Zhvendosja e një anijeje është masa e ujit në ton e zhvendosur nga byka në vijën ujore të ngarkesës së lejuar, e cila, sipas ligjit të Arkimedit, është e barabartë me masën e anijes. Pesha e anijes përbëhet nga pesha e vetë anijes dhe kapaciteti i saj mbajtës (pesha e ngarkesës).

Pesha e lehtë e anijes përfshin:

byk i anijes i pajisur me inventar dhe pjesë këmbimi;

termocentral i gatshëm për përdorim me inventar dhe pjesë këmbimi;

ujë në kaldaja, tubacione, pompa, kondensatorë, ftohës;

karburant në të gjitha tubacionet operative;

dioksid karboni dhe shëllirë ose materiale të tjera operative në njësitë ftohëse dhe sistemet e mbrojtjes nga zjarri;

mbetjet e ujit në kazanët dhe rezervuarët që nuk mund të hiqen nga pompat, si dhe ujërat e zeza dhe lagështia.

Kapaciteti mbajtës në ton me vëllimin e mbajtjes dhe shpejtësinë e funksionimit është karakteristika më e rëndësishme ekonomike e një anijeje; duhet të garantohet nga kantieri detar, pasi nënvlerësimi dënohet me gjoba kontraktuale.

Pesha e vdekur bruto - pesha e vdekur e anijes - përfshin të gjitha masat që nuk kanë të bëjnë me zhvendosjen e anijes së lehtë, si p.sh.

ngarkesë (përfshirë postën);

ekuipazhi dhe pasagjerët me bagazh;

të gjitha materialet operative (rezervat e karburantit, lubrifikantët, vajrat, uji i furnizimit të bojlerit) në rezervuarët e magazinimit;

furnizimet e anijeve si bojëra, vajguri, dru, rrëshirë, litarë;

furnizime për ekuipazhin dhe pasagjerët (ujë të pijshëm, ujë për larje dhe furnizime);

pajisje për sigurimin e ngarkesave të tilla si mbështetëse druri, pëlhura gome dhe direkë, mbulesa për ngarkesat me shumicë;

pajisje speciale për lloje të veçanta anijesh, për shembull pajisje peshkimi (rrjeta, kabllo, tratra).

Ekzistojnë marrëdhënie të caktuara midis përbërësve më të rëndësishëm të ngarkesës, të cilat gjithashtu ndikojnë në efikasitetin e anijeve.

Raporti i zhvendosjes së ngarkuar me dritë të një anijeje me zhvendosjen e saj të ngarkuar plotësisht varet kryesisht nga lloji i anijes, zona e lundrimit, shpejtësia e anijes dhe dizajni i bykut.
Për shembull, zhvendosja e një anijeje mallrash të ngarkuar me dritë me shpejtësi normale funksionimi (14 - 16 kts) pa përforcime akulli është afërsisht 25% e zhvendosjes kur ngarkohet plotësisht.

Akullthyesi, i cili duhet të ketë motorë të fuqishëm dhe një byk veçanërisht të përforcuar, ka një zhvendosje të lehtë prej afërsisht 75% të zhvendosjes së tij totale.
Nëse një anije mallrash ka një zhvendosje të plotë prej 10 mijë ton, atëherë zhvendosja e fenerit është afërsisht 2.5 mijë ton, dhe pesha e saj e vdekur është afërsisht 7.5 mijë tonë, ndërsa një akullthyese e madhe e të njëjtit zhvendosje ka një zhvendosje të farit prej afërsisht 7.5 mijë tonë dhe pesha e vdekur 2.5 mijë ton.

Raporti i masës së termocentralit me zhvendosjen totale përcaktohet nga shpejtësia e enës, lloji i motorit (naftë, turbinë me avull, naftë-centrali elektrik, etj.), si dhe nga lloji i anijes. Një rritje e shpejtësisë së anijes me të njëjtin lloj instalimi çon gjithmonë në një rritje të fuqisë së motorit dhe, rrjedhimisht, në një rritje të raporteve të përmendura.

Anijet me instalim me naftë kanë një peshë më të madhe motori sesa anijet me lloje të tjera instalimesh. Meqenëse termocentrali përfshin gjithashtu mekanizma ndihmës për prodhimin e energjisë elektrike dhe termocentrale për frigoriferë, masa e termocentraleve në anijet e pasagjerëve, frigoriferëve dhe peshkimit është më e madhe se masa e instalimeve në anijet konvencionale të ngarkesave me të njëjtin zhvendosje.
Kështu, masa e termocentralit të anijeve të ngarkesave është 5 - 10%, anijet e pasagjerëve - 10 - 15%, anijet e peshkimit 15 - 20%, dhe rimorkiatorët dhe akullthyesit, si rregull, edhe 20 - 30% të zhvendosjes totale .

Raporti i masës së bykut të anijes me zhvendosjen e saj përcaktohet nga masa e trupit të zhveshur të anijes dhe masa e pajisjeve të saj. Të gjitha këto masa varen nga lloji i anijes dhe, për rrjedhojë, nga qëllimi i saj.
Masa e bykut të një anijeje ndikohet jo vetëm nga dimensionet e saj kryesore dhe raportet e tyre, por edhe nga vëllimi i superstrukturave dhe përforcimeve të akullit. Sistemi i derdhjes dhe përdorimi i çeliqeve strukturorë me rezistencë të lartë gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm, veçanërisht për anijet më të gjata se 160 m.

Pesha e pajisjes varet nga qëllimi i anijes; për shembull, në anijet e pasagjerëve për shkak të kabinave të pasagjerëve, dhomave publike, të shërbimeve, etj., ose në anijet e peshkimit (peshkim dhe përpunim) për shkak të kabinave të ekuipazhit, makinave të përpunimit të peshkut dhe pajisjeve frigoriferike, është dukshëm më i madh se ai i anijeve konvencionale të mallrave. dhe cisterna.

Raporti i peshës së vdekur ndaj zhvendosjes totale (shkalla e përdorimit të zhvendosjes për peshën e vdekur) karakterizon më së miri efikasitetin e anijeve të ngarkesave (për të mos përmendur shpejtësinë e anijes). Për tërheqjet dhe akullthyesit, pesha e vdekur kryesisht përcakton diapazonin e lundrimit (kohëzgjatja e lundrimit), pasi pesha e vdekur e këtyre llojeve të anijeve shpenzohet kryesisht për materialet dhe furnizimet e karburantit.

Normat më të larta të përdorimit të zhvendosjes sipas peshës së vdekur janë anijet e ngarkesave dhe cisternat (nga 60 në 70%), më të voglat janë rimorkiatorët dhe akullthyesit (nga 10 në 30%).

Pesha e vdekur ose kapaciteti bruto i ngarkesës është sasia maksimale e ngarkesës që një anije mund të pranojë kur zhytet në linjën e ngarkesës. Përbëhet nga të gjitha ngarkesat, karburantet, rezervat e ujit dhe pesha e furnizimit.

180. Sa është kapaciteti i ngarkesës së anijes?

Ky është vëllimi i të gjitha hapësirave të ngarkesave. Ekziston një dallim midis kapacitetit të ngarkesës së grurit dhe balos. Diferenca midis tyre është 6 – 10%.

181. Çfarë është kapaciteti i plotë i regjistrit?

Ky është vëllimi i hapësirave të anijeve nën kuvertën e sipërme dhe në superstrukturat e mbuluara përgjithmonë në ton të regjistruar, të marra si rezultat i matjes së anijes. Përfshin kapacitetin e kabinës së rrotave, galerisë, banjove, dyshekut, rezervuarëve të ujit.

Çfarë është kapaciteti neto i regjistrit?

Ky është vëllimi i përcaktuar duke zbritur nga kapaciteti total i regjistruar vëllimin e të gjitha ambienteve të banimit, amvisërive dhe ambienteve të makinerive ndihmëse jashtë dhomës së motorit. Ajo matet në një ton të regjistruar të barabartë me 2.63 metra kub.

A lejohet shtypja e rezervuarëve të ujit në temperatura të ulëta?

Në temperatura të ulëta, presioni i rezervuarëve të ujit, përfshirë rezervuarët e çakëllit, nuk lejohet, sepse Nëse në tubacionet e ventilimit dhe matjes së ajrit formohen priza akulli, do të bëhet e pamundur të zbrazni dhe mbushni rezervuarët pa shkrirë prizat. Mbushja e rezervuarëve lejohet në jo më shumë se 95% të kapacitetit të tij.

Parimet themelore të teorisë hidrodinamike të lubrifikimit.

Thelbi i kësaj teorie është si më poshtë. Kur është në qetësi, ditari i boshtit është në kontakt me pjesën e poshtme të kushinetës (ndërmjet tyre formohet një hendek në formë pyke) përmes një shtrese të hollë grimcash vaji të ngjitura. Kur boshti rrotullohet, për shkak të ndryshimit në diametrat e ditarit dhe kushinetës, midis tyre formohet një hendek në formë pykë, në të cilin tërhiqet vaji që ngjitet në ditarin rrotullues të boshtit. Në pjesën e ngushtë të hendekut, krijohet presion, duke ngritur boshtin. Vlera maksimale e presionit korrespondon me një hark deri në 120 gradë të perimetrit të mbajtësit.

Kështu, me një shpejtësi të caktuar rrotullimi, midis sipërfaqeve të ditarit dhe kushinetës formohet një shtresë vaji, dhe boshti nuk prek muret mbajtëse. Ngarkesa e jashtme në ditar balancohet nga presioni i brendshëm i pykës së vajit, madhësia e së cilës rritet me rritjen e shpejtësisë së boshtit. Kjo mund të shpjegohet me faktin se me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit, trashësia e hendekut në formë pykë rritet për shkak të një rritje të sasisë së vajit të pompuar nga ditari i boshtit.

Fërkimi midis shtresave të vajit varet vetëm nga viskoziteti i vajit dhe nuk varet nga materiali mbajtës dhe shkalla e vrazhdësisë së sipërfaqeve të tij. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se, në përputhje me ligjet e fërkimit hidrodinamik, viskoziteti i vajit është drejtpërdrejt proporcional me ngarkesën dhe madhësinë e hendekut midis boshtit dhe kushinetës.

Në një kushinetë të projektuar siç duhet, gjatë funksionimit të motorit, vendoset një regjim hidrodinamik, i cili karakterizohet nga vetërregullimi midis viskozitetit të vajit dhe forcës së fërkimit. Në të vërtetë, me rritjen e shpejtësisë këndore, forca e fërkimit midis shtresave të vajit rritet, gjë që çon në gjenerim të fortë të nxehtësisë. Me rritjen e temperaturës, viskoziteti i vajit zvogëlohet dhe procesi ndërmjet forcës së fërkimit dhe temperaturës stabilizohet.

Cili është diametri i lejuar i vrimave të rrjetës marrëse në sistemin e kullimit?

Degët e kullimit pritës duhet të pajisen me kuti pritëse ose rrjeta me vrima me diametër 8 - 10 mm.

Në çfarë presioni reagimi është vendosur valvula e sigurisë së sistemeve hidraulike?

Mekanizmat hidraulikë duhet të mbrohen me valvola sigurie, presioni i reagimit të të cilave duhet të jetë jo më shumë se 1.1 herë presioni maksimal i projektimit.

Kur ka një ulje të performancës së njësisë së avullimit, duhet të merren masa për pastrimin e elementeve të ngrohjes?

Kur performanca ulet me më shumë se 20% të nominalit .

Në çfarë presioni duhet të rregullohet pajisja e sigurisë së kompresorëve të ajrit me lëvizje mekanike?

Në çdo fazë të kompresorit duhet të instalohet një valvul sigurie, e cila nuk lejon që presioni në stad të rritet më shumë se 1.1 e llogaritur kur valvula në tubacionin e shkarkimit është e mbyllur.

Valvula duhet të projektohet në mënyrë që të mos mund të rregullohet ose fiket pas instalimit në kompresor.

Cilat kërkesa duhet të plotësojnë pajisjet për ngrohjen e karburantit në rezervuarë?

Karburanti i lëngshëm mund të nxehet vetëm duke përdorur mbështjellje me avull ose ujë.

Bobinat e ngrohjes së karburantit duhet të vendosen në pjesët më të ulëta të rezervuarëve.

Skajet e tubave të karburantit pritës në rezervuarët e furnizimit dhe vendosjes duhet të vendosen mbi bobinat e ngrohjes në mënyrë të tillë që, nëse është e mundur, bobinat të mos ekspozohen.

Temperatura maksimale e karburantit të nxehtë në rezervuarë duhet të jetë së paku 10 gradë Celsius nën pikën e ndezjes së avullit të karburantit.

Kondensata e avullit të ngrohjes duhet të drejtohet në një rezervuar kontrolli me një xham shikimi.

Presioni i avullit që përdoret për ngrohjen e karburantit nuk duhet të kalojë 7 kg/sq. cm (0,7 MPa).

Për të monitoruar temperaturën e karburantit të ndezur, termometrat duhet të instalohen në vendet e kërkuara.

Sa duhet të jetë kapaciteti i rezervuarit të tejmbushjes?

Kapaciteti i rezervuarit të tejmbushjes së karburantit duhet të jetë së paku 10 minuta nga kapaciteti i pompës së transferimit të karburantit.

Rezervuari i tejmbushjes duhet të jetë i pajisur me një alarm me dritë dhe zë që aktivizohet kur mbushet mbi 75%.

Në cilat kushte duhet të ruajnë funksionalitetin afatgjatë furnizimet me energji emergjente?

Furnizimet me energji emergjente duhet të mbeten funksionale në kushtet e mëposhtme: - rrotullim afatgjatë prej 15 gradësh;

Prerje e gjatë 5 gradë;

Rrotullimi +\- 22,5 gradë me një periudhë 7-9 sekonda;

Pitching +\- 7,5 gradë;

Veprim i njëkohshëm i rrotullës 22,5 gradë dhe prerje 10 gradë.

Cila është sasia e kërkuar e kontaktit midis dhëmbëve të ingranazheve të mekanizmave kryesorë?

Kontakti i shtytësve të ingranazheve të mekanizmave kryesorë duhet të jetë së paku 90% në lëvizje përpara, dhe në të kundërt 70% përgjatë gjatësisë dhe 60% në lartësinë e dhëmbëve.

Cili është raporti i qarkullimit në një kondensator?

Ky është raporti i sasisë së ujit ftohës që kalon përmes kondensatorit me sasinë e kondensatës së formuar:

M = ----- ; Zakonisht M=100 – 110

Dk

Në cilat luhatje në furnizimin me ajër duhet të funksionojnë me besueshmëri pajisjet dhe elementët pneumatikë?

Pajisjet dhe elementet pneumatike duhet të funksionojnë në mënyrë të besueshme me luhatje të ajrit të furnizimit prej +\- 20%.

Cila është lartësia minimale e rezervuarëve të presionit të vajit në sistemet e lubrifikimit të gravitetit për kushinetat e tubit të ashpër?

Fundet e rezervuarëve duhet të jenë të paktën 3 metra mbi vijën e ujit me ngarkesë më të lartë.

Në çfarë kushtesh mund të lejohet të funksionojë stoku i ingranazhit të drejtimit kur është i përdredhur me 5 gradë ose më shumë?

Stoku mund të lejohet të funksionojë me kusht që të jetë i pjekur dhe sektori ose punuesi të zëvendësohet me një çelës të ri.

Në çfarë temperature duhet të bëhet ndarja e vajit në qarkullim?

Ndarja e vajrave që përmbajnë aditivë duhet të bëhet pa u larë me ujë dhe në një temperaturë nxehjeje jo më shumë se 90 gradë Celsius (kufiri i sipërm preferohet për vajrat me veti të larta detergjente). Rekomandohet ndarja e vajrave pa aditivë duke u larë me ujë në një temperaturë nxehjeje jo më shumë se 75°C.

Cila është frekuenca e pastrimit manual të tamburit ndarës dhe ngarkesa e lejuar në sipërfaqen e pllakave të punës?

Frekuenca e pastrimit manual të kazanit ndarës duhet të përcaktohet në secilin rast specifik, në varësi të natyrës së pezullimit të lëshuar, produktivitetit dhe vëllimit të llumit të kazanit; Depozitimet e llumit në muret e kazanit nuk duhet të lejohen të arrijnë skajin e pirgut të pllakave. Ndotja e lejuar e sipërfaqes së pllakave të punës nuk duhet të kalojë 30%.

Çfarë shpejtësie duhet të sigurojë ngasja për nxjerrjen e zinxhirit të ankorimit kur spiranca i afrohet bllokimit?

Nga sa hallka duhet të përbëhet lidhja e zinxhirit të ankorimit?

Gjatë ngritjes dhe lëshimit të spirancës, të gjitha kllapat lidhëse të zinxhirit të ankorimit duhet të shtrihen rrafsh në dhëmbëzën e tamburit të zinxhirit të erës (kapstan). Për ta bërë këtë, çdo lidhje e zinxhirit të ankorimit duhet të përbëhet nga një numër tek i lidhjeve (duke mos llogaritur kllapat lidhëse).

Me çfarë reduktimi në diametër duhet të zëvendësohen lidhjet e zinxhirit të ankorimit?

Lidhjet duhet të zëvendësohen kur diametri mesatar në pjesën më të konsumuar zvogëlohet me 1/10 ose më shumë të diametrit nominal origjinal.

Kur duhet të zëvendësohet një linjë ankorimi?

Një kabllo ankorim çeliku duhet të zëvendësohet nëse ka tela të thyera më shumë se 10% të numrit të tyre të përgjithshëm në një gjatësi të kabllit të barabartë me tetë të diametrave të tij.

Sa është koha për zhvendosjen e tehut të helikës nga të gjitha përpara në pjesën e pasme të plotë?

Koha nuk duhet të kalojë 20 sekonda për vidhat me diametër deri në 2 metra dhe 30 sekonda për vidat me diametër mbi dy metra.

Në cilat rrotullime të teheve të shtytësit duhet të lëshohet?

Fillimi kryhet vetëm në hapin zero të teheve të helikës me hap të rregullueshëm, të cilat, si rregull, instalohen në shtytës.

Çfarë është kavitacioni?

Kjo është shfaqja e presionit të alternuar në tehet e helikës ose në tubacion, në të cilin ndodh një vakum në zona të caktuara, duke çuar në zierje të ftohtë të lëngut (formimin e flluskave të ajrit), dhe më pas, me një rritje të mprehtë të presionit, flluska shemben. Kavitacioni çon në shkatërrimin e shpejtë të sipërfaqes së një pjese ose përbërësi të pajisjes teknike të një anijeje. objektet.

Njësitë bazë të matjes në SI.

Këto janë kilogram, metër, sekondë. Vlerat arbitrare vijnë prej tyre. Për shembull: Xhaul - shpreh energjinë dhe punën e bërë nga një forcë e barabartë me 1N përgjatë një rruge prej një metri, që përkon në drejtimin e forcës.

Çfarë është temperatura?

Kjo është një masë sasiore e shkallës së ngrohjes së trupit. Ekzistenca e tij është një veti e botës reale që qëndron në themel të ligjit zero të termodinamikës; nëse shkallët e ngrohjes së dy trupave nuk ndryshojnë kur vihen në kontakt me një trup të tretë, atëherë shkallët e ngrohjes së këtyre dy trupave nuk ndryshojnë kur vihen në kontakt me njëri-tjetrin.

Çfarë është dendësia?

Dendësia e trupit është raporti i masës trupore "M" me vëllimin e tij "V". Dimensioni kg/cu. metër.

Çfarë është viskoziteti?

Kjo është vetia e një lëngu për t'i rezistuar lëvizjes (prerjes) relative të grimcave të tij, gjë që shkakton shfaqjen e një force fërkimi të brendshëm midis shtresave të lëngut nëse këto të fundit kanë shpejtësi të ndryshme lëvizjeje.

Koeficienti dinamik i viskozitetit  është një masë sasiore e viskozitetit dhe varet nga lloji i lëngut, temperatura dhe presioni i tij.

Koeficienti i viskozitetit kinematik  = \, ku  është dendësia e lëngut.

Cila është entalpia e një trupi?

Entalpia (përmbajtja e nxehtësisë) është një funksion i sasive që përcaktojnë gjendjen e trupit. Është shuma e energjisë së brendshme dhe punës së jashtme. Dimensioni kJ\kg.

Anija është një strukturë komplekse inxhinierike e krijuar për të lëvizur nëpër ujë me ngarkesa të ndryshme. Si çdo strukturë transporti, ajo karakterizohet nga një sërë cilësish operacionale: kapaciteti ngritës, kapaciteti i ngarkesave, autonomia, besueshmëria, etj. Meqenëse anija është gjithashtu një strukturë lundruese, ajo karakterizohet gjithashtu nga aftësia detare - lundrueshmëria, qëndrueshmëria, pambytja, shtytja. , pitching dhe kontrollueshmëri.

performanca e anijes

kapaciteti ngritës

Kapaciteti i ngarkesës emërtoni peshën e llojeve të ndryshme të ngarkesave që mund të transportojë një anije. Bëhet një dallim midis tonazhit neto dhe peshës së vdekur.

Kapaciteti neto i ngarkesës- kjo është pesha totale e ngarkesës së transportuar nga anija, d.m.th., pesha e ngarkesës në stane dhe pesha e pasagjerëve me bagazhe dhe ujë të freskët dhe furnizime të destinuara për ta, pesha e peshkut të kapur etj., gjatë ngarkimit. anija sipas draftit të projektimit.

Pesha e vdekur- nganjëherë quhet kapaciteti total i ngarkesës, dhe përfaqëson peshën totale të ngarkesës së bartur nga anija, që përbën kapacitetin neto të ngarkesës, si dhe peshën e rezervave të karburantit, ujit të bojlerit, vajit, ekuipazhit me bagazhe, furnizimeve me furnizime dhe të freskëta ujë për ekuipazhin - gjithashtu kur anija është e ngarkuar sipas draftit të projektimit. Nëse një anije mallrash merr çakëll të lëngshëm, pesha e këtij çakëlli përfshihet në peshën e vdekur të anijes. Vlera e peshës së vdekur për secilën anije është konstante dhe përcaktohet nga pesha totale e ngarkesës së ndryshueshme që mund të pranohet në anije kur e ngarkoni atë sipas draftit të projektimit. Në ndryshim nga pesha e vdekur, pesha e lehtë e një anijeje ose zhvendosja e lehtë është shuma e të gjitha peshave të përhershme që përbëjnë peshën e strukturës së anijes së ndërtuar (pesha e bykut, mekanizmat, pajisjet e anijes, sistemet dhe pajisjet), dhe peshën e pajisjeve të inventarit të përhershëm. Kjo përfshin gjithashtu peshën e atyre pjesëve të rezervave të karburantit, ujit dhe naftës që ndodhen në kaldaja, mekanizmat dhe tubacionet e instalimit mekanik të anijes të përgatitur për nisje, si dhe peshën e atyre mbetjeve të ngarkesave të ndryshme të lëngshme dhe rezervuarëve që nuk mund të hiqet gjatë pompimit.

kapaciteti i ngarkesave

Barnat e ngarkesave dhe hapësirat e tjera të destinuara për të akomoduar ngarkesat karakterizohen nga vëllimi. Vëllimi i përgjithshëm i të gjitha hapësirave të ngarkesave quhet kapaciteti i ngarkesave anije, e cila matet në metra kub.

kapaciteti i regjistrimit

Kapaciteti i ngarkesave mban ashtu si kapaciteti mbajtës i anijes, nuk jep një ide të plotë të madhësisë së saj. Prandaj, për një vlerësim uniform dhe, para së gjithash, përmasat e ambienteve të tij, koncepti i kapacitetit të regjistruar, ose tonazhit të regjistruar, është miratuar në praktikën botërore. Në këtë rast, një ton i regjistruar i barabartë me 2.83 metra kub merret si njësi vëllimi. m (ose 100 këmbë kub). Toni i regjistruar, i cili është një masë vëllimi, nuk duhet të ngatërrohet me tonin e zakonshëm, që është një masë e peshës.. Ka tonazhe të ndryshme bruto të një anijeje - bruto dhe kapaciteti neto - neto.

shpejtësia e udhëtimit

Shpejtësia e udhëtimitështë cilësia më e rëndësishme operacionale e një anijeje, që përcakton shpejtësinë e operacioneve të transportit. Për anijet e lumenjve, shpejtësia matet në nyje, për anijet e lumenjve - në kilometra në orë.

varg lundrimi

Gama e lundrimit quaj distancën që anije ose anije mund të kalojë me një shpejtësi të caktuar pa rimbushur karburantin, ujin e furnizimit të bojlerit dhe vajin. Gama e lundrimit përcaktohet nga qëllimi i anijes.

autonomi

Autonomia quhet kohëzgjatja e qëndrimit anije ose anije në një fluturim pa rimbushje të karburantit, furnizimeve dhe ujit të freskët të nevojshëm për jetën dhe aktivitetet normale të njerëzve në bord (dhe pasagjerëve).

aftësia detare e anijes

lundrueshmëri

Lundrueshmëria quhet aftësia e një anijeje për të notuar në një pozicion të caktuar në raport me sipërfaqen e ujit për një numër të caktuar njerëzish në të.

stabiliteti

Stabilitetiështë aftësia e një anijeje, e nxjerrë nga një pozicion ekuilibri nga veprimi i forcave të jashtme, për t'u kthyer në një gjendje ekuilibri pasi të pushojë veprimi i këtyre forcave.

mosmbytje

Pafundësia e anijes ata e quajnë aftësinë e saj, pas përmbytjes së një pjese të ambienteve (për shembull, kur) për të qëndruar në det dhe për të ruajtur stabilitetin dhe një rezervë të caktuar të gjallërimit.

shpejtësia e anijes

Shpejtësia e anijes quhet aftësia e tij për të lëvizur nëpër ujë me një shpejtësi të caktuar, nën ndikimin e një force lëvizëse të aplikuar në të. Bëhet dallimi midis shpejtësisë së anijes gjatë testimit dhe shpejtësisë së funksionimit, pra shpejtësisë në mënyrën e funksionimit të termocentralit.

pitching

Pitching quhen lëvizje lëkundëse pranë pozicionit të ekuilibrit të kryera nga një enë që noton lirisht në sipërfaqen e ujit.

kontrollueshmëria

Kontrollueshmëria e anijes karakterizohet nga dy cilësi: shkathtësia, d.m.th aftësia e anijes për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes me kërkesën e lundruesit dhe qëndrueshmëria në kurs, d.m.th aftësia e anijes për të ruajtur drejtimin e drejtë që i është dhënë pa devijuar në anët. . E paqëndrueshme në kurs anijet quhen prowling.

diagrami i paraqitjes së përgjithshme dhe strukturës së një anijeje mallrash të thatë

1 - kuvertë e sipërme; 2 - mburojë; 3 - bum ngarkesash; 4 - koka e ventilimit; 5 - çikrik ngarkesash; 6 - direk ngarkesash (kolona); 7 - bojler rikuperimi; 8 - antenë radar; 9 - rrota; 10 - kangjella; 11 - deflektori i ventilimit; 12 - dalje e çeljes së ngarkesave; 13 - mbulesa mbyllëse të kapakut të ngarkesave (kapakë e hapur); 14 - përpara; 15 - platforma e shitjes; 16 - mbulesa e kapakut; 17 - hose ankorimi; 18 - shtylla ankorimi; 19 - xhami e erës; 20 - vizore; 21 - tapat e zinxhirit të ankorimit; 22 - ; 23 - parapika; 24 - pjesa e përparme (përplasjeje); 25 - pilula; 26 - pjesë e tërthortë e papërshkueshme nga uji (i valëzuar); 27 - dyshemeja e dytë e poshtme; 28 - kuvertë e dytë (e poshtme); 29 - tela e poshtme; 30 - flor; 31 - grup kuvertë; 32 - kuvertë e dyfishtë e ngarkesave; 33 - mbajtje ngarkesash; 34 - keel zigomatik; 35 - dhoma e motorit; 36 - gjeneratorë me naftë; 37 - motori kryesor; 38 - mbajtës i shtytjes; 39 - korridor i boshtit të helikës; 40 - bosht; 41 - helikë (); 42 - timon; 43 - ndarje e punimit; 44 - pajisje drejtuese;

Metodologjia për përcaktimin e peshës së ngarkesës në bordin e një anijeje duke përdorur metodën e anketimit

Pasi anija të ketë marrë praktikën falas, një topograf mbërrin në bord për të kryer një projekt studim.

Qëllimi i një projekt studimi është të përcaktojë peshën e ngarkesës në bordin e një anijeje. Me matjen e rrymës, duke përdorur dokumentacionin e ngarkesës së anijes dhe informacionin për llogaritjen e vëllimit të ngarkuar të anijes, duke përdorur dendësinë e ujit në të cilin ndodhet anija, gjeodeti mund të llogarisë peshën e anijes. Nga kjo total ai zbret peshën e anijes dhe peshat e tjera në bordin e anijes të cilat nuk janë pesha e ngarkesës, ndryshimi është pesha e ngarkesës (shih formularët e bashkangjitur 1, 2, 3, 4). Sidoqoftë, në praktikë, duhet të merret parasysh që anija është fleksibël dhe nuk është në pushim; informacioni i ndërtuesve të anijeve për anijen ndryshon. Është shumë e vështirë për të matur me saktësi reshjet dhe për të gjetur peshën aktuale të çakëllit.

Koha që duhet për të kryer një projekt studim do të varet nga shumë faktorë: madhësia e anijes, sasia e çakëllit, numri i tankeve dhe gjendja e anijes. Është praktikë e zakonshme që një topograf të jetë i pranishëm nga fillimi deri në fund të operacioneve të ngarkesave. Në anijet e mëdha, dy topografë kërkohen për të kryer një projekt studim.

Saktësia e matjeve gjatë një projekt studimi ndikohet nga situata në anije dhe kufizimet kohore. Gabimet e vogla nuk do të shkaktojnë dëme të konsiderueshme nëse anija është në përmasa të vogla. Megjithatë, kur transportohen sasi të mëdha ngarkesash të vlefshme, 1% e peshës së kësaj ngarkese përfaqëson një shumë të madhe parash. Topografi duhet të tregojë se ka bërë çdo përpjekje për të marrë matjet më të sakta të mundshme duke përdorur metoda standarde. Topografi duhet të jetë i sigurt në atë që po bën dhe të jetë në gjendje, sa më shumë që të jetë e mundur, të provojë se ka të drejtë.

1.0. Përcaktimi i masës së ngarkesave bazuar në draftin e anijes.

1.1. Heqja e rrymës së anijes.

Drafti i anijes (T) është thellësia në të cilën trupi i anijes është zhytur në ujë. Për të matur vlerat e skicave në perpendikularët e harkut dhe të ashpër (përkatësisht rrjedhin dhe sternë), shenjat e prerjes aplikohen në të dy anët. Shenjat e prerjeve vendosen gjithashtu në të dy anët në mes (në mes të anijes) për të hequr sedimentet në mes të anijes.

Shenjat e prerjes mund të tregohen me numra arabë dhe të paraqiten në matje metrike (metra, centimetra - Shtojca 1), si dhe numra arabë ose romakë - sistemi i matjes angleze (këmbë, inç - Shtojca 2).

Me sistemin e matjes së rrymës metrike, lartësia e çdo shifre është 10,0 cm, distanca vertikale midis shifrave është gjithashtu 10,0 cm, trashësia e shifrave në anijet detare është 2,0 cm, në anijet lumore 1,5 cm. sistemi, lartësia e secilit Shifrat janë 1/2 këmbë (6 inç), distanca vertikale ndërmjet shifrave është gjithashtu 1/2 këmbë dhe trashësia e shifrave është 1” (inç).

Linja e kontaktit të bykut të anijes me ujin (vija ujore aktuale) në kryqëzimin e shenjave të prerjes në harkun e anijes jep harkun (Tn), në mes të anijes - rrymën e seksionit të mesëm (Tm), në të ashpër - drafti i ashpër (Tk).

Heqja e sedimentit kryhet nga të dyja anët e anijes me saktësinë më të madhe të mundshme nga skela dhe/ose varka.

Kur deti është i trazuar, është e nevojshme të përcaktohet amplituda mesatare e ujit që larë çdo shenjë të depresionit, e cila do të jetë drafti aktual i anijes në një vend të caktuar. (Fig. 1.):

Drafti aktual (Fig. 1) është: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06.5”. Nëse është e pamundur të hiqet drafti nga të dyja anët, skica hiqet nga shenjat e prerjes në hark, në mes të anijes dhe në pjesën e pasme në njërën anë.

Për vlerat e marra të shlyerjes, llogaritet shlyerja mesatare (formula 1):

Ku T'- draft mesatar, m;

T - drafti i marrë në hark, të ashpër dhe në mes të anijeve, m;

B - distanca tërthore midis shenjave të prerjes së anëve të djathtë dhe të majtë, m;

q është këndi i rrotullimit (lexohet nga inklinometri i vendosur në urën e lundrimit të anijes) i anëve të anijes me saktësinë maksimale të mundshme nga shtrati, °

(1° e thembra është afërsisht e barabartë me gjerësinë e enës).

Shenja e korrigjimit është negative nëse rrotullimi është drejt anës së vëzhguar dhe pozitive nëse rrotullimi është në drejtim të kundërt. . Llogaritja e rrymës mesatare në hark, sternë dhe në mes të anijeve kryhet veçmas.

Drafti në mes të anijes mund të përcaktohet duke matur dërrasën e lirë nga linja kryesore e kuvertës deri në tavolinën e ujit, e cila më pas zbritet nga lartësia nga keli në kuvertën kryesore (Fig. 2.):

Përcaktimi i projekt-midships

Emërtimet për Fig. 2. :

1 - linja kryesore e kuvertës;

2 - linjë ujore;

3 - lartësia e dërrasës së lirë në vijën e ujit;

4 - draft në vijën e ujit;

5 - linja e ngarkesës nga drafti në verë;

6 - dërrasë e lirë verore;

7 (H) - lartësia nga keel në kuvertën kryesore;

8 - linjë keel.

1. 2. Përcaktimi i mesatares së rrymës mesatare të llogaritur, duke marrë parasysh korrigjimet e rrymës në pjesën e harkut dhe të skajit të enës, si dhe prerjen dhe deformimin e enës.

Matjet e rrymës në harkun e enës regjistrohen sipas shenjave të prerjeve të shënuara në kërcell, dhe jo përgjatë harkut pingul, që është linja e projektimit. Si rezultat, shfaqet një gabim, i cili eliminohet duke futur një korrigjim (shih Fig. 3., formula 5):

Paraqitja e amendamenteve në draft në harkun dhe pjesën e pasme të anijes dhe në mes të anijes

f - distanca nga kërcelli në harkun pingul, m;

LBM = LBP – (f + a) - trim - ndryshimi në tërheqjen e enës në hark dhe sternë, m;

LBP - distanca midis pinguleve që kalojnë nëpër pikat e kryqëzimit të vijës ujore të ngarkesës me skajin kryesor të kërcellit dhe boshtit të stokut të timonit (distanca midis perpendikularëve të harkut dhe të ashpër), m.

Gjatë prerjes së anijes, matjet e tërheqjes së pjesës së pasme të enës regjistrohen sipas shenjave të prerjeve në shtyllën e pasme, dhe jo përgjatë pingulit të skajit; prandaj, i njëjti korrigjim duhet të bëhet për draftin e marrë në pjesa e ashpër (formula 6):

a - distanca nga shenjat e prerjes në pingulën e ashpër, m.

Distancat A Dhe f mund të përcaktohet duke përdorur një vizatim në shkallë të anijes ose një seksion gjatësor të anijes.

Në shumicën e rasteve, anijet moderne kanë tabela ose grafikë të varësisë së madhësisë së korrigjimeve në rregullimin.

Skicat e harkut dhe pjesëve të ashpra të anijes, duke marrë parasysh korrigjimet për devijimin e kërcellit, llogariten sipas formulat 7, 8:

Drafti mesatar midis harkut dhe skajit të anijes përcaktohet nga formula 9:

Një korrigjim në draftin e mesit të anijes futet nëse, kur hiqet drafti i mesit të anijes, shkalla e thellimit zhvendoset në harkun ose skajin e anijes nga rrethi i plimsol (formula 10):

Ku ndryshim.'- prerje e përcaktuar pas futjes së ndryshimeve në skicat e pjesëve të harkut dhe të skajit të anijes;

m është distanca nga rrethi i plimsol deri në shenjën e prerjes në mes të anijes, m.

Shenja e korrigjimit është negative kur shenja e prerjeve zhvendoset drejt skajit dhe pozitive kur shenja e prerjeve zhvendoset drejt harkut nga rrethi i plimsolit.

Reshjet në mes të anijeve, duke marrë parasysh korrigjimin, llogariten duke përdorur formula 11:

Shlyerja mesatare llogaritet duke përdorur formula 12:

Mesatarja e rrymës mesatare të llogaritur, duke marrë parasysh deformimin e enës (lakim-devijim), përcaktohet nga formula 13, 14, 14 A:

1. 3. Përcaktimi i zhvendosjes së anijes.

Zhvendosja e peshës është masa e një ene e barabartë me masën e ujit të zhvendosur nga ena. Meqenëse zhvendosja e një anijeje ndryshon në varësi të shkallës së ngarkimit të saj, çdo vlerë e rrymës (thellimi i bykut të anijes në ujë) korrespondon me një zhvendosje të caktuar.

Kapaciteti i përgjithshëm mbajtës i anijes është peshë e vdekur – përcaktohet si më poshtë (formula 15, 16):

Nëse marrim të pandryshuar masën e depove të anijes dhe masën e ngarkesës "të vdekur", atëherë masa e ngarkesës do të jetë e barabartë me diferencën midis peshës së vdekur të anijes me ngarkesë (DWTg) dhe peshës së vdekur të anijes më parë. ngarkim / pas shkarkimit (DWT0). Sasia e ngarkesës e përcaktuar në këtë mënyrë duhet të sqarohet duke marrë parasysh ndryshimet në masën e furnizimeve të anijeve gjatë operacioneve të ngarkesave.

Pjesë dyqanet e anijeve përfshin:

• masa e karburantit dhe vajrave lubrifikuese;
• masë e ujit të pijshëm dhe teknik të freskët;
• masa e furnizimeve të anijeve të furnizimeve dhe furnizimeve (bojë, pjesë këmbimi, etj.);
• pesha e ekuipazhit të anijes me bagazh në masën 1 ton bagazh për 12 persona.

Pjesë peshë e vdekur përfshin masën e çakëllit të papompuar, ujin e mbetur në depozita etj.

Zhvendosja e anijes përcaktohet nga shkallë ngarkese(Shtojca 3), e cila është një tabelë vizatimi e përbërë nga një numër shkallësh me ndarje:

• peshore e vdekur, t;
• shkalla e zhvendosjes, t;
• shkalla e tërheqjes, m dhe/ose këmbët;
• shkalla e momentit të shkurtimit, tm/cm;
• shkalla e tërheqjes ton për cm tregon, për një tërheqje të caktuar, sasinë e ngarkesës që duhet hequr ose ngarkuar për të ndryshuar tërheqjen e anijes me 1 cm (mund të shprehet në ton për inç);
• shkalla e dërrasës së lirë, m dhe/ose këmbët.

Kur përdorni një peshore ngarkese, vlerat e zhvendosjes dhe peshës së vdekur duhet të përcaktohen duke përdorur shkallën e ujit të ëmbël (g = 1.000) nëse anija është në ujë të ëmbël, dhe duke përdorur shkallën e ujit të detit (g = 1.025) nëse anija është në ujin e detit. Vlera e numrit të tonëve për 1 cm draft duhet të merret nga shkalla e ngarkesës vetëm në zonën e rrymës mesatare të gjetur.

Zhvendosja (D) përcaktohet para dhe pas ngarkimit (shkarkimit) të anijes nga drafti mesatar mesatar i projektimit në shkallën e ngarkesës, tabelën hidrostatike (Shtojca 4) ose kurba hidrostatike (Shtojca 5). Në mënyrë tipike, zhvendosja tregohet për ujin e detit (r = 1,025 t/m3).

1. 4. Korrigjimet për zbukurimin e anijes.

Tabelat hidrostatike të ngarkesave ose kthesat hidrostatike, të cilat japin zhvendosje në rryma të ndryshme, llogariten për një anije në një keel të barabartë. Zhvendosja e vërtetë e një anijeje të prerë në skaj ose hark ndryshon nga zhvendosja e dhënë në shkallën ose tabelën e ngarkesës, prandaj, duhet të zbatohet korrigjimet e shkurtimit(formula 18, 19 - nëse llogaritjet kryhen në sistemin metrik; formulat 20, 21 - nëse llogaritjet kryhen në sistemin anglez):

Për ta bërë këtë, së pari duhet të shtoni 50 cm (6 inç) në vlerën e draftit dhe të hiqni vlerën nga tabelat hidrostatike të momentit të shkurtimit, dhe më pas të zbrisni 50 cm (6 inç) prej saj dhe të përdorni këto të dhëna për të përcaktuar vlerën. të momenteve të shkurtimit. Dallimi midis momenteve të shkurtimit do të jetë kjo vlerë.

Shenja e ndryshimit të parë merret në mënyrë algjebrike (Tabela 1):

Shenja e amendamentit të dytë është pozitive. Korrigjimi i përgjithshëm për shkurtimin shprehet me formulën 22:

Zhvendosja e korrigjuar për prerje është përcaktuar sipas formulës 23:

1. 5. Korrigjimi për dendësinë e ujit të detit.

Në rastet kur densiteti aktual i ujit ndryshon nga ai i pranuar (r = 1,025 t/m3), është e nevojshme të bëhet një korrigjim për densitetin e matur me një hidrometër, hidrometër ose të pranuar sipas të dhënave të shërbimit të motit të portit. zhvendosja e korrigjuar për prerje.

Mostrat e ujit të detit për të përcaktuar dendësinë aktuale duhet të merren në një thellësi që korrespondon me afërsisht gjysmën e rrymës së anijes dhe afërsisht gjysmën e rrugës përmes anijes. Për të marrë të dhëna më të sakta, mostrat mund të merren edhe pranë harkut dhe skajit të anijes.

Nëse një ariometër (hidrometër) i kalibruar në një temperaturë prej 15°C përdoret për të përcaktuar dendësinë e ujit, atëherë dendësia aktuale përcaktohet duke përdorur sa vijon tabela 2 bazuar në densitetin e matur dhe temperaturën aktuale të ujit.

Korrigjimi për densitetin e ujit përcaktohet nga formula 24, 24 A:

Zhvendosja, duke marrë parasysh korrigjimin për densitetin e ujit të detit, përcaktohet nga formula 25:

2.0. Përcaktimi i masës së depove të anijeve.

Para dhe pas ngarkimit (shkarkimit) të anijes, është e nevojshme të përcaktohet sasia e rezervave të ndryshueshme që duhet të zbriten nga zhvendosja si të palidhura me ngarkesën.

TE furnizime të ndryshueshme të anijeve lidhen:

• karburant (naftë, naftë);
• vaj lubrifikues;
• ujë të freskët (të pijshëm, teknik);
• ujë çakëll.

Për të përcaktuar masën e rezervave të ndryshueshme, menjëherë pasi të hiqet rryma e anijes, duhet të kontrollohen të gjitha tanket e anijes.

Përcaktimi i sasisë së ujit të ëmbël dhe çakëllit.

Në një anije, uji i freskët mund të ruhet në rezervuarët e galerisë dhe sanitare, në rezervuarët paraprak dhe pas pikut, në rezervuarët e thellë dhe rezervuarët e poshtëm (uji i bojlerit).

Pjesa e poshtme e anijes përbëhet nga një fund i dyfishtë, i cili strehon tanke me dy fund të destinuar për çakëll. Rezervuarët me dy funde kalojnë ose në të gjithë gjerësinë e anijes ose ndahen përgjatë boshtit të anijes në dy rezervuarë simetrikë. Shpesh, rezervuarët me dy fund ndahen nga njëri-tjetri me tanke të posaçme që shërbejnë për të siguruar sigurinë e anijes në rast vrime.

Niveli i ujit në rezervuarë matet duke përdorur shirit matës (ruletë) përmes tubave matëse. Pas përcaktimit të nivelit të ujit nga tabelat e kalibrimit në dispozicion në anije, përcaktohet sasia e ujit në ton ose metër kub. Nëse sasia e ujit jepet në njësi vëllimi, atëherë ajo shndërrohet në tonë duke shumëzuar vëllimin me densitetin në një temperaturë të caktuar. Matja e sasisë së ujit në një prerje të konsiderueshme kërkon futjen e një korrigjimi të shkurtimit duke përdorur tabelat e kalibrimit ose llogaritjen e korrigjimit të shkurtimit duke përdorur metodën e llogaritjes "pykë". (Shtojca 6).

Uji në anije mund të gjendet gjithashtu në bizhuteritë (rezervuarët e kullimit të anijeve) të vendosura përgjatë anëve. Depozitat e ujërave të zeza duhet të zbrazen përpara matjes së llumit.

Përcaktimi i sasisë së karburantit dhe vajrave lubrifikues.

Karburanti (naftë, naftë) ndodhet në rezervuarët e pjesës së poshtme, të shërbimit dhe të vendosjes, si dhe në rezervuarët e thellë. Ka rezervuarë të vegjël vaji lubrifikues në dhomën e motorit. Përgjegjësia për matjen e sasisë së karburantit dhe vajit lubrifikues i takon kryeinxhinierit, i cili ka tabelat e kalibrimit të përpiluara në ton ose metër kub. Të dhënat nga matjet dhe llogaritjet e të gjitha rezervave janë përmbledhur në tabela 3, 3a.

3.0. Koha e nevojshme për të kryer një draft anketë.

Për të kryer një projekt studimi në një anije të vogël standarde dhe për të marrë rezultate efektive, një topograf i kualifikuar do t'i duhet rreth gjysmë ore. Nëse kjo është një anije e madhe që transporton ngarkesë me shumicë dhe arrin në çakëll, do të duhen të paktën katër orë për ta përpunuar atë me pjesëmarrjen e të paktën dy gjeodezëve. Shumica e anijeve janë me përmasa mesatare dhe mund të vendosen midis dy shembujve të mësipërm. Shumë varet gjithashtu nga lloji i anijes dhe ekuipazhi i përfshirë.

Ka një ndryshim të madh në kohën dhe përpjekjen e nevojshme për të kryer studimin fillestar, draft përfundimtar dhe për të përcaktuar peshën e ngarkesës. Gjatë studimit fillestar dhe përfundimtar të draftit (para dhe pas ngarkimit), maten të gjitha variablat - reshjet, furnizimet e ndryshueshme të anijeve (çakëll dhe ujë të freskët, karburant, lubrifikantë, etj.). Besohet se kjo metodë ndihmon në eliminimin e gabimeve që mund të lindin gjatë përcaktimit të peshës së lehtë të anijes dhe peshës së depove të anijes, dhe jep një rezultat më të saktë. Matjet e rezervuarëve të çakëllit dhe heqja e sedimentit kryhen me mbërritjen e anijes në port dhe pas përfundimit të ngarkimit.

Një metodë më e thjeshtë është një sondazh me peshë të vdekur. Ai përfshin matjet e rrymës dhe variablave vetëm kur anija është tashmë plotësisht e ngarkuar. Përdoret nëse anija transporton vazhdimisht një lloj ngarkese të caktuar përgjatë një rruge të caktuar, të gjitha variablat e saj janë të njohura dhe konstanta (konstante) e anijes llogaritet me saktësi. Kjo metodë ka disa përfitime të tjera përveç kursimit të kohës. Meqenëse matjet merren me anijen e ngarkuar, është e mundur të shmangen devijimet që ndodhin kur matjet merren në një anije me një shtresë të madhe.

4.0. Saktësia e matjeve.

Një topograf me përvojë, që punon në kushte ideale, do të masë brenda ±0.1 - 0.3% në një anije të madhe dhe brenda ±0.4 - 0.7% në një anije të vogël. Nëse i shikon gjërat realisht, është pothuajse e pamundur të ofrohen kushte ideale pune. Prandaj, matjet kryhen me një saktësi prej 0.5% të masës totale të ngarkesës.

Nëse instrumentet e përdorura për të bërë matje janë të cilësisë së pamjaftueshme, saktësia e matjes do të luhatet brenda 1%. Gabimet teknike mund të kalojnë pa u vënë re nga topografi, dhe aq më tepër nga punëdhënësi i tij, i cili nuk ka asnjë ide për parimin e funksionimit të kësaj metode. Edhe me teknologjinë më të mirë, kushtet e pafavorshme të motit dhe mungesa e ndihmës së ekuipazhit mund të ndikojnë në saktësinë e matjes deri në 0,5%. Meqenëse matjet e marra përfaqësojnë vetëm informacionin fillestar, matjet e pasakta do të çojnë në gabime në llogaritjet e mëtejshme. Mosmarrëveshjet në punën e gjeodezit dhe ekuipazhit, mospërputhja e tij do të ndikojë gjithashtu në rrjedhën e projekt-anketës, si p.sh.

• rillogaritja e ekuipazhit të masës së çakëllit dhe karburantit gjatë studimit;
• bllokimi i tubave matëse;
• ndryshimi i dokumenteve;
• duke krijuar pengesa të tjera për punën normale të topografit.

Duket se gjëra të tilla të parëndësishme që ndodhin gjatë heqjes së draftit, të tilla si hapja ose mbyllja e mbajtëseve, dridhjet e shkaktuara nga lëvizja e vinçave, mund të çojnë në një ndryshim të rëndësishëm në prerje dhe tërheqje.

Mbrojtja e vetme e topografit është vëmendja ndaj detajeve më të vogla, si dhe shkathtësia e fituar së bashku me përvojën e detit. Një studim i hollësishëm i planeve të anijes gjithashtu zbulon shpesh pasaktësi dhe gabime, por meqenëse jo çdo plan mund të korrespondojë saktësisht me një anije të caktuar, çdo përfundim duhet të nxirret mbi këtë bazë me shumë kujdes.

5.0. Drafti.

Hapi i parë i një projekt studimi është heqja e sedimentit. Drafti do të matet në harkun, në skajin dhe në mes të anijes në të dy anët e anijes (gjashtë vlera). Topografi duhet të jetë sa më afër ujit që të jetë e mundur për të marrë lexime më të sakta të draftit. Kur trajtoni anije të mëdha, është e detyrueshme të përdorni një varkë për të hequr sedimentet nga ana e detit. Një përpjekje për të matur tërheqjen e një transportuesi të madh me shumicë në çakëll nga një shkallë mund të çojë në një gabim deri në 100 tonë.

Është e rëndësishme t'i kushtohet vëmendje qartësisë së linjave të ngarkesës. Në disa anije detare, linjat e ngarkesës janë shënuar me numra arabë (metrik) në njërën anë dhe numra romakë (këmbë angleze) nga ana tjetër. Në këtë rast, pas përfundimit të heqjes së sedimentit, të gjitha leximet duhet të transferohen në një sistem.

Luhatjet e ujit e bëjnë të vështirë heqjen e sedimentit. Përdoren tuba matëse speciale. Uji kalon brenda një tubi të ngushtë qelqi dhe, pasi ka arritur një nivel të caktuar, ndalon. Pastaj leximet merren në shkallën e ngarkesës.

Një mënyrë tjetër për të hequr sedimentet nga ana e detit është matja e rrotullës së anijes (nëse ka) me një pajisje të veçantë - një inklinometër. Më pas, reshjet llogariten duke përdorur trigonometrinë e thjeshtë. Sidoqoftë, inklinometrat e saktë janë shumë të rrallë, kështu që kjo metodë është e zbatueshme vetëm në lidhje me një tjetër për krahasim të mëtejshëm të treguesve të marrë.

Draft raporti i anketimit duhet të përmbajë një përshkrim të kushteve të motit gjatë anketimit. Në raste urgjente, është më mirë të shtyhet sondazhi për shkak të kushteve të këqija të motit.

Rrymat dhe uji i cekët e vështirësojnë gjithashtu heqjen e sedimentit, duke ndryshuar ndjeshëm vlerat e tij. Nëse anija lëviz në lidhje me ujin, veçanërisht nëse ka një hapësirë ​​të vogël nën shtyllë (distanca midis bykut të anijes dhe tokës), ajo do të zhytet më shumë në ujë, duke rritur tërheqjen si rezultat i "efektit të thithjes". ” dhe ndryshimi i zbukurimit. Eksperimentalisht është vërtetuar se ndikimi i shpejtësive të rrymës deri në katër nyje në ndryshimet në draft dhe prerje është i parëndësishëm. Nëse shpejtësia aktuale është katër nyje ose më shumë, rryma mund të rritet në 6 cm, në varësi të formës së anijes.

Rryma është një problem real për ankorimet e lumenjve. Puna teorike dhe praktike e kryer për llogaritjen e "efektit të thithjes" është e pamjaftueshme. Prandaj, zgjedhja e vetme e topografit është të mbështetet në përvojën e tij profesionale.

Në rrezet e diellit të ndritshme dhe temperaturat e ulëta të ujit, ka një tendencë që anijet të përkulin bykun e tyre. Kuverta zgjerohet, por fundi i anijes jo, gjë që çon në një përkulje të bykut të anijes. Mënyra për të dalë nga kjo situatë është përdorimi i metodave speciale të rregullimit për të ndihmuar në shmangien e gabimeve në llogaritjet.

6.0. Dendësia.

Hapi tjetër i rilevimit pas heqjes së sedimenteve është matja e densitetit të ujit në të cilin ndodhet anija. Është e rëndësishme të matni densitetin e ujit menjëherë pas heqjes së sedimentit, pasi mund të ndryshojë me valën, si dhe me ndryshimet në temperaturën e ujit. Vetë koncepti i "dendësisë" shpesh keqkuptohet - ne po flasim për raportin e masës dhe vëllimit.

Të gjitha gabimet në përcaktimin e densitetit të ujit janë rezultat i praktikës së pamjaftueshme dhe keqkuptimit të marrëdhënieve midis densiteteve të ndryshme. Gabimet tipike janë si më poshtë:

• marrjen e mostrave jo të duhura të ujit;
• neglizhoni përdorimin e korrigjimeve për temperaturën e ujit;
• përdorimi i treguesve të veçantë të gravitetit (dendësisë) në vakum në vend të përdorimit të treguesve të masës në ajër.

Opsioni më i mirë për përcaktimin e densitetit të ujit është marrja e mostrave tre herë në thellësi të ndryshme në hark, sternë dhe në mes të anijes (9 vlera). Numri i mostrave mund të jetë më i vogël nëse anija është e vogël ose nëse përvoja tregon se për një shtrat të caktuar dendësia e ujit është konstante në një thellësi të caktuar. Në total, duhet të merren të paktën një litër mostra uji. Më pas uji vendoset në një enë të veçantë transparente për testim. Kjo duhet të bëhet menjëherë ndërsa temperatura e ujit të detit mbetet konstante.

Nuk ka nevojë të matni temperaturën e ujit kur përdorni një hidrometër xhami. Është e rëndësishme të përcaktohen vlerat e densitetit të ujit në momentin e projekt studimit. Zbatimi i korrigjimeve në densitetin e matur me hidrometër çon në shtrembërim të vlerave të marra. Ndërsa temperatura ndryshon, byku i anijes do të zgjerohet dhe tkurret, dhe të njëjtat ndryshime do të ndodhin me hidrometrin - prandaj, nuk ka nevojë të bëhen korrigjime në densitet.

Gjeodeti duhet të sigurojë që baza e hidrometrit dhe sipërfaqja e ujit të mos jenë të ndotura me vaj ose yndyrë. Më pas uleni pajisjen në ujë dhe regjistroni vlerën e kryqëzimit të nivelit të ujit dhe shkallës së pajisjes. Është e rëndësishme që sytë tuaj të jenë përballë pajisjes dhe jo në një kënd. Hidrometri duhet të projektohet posaçërisht për ujin e detit.

Vlerat e dendësisë do të jenë në intervalin 0,993 - 1,035 t/m3. Për të marrë matje, ju nevojitet një hidrometër i aftë për të matur masën në ajër (dendësia e dukshme), masën në vakum (dendësia aktuale) dhe një tregues i veçantë i gravitetit (dendësia relative). Topografi do të duhet të përcaktojë peshën e ngarkesës në ajër pasi kjo është pesha komerciale e pranuar përgjithësisht. Prandaj, në llogaritjet e tij ai duhet të përdorë densitetin ose masën e dukshme për njësi vëllimi në ajër.

Njësitë matëse janë zakonisht kg/l. Nëse hidrometri synon të masë masën në vakum ose të marrë treguesin e gravitetit, zbatohet një korrigjim prej 0,0011 gm/ml; ai duhet të zbritet nga vlera e densitetit që rezulton për të marrë masën në ajër.

Për ta përmbledhur, ne theksojmë gjënë kryesore për një topograf kur përcakton densitetin e ujit:

• merrni numrin e kërkuar të mostrave;
• përdorni një hidrometër të saktë;
• mos aplikoni korrigjime të temperaturës;
• Përcaktoni masën e një njësie vëllimi në ajër, kg/l.

7.0. Masat për t'u përcaktuar.

Pasi të jenë përcaktuar vlerat e rrymës dhe densitetit të ujit, vendosen vlerat e të gjitha masave, të cilat më pas do të duhet të zbriten nga zhvendosja për të përcaktuar masën e ngarkesës. Përcaktohet pesha e lehtë e anijes, sasia e çakëllit, rezervat e anijeve, si dhe vlera e konstantës së anijes ose konstantës së anijes. Në një anije të vogël, një topograf mund ta përballojë këtë detyrë. Nëse kjo është një anije shumë e madhe që pret ngarkimin ose përgatitet të niset për një udhëtim, gjeodeti do të ketë nevojë për një asistent. Ndërsa i pari do të përcaktojë vlerat e rrymës dhe densitetit të ujit, i dyti do të angazhohet në matjen e tankeve të anijeve.

Pesha e lehtë e anijes.

Pesha e lehtë e anijes merret në besim bazuar në informacionin e anijes. Nëse e njëjta vlerë e gabuar e peshës së lehtë është përdorur gjatë sondazheve fillestare dhe përfundimtare, kjo nuk do të rezultojë në një gabim. Nëse një vlerë është përdorur në studimin fillestar të draftit dhe një tjetër në atë përfundimtar, kjo do të çojë në një gabim. Kur kryeni një studim të peshës së vdekur, çdo gabim në përcaktimin e peshës së lehtë të anijes do të çojë në një vlerë të gabuar për peshën e ngarkesës.

Çakëll.

Përcaktimi i sasisë së çakëllit paraqet sasinë më të madhe të punës. Topografi duhet të matë të gjithë rezervuarët e çakëllit dhe të përcaktojë sasinë e çakëllit në to. Për ta bërë këtë, është mirë të përdorni një masë shirit çeliku me paste për shënimin e ujit.

Është ideale që anija të mos ketë listë dhe të jetë në një kavil të barabartë, por në praktikë kjo është pothuajse e pamundur të arrihet. Rrotullimi mund të korrigjohet duke lëvizur çakëll nga një rezervuar në tjetrin. Megjithatë, ky operacion do të marrë kohë dhe mund të rezultojë në probleme që lidhen me pompimin e çakëllit gjatë rilevimit, gjë që do të ndikojë në saktësinë e tij. Futja e një korrigjimi të thembra për çdo rezervuar çakëll është gjithashtu një operacion intensiv i punës, i cili nuk kërkohet nëse thembra është e vogël.

Një anije në çakëll ka gjithmonë një prerje të madhe deri në skaj. Disa anije janë të pajisura me tabela të përshtatshme për rregullimin e prerjes kur kryejnë llogaritjet në rezervuarët e çakëllit, disa jo. Për të shmangur llogaritjen e korrigjimeve të rregullimit, shumë anketues këmbëngulin që rezervuarët e çakëllit të jenë ose bosh ose plot gjatë rilevimit. Topografi, pasi është siguruar që disa nga rezervuarët e çakëllit janë mbushur, bën matjet e rezervuarëve të mbetur bosh. Kjo procedurë nuk do të marrë shumë kohë; është e pranueshme për anije të vogla tankesh që nuk kanë shumë zbukurime.

Matjet e bëra në rezervuarët e plotë të çakëllit në një anije të prerë shumë do të jenë një burim gabimi. Matjet në rezervuarët bosh do të jenë më të sakta, por mbetet mundësia e mbetjes së ujit të çakëllit në depozita, sasia e të cilit nuk mund të përcaktohet.

Matja e mbajtjes së çakëllit është një operacion kompleks dhe është gjithashtu një burim i gabimeve të mundshme. Mbështetja duhet të jetë bosh dhe e thatë përpara se të kryhet vrojtimi fillestar. Nëse kjo nuk është e mundur, anketuesi duhet të matë zbrazëtitë në pjesë të ndryshme të mbajtësit për të marrë vlerën e saktë të thellësisë për të futur në tabelat e kalibrimit.

Pasi ka kryer matjet e nevojshme dhe ka marrë vlerat e thellësisë së ujit në rezervuarë, topografi, duke përdorur tabelat e kalibrimit ose me llogaritje, i konverton këto vlera në m. Duke ditur dendësinë e ujit në çdo rezervuar, të cilin ai gjithashtu duhej të përcaktonte, gjeodeti vendos sasinë e ujit në rezervuarë. Sidoqoftë, është e vështirë të përcaktohet dendësia e ujit në rezervuarin e çakëllit dhe nuk mjafton të besosh deklaratat e shefit të shokut se çakëlli është marrë në bord në det të hapur. Një gabim në vlerën e densitetit të ujit të çakëllit për anijet e mëdha mund të çojë në një ndryshim në peshën e ngarkesës deri në 150 tonë ose më shumë.

Kështu, topografi duhet, me çdo mjet të disponueshëm, të marrë mostra uji nga të gjitha ose disa nga rezervuarët e çakëllit dhe të përcaktojë densitetin e tij duke përdorur të njëjtin hidrometër me të cilin mati dendësinë e ujit të detit.

Për ta përmbledhur, ne theksojmë gjënë kryesore për një topograf që përcakton sasinë e çakëllit në bordin e një anijeje:

• lexoni me kujdes planet për vendndodhjen e tankeve të çakëllit;
• merrni matjet e rezervuarëve të çakëllit duke përdorur një masë shirit çeliku me paste për shënjimin e ujit;
• përcaktoni densitetin e ujit në çdo rezervuar;
• llogaritni vëllimin e zënë nga uji në çdo rezervuar, duke aplikuar korrigjimet e nevojshme për thembër dhe zbukurim;
• përcaktoni sasinë e ujit të çakëllit në çdo rezervuar duke përdorur produktin e vëllimit dhe densitetit.

Ujë të freskët.

Sasia e ujit të freskët përcaktohet në mënyrë të ngjashme me sasinë e çakëllit. Është më pak punë intensive, ka më pak rezervuarë të ujit të freskët dhe zakonisht nuk ka nevojë të përcaktohet dendësia e ujit.

Karburant i rëndë dhe naftë, vajra lubrifikues.

Nëse anija nuk ka marrë karburant në bord gjatë qëndrimit të saj në port, anketuesi përdor në llogaritjet sasinë e karburantit dhe vajrave lubrifikuese të specifikuara në certifikatën e cilësisë së karburantit (Faturimi i bunkerit - shih. tabela 3). Nëse anija ka marrë karburant midis rilevimit fillestar dhe përfundimtar ose nëse po kryhet një studim me peshë të vdekur, gjeodeti duhet të matë rezervuarët e karburantit dhe të përcaktojë sasinë e karburantit dhe vajrave lubrifikues me llogaritje. Llogaritjet dhe rregullimet për rrotullimin dhe prerjen bëhen si për rezervuarët e çakëllit. Për karburantet dhe vajrat lubrifikuese, zakonisht përdoren vlerat e densitetit në 15°C. Për të matur rezervuarët e karburantit, do të ishte më e këshillueshme të përdorni një hidrometër të veçantë për karburantin, i cili përcakton vlerën e saktë të densitetit. Megjithatë, hidrometra të tillë nuk përdoren sepse sasia e karburantit dhe vajit nuk është e madhe dhe mundësia e gabimit është gjithashtu shumë e vogël. Duhet mbajtur mend se karburanti ose vaji i ftohur lëvizin shumë ngadalë, kështu që nëse ka një ndryshim në zbukurim, mund të jetë koha për të përcaktuar thellësinë e saktë të lëngut në rezervuar. Në këtë rast, matja e zbrazëtirave në rezervuar do të japë një rezultat më të saktë.

Rezervat dhe anija konstante.

Konstanta e anijes, ndryshe nga emri i saj, nuk është një vlerë konstante. Ai përfaqëson diferencën midis zhvendosjes neto dhe vlerës së të gjitha rezervave të ndryshueshme të anijes (çakëll, ujë të freskët, karburant dhe lubrifikantë, ujë në shpat, etj.).

Konstanta përfshin furnizimet e ekuipazhit, bojën, papastërtitë e mbetura në tanke, mospërputhje të vogla në shenjat e linjës së ngarkesës dhe pasaktësi në përcaktimin e peshës së lehtë të anijes.

Gjatë rilevimit fillestar të draftit, të kryer në një anije në çakëll, gjeodeti përcakton konstanten me llogaritje. Për një transportues të vogël me shumicë, vlera normale e konstantës është rreth 250 tonë.Anijet më të vjetra kanë një konstante më të lartë se anijet e reja. Vlera e konstantës do të luhatet me ndryshimet në sasinë e materialeve dhe furnizimeve të fiksimit në bord, si dhe me shfaqjen e akullit dhe borës në kuvertë. Për shkak të këtyre faktorëve, të cilët nuk mund të përcaktohen me llogaritje, pesha e lehtë e anijes mund të ndryshojë me 60 tonë.

Në disa raste anketuesi merr një konstante negative. Kjo zakonisht është një shenjë e një gabimi. Megjithatë, nëse pas matjeve dhe llogaritjeve të përsëritura konstanta mbetet negative, kjo vlerë duhet të përdoret.

Një konstante negative mund të rezultojë për arsyet e mëposhtme:

• Kompensimi i peshores.
• Disa anije përdorin grafikët e kalibrimit të rezervuarit të çakëllit dhe të dhënat e bykut të zhvilluara për një anije tjetër të të njëjtit lloj. Anijet e të njëjtit lloj ndryshojnë pak nga njëra-tjetra, por përdoren të njëjtat tabela.
• Në disa anije, shkaku i gabimeve të rëndësishme është prerja që është shumë më e madhe se e lejueshme. Anije të tilla janë një lloj plagë për topografët. Nëse shefi nuk është në gjendje të japë vlera konstante nga udhëtimet e mëparshme në rast të një rezultati teorikisht të papranueshëm, saktësia e rezultateve të këtij projekt-anketimi do të jetë e dyshimtë.

Gjatë kryerjes së një studimi të peshës së vdekur, anketuesi ose përcakton vlerën e konstantës së anijes përafërsisht ose e merr vlerën e saj në besim bazuar në informacionin e anijes. Devijimi i konstantës nga vlera e saj aktuale nënkupton të njëjtin devijim të sasisë së ngarkesës nga sasia e saj aktuale në bord.

Një studim me peshë të vdekur është shpesh më i saktë se një studim i plotë draft, pasi është e mundur të shmangen gabimet e studimit fillestar të draftit që lidhen me prerjen e madhe të anijes. Matjet kryhen në një anije të ngarkuar, të gjitha llogaritjet kryhen si për një anije në një keel të barabartë, gjë që ju lejon të shmangni shumë gabime.

Nëse anija kontrollohet rregullisht, është e dobishme të krahasohen vlerat e konstantës gjatë disa udhëtimeve dhe të përcaktohet vlera me të cilën sondazhi ishte më i saktë.

Seksioni është shumë i lehtë për t'u përdorur. Thjesht futni fjalën e dëshiruar në fushën e dhënë dhe ne do t'ju japim një listë të kuptimeve të saj. Dua të vërej se faqja jonë ofron të dhëna nga burime të ndryshme - fjalorë enciklopedikë, shpjegues, fjalëformues. Këtu mund të shihni edhe shembuj të përdorimit të fjalës që keni futur.

Kuptimi i fjalës peshë e vdekur

peshë e vdekur në fjalorin e fjalëkryqit

Fjalori i ri shpjegues i gjuhës ruse, T. F. Efremova.

peshë e vdekur

m. Karakteristika kryesore e një anijeje është kapaciteti i saj i përgjithshëm mbajtës, duke përfshirë peshën e ngarkesës, njerëzit në bord, si dhe të gjithë karburantin, ujin, etj., të nevojshme për lundrim.

Fjalor Enciklopedik, 1998

peshë e vdekur

DEADWEIGHT (kapaciteti i plotë mbajtës i anijes) është masa e ngarkesës (ngarkesa, furnizimet e anijes, ekuipazhi) e pranuar nga anija. Pesha e vdekur në tërheqjen e linjës së ngarkesës është karakteristika kryesore operacionale e një anijeje detare.

Pesha e vdekur

(eng. deadweight), pesha totale e ngarkesës që pranon anija. D. gjatë tërheqjes së linjës së ngarkesës së verës në ujin e detit është një tregues i madhësisë së një anijeje mallrash dhe karakteristikës kryesore operacionale të saj. Numerikisht, D. është e barabartë me diferencën midis zhvendosjes dhe peshës së vdekur të enës me mekanizmat e gatshëm për veprim (me tubacione karburanti të mbushura, me ujë në kaldaja, tubacione ftohëse etj.). Pjesa kryesore e peshës së anijes së ngarkesave është pesha e ngarkesës; në një anije pasagjerësh, pesha e ngarkesës (pasagjerë dhe bagazhe) përbën një pjesë më të vogël të ngarkesës dhe pjesa më e madhe e saj janë furnizime të harxhueshme të anijes (karburant, ujë).

Wikipedia

Pesha e vdekur

Pesha e vdekur- një vlerë e barabartë me shumën e masave të ngarkesës së ndryshueshme të anijes, e matur në ton, domethënë, shumën e masës së ngarkesës së transportuar nga anija, masën e karburantit, naftës, ujit teknik dhe të pijshëm, masa e pasagjerëve me bagazhe, ekuipazh dhe ushqim.

Pesha e vdekur është ndryshimi midis zhvendosjes së plotë dhe zhvendosjes së zbrazët.

Në transportin tregtar, bëhet një dallim midis kapacitetit neto të peshës së vdekur (shkurtuar si DWCC) dhe peshës së vdekur ose bruto të anijes.

E para është masa maksimale e ngarkesës që anija mund të marrë deri në draftin e linjës së ngarkesës maksimale. Kjo vlerë mund të ndryshojë në varësi të ngarkesës aktuale të anijes me karburant dhe furnizime.

Pesha totale ose bruto e vdekur është konstante dhe përfshin, përveç peshës totale të ngarkesës, edhe peshën totale të anëtarëve të ekuipazhit, pajisjeve të lëvizshme dhe depove të anijeve.

Termi "peshë e vdekur" përdoret vetëm për anijet tregtare dhe për anijet thjesht mallrash. Pesha e vdekur në tërheqjen e linjës së ngarkesës është një tregues i kapacitetit të ngarkesave të një anijeje mallrash dhe karakteristikave kryesore të saj operacionale.