 km). Linija Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm sada je dio radijusa Savelo. Na temelju toga možemo, uz malu rezervu, 1898. godinu smatrati datumom "rođenja" Savelovske ceste. Iste 1898. željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arkhangelsk otvorila je promet na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (duljine 79 km). Tako Rybinsk i Sonkovo postaju tranzitne točke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Latviji).
Krajem 90-ih godina 19. stoljeća željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk dobila je pravo na izgradnju željezničke pruge sjeverno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koja je trebala proći kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselja duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry u to vrijeme nisu bili gradovi kao takvi, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha uopće nisu postojali u to vrijeme. U isto vrijeme, izgradnja ove pruge smatrala se prilično obećavajućom, budući da glavni zadatak podružnice Savelovskaya u to vrijeme nije bio prijevoz putnika, već prijevoz robe s Volge od pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, i u budućnosti, dupli plovni put Volge od Savelova do Ribinska preko Kalyazina i Uglicha. Izgradnja željezničke pruge u Savelovu omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe s Volge u Moskvu, budući da je pružala najkraći put, pogotovo jer su plosnati čamci na kojima se roba prevozila duž Volge od Rybinska do Tvera. bila prilično spora vozila. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i rezervoara Ivankovsky, Uglich, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya uglavnom je izgubila svoju izvornu svrhu.
Pruga Moskva-Savelovo u početku je izgrađena od radijusa Yaroslavl, počevši od stanice Losinostrovskaya, zatim do Beskudnikova, a zatim kroz Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom do Savelovo. Ova pruga je izgrađena dosta brzo i već 1900. prvi vlakovi su stigli u Savelovo. Da bi se osiguralo punjenje parnih lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Iksha, Dmitrov i Savelovo, od kojih dva (u Dmitrovu i Savelovu) i danas svojim monumentalnim izgledom krase gradove Dmitrov i Kimry. S obzirom na izglede za izgradnju radijusa Savelovsky u smjeru Ribinska, odlučeno je da se posljednji izgradi u moskovskom čvorištu - stanica Savelovsky. U tu svrhu pruga Savelovskaya je produžena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val u Butyrskaya Zastava. Međutim, iz raznih razloga, kolodvor nije izgrađen dugo vremena, a vlakovi za Savelovo nastavili su polaziti sa stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i s Losinostrovskaya, što je izazvalo mnogo neugodnosti putnicima. Konačno, 1902. godine svečano otvorenje postaje Savelovsky održano je na Trgu Butyrskaja zastava, koja je bila mala jednokatna zgrada koja čak nije imala ni glavni ulaz s trga. Nije uzalud što ljudi Savelovskog još uvijek od milja zovu "stari Savely". Ukupna duljina pruge Moskva - Savelovo bila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom, u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinostrovskaya radijusa Yaroslavl (oba tornja su preživjela do danas). Otvaranjem stanice Savelovsky pruga Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je demontiran njezin posljednji dio od stanice Beskudnikovo do postaje Institut Puti. Sve do 1980-ih nije bilo drugih kapitalnih stanica na pruzi Savelovskaya, s izuzetkom stanice u gradu Dmitrovu, koja još uvijek krasi jedan od središnjih trgova grada svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom.
Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se stvarna perspektiva za izgradnju izravnih linija Moskva - Rybinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava željeznice Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je mogućnost povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka preko Uglicha i Kalyazina. Također počinju radovi na izgradnji pruga Kašin - Kaljazin i Krasni Kholm - Vesjegonsk, s mogućnošću produljenja ove linije od Vesjegonska do Čerepovca. S druge strane, željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk započinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo - Kalyazin. Izgradnja svih ovih pruga odvijala se izuzetno sporo, a razlog tome bili su sporovi između dviju cesta - cesta Moskva-Ribinsk-Vindavskaja htjela je kupiti granu Savjolovskaja od Moskve-Jaroslavsko-Arhangelskaja. Osim toga, industrijalci Kashina su predložili da se potpuno napusti izgradnja ceste duž desne obale Volge i da se izgradi duž lijeve; u tu svrhu izgraditi most preko Volge ispod Kimryja i spojiti Savyolo izravno s Kashinom . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkina, jer bi željeznica išla u stranu. Na kraju, nakon duge parnice, odobrena je ranije projektirana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s granom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat toga, zbog ove birokratije, do početka Prvog svjetskog rata, samo je mala linija, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), zapravo puštena u promet.
Stvari su bile nešto bolje s drugim građevinskim projektom - kako bi se osigurao najkraći put od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je pruga od stanice Mga, koja se nalazi na 49. kilometru radijusa Sankt Peterburg-Vologda. Ova se linija trebala presijecati s ogrankom Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets na stanici Ovinishte. Još jedan plan za cestu Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - izgradnja kraka Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, ostao je na papiru - čak ni u to vrijeme jednostavno nije bilo novca za ovu izgradnju. Kao rezultat kasnijih vojnih akcija i revolucija u Rusiji, izgradnja se odvijala još sporije. Kao rezultat toga, do kraja 1918., otvoren je promet duž željezničke pruge Sankt Peterburg - Rybinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (duljina linije 356 km), a također je puštena pruga Savelovo - Kalyazin (54 km). u rad. Godine 1919. počela je s radom linija Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), a 1920. radijus Mologsky od stanice Sandovo proširen je na prugu Sonkovo - Vesyegonsk, kojoj se pridružio u blizini stanice Ovinishche (na ovom mjestu Kontrolna točka Ovinishche sada se nalazi -2). Duljina dionice Pestovo - Ovinište-2 bila je 75 km, a ukupna duljina Mologskog prolaza Mga - Ovinište-2 bila je 392,5 km. Duljina Savelovskog prolaza Moskva - Kaljazin - Vesjegonsk iznosi 375 km. Otprilike u isto vrijeme završeni su radovi na izgradnji mosta preko Volge kod Kaljazina, nakon čega je otvoren promet duž pruge Kašin-Kaljazin. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, prolazeći kroz Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Pustoš i siromaštvo koji su vladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu dopustili provedbu prijašnjih planova. Pitanje izgradnje pruge Kalyazin-Uglich-Rybinsk općenito je skinuto s dnevnog reda, a radovi na izgradnji pruge Vesyegonsk-Cherepovets, iako su izvedeni, odvijali su se izuzetno sporo. Pokazalo se da su i radovi na izgradnji pruge Rybinsk - Ovinishte praktički zamrznuti. Zbog toga su vlakovi koji su vozili iz Ribinska za Moskvu i Sankt Peterburg bili prisiljeni skrenuti preko Sonkova. Podružnica Savelovskaya ponovno je privukla pozornost tek tijekom industrijalizacije. Glavni plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, odobren od strane vlade u okviru programa GOELRO, također je uključivao razvoj prometne mreže za potrebe građenja. U vezi s odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, dio Savjolovskog radijusa od Moskve do Dmitrova pretvoren je u dva kolosijeka, a na raskrižju s budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlakhernskaya (kasnije preimenovan u Tourist) - Yakhroma). Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane na Volgi u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina 20. stoljeća položena je pruga od 39 kilometara od stanice Verbilki radijusa Savelovsky do Bolshaya. Stanica Volga, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde je građevinski materijal dopremljen u Ivankovo žičarom. Još jedno građevinsko sjedište nalazilo se u blizini Dmitrova, gdje je izgrađena stanica Kanalstroy. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj pruzi Savelovskaja, tako i na ogranku Verbilki - Boljša Volga, govore o entuzijazmu graditelja kanala - Shock, Competition, Pace, Technique... “With the shock Pace of Competition. i Tehnika, Kanalstroy vodi do Boljše Volge” - rekli su tada . Naziv platforme Trudovaya kod Ikše također je u duhu tog vremena, tim više što se na području Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.
U vezi s izgradnjom akumulacije Uglich kasnih 30-ih godina 20. stoljeća, također je bilo potrebno osigurati opskrbu građevinskim materijalom za buduću branu. S tim u vezi ponovno smo se sjetili planova za izgradnju pruge Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Za kratko vrijeme izgrađena je pruga duga 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglich - Rybinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Miškina, nikada nije izvršena, zbog čega vlak Moskva - Rybinsk i dalje obilazi Sonkovo dug gotovo 100 kilometara, mijenjajući smjer kretanja dva puta (u Kaljazinu i u Sonkovu). Zbog plavljenja korita akumulacije Uglich kasnih 30-ih, bilo je potrebno pomaknuti tračnice u području stanice Sknyatino i stajališta Krasnoe u blizini Uglicha. Drevno selo Sknyatino bilo je potpuno potopljeno, ostalo je samo kolodvorsko selo. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (tzv. prvi) dio grada - Podmonastirskaja Sloboda - i polovica središnjeg (drugog) dijela potpuno su otišli pod vodu. Od starog Kalyazina ostalo je samo nekoliko ulica u središtu grada i cijeli treći dio - Svistukha. Jedini podsjetnik na njegovu bivšu ljepotu su dvije sačuvane crkve u Svistukhi i zvonik katedrale sv. Nikole, koji je čudesno preživio (nisu ga imali vremena rastaviti prije poplave), stojeći sami okruženi vodama akumulacije .
Sudbina drugog "gradilišta stoljeća" - Ribinskog mora - nije ništa manje tužna. Golemi rezervoar progutao je drevno naseljeno područje čijoj se ljepoti divio M.E. Saltikov - Ščedrin u svom djelu "Pošehonska antika". Vode akumulacije poplavile su drevni grad Mologa, dio grada Poshekhonye i gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u biti premješten na novu lokaciju. Naravno, s početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk - Cherepovets su zaustavljeni, a most izgrađen preko rijeke Mologa dignut je u zrak i potopljen. Također se nikada nisu vratili planovima za izgradnju linije Rybinsk-Ovinishte. Dakle, stjecajem niza tragičnih okolnosti Savelovska linija nikada nije dovršena ni u smjeru Moskva-Ribinsk, ni u smjeru Moskva-Čerepovec, ni u smjeru Sankt Peterburg-Ribinsk. U isto vrijeme, podružnica Savelovskaya ostala je rezervna ruta od Moskve do Lenjingrada. U 1930-ima, izravni vlak između dvaju glavnih gradova uveden je u redoviti promet, koji je u potpunosti vozio ovom rezervnom trasom. Vlak je na ovoj relaciji vozio do 1999. godine.
Tijekom Velikog domovinskog rata, razvoj željezničke mreže na području Lenjingrada i susjednih regija bio je strateški važan. U tu svrhu izgrađen je cijeli niz spojnih linija, što je omogućilo da se opsada Lenjingrada donekle odgodi na vrijeme, a zatim i poboljša opskrba sovjetskih trupa hranom i streljivom na prilazima opkoljenom gradu. To je utjecalo i na Savelovsky (Mologsky) radijus, na kojem su 1941. izgrađene pruge Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) i Budogoshch - Tihvin (75 km). Tako su se 1942. godine Savelovsky, Rybinsky i Mologsky prolazi sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kao dio Kalinjinske željeznice: Bezhetsk - Bologoe. Kao dio Oktyabrskaya željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogošč - Tihvin. Ogranak Verbilka - Boljšaja Volga demontiran je tijekom Drugog svjetskog rata za potrebe vojske.
U poslijeratnom razdoblju glavni napori bili su usmjereni na obnovu oštećenih kolosijeka i objekata. Konkretno, obnovljena je pruga Verbilki-Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organiziranje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i znanstvenog grada Dubne. Također se obnavlja izravni vlak Moskva - Lenjingrad preko Savelovskog i Mologskog prolaza. Pedesetih godina 20. stoljeća započela je elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postupnog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tijekom "otopljavanja". Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su se proširili iz kolodvorskih sela, naglo su povećali putnički promet na pruzi Savelovskaya, a prigradski vlakovi pokretani parnim lokomotivama više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih smjerova moskovskog čvorišta bilo je razlog za prelazak na električnu vuču Savelovskog smjera, najmanje aktivnog. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na istosmjernu, već na izmjeničnu struju. To je bilo zbog planova da se testiraju prve električne lokomotive izmjenične struje u SSSR-u, tipa OR22-01, ali su na kraju obavljena na poligonu Ministarstva željeznica u Ščerbinki. Prvi električni vlakovi na Savelovskoj grani krenuli su 1954. godine, nakon završetka postavljanja kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vlakovi vozili su od Moskve do Dmitrova. Također, duž cijele dionice Moskva-Dmitrov počela je vuča električnih lokomotiva za putničke i teretne vlakove. Na ostalim dionicama i dalje se održava vuča parnih lokomotiva. Prolazi Savelovsky, Rybinsky i Mologsky opslužuju depoe Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya i Leningrad-Moskovsky s parnom vučom. Kako bi se osigurala električna vuča na liniji Moskva-Dmitrov, puštena je u rad električna deponija Lobnya, čija je izgradnja u potpunosti završena do 1960. Sjeverno od Dmitrova vuča je još uvijek para.
Krajem 50-ih godina slijedi još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoje uključena je u Oktjabrsku željeznicu, a pruga Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s ogrankom Verbilki - Boljša Volga uključena je u Moskovsku željeznicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo i Sonkovo - Bezhetsk postale su dio Oktjabrske željeznice. Ova organizacija tečaja Savelovsky nastavlja se do danas. Odluka o prijenosu ovih linija na Oktjabrsku željeznicu bila je uzrokovana potrebom da se sav (u to vrijeme prilično velik) teretni promet obavlja preko teritorija Tverske regije unutar granica jedne (Oktjabrske) željeznice. Međutim, ova je odluka povlačila za sobom niz značajnih neugodnosti za putnike, koje i danas utječu na nas, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kalyazin, Kashin, Uglich .
Krajem 60-ih nastavljeni su radovi na elektrifikaciji. Prije svega, oni su uzrokovani razvojem znanstvenog grada Dubne. Godine 1970. završeni su radovi na elektrifikaciji dionica Dmitrov - Verbilki i Verbilki - Boljša Volga. Štoviše, na slijepoj grani koja vodi od stanice Bolshaya Volga kroz cijeli grad Dubna do tvornica koje se nalaze na suprotnoj periferiji, izgrađen je sporedni kolosijek (stanica Dubna), do koje su se također protezali nadzemni vodovi. Nakon uvođenja električnih vlakova Moskva - Dubna, prigradski vlakovi s dizelskom vučom dodijeljeni su za komunikaciju s Taldomom i Savelovom (Kimry) sa stanice Verbilki. Vlakovi za velike udaljenosti zamjenjuju električne lokomotive dizel lokomotivama u Dmitrovu. Početkom 70-ih dogodila se konačna zamjena parne vuče vučom dizel lokomotive u prolazu Savelovsky, Rybinsk i Mologsky. Posljednje parne lokomotive prometovale su na dionicama Sonkovo - Vesjegonsk, Sonkovo - Pestovo otprilike do 1975. Godine 1978. elektrificirana je dionica Verbilki - Taldom - Savelovo; to je bila posljednja neelektrificirana dionica Savelovskog radijusa u okviru Moskovske željeznice. Dionica Mga - Kirishi - Budogoshch elektrificirana je duž prolaza Mologsky (ranih 70-ih) - tj. unutar Lenjingradske oblasti. Na mnogo načina, elektrifikaciju olakšava nagli porast ljetnih vikendica u blizini dvaju glavnih gradova. Osamdesetih godina izgrađene su kamene stanice u Belom Gorodoku, Kašinu i Sandovu. U promet su pušteni i električni ekspresni vlakovi Moskva - Dubna - to su bili prvi luksuzni vlakovi u Rusiji! Oni su zamijenili putničke vlakove Moskva-Dubna, koje su vozile električne lokomotive (i prvo dizel lokomotive). Prije otvaranja kolodvora Dubna, putnički vlakovi Moskva - Bolshaya Volga na lokomotivsku vuču vozili su ovim radijusom.
Nažalost, posljednjih godina sve je oštrija tendencija da se od stvaranja krene prema uništenju. Jedini radosni događaj prošlog desetljeća bila je rekonstrukcija stanice Savelovsky početkom 90-ih. Stari "Savely" pretvorio se u modernu dvokatnu stanicu, a da uopće nije izgubio svoje arhitektonske kvalitete (za razliku od Kurska, zatvorenog u neukusno "staklo"). Međutim, i ovaj događaj zasjenile su nevolje - od svibnja 1999. kolodvor je postao prigradski kolodvor, a preostali međugradski vlakovi Moskva - Rybinsk i Moskva - Sonkovo prebačeni su na Belorusku stanicu. Izravni vlakovi Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Uglich i Moskva - Vesjegonsk potpuno su potonuli u zaborav - od njih su ostali samo prikolice u spojnom vlaku Moskva - Sonkovo. A od ljeta 2002. nestao je i vlak Moskva-Sonkovo. Sada su automobili za Uglich, Vesyegonsk i Pestovo priključeni na vlak Moskva - Rybinsk. Za putovanje iz Moskve do stanica Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi sada možete razmotriti samo opcije s presjedanjem...
Dionica Savelovo - Kalyazin još uvijek nije elektrificirana (iako je početkom 80-ih planirana elektrifikacija i provedene su pripremne mjere - postavljeni su armiranobetonski pragovi i dugačke tračnice za rad pruge pri velikim brzinama). Elektrifikaciju je umnogome spriječila granica dviju željeznica (Moskovska i Oktjabrskaja) na stanici Savelovo. Nakon elektrifikacije dionice Verbilki-Savelovo, međugradski vlakovi prolaze Dmitrov i Taldom bez zaustavljanja, što uzrokuje niz dodatnih neugodnosti za stanovnike ovih gradova.
Bolno je gledati kako se uništava nešto što je stoljeće stvarano. Tako se posljednjih godina smanjio broj stanica na radijusu Savelovsky. Uklonjene su patrole prema točkama Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino. Sporedni kolosijeci i prijamno-otpremni kolosijeci na bivšoj stanici Strelchikha su demontirani (već više od 20 godina), a teretni kolosijeci na stanici Orudyevo su demontirani. Mnoge patrole duž Mologskog prolaza također su prestale postojati. Većina drvenih postaja je dotrajala. Češće se jednostavno ruše, zamjenjuju ih male zidane blagajne bez čekaonica, više nalik na skretničke kabine. I to ne svugdje - često su blagajne u predgrađu jednostavno uništene kao klasa. Na primjer, na nedavno zatvorenom prijelazu Sknjatino, ostatke stanice su lokalni stanovnici razvukli na balvane, a zatim je stanica potpuno spaljena... Jedan od rijetkih pozitivnih primjera je nova stanica u Taldomu, izgrađena god. 1993. godine. Također, mali izgled stanice izgrađen je u Yakhromi.
Jezivo je gledati kako se korov proteže duž putničkog perona bivšeg drugog kolosijeka (recimo do Vlasova ili Lebzina)! Da, naravno, lomiti ne graditi! I tako će do kraja vremena nadzemne žice kontaktne mreže visjeti nad rastavljenim tračnicama, a ljetni stanovnici svaki će se tjedan penjati stepenicama u prepuni vagon prigradskog vlaka na stajalištu označenom samo polutrulim drvenim stupom na nasipu staze, koja se proteže u beskrajnu daljinu pustinje Tver-Volga. tužno!
Savjolovskaja željeznica
Članak s web stranice hlebnikovo.nm.ru, 2003.
Godine 1897.-98. započela je izgradnja Savelovske željeznice. Prošao je zapadno od Dmitrovskog trakta i sela Khlebnikovo.
Odlučujuću važnost u izgradnji ceste imala je volja i namjera predsjednika uprave Željezničkog društva Moskva-Jaroslav-Arhangelsk, Save Ivanoviča Mamontova, koji je inzistirao na izgradnji Savelovske pruge.
Nova pruga postavljena je između Nikolajevske i Jaroslavske autoceste. Tamošnja mjesta su zanimljiva: udaljen je samo nekoliko koraka od Savelova - starog ruskog odmarališta Kašin, nedaleko je povijesni Uglich. A tamo, kao onaj kamen iz bajke, lijevo je put u baltičke države, ravno u Sankt Peterburg, desno je Ribinsk, Jaroslavlj. Ovo je vjerojatno dovoljno za karakterizaciju puta Savjolovskog.
Radovi na iskapanju započeli su lijepog rujna 1897. Linija Savelovskaya započela je polaganjem spojne grane od 10. verste ceste Moskva-Yaroslavl, od ranžirnih staza kroz sadašnju moskovsku gradsku četvrt Otradnoye, pored budućeg "Instituta puta" do platforme br. 1 - Beskudnikovo. .
Pruga je izgrađena kao jednokolosiječna pruga s kapacitetom od dva para putničkih vlakova i pet teretnih vlakova dnevno s prosječnom brzinom vlakova od 20 versti na sat.
Malo ljudi zna da u početku nije bila planirana stanica Savelovsky i ruta od nje do Beskudnikova. Vlakovi su išli kroz Losinoostrovku do stanice Jaroslavski.
Unatoč nedostatku stanice, pod pritiskom poslovnih krugova, cesta je prihvaćena.
26. siječnja 1901. ministar željeznica knez M.I. Hilkov je izvijestio cara Nikolaja II o otvaranju "ispravnog prometa od stanice Beskudnikovo do Savelova"
U kalendaru za 1905. (izdavačka kuća V. Gatsuk, Moskva) s popisom svih stanica otvorenih 1901. na Savjolovskoj željeznici:
Moskva - Beskudnikovo 10
Moskva - Khlebnikovo 20
Moskva - Lobnya 25
Moskva - Iksha 43
Moskva - Yakhroma 56
Moskva - Dmitrov 61
Moskva - Kuznjecovo 84
Moskva - Taldom 104
Moskva - Savelovo 121
Godine 1902. počela je s radom stanica Savelovsky. Praktički je zatvorio niz kapitalnih putničkih kolodvora; u Moskvi više nije izgrađen nijedan kolodvor.
Zanimljivo je da je izgradnja stanice u Butyrkiju oštro povećala cijene zemljišta u ovom okrugu. Do svibnja 1898. Gustav List, poznati industrijalac, izgradio je tvornicu (sada Borets) - željeznicom su očekivali radnike iz prigradskog područja. Stambeno tržište je odmah reagiralo. Vlasnici kuća, u iščekivanju priljeva gostiju, zaposlenika i obrtnika u blizini Butyrkija, za to su vrijeme sagradili 30-ak novih kuća s povećanom rentom za stanove. Gradska duma, uvidjevši korisnost stanice Savelovskaja za Moskvu, 1900. godine podnijela je peticiju caru Nikoli II. o potrebi pripajanja zemalja "sastavu stanovništva Moskve". Dakle, zahvaljujući željeznici, stanovnici Butyrke postali su Moskovljani.
Savjolovskaja željeznica, kao što je gore navedeno, dugo je bila jednokolosiječna, a zatim su, s povećanjem broja vlakova, izgrađene sporedne pruge na stanicama Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya i drugim čvorištima. Vlak je stao, pričekao nadolazeću osobu, a potom krenuo na daljnji put. Već u “Modernom kalendaru” za 1909. godinu izdavačka kuća A.D. Stupina je već navedena kao stanica Moskva-Butyrki, a Lobnya i Savelovo označeni su slovom b (velika stanica).
Ryazan smjer Moskovske željeznice- Ryazan smjer Moskovske željeznice je željeznička pruga koja ide jugoistočno od Moskve. Prolazi kroz Moskvu (središnji, istočni, jugoistočni okrug), Moskovsku i Ryazanjsku regiju. Povezuje se prijevozom... ... Wikipedia
Smolenski smjer Moskovske željeznice- (također Belorusskoe, Mozhaiskoe) željezničke linije prema zapadu Moskve. Glavna ruta do Smolenska i dalje do granice s Bjelorusijom (do postaje Krasnoe). Duljina glavnog prolaza je 490 km. Putnici iz predgrađa slijede smjer Smolensk... ... Wikipedia
Riški smjer Moskovske željeznice- Riški smjer Moskovske željeznice, željezničke linije zapadno od Moskve. Glavna ruta počinje na stanici Rizhsky u Moskvi i vodi kroz gradove Krasnogorsk, Dedovsk, Istru i Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Duljina... ... Wikipedia
Jaroslavski smjer Moskovske željeznice- p·o·... Wikipedia
Paveletsky smjer Moskovske željeznice- Stanica Paveletsky početna je točka glavne rute smjera Paveletsky Moskovske željeznice (prosinac 2011.) ... Wikipedia
Kazanski smjer Moskovske željeznice- Željeznica u blizini stanice Kazan ... Wikipedia
Gorki smjer Moskovske željeznice- Gorki smjer Moskovske željeznice, željezničke linije istočno od Moskve. Glavni prolaz do Vladimira, duljine 190 km [izvor nije naveden 934 dana]. Putnici iz predgrađa slijede smjer Gorky... ... Wikipedia
Kursk smjer Moskovske željeznice- Kurski smjer Moskovske željeznice je željeznička linija južno od Moskve. Prolazi kroz grad Moskvu (središnji, jugoistočni, južni okrug, Butovo), Moskovsku, Tulsku, Orelsku i Kursku regiju. Glavna ruta za Kursk... ... Wikipedia
Kijevski smjer Moskovske željeznice- Zgrada Kijevske stanice Kijev smjer Moskovske željezničke pruge na jugozapadu Moskve. Glavni prolaz od stanice Kijevski do Brjanska, dužina ... Wikipedia
Savjolovskoye smjer Moskovske željeznice- Savelovskoe smjer Moskovske željeznice, željeznička pruga sjeverno od Moskve. Glavni prolaz do postaje Savelovo (grad Kimry) dugačak je 128 km. Jedina operativna grana do stanice Dubna, duljine je 51 km. Redak u... ... Wikipediji
Godine 2002. najmlađa stanica u Moskvi, Savelovsky, proslavila je svoju 100. obljetnicu, jedina moskovska stanica kojoj ime nije dao grad, nego selo.
Inicijator izgradnje Savelovske pruge bio je Savva Ivanovich Mamontov, predsjednik odbora Moskovsko-jaroslavskog željezničkog društva, poznati industrijalac i filantrop. Uvelike zahvaljujući njegovoj energiji, koncesija za izgradnju ceste, izvorno izdana drugoj privatnoj tvrtki - Drugom društvu pristupnih cesta, prenesena je na Jaroslavku.
Godine 1897. željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk, nakon što je dobila najviše dopuštenje, započela je istraživanje, a potom i izgradnju nove pruge od Moskve do sela Savelovo, koje se nalazi na obalama Volge nasuprot Kimrija. Nova pruga nije bila duga - 130 km, ali je obećavala. Trgovačko selo Kimry u to je vrijeme bilo poznato po svojim majstorima postolarima. U blizini se nalazio drevni grad Kashin. U budućnosti je planirano produžiti cestu do Kalyazina, Uglicha i Rybinska.
Za izgradnju pruge Savelovskaya stvoren je poseban odjel "pod nadzorom voditelja radova, inženjera K.A. Savitskog." Cesta je trebala biti jednokolosiječna, kapacitet je bio dva para putničkih vlakova i pet teretnih vlakova dnevno, prosječna brzina bila je 20 versti na sat.
Staze su bile s obje strane - od Moskve i od Savelova. Tračnice su korištene samo iz domaćih tvornica - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Izgradnja je započela polaganjem spojne grane od 10. verste željezničke pruge Moskva-Jaroslavlj, od sortirnih kolosijeka stanice Losinoostrovskaya do stanice Beskudnikovo, odakle je zapravo trebala započeti cesta Savelovskaya.
Postavilo se pitanje i buduće stanice. Lokacija za stanicu odabrana je na periferiji, u blizini Butyrskaya Zastava, gdje je cijena zemljišta bila niska. Linija Savelovskaya produžena je od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val. Dobivši dopuštenje od Moskovske gradske dume nakon brojnih odgoda, graditelji su dovezli pijesak, kamen i druge materijale u ispostavu Butyrskaya. Planirano je da se gradnja zgrade završi do zime 1899. godine. Međutim, rad je neočekivano obustavljen, budući da je Vindavsko-Ribinska željeznica ponudila odboru cestovnog društva Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk da od njih kupi dio Savelovske ceste od stanice Beskudnikovo do Savelova. Predloženi novi vlasnici namjeravali su graditi putnički kolodvor na drugom mjestu.
U međuvremenu, do početka 1900. godine završen je glavni rad na grani Savelovskaya, a otvoren je i privremeni pokret. Vlakovi za Savelov polazili su s jaroslavske stanice, što je putnicima uzrokovalo značajne neugodnosti: stigavši do "10. verstnog stupa" duž jaroslavske ceste, bili su prisiljeni presjesti u vagone Savelovske ceste.
U ljeto 1900. cesta Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk prebačena je u riznicu, a do prodaje moskovskog dijela pruge Savelovskaya željeznici Vindavo-Rybinsk nije došlo.
U rujnu 1900. godine nastavljena je gradnja kolodvora. Radove je vodio inženjer A.S. Sumarokov. Postoji pretpostavka da je upravo on postao autor projekta. Zgrada kolodvora bila je prilično skromna, bez glavnog ulaza, uglavnom jednokatnica, au središtu samo dvokatnica za smještaj službenih stanova. Odvojeno od putničkog kolodvora bila je postavljena tzv. vojarna koja je bila znatno veća od kolodvorske zgrade. U njemu je trebala biti smještena privremena putnička stanica. Na određenoj udaljenosti teretno dvorište također je raširilo svoje tragove.
Radovi na izgradnji završeni su do proljeća 1902. godine. U nedjelju, 10. ožujka (stari stil), stanica, nazvana Butyrsky, posvećena je i s nje je krenuo prvi vlak. "Nova zgrada kolodvora", pisao je tada Moskovsky Leaflet, "i cijelo kolodvorno dvorište ujutro bili su ukrašeni zastavama i vijencima od zelenila, u koje je ukopan glavni ulaz. Oko 12 sati poslijepodne, služba vlak je stigao s jaroslavskog kolodvora s dužnosnicima i pozvanim predstavnicima drugih željeznica. Slavlje je započelo molitvom u dvorani 3. razreda ispred svetišta iz mjesne crkve. Na kraju molitve i škropljenja zgrade s svete vode, svi prisutni su pozvani u dvoranu I. razreda, gdje je poslužen šampanjac."
Počeo je redoviti željeznički promet. U početku su prometovala dva para vlakova dnevno: putnički je polazio u 10.35 sati, a poštanski u 19.30 sati.
Izgradnja željezničke pruge i kolodvora promijenila je život mirnog kutka Moskve od ulice Novoslobodskaya do Maryina Roshcha s jedne strane, i do farme Butyrsky i Petrovsko-Razumovsky, gdje su prije živjeli samo taksisti, obrtnici i vrtlari, na drugi. Nedaleko kolodvora industrijalac Gustav List sagradio je novu tvornicu misleći na radnu snagu iz predgrađa. Moskovski vlasnici kuća, u iščekivanju priljeva gostiju, izgradili su oko 30 novih kuća u okrugu, a cijene zemljišta naglo su porasle.
Podsjetimo, stanica je izgrađena izvan gradske ispostave, odnosno izvan Moskve. Međutim, Moskovska gradska duma, shvaćajući izglede koji se otvaraju za ovo područje, sredinom 1899. izradila je dokumente za novu razliku između grada i okruga, a od 1900. dio predgrađa postao je dio Moskve. Tako su stanovnici prigradskog naselja Butyrki postali Moskovljani zahvaljujući željeznici i kolodvoru.
Duge godine Stanica Butyrsky (kasnije preimenovana u Savelovsky) uspješno obavljala svoj posao, ali kako je promet, osobito prigradski, počeo zaostajati za vremenom i propadao. Osamdesetih godina 20. stoljeća donesena je odluka o njenoj rekonstrukciji i restauraciji. Projekt je pripremio tim Instituta Moszheldorproekt pod vodstvom Y.V. Shamraya. Radovi su trajali nekoliko godina. Promet vlakova nije zaustavljen, blagajne su radile u privremenim prostorijama.
Dana 1. rujna 1992., 90 godina nakon izgradnje, obnovljeni i pomlađeni kolodvor ponovno je otvorio svoja vrata. Postala je dvokatnica, ali je zadržala isti arhitektonski izgled. Danas je kolodvor Savelovsky moderan putnički kompleks koji željezničkim putnicima nudi širok raspon usluga.
U pripremi materijala korištene su sljedeće publikacije:
1. Povijest željezničkog prometa u Rusiji. T. I: 1836-1917 - Sankt Peterburg, 1994.
2. Željeznički promet: Enciklopedija. M.: Velika ruska enciklopedija, 1994.- 559 str.: ilustr.
3. Moskovska željeznica. Kroz godine, preko daljina./Ur. I. L. Paristogo.-M.: "Željeznički promet", 1997.
4. Postaje Rusije. Dječja enciklopedija, N 11.- 2001.
