Trupat e të gjithë kryqëzuesve të rëndë të tipit Admiral Hipper kishin formacione bulboze në harkun nënujor. Fotografia e kryqëzorit Princi Eugene është bërë më 22 gusht 1938, në ditën kur anija u nis. Llamba në harkun e bykut është qartë e dukshme. Reduktoi formimin e valëve, zvogëloi rezistencën e bykut kur anija po lëvizte dhe rriti stabilitetin e anijes në kurs. Megjithë praninë e një llambë dhe një kërcell "Atlantik", kuverta në harkun e kryqëzorit ishte shumë e përmbytur me ujë kur lëvizte, edhe në mot relativisht të qetë.
ADMIRAL HIPPER, 1939
PRINZ EUGEN, 1942
Kryqëzori i rëndë "Blücher" gjatë provave në Detin Baltik pas riparimeve, fotografia me sa duket është marrë në mars 1940. Kërcelli është i tipit "Atlantik", oxhaku është i pajisur me një vizore, si në tubin e kryqëzorit " Admiral Hipper”. Blucher është i pajisur me një radar FuMO-22, antena e të cilit është montuar në direkun e përparmë të ngjashëm me kullën mbi matësin optik të rrezes.
Kryqëzuesit e klasit Admiral Hipper
Kryqëzuesit e rëndë u bënë një lloj i ri anijesh që u shfaq si rezultat i përfundimit të marrëveshjeve detare të Uashingtonit 1922 dhe Londrës 1930. Këto ishin anije me një zhvendosje prej 10,000 tonësh "të gjatë" (10,161 tonë metrikë) dhe të armatosura me armë kryesore 203 mm. Të gjitha fuqitë kryesore detare të botës - Britania e Madhe, SHBA, Japonia, Franca dhe Italia - filluan ndërtimin e kryqëzuesve të rëndë. Gjermania mbeti e kufizuar në dëshirat e saj nga kufizimet e Traktatit të Versajës. Marrëveshja Detare Anglo-Gjermane e vitit 1935 i lejoi Gjermanisë të kishte një flotë detare, tonazhi total i së cilës do të ishte 35% e asaj të marinës britanike. Marrëveshja përcaktonte tonazhin, por jo klasën e anijeve, si rezultat i së cilës Gjermania mori mundësinë legjitime për të ndërtuar anije të çdo klase, duke përfshirë luftanije dhe kryqëzorë të rëndë. Sipas marrëveshjes, gjermanët mund të ndërtonin pesë kryqëzorë “Washington” me një zhvendosje totale prej 51.000 tonë “të gjatë”.Përfaqësuesit gjermanë informuan Londrën se ndërtimi i dy kryqëzuesve të tillë do të fillonte menjëherë pas përfundimit të marrëveshjes. Anija e parë, kryqëzori "H" ("ERSATZ HAMBURG") u hodh në kantierin detar Blom und Voss në Hamburg 11 ditë përpara nënshkrimit zyrtar të marrëveshjes detare anglo-gjermane.
Specifikimi kërkonte ndërtimin e një kryqëzori me një zhvendosje prej 10,000 tonësh "të gjatë" me një shpejtësi maksimale prej 33 nyje, të armatosur me tetë deri në nëntë armë 152 mm, me forca të blinduara adekuate dhe një rreze të llogaritur lundrimi prej 12,000 milje detare (22,23 km). Për nga karakteristikat e saj, anija gjermane ishte shumë pranë kryqëzatave franceze të klasit Alger dhe kryqëzuesve italianë të klasit Zara, më të rejat në atë kohë dhe me anijet më të suksesshme të kësaj klase në botë. Gjermanët nuk ishin në gjendje të ndërtonin analoge të plotë të kryqëzuesve të rëndë francezë dhe italianë për shkak të kufizimeve të vendosura në zhvendosjen e anijes. Dizajnerët përsëri duhej të bënin kompromise. Kryqëzori "N" (gjatë zbritjes mori emrin "Admiral Hipper") dhe kryqëzori "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blücher") doli të ishte më i ngadalshëm ndaj specifikimeve teknike, jo aq i mbrojtur nga forca të blinduara, diapazoni i lundrimit doli të ishte dukshëm më i vogël se sa ishte planifikuar. Të gjitha mangësitë ishin pasojë e nevojës për t'u përshtatur në një kufi të sipërm të paracaktuar të zhvendosjes. "Admiral Hipper" hyri në shërbim me Kriegsmarine më 29 prill 1939, "Blücher" - më 20 shtator 1939.
Nisja ceremoniale në Bremen më 19 janar 1939 e kryqëzorit të rëndë Seydlitz, anija e dytë e grupit të dytë të kryqëzuesve të rëndë të klasës Admiral Hipper. Seydlitz u lançua pas princit Eugene dhe para Lutzow. Këto tre anije fillimisht morën harqe të zgjatura "Atlantike". Spiranca do të lirohet sapo anija të godasë ujin për të ngadalësuar lëvizjen e kundërt të bykut pas uljes. Gjatë zbritjes janë përdorur spiranca më të mëdha në krahasim me ato standarde. Stema e familjes Seydlitz është e fiksuar përpara spirancës, por para "pagëzimit" të anijes, stema është e veshur me pëlhurë. Mbi vijën e ujit, byka e kryqëzorit është pikturuar në Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, poshtë vijës ujore - në Schiffbodenfarbe 122a Rot. Shiriti që tregon vijën e ujit është Wasserlinienfarbe 123a Grau.
Kryqëzori i rëndë i papërfunduar "Lutzow" po udhëhiqet me rimorkiatorë në portin sovjetik, 15 prill 1940. Vetëm frëngjia e kalibrit kryesor "A" është plotësisht e pajisur dhe e montuar; armët 203 mm të kësaj frëngji qëlluan mbi pushtuesit nazistë gjatë mbrojtja e Leningradit.
"Admiral Hipper", i sapo riparuar, në akullin e Gjirit të Kielit. Kërcelli në anije u zëvendësua; u bë i prirur, por ende i drejtë dhe jo i rrumbullakosur. Një tendë është montuar në oxhak. Një antenë radar FuMO-22 është instaluar mbi matësin optik të rrezes në direkun e ngjashëm me kullën e harkut. Në fillim të shkurtit 1940, kur akulli u dobësua, kryqëzori u zhvendos në Wilhelmshaven.
Komanda Kriegsmarine urdhëroi tre anije të tjera të autorizuara nga traktati anglo-gjerman: kryqëzorët "J", "K" dhe "L" ("Princi Eugene", "Seydlitz" dhe "Lutzow", përkatësisht) në 1935 dhe 1936. Në këtë kohë, projektuesit e anijeve nuk mund t'i kushtonin më vëmendje asnjë kufizimi kontraktual, kështu që anijet doli të ishin më të mëdha në përmasa dhe zhvendosja u rrit me 1000 tonë. Armatura, armatimi dhe shpejtësia e kryqëzuesve mbetën në të njëjtin nivel. , por diapazoni i lundrimit u rrit me 14%.
"Admiral Hipper" merr në bord forcën e uljes, Cuxhaven, Gjermani. Forca e uljes duhet të dorëzohet në Trondheim si pjesë e Operacionit Weserubung. Fotografia është bërë më 6 prill 1940. Rrojtarët malorë, me pamjen e tyre të pazakontë, ngjallin interes të vërtetë midis marinarëve nga ekuipazhi i kryqëzorit, të mbushur me njerëz rreth parmakut të kuvertës së anijes. Pjesët e sipërme të kullave të kalibrit kryesor janë lyer me ngjyrë të verdhë. Një armë kundërajrore 20 mm është instaluar në çatinë e frëngjisë së kalibrit kryesor "B".
Ndërtimi i anijeve është një nga fushat më komplekse të veprimtarisë njerëzore. Ka shumë koncepte të ndryshme në këtë fushë, kuptimi i të cilave është i njohur vetëm për profesionistët. Një term i tillë është "rrjedh". Kjo fjalë mund të gjendet edhe në literaturën shkencore dhe fiksionale kur përshkruhen anijet.
Kuptimi i termit
Kërcelli është struktura e përparme, më e fortë në harkun e anijes. Ai përfaqësohet nga një tra çeliku, si dhe një shirit i falsifikuar ose i derdhur, i lakuar në formën e harkut të anijes.
Varësisht nga kushtet në të cilat operohet anija, shpejtësia dhe cilësia e saj, bykut i jepet forma e duhur. Kërcelli është një lloj vazhdimi i keelës së anijes. Kalimi në vijën e keelit mund të jetë i rrumbullakët, i qetë ose me pushim. Forma e kërcellit krijon një përshtypje të përgjithshme për vetë anijen. Edhe vizualisht, një anije mund të konsiderohet e shpejtë nëse ka një kërcell të dalë. Një foto e kësaj pjese të anijes është paraqitur në artikull.
Funksione
Kërcelli është një pjesë që në llojet e vjetra të luftanijeve përdorej si dash kundër anijeve më të vogla. Nëndetëset ose shkatërruesit gjithashtu mund të kryejnë një detyrë të ngjashme. Një anije e pajisur me një kërcell të rëndë është në gjendje të depërtojë nëpër bykun e jashtëm pa dëmtime serioze: vrima është formuar mbi vijën e ujit.
Anijet moderne janë të pajisura me kërcell që mund të përgjojnë edhe nëndetëset, të cilat janë bërë nga fletë çeliku shumë të trasha. Meqenëse harku i bykut të një anijeje ndikohet shumë nga ndikimet e valëve, kërcellet e anijeve jo luftarake duhet të jenë gjithashtu të një konstruksioni shumë të fortë.
Çfarë lloje të kërcellit ekzistojnë?
Kur zgjidhni një ose një kërcell tjetër, merren parasysh qëllimi i anijes dhe forma e saj. Llojet e mëposhtme përdoren në ndërtimin e anijeve:
- U përkul përpara. Në pjesën nënujore, kërcelli në një kënd takohet me keelën e anijes, gjë që krijon përshtypjen e drejtuar përpara. Për shkak të një kërcelli të tillë, aftësia e anijes për të hipur në valë përmirësohet.
- Klipersky. Forma e saj është e ngjashme me një kërcell të prirur. E aplikueshme në
- Kërcelli në formë llamba i varkës në pjesën sipërfaqësore përfaqësohet nga një vijë e pjerrët ose konkave. Vija nën ujë ka një formë loti. Ato janë të pajisura me anije me gjerësi të madhe byk. Duke përdorur një shtyllë të tillë, është e mundur të arrihet një ulje e rezistencës së valës dhe një rritje e shpejtësisë. Meqenëse gjatë ngritjes, një kërcell i tillë është shumë i ndjeshëm ndaj efekteve hidrodinamike, ai forcohet me ndihmën e ngurtësuesve gjatësorë dhe tërthor.
- Akullthyes. Anijet e klasës së akullit kanë një kërcell të tillë. Vija e këtij kërcelli në pjesën mbiujore është pak e prirur përpara. Më afër sipërfaqes së ujit, pjerrësia është 30 gradë. I njëjti kënd ruhet në pjesën nënujore deri në kalimin në vijën e keelit. Anijet e pajisura me kërcell të tillë mund të lundrojnë lehtësisht në akull, duke e shtyrë atë me peshën e tyre.
- Drejt. Nën ujë ka një vijë të drejtë që kthehet pa probleme në një vijë keel. Ky kërcell përdoret nga anije lumore me hapësirë të lirë në kuvertë që notojnë në një sipërfaqe uji të qetë. Kërcelli i drejtë është i përshtatshëm për të parë hapësirën përpara harkut të anijes në vende me ngushtime dhe kur i afroheni shtrateve.
Opsionet e ekzekutimit
Këto pjesë të anijeve gjithashtu ndryshojnë nga njëra-tjetra në dizajn. Llojet e mëposhtme përdoren në ndërtimin e anijeve:
- Bare. Ky dizajn konsiderohet më i vjetri. Sot, tërheqjet dhe tërheqjet e vogla me një keel druri janë të pajisura me kërcell të tillë. Rrjedhat në anijet e klasës së akullit janë të pajisura me prerje (gjuhë) të veçanta në të cilat futen fletët e jashtme të veshjes. Ky dizajn i lejon anijes të ruajë integritetin në rast dëmtimi.
- Cast. Ndryshe nga një kërcell druri, një kërcell i derdhur me formën e tij të prerjes tërthore përshtatet lehtësisht në vijën e ujit. Për shkak të lidhjes së qetë të fletëve përpara kërcellit, formimi i vorbullave të ujit zvogëlohet. Për të rritur forcën e kërcellit të derdhur, ngurtësuesit gjatësor dhe tërthor përdoren në ndërtimin e anijeve.
- Fletë ose salduar. Këto kërcell janë të destinuara për anije të mëdha, plotësisht të salduara me një hark në formë llambë. Për të parandaluar deformimin në pllakat e kërcellit, përdoren fletë ndarëse horizontale, të cilat në ndërtimin e anijeve njihen si ura harkore. Me ndihmën e tyre, nyjet lidhëse midis rrjedhjeve dhe fletëve të veshjes së jashtme të enës mbivendosen. Një anije e pajisur me përforcim akulli ka një gjatësore
konkluzioni
Sot në fushën e ndërtimit të anijeve përdoret më shpesh një lloj kërcell i ngjashëm me llamba. Teknologjia e prodhimit të anijeve të tilla është më intensive e punës, gjë që kërkon shpenzime të mëdha financiare. Por përvoja ekzistuese dhe rezultatet e testeve të tërheqjes kanë treguar se këto anije kanë shpejtësi të lartë dhe janë më të sigurta.
Forma e kërcellit varet nga forma e harkut të anijes (Fig. 1). Më parë, anijet ndërtoheshin me një kërcell vertikal, por në ditët e sotme pjerrësia e kërcellit në vertikale është 10-20°. Anijet e destinuara për lundrim në akull kanë një kërcell me një prerje të madhe në pjesën nënujore. Këndi i prirjes së kërcellit në drejtim të horizontit në akullthyesit është 20-30 °, dhe në anijet e transportit me akull 40-50 °. Kjo formë i lejon akullthyesit të zvarritet mbi akull. Për të rritur shpejtësinë, bëhet një trashje në formë pike në pjesën nënujore të kërcellit - një llambë, e cila zvogëlon rezistencën e ujit ndaj lëvizjes së anijes.
Oriz. 1 Harku i enës: a - i drejtë; b - i prirur; c - akullthyes; g - bulboze
Kërcelli (Fig. 2) mund të bëhet në formën e një trau me seksion kryq drejtkëndor ose trapezoid. Për t'u lidhur me keelën horizontale, prerja tërthore e kërcellit në pjesën e poshtme gradualisht shndërrohet në një formë lug. Kohët e fundit, rrjedhjet e salduara të bëra nga fletë çeliku janë bërë të përhapura. Harku, i lakuar nga një fletë e trashë, mbështetet në të gjithë lartësinë e tij nga kllapa të mëdha horizontale - breshtuk.
Oriz. 2 Rrjedh: a - bar (i falsifikuar); b - fletë (svrioy); 1 — breshtuk Shtylla e prapme (Fig. 3) e një anijeje me një vidë me një timon të çekuilibruar është një kornizë e përbërë nga dy degë, ajo e përparme - shtylla e yllit dhe ajo e pasme - shtylla e timonit. Midis tyre formohet një hapësirë e mbrojtur - një mbështjellje në të cilën vendoset helika. Shtylla e yllit ka një trashje me një vrimë të brendshme (molla e shtyllës së yllit) për daljen e boshtit të helikës. Shtylla e timonit është e pajisur me sythe për varjen e timonit, të cilat kanë vrima cilindrike; në lakin e poshtëm - kushinetën e shtytjes - ka një vrimë të verbër në të cilën futet një tufë bronzi ose e pasme. Thembra e timonit në kushinetën e shtytjes mbështetet në një thjerrëz çeliku të ngurtësuar.
Oriz. 3 Sternpost: 1 - shtyllë e timonit; 2 - postimi me yje; 3 - mollë starn-post; 4 - mbajtës i shtytjes; 5 - sythe drejtuese; I - lak, II - mbajtës i shtytjes Në anijet me dy vida, shtylla e prapme nuk ka një shtyllë drejtuese dhe përbëhet vetëm nga një shtyllë e timonit në të cilën është varur timoni. Në anijet me timon ekuilibri, shtylla e prapme nuk ka një shtyllë timoni.
Shtylla e prapme e anijeve detare ka një formë dhe dizajn mjaft kompleks dhe shpesh derdhet me pjesë individuale të falsifikuara.
Pjesa e sipërme e skajit të anijeve moderne zakonisht duket si një sipërfaqe e sheshtë vertikale. Kjo është sterna e tërthortë.
Boshti i helikës në anijet me një vidë del jashtë përmes tubit të pasme (Fig. 4), i cili është ngjitur në fundin e harkut në pjesën e përparme të skajit të pasme duke përdorur një fllanxhë; skaji i skajit kalon nëpër shtyllën e yllit dhe është i siguruar me një arrë. Tubi i ashpër mund të ngjitet gjithashtu në pjesën e përparme dhe shtyllën e yllit me saldim.
Në tubin e ashpër, boshti i helikës mbështetet në kushineta. Kushinetat rrëshqitëse me astar prapavijë përdoren si kushineta tubash të ashpër. Rripat prapa 1-1,5 m të gjatë mblidhen në një tufë bronzi, e cila shtypet në tubin e ashpër. Një hendek i vogël lihet midis shiritave, përmes të cilit rrjedh uji i detit për të lubrifikuar dhe ftohur kushinetën. Për të parandaluar depërtimin e ujit nga tubi i ashpër në byk, është instaluar një vulë në fundin e harkut të tubit.
Oriz. 4 Tubi i ashpër: a - seksion gjatësor; b - mbështjellës i tubit të ashpër me një sërë veshjesh mbështetëse; 1 - postim yll; 2 - tub i ashpër; 3 - tufa e pasme e tubit; 4 - tufa e tubit të harkut; 5 — kuti mbushjeje; 6 - pjesa e pasme e pikut; 7 - copë litari; 8 - fllanxha e tubit të ashpër; 9 — mëngë e presionit të vulës së vajit; 10 - boshti i helikës; 11 - predha mbajtëse të tubit të ashpër Për një grup kushinetash të tubit të ashpër, në vend të prapambetjes, përdoren zëvendësuesit e tij:
- Shirita gome-metal;
- Plastike e laminuar me dru;
- Tekstolit;
- Kaprolon.
Kohët e fundit, numri i anijeve me kushineta tubash të ashpër babbitt është rritur ndjeshëm. Këto kushineta kërkojnë lubrifikimin e vajit nën presion, kështu që një vulë e veçantë vaji duhet të instalohet në fundin e pasmë të tubit të ashpër.
Në anijet me dy vida, boshtet e helikës dalin përmes një llaçi - një tub i shkurtër i ngjitur fort në byk. Ajo ka një mbajtës tubash të ashpër, i cili siguron mbështetje për boshtin e helikës dhe një vulë vaji, e cila parandalon depërtimin e ujit brenda trupit të anijes.
Pas largimit nga llaçi, boshti i helikës zgjatet një gjatësi të caktuar prapa dhe mbështetet nga një kllapë direkt në helikë. Në anijet me shpejtësi të lartë dhe anijet me akull, në vend të një kllapa, shpesh instalohen fileto kornizë. Në këtë rast, konturet e pjesës së pasme të enës janë të formuara në atë mënyrë që boshtet e helikës mund të qëndrojnë brenda trupit të anijes deri në vendin e instalimit të helikave.
Anët e enës bashkohen në skajet, duke u lidhur në kërcell dhe në shtyllat e skajit. Në sternë, mbi vijën ujore të ngarkesës, një vazhdim i anëve është gjithashtu një vaskë e ashpër. Kërcelli i shumicës së anijeve detare është kryesisht një tra prej çeliku i falsifikuar ose i mbështjellë me seksion kryq drejtkëndor (shih Fig. 56).Oriz. 56. Rrjedhin.
Mbi vijën ujore të ngarkesës, sipërfaqja e këtij seksioni mund të ulet gradualisht, duke arritur në 70% të vlerës normale në skajin e sipërm. Nëse kërcelli, për shkak të gjatësisë së tij të madhe, nuk mund të bëhet në të njëjtën kohë, atëherë ai është bërë i përbërë nga pjesë individuale të lidhura me të njëjtën bravë që u tregua për kelin e drurit. I njëjti bravë lidh kërcellin me kelin e rrezes, nëse anija ka një të tillë. Nëse anija ka një keel horizontal, lidhja zakonisht është disi më e ndërlikuar. Në këtë rast, siç mund të shihet në të njëjtën Fig. 56, në kërcell, pjesa e poshtme (sholla) është bërë në formë, në formën e një derdhjeje të posaçme çeliku, e ngjitur me një bravë në pjesën tjetër të kërcellit. Forma e shputës së kërcellit, siç mund të shihet në figurë, është e tillë që duke u kthyer gradualisht drejt fundit në një seksion në formë lug, lejon një kalim gradual në një kavilje të sheshtë horizontale. E para, fleta e harkut të keelës horizontale, duke marrë formën përkatëse në formë korti, mbulon fundin e kërcellit nga poshtë dhe, e mbështjellë me të, siguron lidhjen e kërkuar midis kërcellit dhe keelës. Thonja e kërcellit zakonisht shtrihet në pjesën e përparme të përplasjes dhe në pjesën e përparme lidhet gjithashtu me kllapat vertikale të kelit të përmendura më parë. Për këtë qëllim, në derdhjen e kërcellit është bërë tabani vertikale brinjë gjatësore. U moderne Në anije shumë të mëdha, kërcelli ndonjëherë merr një formë shumë më komplekse. Së pari, për shkak të madhësisë së tij të madhe, ai duhet të jetë prej çeliku të derdhur, siç mund të shihet në Fig. 57;
Oriz. 57. Kërcelli i derdhur.
në të njëjtën kohë, si një derdhje, ajo merr një formë lug në të gjithë gjatësinë e saj. Të njëjtat zgjatime të shkurtra të falsifikuara në formë kore vendosen në bravat e kërcellit për t'i mbuluar ato (Fig. 58). Një derdhje në formë lug për forcë më të madhe është bërë me një numër brinjësh horizontale brenda. Lidhja mbyllëse e pjesëve individuale të derdhjes që përbëjnë kërcellin është bërë nga një tip fllanxha me bulona (shih Fig. 58).
Oriz. 58. Bllokimi i kërcellit të derdhur.
Në pjesën e poshtme të tij, siç mund të shihet në Fig. 59, kërcellit modern kanë filluar t'u jepet një formë dardhe, ose më mirë "llambë", në mënyrë që të arrihet një rregullim më i mirë i skajit të harkut të enës me ujë të prerë nga pjesa e poshtme e kërcellit gjatë rrjedhës. enës ka një formë më komplekse se kërcelli.Kjo për faktin se ka një dalje boshtet e helikës së anijes me helikë të vendosura në skajet e kësaj të fundit dhe këtu është varur edhe timoni i anijes.Dizajni i Prandaj, shtylla e ashpër merr një lidhje të ngushtë me këto pajisje dhe, në varësi të natyrës, merr një pamje të ndryshme. Prandaj, së pari do të shqyrtojmë vendndodhjen e këtyre pajisjeve në skajin e anijes. Sa i përket daljes së boshteve të helikës dhe vendndodhja e helikave, këtu është e nevojshme të dallojmë dy raste kryesore: një anije me numër çift boshtesh helikash (dhe bashkë me të edhe helikat) dhe me një numër tek. Në formën më të thjeshtë për shqyrtimin tonë, kjo vjen në rastet e një varke me një vidë dhe me dy vida Në një anije me një vidë, boshti i helikës ndodhet në rrafshin e linjës qendrore të anijes dhe, për rrjedhojë, boshti i saj shtrihet në rrafshin e shtyllës së prapme; Shtylla e prapme duhet të projektohet në mënyrë që të sigurojë hapësirë për fundin e boshtit të helikës për të dalë nga byku dhe për vendndodhjen e helikës në atë skaj.
Në një anije me dy vida, boshtet e helikës kalojnë në të dy anët në një distancë të caktuar nga vija qendrore e anijes, e mjaftueshme në mënyrë që kur boshti i helikës largohet nga trupi i anijes, helika e montuar në fund të këtij boshti mund të rrotullohet lirshëm pa duke prekur bykun e anijes. Për qëllimin e fundit, përveç një distancë të mjaftueshme midis boshtit të boshtit dhe rrafshit qendror, ekziston gjithashtu nevoja për një zhvendosje të mjaftueshme të fundit të boshtit prapa në skajin nga pika ku del nga byku i anijes. Në rastin e një anijeje me dy vida, siç mund të imagjinohet lehtësisht, mund të ketë pavarësi të plotë midis shtyllës së prapme (që ndodhet në rrafshin e linjës qendrore) dhe pajisjes së daljes së boshtit të helikës dhe pozicionit të helikës (e vendosur larg nga rrafshi i linjës qendrore ). Megjithatë, siç do të shohim, kjo nuk ndodh gjithmonë dhe shpesh krijohet një lidhje mes tyre.
Oriz. 59. Harku i anijes me kërcell të derdhur.
Oriz. 60. Shtylla dhe timoni i zakonshëm.
Ne do të ndalemi më tej në hartimin e vendit ku vetë boshti i helikës del nga byku i anijes.
Sa i përket strukturës së timonit, kjo e fundit e një anijeje detare është gjithmonë e vendosur në rrafshin qendror dhe është e varur drejtpërdrejt në shtyllën e prapme. Ndikon në formën e shtyllës së prapme në varësi të dizajnit të tij, përkatësisht, varësisht nëse kemi të bëjmë me një timon të një dizajni konvencional, rrafshi i të cilit është në njërën anë të boshtit të rrotullimit të tij, apo me një timon. lloji balancues, në të cilin një pjesë e caktuar e aeroplanit ndodhet edhe përballë boshtit të tij të rrotullimit (përparësia e një timoni të këtij lloji është se e bën më të lehtë rrotullimin rreth boshtit të tij). Timoni i tipit të ekuilibrit, për nga dizajni i tij, mund të jetë i dy llojeve, të cilat ndikojnë në formën e shtyllës së prapme, domethënë: mund të ketë vetëm pjesën e poshtme të planit të saj të dalë përpara nga boshti i rrotullimit, ose mund të ketë një pjesë. të rrafshit të tij që del përpara përgjatë gjithë lartësisë së tij. Timoni i tipit të fundit, natyrisht, nuk mund të varet nga shtylla e prapme në menteshat, gjë që, përkundrazi, është kryesisht rasti me të gjitha llojet e tjera të timonit.
Oriz. 61. Timoni tip balanci.
Të gjitha kombinimet e mësipërme të pajisjeve të timonit dhe rregullimi i helikave dhe daljeve të boshtit të helikës mund të shihen më qartë në Fig. 60-66. Të gjitha kombinimet e tjera të mundshme të këtyre pajisjeve mund të imagjinohen lehtësisht bazuar në të njëjtat vizatime.
1) Në Fig. 60 tregon skajin e një anijeje me një vidë me një timon të thjeshtë të varur në shtyllën e prapme; Ka një hapësirë në shtyllën e prapme për të akomoduar fundin e boshtit të helikës me helikën.
2) Në Fig. 61 është e dukshme pjesa e poshtme e skajit të së njëjtës enë me një vidë, timoni i së cilës, megjithatë, rrotullohet rreth një boshti (tregohet nga vija me pika), në mënyrë që një pjesë e timonit në të gjithë lartësinë e tij të jetë përpara boshti i rrotullimit (timoni i tipit ekuilibër).
3) Në Fig. 62 tregon pjesën e poshtme të skajit të një ene me tre vida, në të cilën njëra vidë ndodhet në rrafshin qendror, ndërsa dy të tjerat (një vidë e majtë është e dukshme në figurë) janë të vendosura në anët; timoni i kësaj anijeje, si timonët e balapserit, është i varur në menteshat, duke pasur vetëm një pjesë të zonës së poshtme të zgjatur përpara; shtylla e skajit duhet të ketë një formë komplekse me figura.
4) Në Fig. 62 është fotografuar një anije me dy vida me të njëjtin timon të vendosur në një rrëshqitje; dizajni i daljes së boshtit të majtë të helikës nga byku i anijes është qartë i dukshëm në planin e parë të fotos.
Fig. 62 Stërvitja e një ene trebajtëshe me timon gjysmë të ekuilibruar.
5) Në Fig. 64 tregon timonin e një lloji të thjeshtë anijeje me dy vida, të varura në mentesha. Për të mbështetur boshtet e helikës që dalin nga strehimit anijet me një zhvendosje të madhe në helikë kanë një kllapë të jashtme të veçantë.
Oriz. 63. Kërmi i një ene me dy vida me timon gjysmë të ekuilibruar.
6) Në figurën 65, janë të dukshme daljet e boshteve të helikës me helikë të një anijeje të madhe me katër vida (në figurë janë të dukshme dy qefine djathtas; dy helikë të ngjashëm ndodhen në anën tjetër të anijes).
Oriz. 64. Stern i një ene me dy vida me një kllapë të jashtme.
7) Së fundi, në Fig. 66 tregon kornizën e drejtimit (jo të mbuluar ende me fletë) të një timoni të tipit balaisir pa menteshat. Një timon i këtij lloji përdoret shpesh në një enë me dy vida ose në një enë me katër vida të paraqitur në figurën e mëparshme; shtylla e ashpër në këtë rast merr një formë krejtësisht unike.
Oriz. 65. Prodhimi i helikave të një anijeje me katër vida.
Oriz. 66. Shtylla e ashpër me timon ekuilibri.
Duke kaluar në shqyrtimin e dizajnit të vetë shtyllave, para së gjithash duhet të theksojmë se vetëm anijet shumë të vogla detare kanë shtylla të forta; zakonisht, për shkak të formës së tyre komplekse, ato duhet të jenë prej çeliku të derdhur, të përbërë nga pjesë të veçanta. Këto pjesë janë të lidhura me bravë të të njëjtit lloj si ato të diskutuara në kërcell. Sidoqoftë, për shkak të faktit se shtylla e prapme duhet të marrë punën e boshtit të helikës, këto bravë bëhen disi më të forta.
Oriz. 67. Shtylla e përparme e një anijeje me një rotor.
Forma më e thjeshtë është shtylla e ashpër e një anijeje të vogël me dy vida. Kjo formë ndryshon nga kërcelli vetëm në atë që degët e saj horizontale dhe vertikale konvergojnë në kënde të drejta dhe dega vertikale është e pajisur përgjatë lartësisë së saj, nga fundi në valencën e ashpër, me sythe për të varur timonin në shtyllën e prapme dhe në fund. me një thembër për të mbështetur këtë të fundit. Për të shmangur dëmtimin e timonit kur pjesa e poshtme e enës bie në kontakt me tokën, rekomandohet që gjithmonë thembra e timonit të ngrihet paksa në vijën e keelës. Sythet dhe thembra duhet të bëhen integrale me kërcellin. Shtyllat e shtyllës janë të lidhura me keelin në të njëjtën mënyrë siç tregohet për kërcellet, dhe për lidhje më të mirë me bykun e anijes, tabani i shtyllës duhet të ketë një gjatësi prej të paktën 8 herë më shumë se gjerësia e trupit të saj (zakonisht Hapësira 4-5). Dega e sipërme e shtyllës së prapme, duke u ngritur lart, hyn në krahun e ashpër dhe këtu, brenda anijes, është e lidhur fort me thumba në pjesën e brendshme të tërthortë.
Në anijet e mëdha me dy vida dhe veçanërisht me timonë gjysmë-balanierë, shtylla e prapme, nëse është e pavarur nga prodhimi i boshteve të helikës, merr një formë pak më komplekse të derdhjes së çelikut, e ngjashme me derdhjen e treguar në Fig. 66. Projektimet e këtyre shtyllave janë të pavarura nga dalja e boshteve të helikës nga anija. Nëse shtylla e pasme e një anijeje me dy vida është e lidhur me daljen e boshteve të helikës, atëherë forma e saj rezulton të jetë jashtëzakonisht komplekse. Prandaj, fillimisht do të shikojmë shtyllën e ashpër të një ene me një vidë.Kjo shtyllë e ashpër lidhet në mënyrë të pashmangshme me daljen e boshtit të helikës. Prandaj, forma e saj merr formën e treguar në Fig. 67, dhe në një gjendje të shtrirë (prodhuar) - në Fig. 68. Këtu shtylla e prapme tashmë formon një kornizë, si të thuash, brenda së cilës ndodhet helika.
Oriz. 68. Fotografi e shtyllës së prapme të një anijeje me një rotor.
Oriz. 69. Tub i ashpër me llaç, (enë me dy vida).
Përmes pjesës së përparme të kësaj kornize, quhet post i lartë, fundi i boshtit të helikës hyn në këtë kornizë, për të cilën është instaluar një shpërndarës përkatës në shtyllën e yllit (e dukshme në plan të parë pranë shtyllës së prapme të shtrirë). Kjo qendër (shpesh quhet mollë) nga brenda anijes përfshin fundin e tubit të ashpër përmes të cilit boshti i helikës hiqet nga byku i anijes. Ky tub kalon përmes pikës së përparme, duke siguruar skajin e kundërt me pjesën e pasme të majës. Kështu, boshti i helikës nga motori kalon nëpër tunelin e boshtit të helikës, pastaj përmes tubit të ashpër dhe në fund del jashtë (shih Fig. 69). Pjesa e dytë e kornizës së shtyllës së ashpër (Fig. 67), në të cilën është varur timoni, quhet shtyllë e timonit dhe është e ngjashme me të njëjtën pjesë të shtyllës së ashpër të një ene me dy vida. Për një lidhje më të madhe të shtyllës së prapme me bykun e anijes, përveç lidhjes së treguar më parë të pjesës së sipërme të shtyllës së ruderit me pjesën e brendshme të tërthortë, shtylla e skajit zakonisht ka në pjesën e sipërme një degë që hyn në brendësi të anija, e cila brenda enës lidhet me një dysheme të përforcuar posaçërisht të vendosur në majën e ashpër - mbi kornizën e shtyllës së ashpër (shih Fig. 67, 70, 71).
Oriz. 70. Shtyllë me prerje trekëndore.
Seksionet e pjesëve të kornizës së shtyllës së prapme zakonisht bëhen drejtkëndëshe; thembra midis shtyllës së yllit dhe shtyllës së vrazhdë bëhet më e sheshtë dhe më e gjerë. Pjesët e sipërme të degëve të shtyllës së prapme zakonisht kanë fllanxha për lidhje më të mirë brenda anijes me pjesën e brendshme të tërthortë dhe dyshemenë.
Kohët e fundit, shtyllat e pasme të anijeve me një rotor kanë filluar të prodhohen, siç tregohet në Fig. 70, me një seksion tërthor trekëndor të shtyllës së yllit, duke ndjekur qëllimin për një rrjedhje më të mirë rreth tij me avionë uji gjatë funksionimit të helikës.
Forma disi e veçantë e paraqitur në Fig. 71, ka shtyllën e ashpër të një anijeje me një vidë të pajisur me timonin balancues të përmendur më parë që rrotullohet rreth një aksi. Ky bosht në këtë rast, siç mund të shihet në Fig. 71, zëvendëson shtyllën zakonisht ekzistuese të timonit. Kushinetat e timonit rrethojnë këtë aks, dhe në këtë mënyrë timoni mund të rrotullohet rreth tij. Ne nuk ndalemi në dizajnin e veçantë të vetë timonit, i cili ka një prerje tërthore në formë peshku (për ta bërë atë edhe më të efektshëm), pasi shqyrtimi i timonëve që lidhen me pajisjet e anijes (pajisjet e anijes) është nuk është pjesë e detyrës sonë.
Prerja tërthore e degëve të shtyllës së prapme mbi valancën e skajit mund të ulet gradualisht, duke arritur në skajin e sipërm deri në 50% të seksionit të tyre tërthor normal poshtë, në valancë.
Oriz. 71. Shtylla e ashpër pa shtyllë timoni.
Tani le të kthehemi te shqyrtimi i shtyllave të pasme të anijeve me dy vida. Siç u përmend më lart, në këto anije shtylla e prapme ka një formë pak a shumë të thjeshtë vetëm nëse dalja e boshtit të helikës është plotësisht e palidhur me shtyllën e prapme.
Le të shqyrtojmë modelin e prodhimit të boshtit të helikës. Në këtë rast, boshti i helikës kalon gjithashtu përmes majës së përparme në tubin e ashpër. Për anijet e vogla, fundi i tubit të ashpër që del nga byka është i fiksuar në bykun e jashtëm të anijes në një mbajtëse të veçantë (çelik të derdhur dhe të farkëtuar), të quajtur llaç boshti i helikës. Është paraqitur në Fig. 72. Llaçi i kanotazhit Bal, duke qenë i lidhur mirë me kornizën tërthore përkatëse të enës, është një mbështetje solide për fundin e tubit të ashpër. Fleta e veshjes së anijes mbulon llaçin dhe është ngjitur në të i papërshkueshëm nga uji me anë të thumbave dhe gozhonave. Boshti i helikës që del nga llaçi në vendin ku është vendosur helika në fund, siç u përmend më parë (shih Fig. 64), mbështetet nga një speciale. kllapa boshti i helikës. Ky mbajtës, i vendosur në pjesën e jashtme të varkës, përbëhet nga një shpërndarës që mbështillet rreth fundit të boshtit dhe dy shtylla që shtrihen nga shpërndarësi.
Oriz. 72. Llaç i boshtit të helikës.
Këto rafte, nëse është e mundur, shkojnë në një kënd afër 90° me njëra-tjetrën dhe ngjiten me thumba në bykun e anijes me kthetrat në skajet e tyre (zakonisht në majë të veshjes së jashtme).
Oriz. 73. Kllapa e boshtit të helikës së derdhur.
Trupi i anijes në këtë pikë është i përforcuar siç duhet nga brenda. Këmba e poshtme mbështetet kryesisht në shputën e shtyllës së prapme. Në mënyrë që kllapa që del jashtë anijes të shkaktojë sa më pak rezistencë kur anija lëviz, shiritave të saj u jepet një seksion kryq i thjeshtë (një prerje e tillë i jepet timonit që takuam më parë, si dhe në industria e avionëve - në krahët e avionëve).
Oriz. 74. Kompleti i skajit të anijes.
Sidoqoftë, i njëjti dizajn i kllapës që del nga jashtë, si nga ky këndvështrim ashtu edhe nga ana e kalasë, është i papranueshëm për anijet e mëdha detare me dy dhe katër vida. Prandaj, në anije të tilla, kllapa e boshtit të helikës, me një dizajn më të fortë (në formën e derdhjeve speciale), vendoset brenda bykut të anijes. Për këtë qëllim, kllapa është bërë e tipit të treguar në Fig. 73, të derdhura si dy degë njëherësh për boshtin e djathtë dhe të portit, me një shtrirje mjaft të madhe në mënyrë që helikat të mund të vendosen jashtë enës në afërsi të kllapës. Të gjitha kornizat e anijes që shkojnë përpara nga kjo kllapa janë bërë në një formë të veçantë (shih Fig. 74), duke bërë të mundur kryerjen e veshjes së jashtme të anijes deri në kllapa. Trupi i anijes më pas merr një parvaz të lëmuar, të dukshëm në Fig. 63 dhe fig. 65, brenda të cilit kalon tubi i ashpër dhe në fund të të cilit, drejtpërdrejt jashtë, vendoset helika.
Oriz. 75. Pamje e shtyllës së prapme të një anijeje të madhe me dy vida.
Kjo do të arrijë gjithmonë një riorganizim dukshëm më të mirë të bykut të anijes në zonën ku del boshti i helikës, me një mbështetje shumë të fortë për fundin e boshtit të helikës. Anijet moderne detare të mëdha me dy dhe katër vida kanë të gjitha një dalje të tillë të boshteve të helikës. Në të njëjtën kohë, brenda bykut të anijes, kllapat ende mund të marrin një lidhje të drejtpërdrejtë me shtyllën e prapme, siç mund të shihet në Fig. 75, i cili tregon, së bashku me kllapa, shtyllën e prapme të një anijeje të tipit që u tregua më parë në Fig. 63.
Një lidhje edhe më e fortë është marrë me modelin e shtyllës së prapme të paraqitur në Fig. 76; Dizajni i një shtylle të tillë të ashpër në formën e saj të prodhuar është e qartë nga Fig. 77.
Mbi shtyllën e prapme dhe timonin, krahu i skajit të anijes del mbi vijën ujore të ngarkesës, dhe kur kërcelli është duke lundruar, ky krah zhytet në ujë pak më poshtë vijës ujore të ngarkesës (Fig. 2).
Oriz. 76. Dizajni i shtyllës së prapme të një anijeje të madhe me dy vida.
Dizajni i krahut të ashpër përbëhet gjithashtu nga korniza dhe trarë, dhe në skajin e lundrimit ato zakonisht janë të ngjashme me kornizat dhe trarët në pjesë të tjera të anijes.
Oriz. 77. Fotografi e shtyllës së prapme të një anijeje të madhe me dy vida.
Oriz. 78. Kompleti i skajit të anijes.
Me formën e zakonshme të valencës së ashpër, kornizat dhe trarët janë rregulluar gjithmonë në një formë ventilatori ( radiale ose rrotulluese), bazuar në pjesën e përparme të tërthortë, siç mund të shihet në Fig. 78. Ata janë ngjitur në pjesën e brendshme të tërthortë me kllapa. Përmes krahut të ashpër përgjatë pjesës së tërthortë në rrafshin qendror kalon një seksion vertikal gjysmërrethor ose katror tub i timonit, duke ardhur nga poshtë dhe duke arritur në një nga kuvertat e anijes (të poshtme ose të sipërme) në krahun e ashpër. Ky tub bartet brenda anijes në këtë kuvertë stoku i timonit, pra ai seksioni i sipërm rrethor, pjesa e timonit, e cila rrotullon timonin (duke përdorur një mekanizëm të posaçëm të instaluar aty pranë në këtë kuvertë).
4. Veshja e jashtme e enës dhe dyshemeja e dytë e poshtme.
Veshja e jashtme e enës krijon guaskën e saj të papërshkueshme nga uji dhe në të njëjtën kohë i jep enës forcën e nevojshme. Veshja e jashtme përbëhet nga fletët e mbetura të ngjitura në korniza dhe tela, dhe këto fletë janë të vendosura në brazda të tyre përgjatë anijes; fletët e lidhura me nyje me njëra-tjetrën formojnë fletë që shtrihen përgjatë gjatësisë së enës rripat veshja e jashtme. Rripat e jashtme të lëkurës individuale kanë emra të ndryshëm. Rripi i poshtëm, i prerë nga rrafshi qendror, siç e dimë, quhet keel horizontal. Nëse ka një kavil druri ose shtresa, një rrip fundor, i quajtur grumbullim fletësh, është ngjitur me të nga njëra anë dhe nga tjetra. Rripat e poshtme të mbetur quhen rripa të poshtëm të lëkurës së jashtme. Shkon përgjatë mollëzës brezi zigomatik dhe mbi të - rresht i rripave anësore. Korda e sipërme e shtrimit të anës së sipërme ngjitur me kuvertën e sipërme të vazhdueshme quhet prerje prerëse dhe brezi poshtë tij shpesh quhet beli poshtë prerjes prerëse. Rripat e veshjes anësore shkojnë më tej në superstrukturat, dhe rripi i sipërm do të jetë Shirstrek shtesa. Rripi midis superstrukturave përgjatë anës, mbi kuvertën e sipërme, quhet mburoja.Trashësia e fletëve të rripave individualë merret si e ndryshme: së pari, e kemi parë tashmë, më i trashë është brezi i keelës horizontale, si dhe brezi i prerjes; brezat e poshtëm, duke përfshirë brezin zigomatik, kanë të njëjtën trashësi; Fllanxhat anësore kanë gjithashtu të njëjtën trashësi, zakonisht disi më të vogla se fllanxhat e poshtme, me përjashtim të rripit poshtë shiritit prerës, trashësia e të cilit është e ndërmjetme midis trashësisë së shiritit prerës dhe trashësisë së fllanxhave mbështjellëse anësore. Ndërsa afroheni nga mesi i anijes në skajet, trashësia e fletëve të çdo rripi (jashtë gjysmës së mesme të anijes) zvogëlohet gradualisht në një vlerë të caktuar. Megjithatë, në këtë rast, tre rripat e shtresës së poshtme, ngjitur nga të dyja anët me kabinën horizontale, duhet të ruajnë, deri në pjesën e sipërme të përplasjes, trashësinë që kanë në pjesën e mesme të enës. Në të njëjtën mënyrë, fletët e veshjes ngjitur me shtyllën e prapme dhe në pikat e daljes së boshteve të helikës duhet të mbajnë një trashësi që korrespondon me trashësinë në pjesën e mesme. Nëse bëhen prerje të konsiderueshme në veshjen anësore të anijes, atëherë këto prerje duhet të kompensohen me metodat e trashjes, veshjes, futjes së çarçafëve, etj.
Trashësia e të gjitha kordave të veshjes së jashtme duhet të rritet nëse distancat e kornizës së anijes rriten në krahasim me normalen. Për anijet që synojnë të lundrojnë në akull, kërkohet trashje e veçantë e fletëve të skajit të harkut në zonën e linjës ujore të ngarkesës.
Rëndësi të veçantë në lidhje me qëndrueshmërinë gjatësore të enës ka brezi i prerjes prerëse, pasi është më i largët nga të gjithë brezat anësore nga rrafshi neutral i enës. Në këtë drejtim, tipari i mëposhtëm është dhënë në hartimin e këtij rripi. Siç e dimë, superstruktura e gjatë e mesme e një anijeje mund të marrë pjesë në forcën gjatësore të anijes. Në rastin e një superstrukture të mesme të gjatë, shiriti prerës i tij, duke qenë edhe më i largët nga rrafshi neutral se brezi prerës i kuvertës së sipërme, do të marrë një pjesë edhe më të madhe se kjo e fundit në forcën gjatësore të anijes. Nga këto konsiderata parashikohet si më poshtë: me superstruktura të mesme të gjata, brezi në kuvertën e sipërme në zonën e superstrukturës, përveç skajeve të tij, nuk trashet, por ka të njëjtën trashësi si pjesa tjetër e rripave anësore. ; Prerja e prerjes vendoset pranë kuvertës së superstrukturës. Në të njëjtën kohë, shiriti prerës i superstrukturës ka një trashësi më të vogël se ajo që kërkohet për shiritin prerës të kuvertës së sipërme. Për të kompensuar ndryshimin e mprehtë në seksionin kryq të lidhjeve gjatësore të bykut në skajet e superstrukturës së mesme, këtu sigurohen përforcimet e mëposhtme: brezi prerës i kuvertës së sipërme nuk shkëputet menjëherë në superstrukturë, por shtrihet. përtej saj në një masë të barabartë me një të tretën e gjerësisë së enës. Në këtë rast, trashësia e fletës së shiritit prerës të kuvertës së sipërme në skajet e superstrukturës bëhet 50% më e trashë se fletët ngjitur të shiritit prerës; Kjo fletë e trashë prerjeje prerëse duhet të shtrihet të paktën 3 hapësira nga brenda dhe 3 hapësira nga jashtë përtej fundit të superstrukturës.
Gjithashtu, rripi i poshtëm i veshjes së çdo superstrukture shtrihet përtej skajeve të superstrukturës me të paktën 3 brazda, duke kaluar pa probleme në rripin e mburojës (më i hollë se fletët e veshjes së superstrukturës). Përforcime të ngjashme me ato të treguara bëhen gjithashtu në skajet e kalasë së gjatë dhe jashtëqitjes (gjatësia e të cilave tejkalon një të katërtën e gjatësisë së anijes). Trashësia e fletëve të veshjes së jashtme të enës (dhe superstrukturave) merret në varësi të gjatësisë së enës, tërheqjes së saj dhe lartësisë së anës në kuvertën e sipërme (dhe në kuvertën e superstrukturës).
Për të shmangur dobësimin e forcës gjatësore të anijes, nyjet e rripave të afërt të veshjes së jashtme të anijes nuk duhet të afrohen me njëra-tjetrën. Për ndarjen e nyjeve të kordave në veshjen e jashtme, ekziston rregulli i mëposhtëm: nyjet e fletëve të dy kordave ngjitur duhet të ndahen nga njëra-tjetra me të paktën dy hapësira. Lidhjet e fletëve të rripave të vendosura përgjatë një brezi nuk duhet të jenë në të njëjtën hapësirë. Megjithatë, paragrafi i fundit nuk zbatohet, për hir të mundësisë së ruajtjes së një rregullimi simetrik të nyjeve për gjysmën e djathtë dhe të majtë të enës, për rripat e grumbullimit të fletëve dhe rripat ngjitur me kelin horizontal. Ribatimi i brazdave dhe nyjeve të lëkurës së jashtme, siç u përmend më herët (Kapitulli Ill), bëhet duke përdorur një tegel zinxhir, dhe numri i rreshtave të ribatinave në nyje tejkalon numrin e rreshtave të ribatinave në brazda, veçanërisht në pjesën e poshtme. , prerje prerëse dhe brezi nën të. Sidoqoftë, fletët e mbështjellësit janë ngjitur në kërcell (dhe në keelën e jashtme) me një shtresë shahu.
Gjerësia e rripave të mbulimit: kabia horizontale, shiriti prerës, brezi poshtë tij dhe brezi i bishtit ruhet konstante përgjatë gjithë gjatësisë së enës. Ata gjithashtu përpiqen të ruajnë gjerësinë e rripave të mbetur pa reduktime të mëdha, megjithatë, siç do të shohim më poshtë, nuk është e mundur të zbatohet ky kusht për të gjithë rripat përgjatë gjatësisë së anijes.
Së pari, le të shqyrtojmë një çështje shumë të rëndësishme në lidhje me metodën e lidhjes së kordave të jashtme të lëkurës në strukturën tërthore të enës (kornizat dhe dyshemetë). Brazdat e rripave të lëkurës së jashtme aktualisht lidhen vetëm në raste të jashtëzakonshme duke përdorur shirita prapanicë. Lidhjet me groove të përdorura aktualisht janë të mbivendosura me ose pa fllanxha, dhe rrallë shohim të parën nga këto metoda. Me këtë metodë, ose njëra skaj i secilit rrip mund të anashkalohet (nga një anë), ose jo të gjithë rripat mund të anashkalohen, por përmes njërit, por në këtë rast, brezi i krahut duhet të marrë fllanxha përgjatë të dy skajeve (nga dy anë. ) (shih Fig. 79) . Fllangjia e dyanshme ka avantazhe prodhimi, pasi kërkon që vetëm gjysma e të gjitha fletëve të mbështjellësit të futen nën makinë, por nga ana funksionale, anashkalimi i njëanshëm i rripave ka përparësi, pasi në këtë rast, kur riparoni dhe ndryshoni mbështjellësin. fletët, çdo fletë mund të hiqet lehtësisht nga vendi i saj. Me anë të dyanshme, fletët e një rripi pa krahë mund të hiqen vetëm pasi të hapen fletët e njërit prej rripave ngjitur. Kur përdorni thumba të brazdave të mbivendosura pa fllanxha, për të ngjitur fletët e mbështjellësit në korniza ose dysheme, është e nevojshme të vendosni një copë litari pykë përgjatë fllanxhës së profilit, midis fletës dhe fllanxhës, siç mund të shihet në Fig. 79. Aktualisht, një metodë e ngjashme e lidhjes së brazdave përdoret jashtë vendit, por pa guarnicione, e cila arrihet duke vendosur në mënyrë të përshtatshme një profil tek i cili është thumbuar fleta (kjo metodë lidhjeje tregohet në Fig. 80 në ribatinimin e dyshemesë së dytë të poshtme fletë për florën); ulja e profilit është e përshtatshme për madhësi të vogla të këtij profili. Vlen të përmendet metoda e ngjitjes së lëkurës së jashtme në dysheme, e paraqitur në të njëjtën figurë, ku shmangen si zbarkimi i profilit ashtu edhe përdorimi i guarnicioneve. Vërtetë, kjo metodë nuk ka marrë njohje nga institucionet e klasifikimit.
Oriz. 79. Brazdat e prerjes anësore.
Lidhja e brazdave në shiritat e bashkimit të brendshëm kryhet vetëm në raste të jashtëzakonshme, kur është e nevojshme të merret një sipërfaqe plotësisht e lëmuar në bykun e jashtëm të anijes. Kjo ndodh, për shembull, me akullthyesit. Në këtë rast, guarnicionet vendosen gjithashtu përgjatë kornizës ose dyshemesë, ose profili është i mërzitur, siç tregohet më sipër.
Sa i përket nyjeve të fletëve të kordave të jashtme të lëkurës, këto nyje ndodhin midis kornizave ose dyshemeve. Prandaj, nuk ka asnjë vështirësi për t'i bërë ato si në shirita të brendshëm të prapanicës ashtu edhe me mbivendosje. Në rastin e fundit, mbivendosja duhet të bëhet në mënyrë që fleta e jashtme e mbulimit të mos ketë një skaj të drejtuar drejt harkut, d.m.th., kundër lëvizjes së enës.
Aktualisht, nyjet e mbivendosura të veshjes së jashtme përdoren më shpesh; Ka indikacione se një shtresë e tillë prapanicë, kur shtrihet, ruan papërshkueshmërinë më mirë se një shtresë prapanicë me një shirit të brendshëm të zakonshëm, duke siguruar kursime në material.
Shumë e rëndësishme në hartimin e lëkurës së jashtme është çiftëzimi i brazdës me nyjen. Mënyra më e thjeshtë është të përdorni një copë litari në formë pyke përgjatë brazdës në këtë vend, të treguar në Fig. 81.
Oriz. 80. Komplet flore me një katror të pasmë të mbjellë.
Sidoqoftë, ky dizajn tani më shpesh zëvendësohet me qepje të përshtatshme përkëdheljet në cep të fletës, siç mund të shihet në Fig. 82. Gërmimi i skajit të një fletë tani përdoret kur kalon një profil nëpër një brazdë (ose nyje) të një fletë. Një qepje e tillë është treguar në Fig. 83. Përgjatë tij, profili kalon pa probleme nëpër brazdë, duke mos kërkuar as shqetësim dhe as përdorimin e një copë litari në formë pyke.
Oriz. 81. Instalimi i një copë litari në formë pyke.
Dizajni i veshjes së jashtme të enës përfaqësohet nga një vizatim i veçantë, në të cilin veshja përshkruhet në formën e një të ashtuquajturi strijat(shih shtojcën 2). Ky vizatim i linjës së tipit merret duke shpalosur çdo kornizë (dhe dysheme) të anijes në një vijë të drejtë. Meqenëse gjatësia e secilës prej këtyre linjave varet nga konturet e bykut dhe rezulton (për shkak të formës së enës që zvogëlohet drejt ekstremiteteve) të ndryshojë përgjatë gjatësisë së enës, pllaka, kur shtrihet në këtë mënyrë, merr në një pamje të figuruar, siç mund të shihet nga figura e mësipërme. Duhet të kihet parasysh se shtrirja e lëkurës zakonisht kryhet, siç bëhet në këtë figurë, vetëm në një drejtim, domethënë në mënyrë tërthore (përgjatë kornizave dhe dyshemeve), por jo përgjatë gjatësisë (jo përgjatë vijave ujore). Kështu, në vizatimin e veshjes së jashtme, pa shtrembërim në formën aktuale, jepet gjerësia e fletëve, por jo gjatësia e tyre, e cila në realitet do të jetë disi më e madhe se sa është paraqitur në vizatim.
Oriz. 82. "Wesel."
Oriz. 83. Qepje fletësh.
Duke marrë parasysh gjerësinë e fletëve të kordave individuale të jashtme të lëkurës, shohim se për shkak të zvogëlimit të kontureve të enës drejt ekstremiteteve, nuk është e mundur që të gjitha kordat e lëkurës në hark dhe sternë të kenë të njëjtën gjerësi si ato. kanë në pjesën e mesme.
Oriz. 84.
Oriz. 85.
Duke e lënë të pandryshuar gjerësinë e rripave të keelës horizontale, shiritin e prerjes dhe brezin poshtë tij, si dhe rripin e bishtit, për të marrë llojin e kërkuar të shtrirjes, do të duhet t'i çojmë gradualisht të gjithë rripat e tjerë të lëkurës së jashtme në skajet dhe duke u ngushtuar në mënyrë të barabartë deri në kërcell. Megjithatë, një dizajn i tillë do të ishte mjaft kompleks në aspektin e prodhimit.Prandaj, rripat e fletëve të veshjes së jashtme janë projektuar disi ndryshe, siç mund të shihet në të njëjtën figurë. Gjegjësisht, gjerësia e fletëve për shumicën e rripave të veshjes së jashtme mbahet konstante. Disa rripa (zakonisht një numër i vogël i tyre janë të mjaftueshëm për këtë qëllim) janë bërë që të ngushtohen ndjeshëm drejt skajeve të enës, deri në pikën që këta rripa përfundimisht priten midis rripave ngjitur pranë tyre, pa sjellë rripa të tillë konik në kërcellet. Për rrjedhojë, në disa vende të lëkurës disa rripa zhduken; vende të tilla quhen humbjet këto rripa.
Dizajni i humbjes mund të jetë i ndryshëm dhe disa variante të këtyre modeleve, më të zakonshmet, janë dhënë në Fig. 84-86.
Oriz. 86.
Një veçori tjetër në hartimin e veshjes së jashtme të anijes është me njëfarë interesi. Është si vijon: përveç mbajtëseve tërthore të enës, për të cilat sapo folëm për ngjitjen e veshjes së jashtme, brenda enës ka një numër mbajtësesh gjatësore, të cilat në disa raste janë ngjitur edhe me thumba në veshjen e jashtme. . Këto lidhje zakonisht vendosen në atë mënyrë që lidhja kalon përgjatë brezit përkatës të lëkurës së jashtme, pa e lënë atë dhe gjatë rrugës kalon vetëm nyjet individuale të fletëve të këtij brezi. Ky rregullim zakonisht mund të ruhet në lidhje me të gjitha lidhjet gjatësore, me përjashtim të një - vargëzimi zigomatik (fleta më e jashtme me dy fund). Teli zigomatik, për shkak të pozicionit të tij në bishtin e anijes, të cilin më parë e diskutuam në detaje, nuk mund të ecë përgjatë gjithë gjatësisë së tij vetëm përgjatë brezit zigomatik të veshjes së jashtme të anijes. Duke iu afruar skajeve të enës, ajo fillon të zbresë nga brezi zigomatik në brezin ngjitur, duke kryqëzuar kështu brazdë përkatëse të këtyre rripave dhe, për më tepër, në një kënd mjaft të mprehtë. Kalimi i sheshit të poshtëm të fletës së jashtme me dy funde përgjatë brazdës së lëkurës së jashtme është në vetvete mjaft i papërshtatshëm; në këtë rast, ndërlikohet më tej nga fakti se si thumba e brazdës, ashtu edhe thumba e katrorit. të fletës me dy funde janë veçanërisht të rëndësishme për sa i përket hidroizolueshmërisë së tyre.
Për të marrë hidroizolim si përgjatë brazdës ashtu edhe në shesh, dizajni i paraqitur në Fig. 87, ku vendosja e ribatinave përgjatë brazdës dhe vendosja e ribatinave përgjatë sheshit mund të bëhet me frekuencën e kërkuar për të dyja, duke siguruar hidroizolimin e tyre.
Oriz. 87. Kryqëzimi i një katrori me një brazdë të padepërtueshme.
Për më tepër, vetë kalimi i sheshit përmes skajit të zgjatur të brazdës mund të bëhet lehtësisht i realizueshëm. Me këtë dizajn, lëkura e jashtme, siç mund të shihet lehtësisht në Fig. 87, në vendin në shqyrtim merr një tipar karakteristik në formën e një dhëmbi të shkurtër në brazdë të brezit zigomatik dhe në brezin e poshtëm ngjitur me këtë të fundit.
Oriz. 88. Kryqëzimi i një katrori me një zakon të padepërtueshëm me saldim të një shiriti.
Sidoqoftë, meqenëse ndërtimi i një dhëmbi të tillë kërkon prerje të konsiderueshme të fletës, kohët e fundit, në lidhje me përdorimin e saldimit elektrik, ata shumë shpesh përdorin një dizajn të thjeshtuar, të kufizuar, siç tregohet në Fig. 88, me zgjerim lokal të fllanxhës horizontale të katrorit të fletës së jashtme me dy fund në zonën ku ky katror kalon nëpër brazdë. Ky zgjerim arrihet me saldimin e copave të vogla të fletës në fllanxhën e katrorit, gjë që bën të mundur vendosjen e një numri të mjaftueshëm ribatinash në këtë vend, gjë që siguron densitet të mjaftueshëm si të thumbave të brazdës ashtu edhe të dendësisë së ribatinave të brazdës. katrorin përgjatë lëkurës së jashtme.
Me këtë thënë, ne do të përfundojmë shqyrtimin tonë të veshjes së jashtme të anijes.
Pajisja dyshemeja e fundit të dytë lehtësohet nga fakti se, siç e dimë, sipërfaqja e pjesës së poshtme të dytë është zakonisht horizontale. Ne kemi diskutuar tashmë dizajnin e fletës më të jashtme me dy fund dhe veçoritë e saj. Fletët e mbetura të dyshemesë zakonisht vendosen përgjatë anijes, duke formuar një seri rripash. Në skajet, ku gjerësia e fundit të dytë zvogëlohet, rripat ngjitur me fletën më të jashtme me dy fund priten në një kënd, përgjatë drejtimit të fletës me dy fund, për të formuar një shtresë me këtë fletë.
Në rrafshin qendror të enës, përgjatë gjithë dyshemesë ka një brez të mesëm, trashësia e të cilit merret më e madhe se trashësia e brezave të tjerë. Në përgjithësi, trashësia e fletëve të atyre dhe rripave të tjerë caktohet në varësi të gjatësisë së enës dhe distancës midis kornizave.
Në zonën e dhomës së motorit, të gjitha fletët e dyshemesë duhet të kenë një trashësi të barabartë me trashësinë e kordonit të mesëm; në zonën e dhomës së bojlerit, të gjitha fletët marrin një rritje edhe më të madhe të trashësisë. Në të njëjtën mënyrë, ato fletët e dyshemesë prej çeliku të pjesës së poshtme të dytë në mbajtëset e ngarkesave që bien nën hapësirën e kapave të ngarkesave, trashen, nëse këto fletë nuk mbrohen nga dysheme druri shtesë të vendosura në mbajtësin në majë të atij çeliku. Trashja e veçantë e fletëve të stolisjes bëhet në dhomën e motorit në rastet kur korniza e motorit të anijes është instaluar drejtpërdrejt në shtratin e dytë të poshtëm pa instaluar një themel të veçantë për motorin në kuvertë.
Në vendet ku mbulesat tërthore të anijes kalojnë përgjatë dyshemesë së dytë të poshtme, lejohet, si përjashtim, vendosja e fletëve të dyshemesë nën pjesën e poshtme - përgjatë anijes, dhe, megjithatë, rripi i mesëm dhe fleta e jashtme me dy fund duhet të ruajnë pozicionin e tyre gjatësor në këtë vend. Rregullimi i tërthortë i fletëve të dyshemesë nën pjesën e poshtme siguron avantazhe të prodhimit gjatë instalimit të rreshtimit të poshtëm të pjesës më të madhe.
Fletët e dyshemesë në pjesën e poshtme të dytë janë pothuajse gjithmonë të bashkuara krah për krah, dhe zakonisht me krahë; Së bashku me këtë, mundësia e përdorimit të metodave të tjera të lidhjes, duke përfshirë atë të treguar më parë në Fig. 80.
Lidhjet e fletëve të dyshemesë janë bërë më të forta se brazda. Sa më sipër vlen veçanërisht për nyjet e rripit të mesëm dhe fletës së jashtme me dy fund. Brazdat dhe nyjet e çiftëzimit kanë modelin e përmendur më herët kur merret parasysh veshjet e jashtme të anijes.
Oriz. 89. Paraqitja e dyshemesë së kuvertës së çelikut.
Për të hyrë në hapësirën me dy funde, pusetat janë instaluar në dyshemenë e pjesës së dytë të poshtme, të paktën 2 në numër për secilën ndarje të veçantë të pjesës së poshtme të dyfishtë, dhe nëse është e mundur ato duhet të vendosen në skajet e kundërta të ndarjes. Dimensionet e qafave duhet të jenë të mjaftueshme për lehtësinë e ngjitjes në to. Qafat mbyllen me kapak të veçantë të papërshkueshëm nga uji. Dimensionet e qafave (si dhe dizajni i kapakëve të tyre) janë të standardizuara. Mbulesat duhet të mbrohen nga mundësia e dëmtimit gjatë ngarkimit të ngarkesave të rënda në stallë.
(3) Dizajni i tubit të ashpër është i tillë që nuk lejon që uji i detit të depërtojë në anije përmes tij, ndërsa boshti i helikës del lirshëm përmes tij (në sajë të sistemit të kutisë së mbushjes) dhe rrotullohet lirshëm në të.
Skajet e harkut dhe të skajit të bykut të anijes janë të kufizuara dhe të mbështetura nga kërcelli dhe kërcelli, përkatësisht. Kërcelli dhe shtylla e sternës (Fig. 5.24, 5.25) lidhen me saldim me veshjen e jashtme, me një keel vertikale dhe horizontale, dysheme të larta, tela anësore dhe platforma. Kështu, formohet një strukturë e fuqishme që mund të përballojë ngarkesa të konsiderueshme që lindin gjatë funksionimit të anijes (ndikimet në akull, objektet lundruese, kontakti me skelën dhe anijet e tjera, ngarkesat nga një helikë pune, etj.).
Meqenëse skajet e harkut dhe të skajit të anijes përjetojnë ngarkesa të konsiderueshme shtesë nga ndikimet e valëve, të ashtuquajturat. "përplasje", këto zona të anijes përforcohen duke reduktuar hapësirën, telat shtesë anësore dhe të poshtme, platformat, dyshemetë e larta dhe kornizat e kornizës.
| |
Fig.5.24. Kërcelli është i salduar.
1 – breshtuk, 2 – brinjë ngurtësuese gjatësore
PAJISJET E ANIJEVE
Pajisja e ankorimit
Pajisja e ankorimit është projektuar për të siguruar ankorim të besueshëm të anijes në rrugë dhe në thellësi deri në 80 m. Pajisja e ankorimit përdoret gjithashtu gjatë ankorimit në një skelë dhe ankorimit, si dhe për të thithur shpejt inercinë për të parandaluar përplasjet me anije dhe objekte të tjera. Pajisja e ankorimit mund të përdoret gjithashtu për të ringjallur një anije. Në këtë rast, spiranca transportohet në një varkë në drejtimin e dëshiruar dhe anija tërhiqet drejt spirancës duke përdorur mekanizmat e ankorimit. Në disa raste, pajisja e ankorimit, si dhe elementët e saj, mund të përdoren për të tërhequr një anije.
Anijet lundruese zakonisht kanë një pajisje ankorimi me hark (Fig. 6.1), por disa anije kanë gjithashtu një të ashpër (Fig. 6.2).
Pajisja e ankorimit zakonisht përfshin elementët e mëposhtëm:
- spirancë, e cila, për shkak të masës dhe formës së saj, futet në tokë, duke krijuar kështu rezistencën e nevojshme ndaj lëvizjes së një anijeje ose objekti lundrues;
- zinxhir spirancë, duke transmetuar forcë nga anija në spirancën e vendosur në tokë, përdoret për zmbrapsjen dhe ngritjen e spirancës;
- spirancë hawse, duke lejuar zinxhirin e ankorimit të kalojë nëpër elementët e strukturave të bykut, duke drejtuar lëvizjen e litarëve gjatë lëshimit ose tërheqjes së spirancës, spiranca tërhiqen në majë për ruajtje gjatë udhëtimit;
- mekanizmi i ankorimit, duke siguruar lëshimin dhe ngritjen e spirancës, frenimin dhe bllokimin e zinxhirit të ankorimit kur ankorohet, duke tërhequr anijen drejt spirancës së fiksuar në tokë;
- tapat, të cilat shërbejnë për fiksimin e spirancës në mënyrë udhëtuese;
- kuti zinxhir për vendosjen e zinxhirëve të ankorimit në një anije;
- mekanizmat për fiksimin dhe lëshimin në distancë të zinxhirit të ankorimit, duke siguruar fiksim të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit dhe lirimin e shpejtë të tij nëse është e nevojshme.
Ankorat në varësi të qëllimit të tyre ato ndahen në ngritjet vdekjeprurëse projektuar për të mbajtur anijen në një vend të caktuar, dhe ndihmëse– për të mbajtur anijen në një pozicion të caktuar ndërsa është ankoruar në spirancën kryesore. Ato ndihmëse përfshijnë një spirancë të ashpër - një spirancë ndalimi, masa e së cilës është 1/3 e peshës së spirancës dhe litar - një spirancë e lehtë që mund të hiqet nga anija në një varkë. Masa e verp është e barabartë me gjysmën e masës së spirancës ndaluese. Numri dhe pesha e ankorave kryesore për çdo anije varet nga madhësia e anijes dhe zgjidhet sipas Rregullave të Regjistrit të Transportit.
Pjesët kryesore të çdo spirance janë boshti dhe kthetrat. Spirancat dallohen nga lëvizshmëria dhe numri i krahëve (deri në katër) dhe prania e një shufre. Spirancat pa kthetra përfshijnë spiranca të ngordhura (në formë kërpudhash, vidë, beton të përforcuar) që përdoren gjatë instalimit të farave lundrues, fazave të uljes dhe strukturave të tjera lundruese.
Ekzistojnë disa lloje spirancash që përdoren në anijet detare si spiranca dhe ndihmëse. Nga këto, ankorat më të zakonshme janë: Admiralty (e përdorur më parë), Hall (spirancë e vjetëruar), Gruson, Danforth, Matrosov (të instaluara kryesisht në anije lumore dhe anije të vogla detare), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, etj.
Spiranca e Admiralty (Fig. 6.3a) u përdor gjerësisht gjatë flotës së lundrimit, për shkak të thjeshtësisë së dizajnit të saj dhe forcës së lartë mbajtëse - deri në 12 pesha të ankorimit. Kur tërhiqni spirancën, për shkak të lëvizjes së anijes, shufra shtrihet në tokë dhe njëra nga këmbët fillon të hyjë në tokë. Meqenëse ka vetëm një puthë në tokë, kur drejtimi i tensionit të zinxhirit ndryshon (përkulja e enës), putra praktikisht nuk e liron tokën dhe kjo shpjegon forcën e lartë mbajtëse të kësaj spirance. Por është e vështirë për ta hequr atë gjatë lëvizjes (për shkak të kërcellit nuk futet në shami dhe duhet të vendoset në kuvertë ose të pezullohet anash), përveç kësaj, në ujë të cekët këmba del nga toka përbën një rrezik të madh për anijet e tjera. Zinxhiri i ankorimit mund të ngatërrohet në të. Prandaj, në anijet moderne, ankorat e Admiralty përdoren vetëm si spiranca dhe litarë, në përdorimin e rastësishëm të të cilave disavantazhet e tij nuk janë aq të rëndësishme, dhe është e nevojshme një forcë e lartë mbajtëse.
Spiranca e sallës (Fig. 6.3 b) ka dy këmbë të kthyeshme të vendosura afër shufrës. Kur anija zvarritet, putrat praktikisht nuk e lirojnë tokën, dhe për këtë arsye forca mbajtëse e spirancës rritet në 4-6 herë forcën e gravitetit të spirancës.
Spiranca e sallës plotëson disa kërkesa: 1) lirohet shpejt dhe fiksohet me lehtësi në një mënyrë udhëtimi; 2) ka forcë mbajtëse të mjaftueshme me peshë më të vogël; 3) mbledh shpejt tokën dhe ndahet lehtësisht prej saj.
Spiranca përbëhet nga dy pjesë të mëdha çeliku: një bosht dhe krahë me një pjesë koke, të lidhur me një kunj dhe bulona mbyllëse.
Kjo spirancë nuk ka një shufër, dhe kur tërhiqet, boshti tërhiqet në kapak dhe këmbët shtypen kundër trupit. Ndër numrin e madh të spirancave pa shufër, spiranca e sallës dallohet për numrin e vogël të pjesëve. Boshllëqet e mëdha në nyjet e pjesëve eliminojnë mundësinë e bllokimit të putrave. Kur bie në tokë, falë putrave të vendosura gjerësisht, spiranca shtrihet e sheshtë dhe kur tërhiqet, pjesët e spikatura të pjesës së kokës i detyrojnë putrat të kthehen drejt tokës dhe të futen në të. Duke u zhytur në tokë me të dy putrat, kjo spirancë nuk përbën rrezik për anijet e tjera në ujë të cekët dhe eliminon mundësinë që zinxhiri i ankorimit të ngatërrohet në të. Por për shkak të faktit se dy putra të ndara gjerësisht janë në tokë, kur anija zvarritet, dheu lirohet dhe forca mbajtëse e kësaj spirance është shumë më e vogël se spiranca e Admiralty me një puthje në tokë.
Spiranca e Danforthit (Fig. 6.4) është e ngjashme me spirancën e Hall-it; ajo ka dy këmbë rrotulluese të gjera në formë thike të vendosura afër shufrës. Falë kësaj, kur anija zvarritet, putrat praktikisht nuk e lirojnë tokën, duke rritur forcën mbajtëse të spirancës deri në 10 herë dhe qëndrueshmërinë e saj në tokë. Falë këtyre cilësive, spiranca Danforth përdoret gjerësisht në anijet moderne detare.
Fig.6.4. Dumforth Anchor
Spiranca e Matrosovit ka dy këmbë të kthyeshme. Në mënyrë që spiranca të shtrihet në tokë në të gjitha rastet, në pjesën e kokës së spirancës ka shufra me fllanxha dhe pasi tërhiqet nga anija, spiranca shtrihet dhe falë pjesëve të dala të kokës. pjesë, këmbët rrotullohen dhe futen në tokë. Spiranca e Matrosov është efektive në tokat e buta, kjo është arsyeja pse ajo është bërë e përhapur në lumenj dhe anijet e vogla detare, dhe forca e saj e lartë mbajtëse bën të mundur uljen e peshës dhe bërjen e spirancës jo vetëm të hedhur, por edhe të salduar.
Në anije dhe maune të vogla përdoren spiranca pa shufra me shumë këmbë të quajtura mace. Anijet e lundrimit në akull janë të pajisura me spiranca akulli të posaçme me një krah, pa shufër, të dizajnuara për të mbajtur anijen pranë fushës së akullit.
zinxhir spirancë shërben për të lidhur spirancën në bykun e anijes. Ai përbëhet nga lidhje (Fig. 6.5), duke formuar harqe, të lidhura me njëra-tjetrën duke përdorur lidhje të veçanta të shkëputshme. Harqet formojnë një zinxhir spirancë me gjatësi 50 deri në 300 m. Varësisht nga vendndodhja e harqeve në zinxhirin e ankorimit dallohen harqet spirancë (të ngjitura në spirancë), harqet e ndërmjetme dhe kryesore (të ngjitura në bykun e anijes) . Gjatësitë e spirancës dhe harqeve kryesore nuk janë të rregulluara, dhe gjatësia e harkut të ndërmjetëm, i cili ka një numër teke lidhjesh, është 25-27,5 m. Lidheni spirancën në zinxhirin e ankorimit duke përdorur një pranga spirancë. Për të parandaluar rrotullimin e zinxhirit, lidhjet rrotulluese - rrotulluesit - janë të përfshira në spirancën dhe harqet kryesore.
Zinxhirët e ankorimit dallohen nga kalibri i tyre - diametri i seksionit kryq të shiritit të lidhjes. Lidhjet e zinxhirit me kalibër më shumë se 15 mm duhet të kenë ndarëse - mbështetëse. Në anijet më të mëdha, kalibri i zinxhirëve të ankorimit arrin 100-130 mm. Për të kontrolluar gjatësinë e zinxhirit të gdhendur, çdo hark në fillim dhe në fund ka një shenjë që tregon numrin serial të harkut. Shenjat bëhen duke mbështjellë tela të pjekjes rreth mbështetësve të lidhjeve përkatëse, të cilat janë të lyera me ngjyrë të bardhë.
Spirancë hawse kryejnë dy funksione të rëndësishme në anije - ato sigurojnë kalimin e papenguar të zinxhirit të ankorimit përmes strukturave të bykut gjatë lëshimit dhe tërheqjes së spirancës dhe sigurojnë vendosjen e përshtatshme dhe të sigurt të spirancës pa shufër në pozicionin e vendosur dhe lëshimin e saj të shpejtë. Fairleaet e spirancës përbëhen nga një gyp me kapuç, një kapëse kuvertë dhe një kapëse anësore.
Tubi hawse zakonisht është prej çeliku i salduar nga dy gjysma (në diametër), dhe gjysma e poshtme e tubit është më e trashë se e sipërme, pasi i nënshtrohet konsumimit më të madh nga zinxhiri lëvizës. Diametri i brendshëm i tubit merret të jetë i barabartë me 8 - 10 matës zinxhirësh, dhe trashësia e murit të gjysmës së poshtme të tubit është në intervalin 0,4-0,9 matës zinxhiri.
Skajet anësore dhe të kuvertës janë të derdhura prej çeliku dhe kanë trashje ku kalon zinxhiri. Ata janë ngjitur në tubin Hawsse dhe ngjiten në kuvertë dhe anë. Boshti i ankorimit përshtatet në tub në një mënyrë udhëtuese; Jashtë mbeten vetëm kthetrat e spirancës.
Për të mos lejuar që uji të hyjë në kuvertë përmes shportës, kapaku i kuvertës mbyllet me një kapak të veçantë të varur me një vrimë për kalimin e zinxhirit të ankorimit.
Për të pastruar spirancën dhe zinxhirin nga papastërtia dhe dheu i poshtëm me ujë gjatë nxjerrjes, një numër pajisjesh sigurohen në tubin e plumbit të hapur, të lidhur me rrjetën e zjarrit.
Në anijet e pasagjerëve dhe porteve, majat e ankorimit shpesh bëhen me kamare - struktura të salduara prej çeliku, të cilat janë prerje në anët e anijes në të cilat përshtaten këmbët e ankorimit. Një spirancë e tërhequr në një hapje të tillë nuk del përtej rrafshit të lëkurës së jashtme anësore. Këta kërpudha kanë një sërë avantazhesh, kryesore prej të cilave janë këto: zvogëlimi i mundësisë së dëmtimit të anijeve gjatë operacioneve të ankorimit, tërheqja dhe lëvizja në akull, si dhe përmirësimi i përshtatjes së putrave me lëkurën e jashtme duke ndryshuar pjerrësinë. të sipërfaqes së brendshme të plumbit.
Hawse e dalë tregohet në Fig. 6.6 b, ku dallimi i tij nga një hapës i rregullt është qartë i dukshëm. Majat e zgjatura përdoren në anijet me një hark bulboz, i cili eliminon ndikimin e spirancës në llambë kur ajo tërhiqet.
Hapur hap, të cilat janë një derdhje masive me një zakon për kalimin e zinxhirit të ankorimit dhe boshtit të ankorimit, janë instaluar në kryqëzimin e kuvertës dhe anës. Ato përdoren në anije me anë të ulëta, ku plumbat e zakonshëm janë të padëshirueshëm, pasi uji futet në kuvertë përmes tyre gjatë detit të trazuar.
Mekanizmat e ankorimit shërbejnë për lirimin e spirancës dhe zinxhirit të ankorimit kur anija është e ankoruar; mbyllja e zinxhirit të ankorimit kur anija është e ankoruar; unankorimi - tërheqja e enës në spirancë, heqja e zinxhirit dhe spirancës dhe tërheqja e spirancës në spirancë; kryerja e operacioneve të ankorimit nëse nuk ka mekanizma të parashikuar posaçërisht për këto qëllime.
Mekanizmat e mëposhtëm të ankorimit përdoren në anijet detare: xhaketa me erë, gjysmë erë, kapëse ankorimi ose ankorimi dhe çikrikët ankorues. Elementi kryesor i çdo mekanizmi ankorimi që funksionon me një zinxhir është një daulle me dhëmbëza me kamerë me zinxhir. Pozicioni horizontal i boshtit të dhëmbëzave është karakteristik për xhamin e erës, pozicioni vertikal është karakteristik për kaptanët. Në disa anije moderne (për një sërë arsyesh) nuk është praktike të përdoren xhama konvencionale ose kapstana. Prandaj, çikrikët e ankorimit janë instaluar në anije të tilla.
Windlass projektuar për të shërbyer njëkohësisht qarqet anësore të majta dhe të djathta. Në anijet me tonazh të madh, përdoren gjysmë-laspa, të zhvendosur në anët. Era përbëhet nga një motor, një kuti ingranazhi dhe me dhëmbëza zinxhirësh dhe frëngji (batunë ankorimi për të punuar me linjat e ankorimit) të vendosura në boshtin e ngarkesës. Gjurmët ulen lirshëm në bosht dhe mund të rrotullohen gjatë funksionimit të motorit vetëm kur janë të lidhur me boshtin e ngarkesës me lidhëse të posaçme me kamerë. Çdo rrotë është e pajisur me një rrotull me një frenim brezi. Xhamat e erës sigurojnë funksionimin e përbashkët ose të ndarë të rrotave të anës së majtë dhe të djathtë. Përdorimi i kthetrave të fërkimit ndihmon në zbutjen e ngarkesave të goditjes dhe sigurimin e kyçjes së qetë të dhëmbëzave. Tërheqja e spirancës në thellësi të cekëta prodhohet për shkak të masës së saj dhe masës së zinxhirit. Shpejtësia rregullohet duke përdorur frenat e brezit të erës. Në thellësi më të mëdha, zinxhiri gdhendet duke përdorur një mekanizëm me erë. Frëngjitë qëndrojnë të ngurtë mbi ngarkesën ose boshtin e ndërmjetëm dhe gjithmonë rrotullohen kur motori është në punë. Në pajisjen e ankorimit të harkut, të dy rrotat dhe bateritë e ankorimit kanë një makinë.
Mekanizmi i kaptanit zakonisht ndahet në dy pjesë, njëra prej të cilave, e përbërë nga dhëmbëza dhe tamburi i ankorimit, ndodhet në kuvertë, dhe tjetra, duke përfshirë kutinë e shpejtësisë dhe motorin, ndodhet në një dhomë poshtë kuvertës. Aksi vertikal i rrotullës lejon ndryshim të pakufizuar në rrafshin horizontal të drejtimit të lëvizjes së zinxhirit; së bashku me një pamje të mirë dhe pak rrëmujë në kuvertën e sipërme, ky është një avantazh i rëndësishëm i majës. Shpesh mekanizmat e ankorimit dhe ankorimit kombinohen në një kapak ankorimi ankorimi.
Çikrikë ankorimi. Aktualisht në pajisje ankorimi
|
Fig. Skema.
Anijet me tonazh të madh filluan të përdorin çikrikë ankorimi me makinë hidraulike dhe telekomandë. Këta çikrikë përbëhen nga çikrikë me gjysmë erë dhe ankorim automatik, të cilët kanë një lëvizje. Çikrikët e ankorimit mund të shërbejnë pajisje ankorimi me një kalibër zinxhiri deri në 120 mm. Ato karakterizohen nga efikasiteti i lartë, pesha më e lehtë dhe siguria në funksionim.
Mekanizmat e ankorimit mund të jenë me avull, elektrik ose hidraulik.
Ndalues projektuar për ngjitjen e zinxhirëve të spirancës dhe mbajtjen e spirancës në majë të drejtë në pozicionin e vendosur. Për këtë qëllim përdoren tapat me kamerë me vidë, tapa me lidhje të ngulitur (tapa të ngulitur) dhe për të shtypur më fort spirancën në majë, përdoren tapa zinxhirësh.
Tapa e ngulitur (Fig. 6.12) përbëhet nga dy nofulla të fiksuara, duke lejuar që zinxhiri të kalojë lirshëm ndërmjet tyre përgjatë një prerjeje që korrespondon me formën e pjesës së poshtme të lidhjes së orientuar vertikalisht. Në njërën nga faqet, një çarje është fiksuar në fole, e cila përshtatet lirshëm në prerjen e faqes së kundërt. Pjerrësia e prerjes është e tillë që forca e krijuar nga zinxhiri i kyçur të absorbohet plotësisht nga shtylla. Ky ndalues rekomandohet për zinxhirë më të mëdhenj se 72 mm.
Në një tapë me vidë, baza është një pllakë, në pjesën e mesme të së cilës ka një zakon për kalimin e lidhjeve të zinxhirit. Në enë të vogla, lidhja e orientuar horizontalisht shtypet në pllakën bazë nga dy faqe. Mollëzat janë të varura dhe të drejtuara nga një vidë me fije trapezoidale të kundërta. Në pozicionin e hapur, faqet lejojnë që zinxhiri të rrëshqasë lirshëm përgjatë brazdës së bazës. Për të parandaluar që zinxhiri të dëmtojë vidën kur lëviz, tapa ka një hark kufizues. Zinxhiri bllokohet si rezultat i forcave të fërkimit kur lidhja e zinxhirit shtypet në pllakën e tapës nga faqet. Në anijet e mëdha (me një matës të madh zinxhiri), kjo metodë nuk mund të sigurojë forcën e nevojshme për të kyçur zinxhirin. Prandaj, midis të dyjave është vertikale. lidhjet e rregulluara paraqesin kamera të vendosura në faqe me një model të ngjashëm ndalues.
|
|
|
Fig. 6.12 Projektimi i tapave të zinxhirit të ankorimit: A- hipoteka, b-vidhos, V - zinxhir.
1 – pllakë bazë; 2-hipoteka ra; 3 – faqe; 4 – hendek; 5 – pin; 6 – hark; 7 – vidë; 8 - faqe; 9 – dorezë; 10 – zinxhir; 11 – litar; 12 – prapanicë; 13 – folje-hack.
Një tapë zinxhiri është një tapë zinxhiri i shkurtër (matësi më i vogël) që kalon nëpër prangat e spirancës dhe është i siguruar në dy skajet e tij në prapanicë në kuvertë. Me një litar të përfshirë në njërin skaj. zinxhirët, tërhiqeni spirancën në shpinë derisa putrat të përshtaten fort në lëkurën e jashtme. Folja-grep, e përfshirë në skajin tjetër të zinxhirit, shërben për të lëshuar shpejt tapën. Frena e brezit të erës (kapstanit) përdoret si tapa kryesore kur anija ankorohet. Ky lloj mbylljeje ka një sërë përparësish, ndër të cilat më e rëndësishmja është mundësia e gdhendjes së zinxhirit për shkak të rrëshqitjes së rrotullës së frenave në lidhje me brezin e frenimit gjatë kërcitjes.
Tub zinxhir (pllakë në kuvertë) shërben për të drejtuar zinxhirin e ankorimit nga kuverta në dollapin e zinxhirit. Tubi i zinxhirit ka priza në pjesën e sipërme dhe të poshtme. Tubat e zinxhirit vendosen vertikalisht ose pak të pjerrët në mënyrë që fundi i poshtëm të jetë mbi qendrën e kutisë së zinxhirit. Kur instaloni një erë, zilja e sipërme e tubit të zinxhirit është e siguruar në kornizën e saj të themelit. Gjatë instalimit të majës, përdoret një prizë rrotulluese këndore, e cila përbëhet nga një trup i derdhur dhe një mbulesë e varur në pjesën e sipërme të saj. Kapaku mbyll zilen, duke mbrojtur kutinë e zinxhirit nga hyrja e ujit në të dhe lejon, nëse është e nevojshme, të mbajë një pjesë të zinxhirit të ankorimit në kuvertë për inspektim, për të cilin ka një vrimë në të që korrespondon me lidhjen e zinxhirit.
Gjatësia e tubit të zinxhirit varet nga vendndodhja e kutisë së zinxhirit përgjatë lartësisë së anijes. Diametri i brendshëm i tubit merret i barabartë me 7-8 matës zinxhirësh.
Kuti zinxhir projektuar për vendosjen dhe ruajtjen e zinxhirëve të ankorimit. Kur zgjidhni spiranca, zinxhiri i secilës spirancë vendoset në ndarjen e caktuar të kutisë së zinxhirit.
Dimensionet e kutisë së zinxhirit duhet të sigurojnë vetë-vendosjen e zinxhirit të spirancës kur e merrni spirancën pa e tërhequr manualisht atë. Kjo kërkesë plotësohet nga ndarjet cilindrike të një kuti zinxhiri me një diametër të barabartë me 30-35 matës zinxhirësh (në çdo rast, kutia duhet të jetë relativisht e ngushtë). Lartësia e kutisë së zinxhirit duhet të jetë e tillë që zinxhiri i shtruar plotësisht të mos arrijë në majë të kutisë me 1–1,5 m. Në fund të kutisë së zinxhirit, nën qendrën e tubit të zinxhirit, ka një gjysmë të fuqishme. ovale syri, përmes së cilës zinxhiri i ankorimit, duke ndryshuar drejtimin, sillet në fiksimin e skajit kryesor. Kutia e zinxhirit është vetë-kullues.
Lidhja dhe lirimi i zinxhirit të ankorimit. Në pjesën e sipërme të kutisë së zinxhirit ka një pajisje të veçantë për fiksimin dhe lëshimin emergjent të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit. Nevoja për një çlirim të shpejtë mund të lindë në rast zjarri në një anije fqinje, një ndryshim të papritur të kushteve të motit dhe në raste të tjera kur anija duhet të largohet shpejt nga ankorimi.
Deri kohët e fundit, lidhja e ndalesës së rrënjës në trup kryhej me një përtypje - që përmbante një folje-takim. Zinxhiri u lirua vetëm nga kutia e zinxhirit.
Aktualisht, për lirimin e zinxhirit të ankorimit, në vend të foljes-hook, e cila është e pasigurt kur lirohet zinxhiri, ata filluan të përdorin grepa palosëse me një makinë në distancë. Parimi i funksionimit të grepit të ankorimit të varur është i njëjtë me foljen-hook, me ndryshimin e vetëm që tapa e grepit të varur lëshohet duke përdorur një rul në distancë ose një makinë tjetër. Kontrolli i kësaj disku ndodhet në kuvertë drejtpërdrejt pranë mekanizmit të ankorimit.
