Drejtimi i lëvizjes së jahtit në lidhje me erën. Si funksionon një vela? Gjetja e drejtimeve të erës në lidhje me ju

Rruga e një anijeje në lidhje me erën është këndi midis drejtimit të erës dhe vijës qendrore të anijes, domethënë këndi i drejtimit në pikën në horizont nga ku fryn era, i shprehur në gradë këndore ose kushinetat.

Në varësi të madhësisë së këtij këndi, kurset në lidhje me erën kanë emrat e tyre:

1 - i pjerrët i tërhequr afër (30° - 45°);

2 - i tërhequr plotësisht nga afër (45° - 75°);

3 - era e gjirit (rreth 90°);

4 - prapambetje (110° - 160°);

5 - xhiro (160° - 200°);

6 - majtas (30° në secilën anë)

Leventik (frëngjisht le vent) - një kurs që formon një kënd afër 180 gradë me drejtimin e erës, domethënë era fryn pothuajse saktësisht para anijes. Meqenëse një anije me vela nuk mund të ndjekë një kurs të tillë, ata zakonisht thonë jo "kurs", por "pozicion i dorës së majtë".

Pranë erës (holandisht bij de wind) është një kurs në të cilin këndi midis drejtimit të erës dhe drejtimit të lëvizjes së anijes është më shumë se 100 gradë (më pak se 8 pikë). Ka erëra të afërta: të plota (nga 100 në 120 gradë) dhe të pjerrëta (më shumë se 120 gradë). Shtytja e një vela përcaktohet tërësisht nga forca e saj ngritëse; me rritjen e tërheqjes, forca e shtytjes zvogëlohet, por forca e lëvizjes rritet. Kështu, në këtë kurs, vela, e instaluar me një kënd minimal sulmi ndaj erës së dukshme (5-10 °), funksionon si një krah aerodinamik.

Anijet më të mira me vela lundrojnë në një kënd prej 30-35° në drejtim të erës së vërtetë. Për shkak të shtimit të vektorëve të shpejtësisë së erës dhe rrjedhës së ajrit që vjen, shpejtësia e dukshme e erës në një kurs të afërt rezulton të jetë maksimale, si dhe forca aerodinamike në vela, proporcionale me katrorin e shpejtësisë së erës. Forca e zhvendosjes gjithashtu arrin vlerën e saj maksimale. Nëse përpiqeni të lundroni në një kënd më të mprehtë ndaj erës, shpejtësia e anijes do të ulet, vela do të fillojë të përplaset, forca aerodinamike do të ulet dhe, më në fund, do të vijë një moment kur tërheqja e velit dhe rezistenca e ujit në lëvizjen e varkës do të tejkalojë shumë shtytjen. Anija do të kthehet mbrapsht.

Gulfwind (gjysmë erë holandeze), ose gjysmë erë - një kurs në të cilin këndi midis drejtimit të erës dhe drejtimit të lëvizjes së anijes është përafërsisht. 8 drejtime (nga 80 në 100 gradë). Në këtë drejtim era fryn pingul me portin, dhe era e dukshme drejtohet nga harku në një kënd të mprehtë në port. Prandaj, vela është vendosur në një kënd më të ulët sulmi, shtytja e saj është e barabartë me forcën ngritëse dhe forca e lëvizjes është e barabartë me tërheqjen e velit. në këtë kurs, vela duhet të ndajë këndin midis PD dhe drejtimit të erës së dukshme afërsisht në gjysmë.

Backstay (bakstag holandez) - një kurs që formon një kënd me drejtimin e erës më shumë se 8, por më pak se 16 pikë (më shumë se dhjetë dhe më pak se tetëdhjetë gradë), domethënë, era fryn nga ana e pasme në lidhje në anije; Ata dallohen nga një kurs i plotë prapambetjeje, në të cilin këndi nuk është më shumë se njëzet gradë, domethënë, duke iu afruar gybe; vela është vendosur në një kënd me erën në anën e plumbit. Zakonisht në këtë kurs një anije me vela zhvillon shpejtësinë e saj më të lartë. Në pjesën e pasme, vela vepron në një kënd të lartë sulmi, në të cilin zvarritja luan një rol të madh në krijimin e shtytjes së velit. Praktikisht nuk ka forcë lëvizëse.

Fordewind (holandisht voor de wind) - një kurs në të cilin era drejtohet drejt skajit të anijes.

Fordewind është e njëjta "erë e drejtë" që dëshirojnë marinarët, megjithëse në lundrim kjo rrugë nuk është aspak më e shpejta, siç mund të pritej. Për më tepër, kërkon vëmendje dhe aftësi nga timonieri për të kontrolluar velat shtesë (zakonisht një rrotullues). Në këtë rast, vela vendoset pingul me drejtimin e erës, shtytja në të krijohet për shkak të zvarritjes. Era e lehtë në këtë kurs praktikisht nuk ndihet, pasi shpejtësia e erës së dukshme është e barabartë me ndryshimin midis shpejtësisë së erës së vërtetë dhe shpejtësisë së rrjedhës së ajrit që vjen.

Një xhib është një nga dy kthesat (një kthesë është një ndryshim i ngjitjes) të një anijeje me vela, në të cilën drejtimi i erës në momentin e kthesës kalon përmes skajit. Ndryshe nga një goditje, një xhiro është më komplekse dhe, nganjëherë, e rrezikshme; kërkon veprime të qarta ekipore kur punoni me velat. Nuk është rastësi që komanda jepet me sqarimin: "Përgatituni për një xhib!", ndërsa gjatë një goditjeje komandanti thjesht urdhëron: "Përgatituni për një kthesë!"

Tacking

Tacking një anije me vela. α - këndi i ngjitjes

Një varkë me vela nuk mund të lundrojë drejtpërdrejt kundër erës. Nëse është e nevojshme të arrini në çdo pikë të vendosur në drejtim të erës, atëherë përdoret ngjitja - lëvizja drejt objektivit në një kurs të tërhequr afër me kapëse alternative. Për të ndryshuar rrugën, duhet të bëni një kthesë.

Nëse, ndërsa ruani ngjitjen, duhet të shkoni në një kënd më të mprehtë në drejtimin e erës, atëherë ata thonë se duhet "të sillni në erë". Nëse, përkundrazi, duhet të rrisni këndin midis drejtimit të erës dhe DP të varkës, atëherë ata thonë se është e nevojshme "të biesh në erë". (Megjithatë, duhet mbajtur mend se "era fryn në busull", domethënë drejtimet e saj nuk jepen nga vendi ku fryn era, por nga ku. Kjo do të thotë se nëse kursi i anijes është, për shembull, në veri dhe era është nga veriu, nuk fryn gjatë rrugës, por drejt anijes.)

Për të vendosur vela në këndin optimal të sulmit gjatë këtyre manovrave, ajo duhet të tërhiqet drejt DP - "zgjedh", ose lëshohet - "tërhiqet". Jahtistët përdorin këto terma për të gjitha manipulimet me pajisje - çarçafë, djem, etj.

Në varësi të anës nga e cila po fryn era, drejtimet në lidhje me erën mund të jenë në të djathtë ose të ngjitura në port.

Me një kënd të drejtimit të erës të barabartë me 26 pikë, bordi i djathtë i tërhequr nga afër në flotën e lundrimit quhej ndonjëherë në të djathtë, dhe linja e majtë (këndi i drejtimit të erës prej 6 pikësh) quhej dërrasë e pasme. Për të sqaruar rrjedhën në lidhje me erën, u përdorën shprehjet e mëposhtme: "anija po lundron në një dërrasë djathtas me 7 pika ndaj erës" (d.m.th., e tërhequr nga afër në një kënd të erës së drejtimit prej 78°); "Anija po lundron në prapambetje në një dërrasë të djathtë prej 10 pikësh" (d.m.th., këndi i drejtimit të erës është 112°); "Anija po shkon më shumë se 6 pikë" (d.m.th., pjesa e pasme në një kënd të drejtimit prej 12 pikësh, ose 135°). Koncepti i "të tërhequr nga afër" përdoret gjithashtu si kursi më i mprehtë në lidhje me erën, në të cilin një anije me vela mund të ecë përpara (ai varion nga 3 në 6 pikë 33.3/4° deri në 67.1/2°); prapambetje e pjerrët dhe e plotë (deri në 12 pikë dhe më shumë se 12 pikë, ose deri në 135 ° dhe më shumë se 135 °, përkatësisht).

Llogaritja e shtegut të anijes duke përdorur vlerat e njohura të busullës. drejtimi i erës, kursi në lidhje me erën, korrigjimet e busullës dhe driftimi i quajtur. në flotën e lundrimit duke korrigjuar kushinetat.

Anija po shkon në lidhje me erën- këndi ndërmjet drejtimit të erës dhe rrafshit qendror (DP) të mjetit lundrues, domethënë këndi i drejtimit drejt pikës së horizontit nga fryn era, i shprehur në shkallë ose pika këndore. Varësisht se nga cila anë po fryn era, bëhet dallimi midis bordit të djathtë dhe kalimit të portit. Kurset e erës kanë emrat e tyre:

Leventiku

• Leventiku(fr. le ndenja) - një pozicion kur era fryn pothuajse drejtpërdrejt përpara anijes. Një anije me vela nuk mund të lundrojë kundër erës, kështu që "majtas" nuk është një kurs; është e saktë të thuhet "pozicion majtas".

Fordewind

• Fordewind(holandisht voor de wind), ose në drejtim të erës - një kurs në të cilin era drejtohet drejt skajit të anijes. Thuhet se një anije që hyn në një xhiro "po ecën me erë të plotë". Këndi ndërmjet drejtimit të erës dhe rrafshit qendror të anijes në këtë rast është rreth 180°.

Fordewind është e njëjta "erë e drejtë" që dëshirojnë marinarët, megjithëse në lundrim kjo rrugë nuk është aspak më e shpejta, siç mund të pritej. Për më tepër, kërkon vëmendje dhe aftësi nga timonieri për të kontrolluar velat shtesë (zakonisht një rrotullues). Në këtë rast, vela vendoset pingul me drejtimin e erës, shtytja në të krijohet kryesisht për shkak të presionit të drejtpërdrejtë të erës në vela. Era e lehtë në këtë kurs praktikisht nuk ndihet, pasi shpejtësia e erës së dukshme është e barabartë me ndryshimin midis shpejtësisë së erës së vërtetë dhe shpejtësisë së rrjedhës së ajrit që vjen.

Gulfwind

Qëndrimi prapa

Përtej erës

Anijet më të mira me vela lundrojnë në një kënd prej 30-35° në drejtim të erës së dukshme. Për shkak të shtimit të vektorëve të shpejtësisë së erës dhe rrjedhës së ajrit që vjen, shpejtësia e erës së dukshme në një kurs të afërt rezulton të jetë maksimale, si dhe forca ngritëse në vela, proporcionale me katrorin e erës shpejtësia. Forca e zhvendosjes gjithashtu arrin vlerën e saj maksimale. Nëse përpiqeni të lundroni në një kënd më të mprehtë ndaj erës, shpejtësia e anijes do të ulet, vela do të fillojë të përplaset, ashensori do të ulet dhe, më në fund, do të vijë një moment kur lëvizja dhe rezistenca e ujit ndaj lëvizjes do të tejkalojë shumë shtyrjen. Anija do të humbasë shpejtësinë.

Tacking

Një anije me vela nuk mund të lundrojë drejtpërdrejt kundër erës. Nëse është e nevojshme të arrini në çdo pikë të vendosur në drejtim të erës, atëherë përdoret ngjitja - lëvizja drejt objektivit në një kurs të tërhequr afër me kapëse alternative. Për të ndryshuar rrugën, duhet të bëni një kthesë. Bëhet gjithashtu një dallim midis goditjes në erë, kur një anije me vela (zakonisht një katamaran me vela ose një skif me gomone) ndjek një kurs prapambetjeje me një ndryshim të kafazeve, në vend të një kursi me vela, për të ndjekur pikërisht me erën. Për jahtet me vela me shpejtësi të lartë, kjo metodë e arritjes së një qëllimi të pjerrët është më e shpejtë.

Ekzistojnë dy lloje kthesash në lidhje me erën:

• Tack. Në këtë manovër, harku i anijes me vela kalon vijën e erës. Anija sillet në të majtë, më pas bie në një nyje tjetër, në kursin e dëshiruar. Kjo manovër është më e lehtë për t'u kryer në anije me vela të zhdrejtë - Bermuda, gafë, lateen. Për anijet me vela të drejta, një manovër e tillë kërkon një ekuipazh shumë me përvojë dhe të madhe. Velat duhet të hidhen në një varg tjetër në një sekuencë të caktuar dhe në mënyrë rigoroze në kohë: velat në direkun e mizzenit sillen së pari në erë dhe ndihmojnë në ngritjen e tij. Velat në pjesën e përparme dhe, më pak kritike, shtylla kryesore barten kur kalojnë nëpër vijën e erës dhe ndihmojnë të bien larg. Përndryshe, anija mund "të humbasë majtas", të humbasë shpejtësinë dhe të ndalojë së dëgjuari timonin.

• Jibe. Gjatë kësaj manovre, vija e erës përshkohet nga skaji i anijes me vela. Kështu, era është gjithmonë e drejtë dhe paraqet më pak vështirësi për anijet me platforma katrore. Por për jahtet me vela me një platformë të zhdrejtë, një ndryshim i barit shoqërohet nga një transferim i shpejtë (dhe, si rregull, për ekuipazhet e papërvojë, një i papritur) i velave nga një bar në tjetrin. Në këtë rast, spar dhe manipulimi përjetojnë një goditje dinamike. Shpërthimet fluturuese ose mund të dëmtojnë ose hedhin njerëz të pakujdesshëm në det. Për të shmangur një kthesë të tillë spontane, velat mbahen nën kontroll.

Nëse, ndërsa ruani ngjitjen, duhet të shkoni në një kënd më të mprehtë në drejtimin e erës, atëherë ata thonë se nuk duhet të ktheheni, por "të sillni në erë". Nëse, përkundrazi, duhet të rrisni këndin midis drejtimit të erës dhe DP të varkës, atëherë ata thonë se është e nevojshme "të biesh në erë". Duke ndryshuar kursin në lidhje me erën, ata njëkohësisht ndryshojnë pozicionin e velit në mënyrë që të ruajnë këndin optimal të sulmit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme ta tërhiqni atë drejt PD - "zgjidhni", ose lironi atë - "helm".

Në varësi të anës nga e cila po fryn era, drejtimet në lidhje me erën mund të jenë në të djathtë ose të ngjitura në port.

Me një kënd të drejtimit të erës të barabartë me 26 pikë, bordi i djathtë i tërhequr nga afër në flotën e lundrimit quhej ndonjëherë në të djathtë, dhe linja e majtë (këndi i drejtimit të erës prej 6 pikësh) quhej dërrasë e pasme. Për të sqaruar rrjedhën në lidhje me erën, u përdorën shprehjet e mëposhtme: "anija po lundron në një dërrasë djathtas me 7 pika ndaj erës" (d.m.th., e tërhequr nga afër në një kënd të erës së drejtimit prej 78°); "Anija po lundron në prapambetje në një dërrasë të djathtë prej 10 pikësh" (d.m.th., këndi i drejtimit të erës është 112°); "Anija po shkon më shumë se 6 pikë" (d.m.th., pjesa e pasme në një kënd të drejtimit prej 12 pikësh, ose 135°). Koncepti i "të tërhequr nga afër" përdoret gjithashtu si kursi më i mprehtë në lidhje me erën, në të cilin një anije me vela mund të ecë përpara (ai varion nga 3 në 6 pikë 33.3/4° deri në 67.1/2°); prapambetje e pjerrët dhe e plotë (deri në 12 pikë dhe më shumë se 12 pikë, ose deri në 135 ° dhe më shumë se 135 °, përkatësisht).

Llogaritja e rrugës së anijes bazuar në vlerat e njohura të drejtimit të erës së busullës, kursit në lidhje me erën, korrigjimet e busullës dhe lëvizjen quhet në flotën e lundrimit korrigjimi i rumbave.

Shiko gjithashtu

Shkruani një përmbledhje në lidhje me artikullin "Kursi në lidhje me erën"

Shënime

1. // Enciklopedia Ushtarake: [në 18 vëllime] / bot. V. F. Novitsky I. V. Sytin, 1911-1915.
2. // Enciklopedia Ushtarake: [në 18 vëllime] / bot. V. F. Novitsky [dhe të tjerët]. - Shën Petersburg. ; [M.]: Lloji. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.
3. // Fjalori Enciklopedik i Brockhaus dhe Efron: në 86 vëllime (82 vëllime dhe 4 shtesë). - Shën Petersburg. , 1890-1907.
4. // Enciklopedia Ushtarake: [në 18 vëllime] / bot. V. F. Novitsky [dhe të tjerët]. - Shën Petersburg. ; [M.]: Lloji. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.

Letërsia

• Libër referimi enciklopedik detar / N. N. Isanin. - Leningrad: Ndërtimi i anijeve, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 f.
• Fjalori detar / V. N. Chernavin. - Moskë: Voenizdat, 1990. - 511 f. - ISBN 5-203-00174-X.

Një fragment që karakterizon kursin në lidhje me erën

Në ditët e para të tetorit, një tjetër i dërguar erdhi në Kutuzov me një letër nga Napoleoni dhe një propozim paqeje, të treguar në mënyrë mashtruese nga Moska, ndërsa Napoleoni ishte tashmë jo shumë përpara Kutuzov, në rrugën e vjetër Kaluga. Kutuzov iu përgjigj kësaj letre në të njëjtën mënyrë si letrës së parë të dërguar me Lauriston: ai tha se nuk mund të flitej për paqe.
Menjëherë pas kësaj, nga detashmenti partizan i Dorokhov, i cili shkoi në të majtë të Tarutin, u mor një raport se trupat ishin shfaqur në Fominskoye, se këto trupa përbëheshin nga divizioni Broussier dhe se ky divizion, i ndarë nga trupat e tjera, mund të lehtësohej. shfarosen. Ushtarët dhe oficerët kërkuan përsëri veprim. Gjeneralët e shtabit, të ngazëllyer nga kujtimi i lehtësisë së fitores në Tarutin, këmbëngulën tek Kutuzov që propozimi i Dorokhov të zbatohej. Kutuzov nuk e konsideroi të nevojshme ndonjë ofensivë. Ajo që ndodhi ishte e keqja, ajo që duhej të ndodhte; Një detashment i vogël u dërgua në Fominskoye, i cili supozohej të sulmonte Brusier.
Nga një rastësi e çuditshme, ky emërim - më i vështiri dhe më i rëndësishmi, siç doli më vonë - u prit nga Dokhturov; i njëjti Dokhturov modest, i vogël, të cilin askush nuk na e përshkroi si hartues planesh luftarake, fluturues para regjimenteve, hedhje kryqe në bateri etj., i cili konsiderohej dhe quhej i pavendosur dhe i padepërtueshëm, por i njëjti Dokhturov, të cilin gjatë gjithë kohës Luftërat ruse me francezët, nga Austerlitz deri në vitin e trembëdhjetë, ne e gjejmë veten në krye kudo që situata është e vështirë. Në Austerlitz, ai mbetet i fundit në digën e Augest, duke mbledhur regjimente, duke kursyer atë që mundet, kur gjithçka shkon dhe vdes dhe asnjë gjeneral i vetëm nuk është në prapavijë. Ai, i sëmurë nga ethet, shkon në Smolensk me njëzet mijë për të mbrojtur qytetin kundër gjithë ushtrisë Napoleonike. Në Smolensk, sapo ra në gjumë në Portën e Molokhovit, në një paroksizëm të etheve, ai u zgjua nga kanonada nëpër Smolensk dhe Smolensku qëndroi gjatë gjithë ditës. Në ditën e Borodinos, kur Bagration u vra dhe trupat e krahut tonë të majtë u vranë në një raport 9 me 1 dhe e gjithë forca e artilerisë franceze u dërgua atje, askush tjetër nuk u dërgua, domethënë Dokhturov i pavendosur dhe i padukshëm, dhe Kutuzov nxiton të korrigjojë gabimin e tij kur dërgoi atje një tjetër. Dhe Dokhturov i vogël, i qetë shkon atje, dhe Borodino është lavdia më e mirë e ushtrisë ruse. Dhe shumë heronj na përshkruhen në poezi dhe prozë, por pothuajse asnjë fjalë për Dokhturov.
Përsëri Dokhturov dërgohet atje në Fominskoye dhe prej andej në Maly Yaroslavets, në vendin ku u zhvillua beteja e fundit me francezët dhe në vendin nga i cili, padyshim, tashmë fillon vdekja e francezëve, dhe përsëri shumë gjeni dhe heronj. na janë përshkruar gjatë kësaj periudhe të fushatës, por asnjë fjalë për Dokhturov, ose shumë pak, ose të dyshimta. Kjo heshtje për Dokhturov dëshmon më së miri meritat e tij.
Natyrisht, për një person që nuk e kupton lëvizjen e një makinerie, kur sheh veprimin e saj, duket se pjesa më e rëndësishme e kësaj makinerie është ajo çipi që ka rënë aksidentalisht në të dhe, duke ndërhyrë në ecurinë e saj, valëvitet në të. Një person që nuk e njeh strukturën e makinës nuk mund të kuptojë se nuk është ky copëz që prish dhe ndërhyn në punë, por ai ingranazh i vogël transmisioni që rrotullohet në heshtje, është një nga pjesët më thelbësore të makinës.
Më 10 tetor, në të njëjtën ditë që Dokhturov eci gjysmën e rrugës për në Fominsky dhe u ndal në fshatin Aristov, duke u përgatitur për të zbatuar saktësisht urdhrin e dhënë, e gjithë ushtria franceze, në lëvizjen e saj konvulsive, arriti në pozicionin e Muratit, siç dukej, për të dhënë Beteja papritmas, pa asnjë arsye, u kthye majtas në rrugën e re Kaluga dhe filloi të hyjë në Fominskoye, në të cilën Brusier më parë kishte qëndruar vetëm. Dokhturov në atë kohë kishte nën komandën e tij, përveç Dorokhovit, dy detashmente të vogla të Figner dhe Seslavin.
Në mbrëmjen e 11 tetorit, Seslavin mbërriti në Aristovo te eprorët e tij me një gardian francez të kapur. I burgosuri tha se trupat që kishin hyrë sot në Fominskoe përbënin pararojën e të gjithë ushtrisë së madhe, se Napoleoni ishte pikërisht atje, se e gjithë ushtria ishte larguar tashmë nga Moska për ditën e pestë. Po atë mbrëmje, një shërbëtor që erdhi nga Borovsk tregoi se si pa një ushtri të madhe që hynte në qytet. Kozakët nga shkëputja e Dorokhov raportuan se panë Gardën Franceze duke ecur përgjatë rrugës për në Borovsk. Nga të gjitha këto lajme u bë e qartë se aty ku ata mendonin se do të gjenin një divizion, tani ishte e gjithë ushtria franceze, duke marshuar nga Moska në një drejtim të papritur - përgjatë rrugës së vjetër Kaluga. Dokhturov nuk donte të bënte asgjë, pasi tani nuk e kishte të qartë se cila ishte përgjegjësia e tij. Ai u urdhërua të sulmonte Fominskoye. Por në Fominskoe më parë kishte qenë vetëm Broussier, tani ishte e gjithë ushtria franceze. Ermolov donte të vepronte sipas gjykimit të tij, por Dokhturov këmbënguli se duhej të kishte një urdhër nga Lartësia e Tij e Qetë. U vendos që të dërgohej një raport në seli.
Për këtë qëllim u zgjodh një oficer inteligjent, Bolkhovitinov, i cili përveç raportit me shkrim, duhej ta tregonte të gjithë çështjen me fjalë. Në orën dymbëdhjetë të natës, Bolkhovitinov, pasi mori një zarf dhe një urdhër verbal, galopoi, i shoqëruar nga një Kozak, me kuaj rezervë në selinë kryesore.

Nata ishte e errët, e ngrohtë, vjeshte. Tashmë kishte katër ditë që binte shi. Pasi kishte ndërruar kuajt dy herë dhe duke galopuar tridhjetë milje përgjatë një rruge me baltë, ngjitëse në një orë e gjysmë, Bolkhovitinov ishte në Letashevka në orën dy të mëngjesit. Pasi zbriti nga kasolle, në gardhin e së cilës kishte një shenjë: "Shtabi i Përgjithshëm" dhe duke braktisur kalin e tij, ai hyri në hollin e errët.
- Gjenerali në detyrë, shpejt! Shume e rendesishme! - i tha dikujt që po ngrihej dhe gërhiste në errësirën e hyrjes.
"Ne jemi shumë të sëmurë që nga mbrëmja; nuk kemi fjetur për tre netë," pëshpëriti zëri i rregulltarit. - Së pari duhet ta zgjosh kapitenin.
"Shumë e rëndësishme, nga gjenerali Dokhturov," tha Bolkhovitinov, duke hyrë në derën e hapur që ndjeu. Ordinari eci përpara tij dhe filloi të zgjonte dikë:
- Nderi juaj, nderi juaj - korrieri.
- Më falni, çfarë? nga kush? – tha zëri i përgjumur i dikujt.
– Nga Dokhturov dhe nga Alexey Petrovich. "Napoleoni është në Fominskoye," tha Bolkhovitinov, duke mos parë në errësirë ​​kush e pyeti, por nga tingulli i zërit të tij, duke sugjeruar se nuk ishte Konovnitsyn.
Burri i zgjuar zuri gojën dhe u shtri.
"Nuk dua ta zgjoj," tha ai, duke ndjerë diçka. - Je i sëmurë! Ndoshta po, thashetheme.
"Këtu është raporti," tha Bolkhovitinov, "Unë jam urdhëruar t'ia dorëzoj atë gjeneralit në detyrë menjëherë".
- Prit, unë do të ndez një zjarr. Ku dreqin e vendosni gjithmonë? – duke u kthyer nga i rregullti, tha ai që shtrihej. Ishte Shcherbinin, adjutanti i Konovnitsyn. “E gjeta, e gjeta”, shtoi ai.
Urdhri po çante zjarrin, Shcherbinin po ndjente shandanin.
"Oh, të neveritshëm," tha ai me neveri.
Në dritën e shkëndijave, Bolkhovitinov pa fytyrën e re të Shcherbinin me një qiri dhe në këndin e përparmë një burrë ende në gjumë. Ishte Konovnitsyn.
Kur squfurët u ndezën me një flakë blu dhe më pas një flakë të kuqe në tinder, Shcherbinin ndezi një qiri zile, nga shandani i të cilit vrapuan prusianët, duke e gërmuar dhe ekzaminuar lajmëtarin. Bolkhovitinov ishte i mbuluar me papastërti dhe, duke u fshirë me mëngën e tij, e lyente atë në fytyrë.
-Kush po informon? - tha Shcherbinin duke marrë zarfin.
"Lajmi është i vërtetë," tha Bolkhovitinov. - Dhe të burgosurit, dhe kozakët dhe spiunët - të gjithë njëzëri tregojnë të njëjtën gjë.
"Nuk ka asgjë për të bërë, ne duhet ta zgjojmë atë," tha Shcherbinin, duke u ngritur dhe duke iu afruar një burri me kapak nate, të mbuluar me një pallto. - Pyotr Petrovich! - tha ai. Konovnitsyn nuk lëvizi. - Në selinë kryesore! – tha ai duke buzëqeshur duke e ditur se këto fjalë ndoshta do ta zgjonin. Dhe me të vërtetë, koka në kapelën e natës u ngrit menjëherë. Në fytyrën e hijshme dhe të fortë të Konovnitsyn, me faqet e ndezura me ethe, për një moment mbeti shprehja e ëndrrave të një ëndrre larg situatës aktuale, por pastaj befas ai u drodh: fytyra e tij mori shprehjen e saj zakonisht të qetë dhe të fortë.
- Epo, çfarë është? Nga kush? – pyeti ngadalë, por menjëherë, duke u ndezur nga drita. Duke dëgjuar raportin e oficerit, Konovnitsyn e shtypi atë dhe e lexoi. Sapo e lexoi, uli këmbët me çorape leshi në dysheme dhe filloi të vishte këpucët. Pastaj hoqi kapelën e tij dhe, duke krehur tëmthët, vendosi kapelën e tij.
-A je atje së shpejti? Le të shkojmë te më të ndriturit.
Konovnitsyn e kuptoi menjëherë se lajmi i sjellë kishte një rëndësi të madhe dhe se nuk kishte kohë për të vonuar. Nëse ishte mirë apo keq, ai nuk mendoi dhe nuk pyeti veten. Ai nuk ishte i interesuar. Tërë çështjen e luftës e shikonte jo me mendje, jo me arsyetim, por me diçka tjetër. Kishte një bindje të thellë e të pashprehur në shpirtin e tij se gjithçka do të ishte mirë; por që ju nuk keni nevojë ta besoni këtë, dhe veçanërisht mos e thoni këtë, por thjesht bëni punën tuaj. Dhe ai e bëri këtë punë, duke i dhënë të gjithë forcën e tij.

Rruga e jahtit në lidhje me erën (Rumb i lundrimit)

I pjerrët i afërt (tacking). Kur një varkë lundron në një rrugë sa më afër (sa të jetë e mundur) me drejtimin kundër erës pa e mbështjellë lufin, thuhet se lundron e tërhequr nga afër. Velat duhet të zgjidhen sa më të forta që të jetë e mundur.

Plot afër. Me këtë kurs, jahti lëviz më pak. Era nuk fryn drejt ose drejt skajit, por në anën e varkës, kështu që velat duhet të shkurtohen pak në krahasim me një erë të pjerrët të tërhequr nga afër. sa më shumë që të jetë e mundur derisa të fillojnë të shpëlahen.

Gulfwind. Thuhet se një jaht që lëviz nën vela në kënde të drejta me erën, është në lëvizje. Meqenëse era po fryn në bord, velat janë shkurtuar rreth gjysmës së rrugës.

Qëndrimi prapa. Kur era fryn nga mbrapa, por jo drejtpërdrejt nga ana tjetër, jahti shkon prapa. Velat gërmohen derisa lufi të fillojë të shpëlahet, dhe më pas ato zgjidhen në një masë të mjaftueshme që ai të zhduket. Në këtë pozicion, era vjen nga skaji dhe tjerrësi mund të ngrihet.

Fordewind. Me një erë të mirë, velat janë shkurtuar plotësisht. Ato janë shtrirë për të kapur sa më shumë erë, jahti shkon me erën. Kur era fryn drejtpërsëdrejti nga ana e përparme, krahu mund të fluturojë sepse është i bllokuar nga vela kryesore. Në këtë rast, ose mund ta vendosni në anën tjetër, ku do të mbushet përsëri me erë, ose mund ta ulni dhe në vend të tij të instaloni një rrotullues. (Tjerrëzat e mëdha në formë parashute mund të përdoren vetëm në një erë të pasme.)

Prerja e velit

Klubi duhet të mbajë një sy në velat në çdo kohë - ato duhet të vendosen në mënyrë që jahti të tregojë cilësitë e tij më të mira. Kjo do të thotë të shikoni dhe rregulloni vazhdimisht skajin kryesor të çdo vela. Sa herë që një jaht ndryshon kursin, velat duhet të rivendosen dhe rregullohen për të funksionuar në potencialin e tyre të plotë. Po kështu, pozicioni i tyre duhet të ndryshohet në përputhje me çdo ndryshim të drejtimit të erës. Nëse një vela lëshon, anija humbet shpejtësinë, kështu që, veçanërisht në gara, një marinar kauç duhet të jetë gjithmonë gati të shkurtojë velat në shenjën e parë të një luff luff.

Në mënyrë që jahti të ngjitet kur era fryn në anën e erës (duke lëvizur kundër erës), çarçafët duhet të rregullohen plotësisht për të zvogëluar pjerrësinë, pastaj anija lëviz përpara me shpejtësi maksimale.

Pozicioni i velit duhet të ndryshohet pa probleme, në përputhje me çdo ndryshim në kurs. Kur anija largohet nga era, velat shkurtohen gjatë rrotullimit në mënyrë që në kursin e ri të vendosen sa më shpejt që të jetë e mundur pa shpëlarje. Kur jahti sillet në drejtim të erës, çarçafët tërhiqen gjatë rrotullimit për të parandaluar ndonjë shenjë rrokullisjeje.

Në këtë mënyrë jahti mund të manovrojë me shpejtësi të plotë gjatë gjithë kohës dhe të dy velat do të punojnë në maksimum.

Vendosja e velave në një gomone

Varkat e vogla mund të përmirësojnë aftësinë e tyre detare në kurse të ndryshme lundrimi duke përdorur një tabelë qendrore.

Kur lundroni në erë, kërkohet rezistencë maksimale anësore, kështu që dërrasa qendrore duhet të ulet plotësisht. Megjithatë, kur era po fryn nga pas (në drejtim të skajit), nuk kërkohet rezistencë anësore, kështu që dërrasa qendrore mund të ngrihet plotësisht. Në të gjitha pozicionet e ndërmjetme, dërrasa qendrore duhet të instalohet në përputhje me rrjedhën e lëvizjes.

Drejtimi në lidhje me erën

Anija po shkon në lidhje me erën- këndi ndërmjet drejtimit të erës dhe rrafshit qendror (DP) të mjetit lundrues, domethënë këndi i drejtimit drejt pikës së horizontit nga fryn era, i shprehur në shkallë ose pika këndore. Varësisht se nga cila anë fryn era, dallohet rrjedha e bordit të djathtë dhe të portit. Kurset e erës kanë emrat e tyre:

Leventiku

• Leventiku(fr. le ndenja) - një kurs që formon një kënd prej 0° me drejtimin e erës, domethënë era fryn pothuajse saktësisht përpara anijes në raport me anijen. Meqenëse një anije me vela nuk mund të ndjekë një kurs të tillë, ata zakonisht thonë jo "kurs", por "pozicion i dorës së majtë".

Fordewind

• Fordewind(holandisht voor de wind) - një kurs në të cilin era drejtohet drejt skajit të anijes. Thuhet se një anije që hyn në një xhiro "po ecën me erë të plotë". Këndi ndërmjet drejtimit të erës dhe rrafshit qendror të anijes në këtë rast është rreth 180°.
  1. Fordewind është e njëjta "erë e drejtë" që dëshirojnë marinarët, megjithëse në lundrim kjo rrugë nuk është aspak më e shpejta, siç mund të pritej. Për më tepër, kërkon vëmendje dhe aftësi nga timonieri për të kontrolluar velat shtesë (zakonisht një rrotullues). Në këtë rast, vela vendoset pingul me drejtimin e erës, shtytja në të krijohet kryesisht për shkak të presionit të drejtpërdrejtë të erës në vela. Era e lehtë në këtë kurs praktikisht nuk ndihet, pasi shpejtësia e erës së dukshme është e barabartë me ndryshimin midis shpejtësisë së erës së vërtetë dhe shpejtësisë së rrjedhës së ajrit që vjen.
  2. Një xhib është një nga dy kthesat (një kthesë është një ndryshim i ngjitjes) të një anijeje me vela, në të cilën drejtimi i erës në momentin e kthesës kalon përmes skajit. Për anijet me një platformë të zhdrejtë, një gjilpërë, në kontrast me një kapëse, është më komplekse dhe, nganjëherë, e rrezikshme, duke kërkuar veprime të qarta nga ekipi kur punoni me velat. Nuk është rastësi që komanda jepet me sqarimin: "Përgatituni për një xhib!", ndërsa gjatë një goditjeje kapiteni thjesht urdhëron: "Përgatituni për një kthesë!"

Gulfwind

• Gulfwind(Era e gjysmës holandeze), ose gjysma e erës - një kurs në të cilin këndi midis drejtimit të erës dhe drejtimit të lëvizjes së anijes është rreth 8 pikë (rreth 90 °). Në këtë kurs, era fryn pingul me portin e anijes dhe era e dukshme drejtohet nga harku në një kënd të mprehtë në portin e anijes. Prandaj, vela është instaluar në një kënd më të ulët sulmi, shtytja e saj është e barabartë me komponentin gjatësor të forcës ngritëse dhe forca e lëvizjes është e barabartë me komponentin tërthor. Në këtë kurs, vela duhet të ndajë këndin midis PD dhe drejtimit të erës së dukshme afërsisht në gjysmë.

Qëndrimi prapa

• Qëndrimi prapa(holandisht. bakstag) - një kurs që formon një kënd me drejtimin e erës më shumë se 8, por më pak se 16 pikë, domethënë era fryn nga mbrapa dhe anash në raport me anijen. Theksoni kursin prapambetje e plotë, në të cilën këndi i kalon 135° gradë, pra afrohet gybe, dhe pushim i ftohtë(më pak se 135°). Vela është vendosur në një kënd ndaj erës. Zakonisht në këtë kurs një anije me vela zhvillon shpejtësinë e saj më të lartë. Në pjesën e pasme, vela vepron në një kënd të lartë sulmi, në të cilin presioni i erës luan një rol të madh në krijimin e shtytjes së velit. Praktikisht nuk ka forcë lëvizëse.

Përtej erës

• Përtej erës(holandisht bij de wind) - një kurs në të cilin këndi midis drejtimit të erës dhe drejtimit të lëvizjes së anijes është më pak se 90° (më pak se 8 pikë). Era e tërhequr nga afër plot Dhe i pjerrët. Burime të ndryshme vendosin kufirin midis tyre në mënyra të ndryshme (në rangun nga 45 në 67,5 °). Shtytja e një vela kur goditet nga afër përcaktohet tërësisht nga forca e saj ngritëse; me rritjen e presionit të erës, forca e shtytjes zvogëlohet, por forca e lëvizjes rritet. Kështu, në këtë kurs, vela, e instaluar me një kënd minimal sulmi ndaj erës së dukshme (5-10°), funksionon plotësisht si një krah aerodinamik.
  Anijet më të mira me vela lundrojnë në një kënd prej 30-35° në drejtim të erës së vërtetë. Për shkak të shtimit të vektorëve të shpejtësisë së erës dhe rrjedhës së ajrit që vjen, shpejtësia e dukshme e erës në një kurs të afërt rezulton të jetë maksimale, si dhe forca ngritëse në vela, e cila është proporcionale me katrorin e erës. shpejtësia. Forca e zhvendosjes gjithashtu arrin vlerën e saj maksimale. Nëse përpiqeni të lundroni në një kënd më të mprehtë ndaj erës, shpejtësia e anijes do të ulet, vela do të fillojë të përplaset, ashensori do të ulet dhe, më në fund, do të vijë një moment kur lëvizja dhe rezistenca e ujit ndaj lëvizjes do të tejkalojë shumë shtyrjen. Anija do të humbasë shpejtësinë.

Tacking

Tacking. α - këndi i ngjitjes

Një varkë me vela nuk mund të lundrojë drejtpërdrejt kundër erës. Nëse është e nevojshme të arrini në çdo pikë të vendosur në drejtim të erës, atëherë përdoret ngjitja - lëvizja drejt objektivit në një kurs të tërhequr afër me kapëse alternative. Për të ndryshuar rrugën, duhet të bëni një kthesë.

Ekzistojnë dy lloje kthesash në lidhje me erën:

• Tack. Në këtë manovër, harku i anijes me vela kalon vijën e erës. Anija sillet në të majtë, më pas bie në një nyje tjetër, në kursin e dëshiruar. Kjo manovër është më e lehtë për t'u kryer në anije me vela të zhdrejtë - Bermuda, gafë, lateen. Për anijet me vela të drejta, një manovër e tillë kërkon një ekuipazh shumë me përvojë dhe të madhe. Velat duhet të hidhen në një varg tjetër në një sekuencë të caktuar dhe në mënyrë rigoroze në kohë: velat në direkun e mizzenit sillen së pari në erë dhe ndihmojnë në ngritjen e tij. Velat në pjesën e përparme dhe, më pak kritike, shtylla kryesore barten kur kalojnë nëpër vijën e erës dhe ndihmojnë të bien larg. Përndryshe, anija mund "të humbasë majtas", të humbasë shpejtësinë dhe të ndalojë së dëgjuari timonin.

• Jibe. Gjatë kësaj manovre, vija e erës përshkohet nga skaji i varkës me vela. Kështu, era është gjithmonë e drejtë dhe paraqet më pak vështirësi për anijet me platforma katrore. Por për varkat me vela me vela të zhdrejtë, një ndryshim i barkut shoqërohet nga një transferim i shpejtë (dhe, si rregull, për ekuipazhet e papërvojë, i papritur) i velave nga një varkë në tjetrën. Në këtë rast, spar dhe manipulimi përjetojnë një goditje dinamike. Shpërthimet fluturuese ose mund të dëmtojnë ose hedhin njerëz të pakujdesshëm në det. Për të shmangur një kthesë të tillë spontane, velat mbahen nën kontroll.

Nëse, ndërsa ruani ngjitjen, duhet të shkoni në një kënd më të mprehtë në drejtimin e erës, atëherë ata thonë se nuk duhet të ktheheni, por "të sillni në erë". Nëse, përkundrazi, duhet të rrisni këndin midis drejtimit të erës dhe DP të varkës, atëherë ata thonë se është e nevojshme "të biesh në erë". Duke ndryshuar kursin në lidhje me erën, ata njëkohësisht ndryshojnë pozicionin e velit në mënyrë që të ruajnë këndin optimal të sulmit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme ta tërhiqni atë drejt PD - "zgjidhni", ose lironi atë - "helm".

Në varësi të anës nga e cila po fryn era, drejtimet në lidhje me erën mund të jenë në të djathtë ose të ngjitura në port.

Me një kënd të drejtimit të erës të barabartë me 26 pikë, bordi i djathtë i tërhequr nga afër në flotën e lundrimit quhej ndonjëherë në të djathtë, dhe linja e majtë (këndi i drejtimit të erës prej 6 pikësh) quhej dërrasë e pasme. Për të sqaruar rrjedhën në lidhje me erën, u përdorën shprehjet e mëposhtme: "anija po lundron në një dërrasë djathtas me 7 pika ndaj erës" (d.m.th., e tërhequr nga afër në një kënd të erës së drejtimit prej 78°); "Anija po lundron në prapambetje në një dërrasë të djathtë prej 10 pikësh" (d.m.th., këndi i drejtimit të erës është 112°); "Anija po shkon më shumë se 6 pikë" (d.m.th., pjesa e pasme në një kënd të drejtimit prej 12 pikësh, ose 135°). Koncepti i "të tërhequr nga afër" përdoret gjithashtu si kursi më i mprehtë në lidhje me erën, në të cilin një anije me vela mund të ecë përpara (ai varion nga 3 në 6 pikë 33.3/4° deri në 67.1/2°); prapambetje e pjerrët dhe e plotë (deri në 12 pikë dhe më shumë se 12 pikë, ose deri në 135 ° dhe më shumë se 135 °, përkatësisht).

Llogaritja e rrugës së anijes bazuar në vlerat e njohura të drejtimit të erës së busullës, kursit në lidhje me erën, korrigjimet e busullës dhe lëvizjen quhet në flotën e lundrimit korrigjimi i rumbave.

Shiko gjithashtu

Letërsia

• Libër referimi enciklopedik detar / N. N. Isanin. - Leningrad: Ndërtimi i anijeve, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 f.
• Fjalori detar / V. N. Chernavin. - Moskë: Voenizdat, 1990. - 511 f. - ISBN 5-203-00174-Х

Fondacioni Wikimedia. 2010.

Tacks, Kurse të plota, Tacking, Erë e dukshme dhe...

Tack është drejtimi i lëvizjes në raport me erën, kur këndi i formuar me drejtimin e erës është më i madh se zero.

Në përputhje me rrethanat, ngjitja e djathtë është këmba ose dora e djathtë përpara, domethënë, ju gjithmonë qëndroni me shpinë nga era, dhe lëvizja në anën e djathtë është ngjitja e djathtë, në anën e majtë është ngjitja e majtë. Në varësi të madhësisë së këtij këndi, kursi në lidhje me vijën e erës mund të jetë i mprehtë ose i plotë.

• Leventik (le vent)- pozicioni i anijes në raport me erën, kur këndi ndaj vijës së erës është rreth zero. Meqenëse një anije me vela nuk mund të ndjekë një kurs të tillë, ata zakonisht thonë jo "kurs", por "pozicion i dorës së majtë".
• Pranë erës (bij de wind)- një kurs i mprehtë në lidhje me vijën e erës, kur era fryn në një kënd nga 0 në 80 °. Mund të ketë një erë të pjerrët me tërheqje të afërt (deri në 50°) ose një erë të plotë të tërhequr nga afër (nga 50 në 80°).

Kurse të plota konsiderohen kur era fryn në një kënd afër 90° ose në një kënd të mpirë me drejtimin e lëvizjes. Këto kurse përfshijnë:

• Gulfwind (era e përgjysmuar), ose gjysmë erë - era fryn në një kënd nga 80° deri në 100°.
• Backstay (bakstag)- era fryn në një kënd nga 100 deri në 150° (mbrapa e pjerrët) dhe nga 150° deri në 170° (mbrapa e plotë).
• Fordewind- e njëjta "erë e drejtë" që dëshirojnë marinarët, megjithëse në lundrim ky kurs nuk është aspak më i shpejti, siç pritej. Era fryn prapa në një kënd nga 170° në njërën anë deri në 170° në anën tjetër.

Tacking.
Ju nuk mund të shkoni drejtpërdrejt kundër erës. Nëse është e nevojshme të arrini në ndonjë pikë të vendosur më lart në drejtim të erës, atëherë përdoret takim, duke lëvizur drejt objektivit në një kurs të tërhequr afër - në kthesa alternative. Për të ndryshuar rrugën, duhet të bëni një kthesë. Mos harroni gjithashtu se me çdo kurs që lëvizni (bashkoni) pak me erën, kështu që nuk mund të vendosni qartë drejtimin e lëvizjes në pikën, gjithmonë duhet të merrni një kurs pak më të lartë në erë, domethënë me një diferencë.

Përcaktimi i drejtimeve të erës në lidhje me ju.

• Ana drejt erës– kur qëndroni me shpinë nga era, atëherë ana e erës do të jetë shpina juaj, përkatësisht ana e erës së dërrasës ku janë takat.
• Ana e pjerrët– përkundrazi, është gjithçka që është para jush (në drejtim të erës) kur qëndroni me shpinë nga era. Ana e pjerrët është vendi ku gishtat e këmbëve ulen në dërrasë.

Erë e dukshme.
Shpejtësia e dukshme e erës është shuma gjeometrike e shpejtësisë së erës së vërtetë dhe erës së shkaktuar nga lëvizja e jahtit (era me drejtim). Nëse shpejtësia e lëvizjes nëpër ujë është 1 m/s, atëherë shpejtësia e erës së induktuar është 1 m/s në drejtim të harkut. Sa më shpejt të lëvizë atleti, aq më e fortë është era e shkaktuar, dhe - në përputhje me rrethanat, aq më e fortë është era e dukshme. Ai gjithashtu bëhet më i fortë nëse shkoni në erën e vërtetë (kundër erës).