Ett fartygs förskjutning är den vattenmassa i ton som skrovet förskjuter till den tillåtna lastvattenlinjen, som enligt Arkimedes lag är lika med fartygets massa. Fartygets vikt består av fartygets egenvikt och dess bärförmåga (nyttolastvikt).

Fartygets låga vikt inkluderar:

fartygsskrov utrustad med inventarier och reservdelar;

färdigt att använda kraftverk med inventering och reservdelar;

vatten i pannor, rörledningar, pumpar, kondensorer, kylare;

bränsle i alla driftsledningar;

koldioxid och saltlösning eller andra driftsmaterial i kylaggregat och brandskyddssystem;

restvatten i länsar och tankar som inte kan avlägsnas med pumpar, samt spillvatten och fukt.

Bärkapacitet i ton med lastvolym och arbetshastighet är den viktigaste ekonomiska egenskapen hos ett fartyg; det måste garanteras av varvet, eftersom underskattning är straffbart med avtalsenliga påföljder.

Bruttodödvikt - fartygets dödvikt - inkluderar alla massor som inte hänför sig till fartygets fyrskeppsförskjutning, såsom:

nyttolast (inklusive post);

besättning och passagerare med bagage;

allt driftmaterial (bränslereserver, smörjmedel, oljor, matarvatten från pannan) i lagringstankar;

fartygsförnödenheter såsom färger, fotogen, trä, harts, rep;

förnödenheter för besättningen och passagerarna (dricksvatten, tvättvatten och proviant);

lastsäkringsutrustning såsom trästöd, presenningar och master, skott för bulklast;

specialutrustning för speciella typer av fartyg, till exempel fiskeutrustning (nät, kablar, trålar).

Det finns vissa samband mellan de viktigaste komponenterna i lasten, vilket också påverkar effektiviteten hos fartyg.

Förhållandet mellan ett fartygs lätta deplacement och dess fullastad deplacement beror huvudsakligen på typen av fartyg, navigeringsområdet, fartygets hastighet och skrovets utformning.
Exempelvis är deplacementet för ett lätt lastat lastfartyg vid normal fart (14 - 16 kt) utan isförstärkningar cirka 25 % av deplacementet när det är fullt lastat.

Isbrytaren, som måste ha kraftfulla motorer och ett särskilt förstärkt skrov, har en lätt deplacement på cirka 75 % av sin totala deplacement.
Om ett lastfartyg har en full deplacement på 10 tusen ton, så är fyrskeppets deplacement cirka 2,5 tusen ton, och dess dödvikt är cirka 7,5 tusen ton, medan en stor isbrytare med samma deplacement har en fyrskeppsdeplacement på cirka 7,5 tusen ton och dödvikt 2,5 tusen ton.

Förhållandet mellan kraftverkets massa och det totala deplacementet bestäms av fartygets hastighet, typen av motor (diesel, ångturbin, dieselelektrisk anläggning, etc.), såväl som typen av fartyg. En ökning av fartygets hastighet med samma typ av installation leder alltid till en ökning av motoreffekten och följaktligen till en ökning av de namngivna förhållandena.

Fartyg med dieselinstallation har större motorvikt än fartyg med andra typer av installationer. Eftersom kraftverket även inkluderar hjälpmekanismer för produktion av elektrisk energi och kraftverk för kylskåp, är massan av kraftverk på passagerar-, kyl- och fiskefartyg större än massan av installationer på konventionella lastfartyg med samma deplacement.
Således är massan av kraftverket för lastfartyg 5 - 10%, passagerarfartyg - 10 - 15%, fiskefartyg 15 - 20%, och bogserbåtar och isbrytare, som regel, till och med 20 - 30% av den totala förskjutningen .

Förhållandet mellan massan av fartygets skrov och dess förskjutning bestäms av massan av fartygets nakna skrov och massan av dess utrustning. Alla dessa massor beror på typen av fartyg och därför på dess syfte.
Massan av ett fartygs skrov påverkas inte bara av dess huvuddimensioner och deras förhållanden, utan också av volymen av överbyggnader och isförstärkningar. Gjutsystemet och användningen av höghållfasta konstruktionsstål spelar också en betydande roll, speciellt för fartyg längre än 160 m.

Utrustningens vikt beror på fartygets syfte; till exempel, i passagerarfartyg på grund av passagerarhytter, offentliga rum, bruksrum etc. eller i fiskefartyg (fiske och bearbetning) på grund av besättningshytter, fiskbearbetningsmaskiner och kylutrustning, är det betydligt större än för konventionella lastfartyg och tankfartyg.

Förhållandet mellan dödvikt och total deplacement (deplacementutnyttjandegrad per dödvikt) kännetecknar bäst effektiviteten hos lastfartyg (för att inte tala om fartygets hastighet). För bogserbåtar och isbrytare bestämmer dödvikten i första hand marschräckvidden (färdlängden), eftersom dödvikten för dessa typer av fartyg huvudsakligen går till bränslematerial och förnödenheter.

De högsta utnyttjandegraden för deplacement i dödvikt är lastfartyg och tankfartyg (från 60 till 70 %), de minsta är bogserbåtar och isbrytare (från 10 till 30 %).

Dödvikt eller bruttolastkapacitet är den maximala mängd last som ett fartyg kan acceptera när det dyker till lastlinjen. Består av all last, bränsle, vattenreserver och tillförselvikt.

180. Vilken är lastkapaciteten för ett fartyg?

Detta är volymen för alla lastutrymmen. Det finns en skillnad mellan spannmåls- och ballastkapacitet. Skillnaden mellan dem är 6 – 10 %.

181. Vad är full registerkapacitet?

Detta är volymen av fartygsutrymmen under övre däck och i permanent täckta överbyggnader i registrerade ton, som erhålls som ett resultat av mätning av fartyget. Det inkluderar styrhyttens kapacitet, kök, badrum, dubbelbotten, vattentankar.

Vad är nettoregisterkapacitet?

Detta är den volym som bestäms genom att från den totala registrerade kapaciteten dra av volymen för alla bostads-, hushålls- och hjälpmaskiners lokaler utanför maskinrummet. Det mäts i ett registrerat ton motsvarande 2,63 kubikmeter.

Är pressning av vattentankar tillåten vid låga temperaturer?

Vid låga temperaturer är tryckvattentankar, inklusive ballasttankar, inte tillåtna, pga Om det bildas isproppar i luftventilations- och mätrören blir det omöjligt att tömma och fylla tankarna utan att tina pluggarna. Det är tillåtet att fylla tankar till högst 95 % av sin kapacitet.

Grundläggande principer för den hydrodynamiska teorin om smörjning.

Kärnan i denna teori är följande. I vila är axeltappen i kontakt med botten av lagret (ett kilformat gap bildas mellan dem) genom ett tunt lager av vidhäftade oljepartiklar. När axeln roterar, på grund av skillnaden i diametrarna för axeltappen och lagret, bildas en kilformad spalt mellan dem, i vilken olja som fastnar på axelns roterande axel dras in. I den smala delen av gapet skapas tryck som lyfter axeln. Det maximala tryckvärdet motsvarar en båge på upp till 120 grader av lagrets omkrets.

Vid en viss rotationshastighet bildas således ett oljeskikt mellan axeltappens och lagrets ytor och axeln berör inte lagerväggarna. Den yttre belastningen på axeltappen balanseras av oljekilens inre tryck, vars storlek ökar med ökande axelhastighet. Detta kan förklaras av det faktum att med ökande rotationshastighet ökar tjockleken på det kilformade gapet på grund av en ökning av mängden olja som pumpas av axeltappen.

Friktionen mellan oljeskikten beror endast på oljans viskositet och beror inte på lagermaterialet och graden av grovhet på dess ytor. Det bör dock komma ihåg att, i enlighet med lagarna för hydrodynamisk friktion, är oljans viskositet direkt proportionell mot belastningen och storleken på gapet mellan axeln och lagret.

I ett korrekt utformat lager, under motordrift, etableras en hydrodynamisk regim, som kännetecknas av självreglering mellan oljeviskositet och friktionskraft. Med ökande vinkelhastighet ökar faktiskt friktionskraften mellan oljeskikten, vilket leder till stark värmealstring. När temperaturen ökar minskar oljans viskositet, och processen mellan friktionskraft och temperatur stabiliseras.

Vilken är den tillåtna diametern för de mottagande näthålen på dräneringssystemet?

Mottagande dräneringsgrenar ska vara försedda med mottagningslådor eller nät med hål med en diameter på 8 - 10 mm.

Vilket svarstryck är säkerhetsventilen för hydraulsystem inställd på?

Hydrauliska mekanismer måste skyddas av säkerhetsventiler, vars reaktionstryck inte bör vara mer än 1,1 gånger det maximala konstruktionstrycket.

När det finns en minskning av förångningsenhetens prestanda, bör åtgärder vidtas för att rengöra värmeelementen?

När prestandan minskar med mer än 20 % av det nominella .

Till vilket tryck ska säkerhetsanordningen för mekaniskt drivna luftkompressorer justeras?

En säkerhetsventil måste installeras i varje steg av kompressorn, som inte tillåter att trycket i steget ökar mer än 1,1 beräknat när ventilen på utloppsröret är stängd.

Ventilen ska utformas så att den inte kan justeras eller stängas av efter installation på kompressorn.

Vilka krav måste anordningar för uppvärmning av bränsle i tank uppfylla?

Flytande bränsle kan endast värmas upp med ång- eller vattenslingor.

Bränsleuppvärmningsslingor bör placeras i de lägsta delarna av tankarna.

Ändarna på de mottagande bränslerören i tillförsel- och sedimenteringstankar bör placeras ovanför värmeslingorna på ett sådant sätt att batterierna om möjligt inte exponeras.

Den maximala temperaturen för uppvärmt bränsle i tankar måste vara minst 10 grader Celsius under bränsleångans flampunkt.

Värmeångkondensatet måste ledas till en kontrolltank med siktglas.

Ångtrycket som används för att värma bränslet bör inte överstiga 7 kg/kvadrat. cm (0,7 MPa).

För att övervaka temperaturen på det uppvärmda bränslet måste termometrar installeras på de nödvändiga platserna.

Vilken kapacitet ska överströmstanken ha?

Bränsleöverfyllningstankens kapacitet måste vara minst 10 minuter av bränsleöverföringspumpens kapacitet.

Bräddtanken ska vara försedd med ljus- och ljudlarm som utlöses när den fylls över 75 %.

Under vilka förhållanden ska nödströmförsörjning upprätthålla långtidsfunktionalitet?

Nödströmförsörjning måste förbli i drift under följande förhållanden: - långvarig rullning på 15 grader;

Lång trim 5 grader;

Rullande +\- 22,5 grader med en period av 7-9 sekunder;

Pitching +\- 7,5 grader;

Samtidig verkan av rullning på 22,5 grader och trimning på 10 grader.

Vad är den nödvändiga mängden kontakt mellan kugghjulens tänder på huvudmekanismerna?

Kontakten mellan huvudmekanismernas växellådor måste vara minst 90 % i framåtrörelse och bakåt 70 % längs längden och 60 % i höjden av tänderna.

Vad är cirkulationsförhållandet i en kondensor?

Detta är förhållandet mellan mängden kylvatten som passerar genom kondensorn och mängden kondensat som bildas:

M = -----; Vanligtvis M=100 – 110

Dk

Under vilka fluktuationer i tilluften ska pneumatiska enheter och element fungera tillförlitligt?

Pneumatiska anordningar och element måste fungera tillförlitligt med tilluftsfluktuationer på +\- 20 %.

Vilken är minimihöjden på oljetryckstankar i gravitationssmörjsystem för akterrörslager?

Tankarnas botten måste vara minst 3 meter över vattenlinjen med högsta belastning.

Under vilka förhållanden kan styrväxeln tillåtas att fungera när den vrids 5 grader eller mer?

Materialet kan tillåtas att fungera förutsatt att det är glödgat och sektorn eller rorkulten ersätts med en ny nyckel.

Vid vilken temperatur ska cirkulationsoljeseparation utföras?

Separation av oljor som innehåller tillsatser bör utföras utan tvättning med vatten och vid en uppvärmningstemperatur på högst 90 grader Celsius (den övre gränsen är att föredra för oljor med höga tvättmedelsegenskaper). Det rekommenderas att separera oljor utan tillsatser genom att tvätta med vatten vid en uppvärmningstemperatur på högst 75°C.

Vad är frekvensen för manuell rengöring av separatortrumman och den tillåtna belastningen på arbetsplattornas yta?

Frekvensen för manuell rengöring av separatortrumman bör bestämmas i varje specifikt fall, beroende på typen av frigjord suspension, trummans produktivitet och slamvolym; Slamavlagringar på trumväggarna får inte tillåtas nå kanten av tallriksstapeln. Den tillåtna kontamineringen av arbetsplattornas yta bör inte överstiga 30 %.

Vilken hastighet ska drivningen ge för att dra ut ankarkedjan när ankaret närmar sig slussen?

Hur många länkar ska ankarkedjelänken bestå av?

När du lyfter och släpper ankaret måste alla ankarkedjans kopplingsfästen ligga plant på ankarspelet (capstan) kedjetrumman. För att göra detta måste varje länk i ankarkedjan bestå av ett udda antal länkar (förbindningsfästena räknas inte med).

Vid vilken minskning i diameter ska ankarkedjelänkar bytas ut?

Länkar måste bytas ut när medeldiametern i den mest slitna delen minskar med 1/10 eller mer av den ursprungliga nominella diametern.

När ska en förtöjningslina bytas ut?

En stålförtöjningskabel måste bytas ut om den har trasiga ledningar på mer än 10 % av deras totala antal över en längd av kabeln lika med åtta av dess diametrar.

Vad är tiden för att flytta propellerns propellerblad från fullt framåt till fullt bak?

Tiden bör inte överstiga 20 sekunder för skruvar med en diameter på upp till 2 meter och 30 sekunder för skruvar med en diameter över två meter.

Vid vilka rotationer av propellerbladen ska den startas?

Start utförs endast vid noll stigning för propellerbladen med justerbar stigning, som i regel är installerade på thrusters.

Vad är kavitation?

Detta är förekomsten av växlande tryck på propellerbladen eller i rörledningen, där ett vakuum uppstår i vissa områden, vilket leder till kallkokning av vätskan (bildning av luftbubblor), och sedan, med en kraftig ökning av trycket, bubblor kollapsar. Kavitation leder till snabb förstörelse av ytan på en del eller komponent av ett fartygs tekniska utrustning. anläggningar.

Grundläggande måttenheter i SI.

Dessa är kilogram, meter, sekund. Godtyckliga värden kommer från dem. Till exempel: Joule - uttrycker energin och arbetet som utförs av en kraft lika med 1N längs en bana på en meter, som sammanfaller i kraftens riktning.

Vad är temperatur?

Detta är ett kvantitativt mått på graden av kroppsuppvärmning. Dess existens är en egenskap hos den verkliga världen som ligger till grund för termodynamikens nolllag; om uppvärmningsgraderna för två kroppar inte ändras när de bringas i kontakt med en tredje kropp, så ändras inte uppvärmningsgraderna för dessa två kroppar när de bringas i kontakt med varandra.

Vad är densitet?

Kroppstäthet är förhållandet mellan kroppsmassa "M" och dess volym "V". Dimension kg/cu. meter.

Vad är viskositet?

Detta är egenskapen hos en vätska att motstå den relativa rörelsen (skjuvningen) av dess partiklar, vilket orsakar uppkomsten av en inre friktionskraft mellan vätskans lager om de senare har olika rörelsehastigheter.

Den dynamiska viskositetskoefficienten  är ett kvantitativt mått på viskositeten och beror på typen av vätska, dess temperatur och tryck.

Kinematisk viskositetskoefficient  = \, där  är vätskans densitet.

Vad är en kropps entalpi?

Entalpi (värmehalt) är en funktion av kvantiteter som bestämmer kroppens tillstånd. Det är summan av inre energi och yttre arbete. Dimension kJ\kg.

Fartyget är en komplex teknisk struktur utformad för att röra sig genom vatten med olika laster. Liksom vilken transportstruktur som helst kännetecknas den av ett antal operativa egenskaper: lyftkapacitet, lastkapacitet, autonomi, tillförlitlighet etc. Eftersom fartyget också är en flytande struktur kännetecknas det också av sjövärdighet - flytkraft, stabilitet, osänkbarhet, framdrivning , pitching och kontrollerbarhet.

fartygets prestanda

lyftkapacitet

Lastkapacitet nämn vikten av olika typer av last som ett fartyg kan transportera. Man skiljer på nettotonnage och dödvikt.

Nettolastkapacitet- detta är den totala vikten av nyttolasten som transporteras av fartyget, dvs vikten av lasten i lastrummen och vikten av passagerare med bagage och sötvatten och proviant avsedda för dem, vikten av fångad fisk etc. vid lastning fartyget enligt konstruktionsutkastet.

Dödvikt- ibland kallad den totala lastkapaciteten, och representerar den totala vikten av nyttolasten som transporteras av fartyget, som utgör nettolastkapaciteten, samt vikten av bränslereserver, pannvatten, olja, besättning med bagage, förråd av proviant och färskvara vatten till besättningen - även när fartyget är lastat enligt konstruktionsdjupgåendet. Om ett lastfartyg tar flytande barlast ingår vikten av denna ballast i fartygets dödvikt. Dödviktsvärdet för varje fartyg är konstant och bestäms av den totala vikten av variabel last som kan accepteras på fartyget vid lastning enligt konstruktionsdjupgåendet. I motsats till dödvikt är ett fartygs lätta vikt eller lätt deplacement summan av alla permanenta vikter som utgör vikten av det konstruerade fartygets struktur (vikten av skrovet, mekanismer, fartygsanordningar, system och utrustning). och vikten av permanent inventeringsutrustning. Detta inkluderar även vikten av de delar av bränsle-, vatten- och oljereserverna som finns i pannorna, mekanismerna och rörledningarna i fartygets mekaniska installation förberedd för sjösättning, samt vikten av de rester av olika flytande laster och tankar som kan inte tas bort under pumpning.

lastkapacitet

Lastrum och andra utrymmen avsedda att rymma last kännetecknas av volym. Den totala volymen av alla lastutrymmen kallas lastkapacitet fartyg, som mäts i kubikmeter.

registerkapacitet

Lastkapacitet håller precis som fartygets bärförmåga ger det inte en fullständig uppfattning om dess storlek. Därför, för en enhetlig bedömning och först och främst storleken på dess lokaler, har begreppet registrerad kapacitet, eller registrerat tonnage, antagits i världspraxis. I detta fall tas ett registrerat ton lika med 2,83 kubikmeter som en volymenhet. m (eller 100 kubikfot). Det registrerade ton, som är ett volymmått, ska inte förväxlas med det vanliga ton, som är ett viktmått.. Det finns olika bruttotonnage för ett fartyg - äckligt och nettokapacitet - netto.

hastighet

Hastighetär den viktigaste operativa kvaliteten på ett fartyg, som bestämmer hastigheten på transporter. För flodbåtar mäts hastigheten i knop, för flodbåtar - i kilometer i timmen.

marschräckvidd

Cruising räckvidd kalla avståndet det fartyg eller fartyg kan passera med en given hastighet utan att fylla på bränsle, pannmatarvatten och olja. Marschräckvidden bestäms av fartygets syfte.

autonomi

Autonomi kallas vistelsetiden fartyg eller fartyg på en flygning utan påfyllning av bränsle, proviant och färskvatten som behövs för livet och normala aktiviteter för människor ombord (och passagerare).

fartygets sjövärdighet

bärighet

Bärighet kallas förmågan hos ett fartyg att flyta i en viss position i förhållande till vattenytan för ett givet antal personer i det.

stabilitet

Stabilitetär förmågan hos ett fartyg, fört ur en jämviktsposition genom inverkan av yttre krafter, att återgå till ett jämviktstillstånd efter att dessa krafters inverkan upphört.

osänkbarhet

Osänkbarhet hos fartyget de kallar dess förmåga, efter att ha översvämmat en del av lokalen (till exempel när) att förbli flytande och bibehålla stabilitet och en viss reserv av flytkraft.

fartygets hastighet

Fartygets hastighet kallas dess förmåga att röra sig genom vatten med en given hastighet, under påverkan av en drivkraft som appliceras på det. Man skiljer på fartygets hastighet under provningen och drifthastigheten, det vill säga hastigheten i kraftverkets driftläge.

pitching

Pitching kallas oscillerande rörelser nära jämviktspositionen som utförs av ett fartyg som fritt flyter på vattenytan.

kontrollerbarhet

Fartygskontrollerbarhet kännetecknas av två egenskaper: smidighet, dvs fartygets förmåga att ändra rörelseriktningen på begäran av navigatören, och stabilitet på kurs, dvs fartygets förmåga att bibehålla den raka riktning som ges till det utan att avvika åt sidorna . Instabil på kurs fartyg kallas prowling.

diagram över den allmänna layouten och strukturen för ett torrlastfartyg

1 - övre däck; 2 - bålverk; 3 - lastbom; 4 - ventilationshuvud; 5 - lastvinsch; 6 - lastmast (kolumn); 7 - återvinningspanna; 8 - radarantenn; 9 - styrhytt; 10 - räcke; 11 - ventilationsdeflektor; 12 - lastlucka; 13 - lastluckor för stängning (öppen lucka); 14 - förmast; 15 - försäljningsplattform; 16 - lucka; 17 - förtöjningshas; 18 - förtöjningspollare; 19 - ankarspel; 20 - visir; 21 - ankarkedjestoppare; 22 - ; 23 - förpik; 24 - förpik (kollision) skott; 25 - pelare; 26 - tvärgående vattentät skott (korrugerad); 27 - andra bottengolv; 28 - andra (nedre) däck; 29 - bottenstång; 30 - flor; 31 - däckset; 32 - last dubbeldäck; 33 - lastrum; 34 - zygomatisk köl; 35 - maskinrum; 36 - dieselgeneratorer; 37 - huvudmotor; 38 - axiallager; 39 - propelleraxelkorridor; 40 - skaftning; 41 - propeller (); 42 - ratt; 43 - rorkultsfack; 44 - styrväxel;

Metod för att bestämma vikten av last ombord på ett fartyg med hjälp av djupgående undersökningsmetoden

Efter att fartyget har fått fri träning kommer en besiktningsman ombord för att genomföra en djupgående undersökning.

Syftet med en djupgående undersökning är att fastställa vikten av last ombord på ett fartyg. Genom att mäta djupgåendet, använda fartygets lastdokumentation och information om beräkning av fartygets lastade volym, med hjälp av densiteten i vattnet som fartyget befinner sig i, kan besiktningsmannen beräkna fartygets vikt. Från denna summa subtraherar han fartygets vikt och andra vikter ombord på fartyget som inte är lastens vikt, skillnaden är lastens vikt (se bifogade formulär 1, 2, 3, 4). Men i praktiken måste man ta hänsyn till att fartyget är flexibelt och inte ligger i vila, skeppsbyggarnas information om fartyget varierar. Det är mycket svårt att noggrant mäta nederbörd och ta reda på den faktiska vikten av ballast.

Den tid det tar att genomföra en djupgående undersökning kommer att bero på många faktorer: fartygets storlek, mängden ballast, antalet tankar och fartygets skick. Det är vanligt att en besiktningsman är närvarande från början till slutet av lastoperationer. På stora fartyg krävs två besiktningsmän för att utföra en djupgående besiktning.

Noggrannheten av mätningar under en djupgående undersökning påverkas av situationen på fartyget och tidsbegränsningar. Mindre fel kommer inte att orsaka betydande skada om fartyget är litet. Men vid transport av stora mängder värdefull last representerar 1 % av vikten av denna last en stor summa pengar. Besiktningsmannen ska visa att han har gjort allt för att göra så noggranna mätningar som möjligt med standardmetoder. Besiktningsmannen ska vara trygg i det han gör och så långt det är möjligt kunna bevisa att han har rätt.

1.0. Bestämning av lastmassa baserat på fartygets djupgående.

1.1. Ta bort fartygets djupgående.

Fartygets djupgående (T) är det djup till vilket fartygets skrov är nedsänkt i vatten. För att mäta djupgående värden på för- och akterperpendikulära (stammar respektive akter) appliceras fördjupningsmärken på båda sidor. Märken av fördjupningar appliceras också på båda sidor i mitten (midskepps) av fartyget för att avlägsna sediment i mittskeppet.

Fördjupningsmärken kan indikeras med arabiska siffror och presenteras i metriskt mått (meter, centimeter - Bilaga 1), samt arabiska eller romerska siffror - engelska mätsystem (fötter, tum - Bilaga 2).

Med det metriska djupgående mätsystemet är höjden på varje siffra 10,0 cm, det vertikala avståndet mellan siffrorna är också 10,0 cm, tjockleken på siffrorna på havsfartyg är 2,0 cm, på flodfartyg 1,5 cm. Med det engelska djupgåendemåttet system, höjden på varje Siffrorna är 1/2 fot (6 tum), det vertikala avståndet mellan siffrorna är också 1/2 fot och siffrornas tjocklek är 1” (tum).

Fartygets skrovs kontaktlinje med vatten (den faktiska vattenlinjen) vid skärningspunkten mellan urtagningsmärkena i fartygets fören ger fören djupgående (Tn), i mitten av fartyget - mittsektionens djupgående (Tm), i aktern - akterdjupgåendet (Tk).

Borttagning av sediment sker från båda sidor av fartyget med största möjliga noggrannhet från bryggan och/eller båten.

När havet är grovt är det nödvändigt att bestämma den genomsnittliga amplituden av vatten som tvättar varje märke av fördjupningen, vilket kommer att vara det faktiska djupgåendet för fartyget på en given plats (Figur 1.):

Det faktiska djupgåendet (Fig. 1) är: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06.5”. Om det är omöjligt att få bort djupgåendet från båda sidor, tas djupgåendet bort från urtagsmärkena i fören, midskepps och akterut på ena sidan.

För de erhållna avräkningsvärdena beräknas medelavräkningen (formel 1) :

Var T'- medeldjupgående, m;

T - djupgående taget i fören, aktern och midskepps, m;

B - tvärgående avstånd mellan urtagsmärkena på höger och vänster sida, m;

q är rullningsvinkeln (avläst från lutningsmätaren på fartygets navigationsbrygga) för fartygets sidor med största möjliga noggrannhet från kajen, °

(1° krängning är ungefär lika med kärlets bredd).

Tecknet för korrigeringen är negativt om rullningen är mot den observerade sidan, och positivt om rullningen är i motsatt riktning . Beräkningen av medeldjupgåendet i för, akter och midskepps görs separat.

Midskeppsdjupgåendet kan bestämmas genom att mäta fribordet från huvuddäckslinjen till vattenytan, som sedan subtraheras från höjden från kölen till huvuddäcket (Fig. 2.):

Fastställande av djupgående midskepps

Beteckningar för fig. 2. :

1 - huvuddäckslinje;

2 - vattenlinje;

3 - fribordshöjd till vattenlinjen;

4 - drag till vattenlinjen;

5 - drag till sommarlastlinje;

6 - sommarfribord;

7 (H) - höjd från kölen till huvuddäcket;

8 - köllina.

1. 2. Bestämning av medelvärdet av det genomsnittliga beräknade djupgåendet, med hänsyn tagen till korrigeringar av djupgåendet i fartygets för- och akterdelar, samt fartygets trim och deformation.

Mätningar av djupgående i fartygets fören registreras enligt märkena för urtagen markerade på stammen, och inte längs fören vinkelrät, som är designlinjen. Som ett resultat uppstår ett fel, som elimineras genom att införa en korrigering (se fig. 3, formel 5):

Införande av ändringar av djupgående i fartygets för och akter samt midskepps

f - avstånd från stammen till fören vinkelrätt, m;

LBM = LBP – (f + a) - trim - skillnaden i fartygets djupgående i fören och aktern, m;

LBP - avståndet mellan perpendikulerna som passerar genom skärningspunkterna för lastvattenlinjen med framkanten av stammen och roderstockens axel (avståndet mellan fören och akterperpendicularerna), m.

Vid trimning av fartyget registreras mätningar av djupgåendet på fartygets akterdel enligt märkena på urtagen på akterstolpen, och inte längs aktern vinkelrät, därför måste samma korrigering införas för djupgåendet som tas i akterdelen (formel 6):

a - avstånd från urtagningsmärkena till akterns vinkelrät, m.

Avstånd A Och f kan bestämmas med hjälp av en skalenlig ritning av fartyget eller ett längdsnitt av fartyget.

I de flesta fall har moderna fartyg tabeller eller grafer över beroendet av storleken på korrigeringar på trim.

Fartygets för- och akterdelarnas djupgående, med beaktande av korrigeringar för stjälkarnas avböjning, beräknas enl. formlerna 7, 8:

Medeldjupgåendet mellan fören och aktern på fartyget bestäms av formel 9:

En korrigering av midskeppsdjupgåendet införs om, när midskeppsdjupgåendet avlägsnas, fördjupningsskalan förskjuts till fartygets för eller akter från plimsolcirkeln (formel 10):

Var diff.'- trim bestäms efter att ha infört ändringar i djupgåendet för fartygets för- och akterdelar;

m är avståndet från plimsolcirkeln till mittskeppsfördjupningen, m.

Tecknet för korrigeringen är negativt när urtagningarnas markering förskjuts mot aktern och positivt när urtagningarnas märke förskjuts mot fören från plimsolcirkeln.

Nederbörd vid midskepps, med hänsyn till korrigeringen, beräknas med hjälp av formel 11:

Den genomsnittliga avräkningen beräknas med hjälp av formel 12:

Medelvärdet av det genomsnittliga beräknade djupgåendet, med hänsyn tagen till kärlets deformation (böj-deflektion), bestäms av formel 13, 14, 14 A:

1. 3. Bestämning av fartygets deplacement.

Viktförskjutning är massan av ett kärl lika med massan vatten som förskjuts av kärlet. Eftersom ett fartygs deplacement varierar beroende på graden av dess lastning, motsvarar varje värde av djupgående (fördjupning av fartygets skrov i vattnet) en viss deplacement.

Fartygets totala lastkapacitet är dödvikt – bestäms enligt följande (formel 15, 16):

Om vi ​​tar massan av fartygets förråd och massan av den "döda" lasten oförändrad, kommer lastens massa att vara lika med skillnaden mellan dödvikten för fartyget med last (DWTg) och dödvikten för fartyget före lastning / efter lossning (DWT0). Den kvantitet last som bestäms på detta sätt måste klargöras med hänsyn till förändringar i massan av fartygsförnödenheter under lastoperationer.

Del fartygsbutiker inkluderar:

• massa av bränsle och smörjoljor;
• massa dricksvatten och tekniskt sötvatten;
• massan av fartygets förnödenheter av proviant och förnödenheter (färg, reservdelar, etc.);
• vikt av fartygets besättning med bagage i en hastighet av 1 ton bagage för 12 personer.

Del dödvikt inkluderar massan av opumpad barlast, kvarvarande vatten i tankar etc.

Fartygets deplacement bestäms av belastningsskala(Bilaga 3), vilket är ett ritbord som består av ett antal skalor med indelningar:

• dödviktsvåg, t;
• förskjutningsskala, t;
• dragvåg, m och/eller fot;
• trimmomentskala, tm/cm;
• ton per cm djupgående skalan visar, för ett visst djupgående, mängden last som måste avlägsnas eller lastas för att ändra fartygets djupgående med 1 cm (kan uttryckas i ton per tum);
• fribordsvåg, m och/eller fot.

Vid användning av en lastskala måste värdena för deplacement och dödvikt bestämmas med sötvattenskalan (g = 1 000) om fartyget är i sötvatten och med havsvattenskalan (g = 1,025) om fartyget är i havsvatten. Värdet på antalet ton per 1 cm djupgående bör tas från belastningsskalan endast i området för det hittade genomsnittliga draget.

Förflyttning (D) bestäms före och efter lastning (lossning) av fartyget genom det genomsnittliga konstruktionsdjupgåendet på lastskalan, den hydrostatiska tabellen (bilaga 4) eller den hydrostatiska kurvan (bilaga 5). Typiskt indikeras deplacement för havsvatten (r = 1,025 t/m3).

1. 4. Korrigeringar för fartygstrim.

Lasthydrostatiska tabeller eller hydrostatiska kurvor, som ger deplacement vid olika djupgående, beräknas för ett fartyg på jämn köl. Den verkliga förskjutningen av ett fartyg trimmat till aktern eller fören skiljer sig från den förskjutning som anges i lastskalan eller tabellen, därför måste den tillämpas trimkorrigeringar(formler 18, 19 - om beräkningar utförs i det metriska systemet; formler 20, 21 - om beräkningar utförs i det engelska systemet):

För att göra detta måste du först lägga till 50 cm (6 tum) till utkastvärdet och ta bort värdet från de hydrostatiska tabellerna för trimningsmomentet, och sedan subtrahera 50 cm (6 tum) från det och använda dessa data för att bestämma värdet av trimningsögonblicken. Skillnaden mellan trimningsmomenten blir detta värde.

Tecknet för den första ändringen erhålls algebraiskt (tabell 1):

Tecken på det andra ändringsförslaget är positivt. Den allmänna korrigeringen för trim uttrycks med formel 22:

Förskjutning korrigerad för trim bestäms enligt formel 23:

1. 5. Korrigering för havsvattendensitet.

I de fall där den faktiska densiteten av vattnet skiljer sig från den accepterade (r = 1,025 t/m3), är det nödvändigt att införa en korrigering för densiteten uppmätt med en hydrometer, hydrometer eller accepterad enligt hamnvädertjänstens data till förskjutning korrigerad för trim.

Havsvattenprover för att bestämma den faktiska densiteten bör tas på ett djup som motsvarar ungefär hälften av fartygets djupgående och ungefär halvvägs genom fartyget. För att få mer exakta data kan prover också tas nära fören och aktern på fartyget.

Om en ariometer (hydrometer) kalibrerad vid en temperatur på 15°C används för att bestämma vattendensiteten, så bestäms den faktiska densiteten med hjälp av följande tabell 2 baserat på uppmätt densitet och faktisk vattentemperatur.

Korrigeringen för vattentätheten bestäms av formel 24, 24 A:

Förskjutningen, med hänsyn till korrigeringen för densiteten av havsvatten, bestäms av formel 25:

2.0. Bestämning av massan av fartygsförråd.

Före och efter lastning (lossning) av fartyget är det nödvändigt att bestämma mängden variabla förråd som måste dras av från förskjutningen som inte är relaterad till nyttolasten.

TILL varierande fartygsförnödenheter relatera:

• bränsle (diesel, eldningsolja);
• smörjolja;
• färskvatten (dricksvatten, tekniskt);
• ballastvatten.

För att bestämma massan av variabla reserver, omedelbart efter att fartygets djupgående har avlägsnats, bör alla fartygs tankar kontrolleras.

Bestämning av mängden färskvatten och ballast.

På ett fartyg kan färskvatten lagras i köks- och sanitetstankar, i forepeak- och afterpeak-tankar, i djupa tankar och bottentankar (pannvatten).

Bottendelen av fartyget består av en dubbelbotten, som inrymmer dubbelbottnade tankar avsedda för barlast. Dubbelbottna tankar löper antingen över hela kärlets bredd eller är uppdelade längs kärlets axel i två symmetriska tankar. Ofta är dubbelbottna tankar separerade från varandra av speciella tankar som tjänar till att säkerställa fartygets säkerhet i händelse av ett hål.

Vattennivån i tankar mäts med hjälp av måttband (roulett) genom mätrör. Efter att ha bestämt vattennivån genom kalibreringstabeller tillgängligt på fartyget, bestäms mängden vatten i ton eller kubikmeter. Om mängden vatten anges i volymenheter, omvandlas den till ton genom att multiplicera volymen med densiteten vid en given temperatur. Att mäta mängden vatten vid en betydande trim kräver införande av en trimkorrigering med hjälp av kalibreringstabeller eller beräkning av trimkorrigeringen med "wedge"-beräkningsmetoden. (Bilaga 6).

Vatten på fartyget kan också hittas i länsar (fartygsdräneringsreservoarer) som ligger längs sidorna. Avloppstankar ska tömmas före mätning av slam.

Bestämning av mängden bränsle och smörjoljor.

Bränsle (diesel, eldningsolja) finns i botten-, service- och sedimenteringstankar samt i djupa tankar. Det finns små smörjoljetankar i maskinrummet. Ansvaret för att mäta mängden bränsle och smörjolja ligger på chefsingenjören som har kalibreringstabeller sammanställda i ton eller kubikmeter. Data från mätningar och beräkningar av alla reserver sammanfattas i tabell 3, 3a.

3.0. Tid som krävs för att genomföra ett utkast till enkätundersökning.

För att genomföra en djupgående undersökning på ett litet standardfartyg och få effektiva resultat behöver en kvalificerad besiktningsman ungefär en halvtimme. Om detta är ett stort fartyg som transporterar bulklast och anländer i barlast, kommer det att ta minst fyra timmar att bearbeta det med deltagande av minst två besiktningsmän. De flesta fartyg är medelstora och kan placeras mellan de två exemplen ovan. Mycket beror också på vilken typ av fartyg och vilken besättning som är involverad.

Det är en enorm skillnad i tid och ansträngning som krävs för att genomföra den första, slutliga utkastundersökningen och bestämma lastens vikt. Under den första och sista djupgående undersökningen (före och efter lastning) mäts alla variabler - nederbörd, varierande fartygstillförsel (ballast och färskvatten, bränsle, smörjmedel, etc.). Man tror att denna metod hjälper till att eliminera fel som kan uppstå vid bestämning av fartygets lätta vikt och vikten av fartygets förråd, och ger ett mer exakt resultat. Mätningar av barlasttankar och avlägsnande av sediment utförs vid fartygets ankomst till hamnen och efter avslutad lastning.

En enklare metod är en dödviktsundersökning. Det inkluderar mätningar av djupgående och variabler endast när fartyget redan är fullastat. Den används om fartyget ständigt transporterar en viss typ av last längs en viss rutt, alla dess variabler är kända och fartygskonstanten (konstanten) är exakt beräknad. Denna metod har några andra fördelar förutom att spara tid. Eftersom mätningar görs med fartyget lastat är det möjligt att undvika avvikelser som uppstår när mätningar görs på ett fartyg med stor trim.

4.0. Noggrannhet av mätningar.

En erfaren besiktningsman som arbetar under idealiska förhållanden kommer att mäta inom ±0,1 - 0,3 % på ett stort fartyg och inom ±0,4 - 0,7 % på ett litet fartyg. Om man ser realistiskt på saker och ting är det nästan omöjligt att tillhandahålla idealiska arbetsförhållanden. Därför utförs mätningar med en noggrannhet på 0,5 % av lastens totala massa.

Om instrumenten som används för att göra mätningar är av otillräcklig kvalitet kommer mätnoggrannheten att fluktuera inom 1 %. Tekniska fel kan förbli obemärkta för besiktningsmannen, och ännu mer av hans arbetsgivare, som inte har någon aning om hur denna metod fungerar. Även med den bästa tekniken kan ogynnsamma väderförhållanden och brist på besättningshjälp påverka mätnoggrannheten med upp till 0,5 %. Eftersom mätningarna endast representerar initial information kommer felaktiga mätningar att leda till fel i ytterligare beräkningar. Oenighet i besiktningsmannens och besättningens arbete, dess inkonsekvens kommer också att påverka flödet av utkastet till undersökning, såsom:

• besättningens omräkning av ballast och bränslemassa under undersökning;
• blockering av mätrör;
• ändra dokument;
• skapa andra hinder för besiktningsmannens normala arbete.

Det verkar som om sådana obetydliga saker som händer under avlägsnandet av drag, såsom öppning eller stängning av lastrum, vibrationer orsakade av kranrörelser, kan leda till en betydande förändring av trim och drag.

Inspektörens enda försvar är uppmärksamhet på de minsta detaljerna, såväl som den skicklighet som förvärvats tillsammans med sjöerfarenhet. En detaljerad studie av fartygets planer avslöjar också ofta felaktigheter och fel, men eftersom inte varje plan exakt kan motsvara ett givet fartyg måste eventuella slutsatser dras på denna grundval mycket noggrant.

5.0. Förslag.

Det första steget i en utkast till undersökning är att ta bort sediment. Djupgåendet kommer att mätas i fören, aktern och midskepps på båda sidor av fartyget (sex värden). Inspektören bör vara så nära vattnet som möjligt för att få mer exakta djupgående avläsningar. Vid hantering av stora fartyg är det obligatoriskt att använda båt för att ta bort sediment från havssidan. Ett försök att mäta ett stort bulkfartygs djupgående i barlast från en stege kan leda till ett fel på upp till 100 ton.

Det är viktigt att uppmärksamma lastlinjernas tydlighet. På vissa havsgående fartyg är lastlinjer markerade med arabiska siffror (metriska) på ena sidan och romerska siffror (engelska fot) på den andra. I det här fallet, efter avslutad sedimentavlägsnande, bör alla avläsningar överföras till ett system.

Vattenfluktuationer gör det svårt att ta bort sediment. Speciella mätrör används. Vatten passerar inuti ett smalt glasrör och stannar efter att ha nått en viss nivå. Därefter görs avläsningar på belastningsskalan.

Ett annat sätt att ta bort sediment från havssidan är att mäta fartygets rulle (om någon) med en speciell anordning - en inklinometer. Därefter beräknas nederbörd med hjälp av enkel trigonometri. Men exakta lutningsmätare är mycket sällsynta, så denna metod är endast tillämplig i kombination med en annan för ytterligare jämförelse av de erhållna indikatorerna.

Utkastet till undersökningsrapport ska innehålla en beskrivning av väderförhållandena under undersökningen. I brådskande fall är det bättre att skjuta upp undersökningen på grund av dåliga väderförhållanden.

Strömmar och grunt vatten gör det också svårt att ta bort sediment, vilket väsentligt ändrar dess värden. Om fartyget rör sig i förhållande till vattnet, speciellt om det finns en liten frigång under köl (avståndet mellan fartygets skrov och marken), kommer det att sjunka mer ner i vattnet, vilket ökar djupgåendet som ett resultat av "sugeffekten" ” och byta trim. Det har experimentellt fastställts att inverkan av strömhastigheter upp till fyra knop på förändringar i drag och trim är obetydlig. Om den aktuella hastigheten är fyra knop eller mer kan djupgåendet öka till 6 cm, beroende på fartygets form.

Ström är ett verkligt problem för flodförtöjningar. Det teoretiska och praktiska arbetet som utförs för att beräkna "sugeffekten" är otillräckligt. Därför är besiktningsmannens enda val att förlita sig på sin yrkeserfarenhet.

I starkt solsken och låga vattentemperaturer finns det en tendens för fartyg att böja sina skrov. Däcket expanderar, men botten av fartyget gör det inte, vilket leder till en böjning av fartygets skrov. Vägen ur denna situation är att använda speciella justeringsmetoder för att undvika fel i beräkningar.

6,0. Densitet.

Nästa steg i utkastundersökningen efter att sedimenten tagits bort är att mäta densiteten i vattnet där fartyget befinner sig. Det är viktigt att mäta vattnets densitet omedelbart efter att sediment har avlägsnats, eftersom det kan förändras med tidvattnet, såväl som med förändringar i vattentemperaturen. Själva begreppet "densitet" missförstås ofta - vi talar om förhållandet mellan massa och volym.

Alla fel vid bestämning av vattnets densitet är resultatet av otillräcklig övning och missförstånd av sambanden mellan olika densiteter. Typiska fel är följande:

• felaktig vattenprovtagning;
• försummar att använda korrigeringar för vattentemperatur;
• användningen av speciella gravitationsindikatorer (densitet) i vakuum istället för att använda massindikatorer i luft.

Det bästa alternativet för att bestämma vattentätheten är att ta prover tre gånger på olika djup i fören, aktern och midskepps (9 värden). Antalet prover kan vara mindre om fartyget är litet eller om erfarenheten visar att för en given kaj är vattentätheten konstant på ett visst djup. Totalt bör minst en liter vattenprov tas. Vattnet placeras sedan i ett speciellt genomskinligt kärl för testning. Detta måste göras omedelbart medan havsvattentemperaturen förblir konstant.

Det finns ingen anledning att mäta vattentemperaturen när du använder en glashydrometer. Det är viktigt att fastställa vattentäthetsvärdena vid tidpunkten för utkastundersökningen. Tillämpning av korrigeringar på densitet mätt med en hydrometer leder till förvrängning av de erhållna värdena. När temperaturen ändras kommer fartygets skrov att expandera och dra ihop sig, och samma förändringar kommer att ske med hydrometern - därför finns det inget behov av att införa korrigeringar av densiteten.

Inspektören måste se till att hydrometerns bas och vattenytan inte är förorenad med olja eller fett. Sänk sedan ner enheten i vattnet och registrera värdet för skärningspunkten mellan vattennivån och enhetens skala. Det är viktigt att dina ögon är mitt emot enheten och inte i en vinkel. Hydrometern måste konstrueras specifikt för havsvatten.

Densitetsvärdena kommer att ligga i intervallet 0,993 - 1,035 t/m3. För att göra mätningar behöver du en hydrometer som kan mäta massa i luft (skenbar densitet), massa i vakuum (faktisk densitet) och en speciell gravitationsindikator (relativ densitet). Inspektören kommer att behöva bestämma vikten av lasten i luften eftersom detta är den allmänt accepterade kommersiella vikten. Därför måste han i sina beräkningar använda den skenbara densiteten eller massan per volymenhet i luft.

Måttenheterna är vanligtvis kg/l. Om hydrometern är avsedd att mäta massa i vakuum eller ta gravitationsindikatorn, tillämpas en korrigering på 0,0011 gm/ml, den måste subtraheras från det resulterande densitetsvärdet för att erhålla massan i luft.

För att sammanfatta lyfter vi fram det viktigaste för en besiktningsman när man bestämmer vattentätheten:

• ta det erforderliga antalet prover;
• använd en exakt hydrometer;
• tillämpa inte temperaturkorrigeringar;
• bestämma massan av en volymenhet i luft, kg/l.

7,0. Massor ska bestämmas.

När värdena för djupgående och vattentäthet har bestämts, fastställs värdena för alla massor, som sedan måste subtraheras från förskjutningen för att bestämma lastens massa. Fartygets lätta vikt, mängden ballast, fartygsförråd, samt värdet på fartygskonstanten eller fartygskonstanten bestäms. På ett litet fartyg kan en besiktningsman hantera denna uppgift. Om detta är ett mycket stort fartyg som väntar på lastning eller förbereder sig för att ge sig av för en resa, kommer besiktningsmannen att behöva en assistent. Medan den första kommer att bestämma värdena för djupgående och vattendensitet, kommer den andra att vara engagerad i att mäta fartygstankar.

Låg vikt av fartyget.

Fartygets lätta vikt tas på tro baserat på fartygets information. Om samma felaktiga lättviktsvärde användes under den första och sista utkastundersökningen kommer detta inte att resultera i ett fel. Om ett värde användes i det första utkastet till undersökningen och ett annat i det sista, kommer detta att leda till ett fel. Vid genomförande av en dödviktsmätning leder eventuella fel vid bestämning av fartygets låga vikt till ett felaktigt värde för lastvikten.

Ballast.

Att bestämma mängden ballast representerar den största mängden arbete. Inspektören ska mäta alla ballasttankar och bestämma mängden ballast i dem. För att göra detta är det bäst att använda ett stålmåttband med vattenmarkeringspasta.

Det är idealiskt för fartyget att inte ha någon list och vara på en jämn köl, men i praktiken är detta nästan omöjligt att uppnå. Rullen kan korrigeras genom att flytta ballast från en tank till en annan. Denna operation kommer dock att vara tidskrävande och kan resultera i problem i samband med pumpning av ballast under undersökningen, vilket kommer att påverka dess noggrannhet. Att införa en krängningskorrigering för varje ballasttank är också en arbetskrävande operation, som inte krävs om krängningen är liten.

Ett fartyg i barlast har alltid en stor trim till aktern. Vissa fartyg är utrustade med lämpliga tabeller för justering av trim när man utför beräkningar i barlasttankar, vissa är det inte. För att undvika att beräkna trimkorrigeringar insisterar många besiktningsmän på att barlasttankarna antingen är tomma eller fulla under undersökningen. Inspektören, efter att ha sett till att en del av barlasttankarna är fyllda, mäter de återstående tomma tankarna. Denna procedur kommer inte att ta mycket tid, det är acceptabelt för små tankfartyg som inte har för mycket trim.

Mätningar gjorda i fulla barlasttankar på ett hårt trimmat fartyg kommer att vara en felkälla. Mätningar i tomma tankar kommer att bli mer exakta, men det kvarstår möjligheten av kvarvarande barlastvatten i tankarna, vars mängd inte kan fastställas.

Att mäta ballasthållningar är en komplex operation och är också en källa till möjliga fel. Lastrummet måste vara tomt och torrt innan den första utkastbesiktningen genomförs. Om detta inte är möjligt bör besiktningsmannen mäta hålrummen i olika delar av lastrummet för att erhålla rätt djupvärde att lägga in i kalibreringstabellerna.

Efter att ha utfört de nödvändiga mätningarna och tagit emot värdena för vattendjupet i tankarna, omvandlar besiktningsmannen, med hjälp av kalibreringstabeller eller genom beräkningar, dessa värden till m. Att känna till vattendensiteten i varje tank, som han var också tvungen att fastställa, besiktningsmannen ställer in mängden vatten i tankarna. Det är dock svårt att avgöra vattentätheten i barlasttanken och det räcker inte att tro överstyrmannens uttalanden om att barlasten togs ombord på öppet hav. Ett fel i värdet på barlastvattentätheten för stora fartyg kan leda till en förändring av lastvikten på upp till 150 ton eller mer.

Besiktningsmannen ska alltså med alla tillgängliga medel ta prover av vatten från alla eller flera av barlasttankarna och bestämma dess densitet med samma hydrometer som han mätte havsvattnets densitet med.

För att sammanfatta, lyfter vi fram det viktigaste för en besiktningsman som bestämmer mängden ballast ombord på ett fartyg:

• läs noggrant planerna för placeringen av ballasttankar;
• ta mätningar av ballasttankar med hjälp av ett stålmåttband med vattenmarkeringspasta;
• bestämma densiteten av vatten i varje tank;
• beräkna volymen som upptas av vatten i varje tank, tillämpa de nödvändiga korrigeringarna för häl och trim;
• bestäm mängden ballastvatten i varje tank med hjälp av produkten av volym och densitet.

Färskt vatten.

Mängden färskvatten bestäms på samma sätt som mängden ballast. Det är mindre arbetsintensivt, det finns färre färskvattentankar och det finns vanligtvis inget behov av att bestämma vattnets densitet.

Tungt och dieselbränsle, smörjoljor.

Om fartyget inte tog ombord bränsle under vistelsen i hamnen använder besiktningsmannen i beräkningarna den mängd bränsle och smörjoljor som anges i bränslekvalitetsintyget (Bunkerkvitto - se. tabell 3). Om fartyget tog på sig bränsle mellan den första och sista djupgående besiktningen eller om en dödviktsbesiktning genomförs, ska besiktningsmannen mäta bränsletankarna och bestämma mängden bränsle och smörjoljor genom beräkning. Beräkningar och justeringar för roll och trim görs som för ballasttankar. För bränslen och smörjoljor används vanligtvis densitetsvärden vid 15°C. För att mäta bränsletankar skulle det vara mer tillrådligt att använda en speciell hydrometer för bränsle, som bestämmer det exakta densitetsvärdet. Sådana hydrometrar används dock inte eftersom mängden bränsle och olja inte är stor och risken för fel är också mycket liten. Man måste komma ihåg att kylt bränsle eller olja rör sig mycket långsamt, så om det blir en förändring i trim kan det vara dags att bestämma det exakta djupet på vätskan i tanken. I det här fallet kommer mätning av hålrum i tanken att ge ett mer exakt resultat.

Reserver och fartyg konstant.

Fartygets konstant är, i motsats till dess namn, inte ett konstant värde. Det representerar skillnaden mellan nettodeplacementet och värdet av alla fartygets variabla reserver (ballast, sötvatten, bränsle och smörjmedel, slopvatten, etc.).

Konstanten inkluderar besättningens förnödenheter, färg, kvarvarande smuts i tankar, mindre avvikelser i lastlinjemärken och felaktigheter vid bestämning av fartygets låga vikt.

Under den första djupgående undersökningen, utförd på ett fartyg i barlast, bestämmer besiktningsmannen konstanten genom beräkning. För ett litet bulkfartyg är normalvärdet för konstanten cirka 250 ton. Äldre fartyg har en högre konstant än nyare fartyg. Värdet på konstanten kommer att fluktuera med förändringar i mängden fästmaterial och förnödenheter ombord, såväl som med utseendet på is och snö på däck. På grund av dessa faktorer, som inte kan bestämmas genom beräkning, kan fartygets lätta vikt ändras med 60 ton.

I vissa fall får besiktningsmannen en negativ konstant. Detta är vanligtvis ett tecken på ett fel. Men om konstanten efter upprepade mätningar och beräkningar förblir negativ bör detta värde användas.

En negativ konstant kan uppstå av följande skäl:

• Offset av viktskalan.
• Vissa fartyg använder kalibreringsdiagram för barlasttankar och skrovdata som utvecklats för ett annat fartyg av samma typ. Fartyg av samma typ skiljer sig något från varandra, men samma tabeller används.
• På vissa fartyg är orsaken till betydande fel trim som är mycket större än tillåtet. Sådana fartyg är ett slags gissel för djupgående besiktningsmän. Om överstyrmannen inte kan tillhandahålla konstanta värden från tidigare resor i händelse av ett teoretiskt oacceptabelt resultat, kommer noggrannheten i resultaten av detta utkast till undersökning att ifrågasättas.

När man genomför en dödviktsmätning bestämmer besiktningsmannen antingen värdet på fartygets konstant ungefär eller tar dess värde på tro baserat på fartygets information. Konstantens avvikelse från dess verkliga värde innebär samma avvikelse mellan lastmängden och den faktiska mängden ombord.

En dödviktsmätning är ofta mer exakt än en fullständig djupgående undersökning, eftersom det är möjligt att undvika misstagen i den första djupgående undersökningen som är förknippade med den stora trimningen av fartyget. Mätningar utförs på ett lastat fartyg, alla beräkningar utförs som för ett fartyg på jämn köl, vilket gör att du kan undvika många misstag.

Om fartyget övervakas regelbundet är det användbart att jämföra värdena för konstanten över flera resor och bestämma värdet med vilket undersökningen var mest exakt.

Avsnittet är väldigt lätt att använda. Ange bara önskat ord i fältet så ger vi dig en lista över dess betydelser. Jag skulle vilja notera att vår webbplats tillhandahåller data från olika källor - encyklopediska, förklarande, ordbildande ordböcker. Här kan du också se exempel på användningen av ordet du skrivit in.

Betydelsen av ordet dödvikt

dödvikt i korsordslexikonet

Ny förklarande ordbok för det ryska språket, T. F. Efremova.

dödvikt

m. Det huvudsakliga kännetecknet för ett fartyg är dess totala lastkapacitet, inklusive vikten av last, personer ombord, samt allt bränsle, vatten etc. som behövs för navigering.

Encyclopedic Dictionary, 1998

dödvikt

DÖDVIKT (fartygets fulla lastkapacitet) är massan av last (nyttolast, fartygsförnödenheter, besättning) som accepteras av fartyget. Dödvikt vid lastlinjedjupgående är den huvudsakliga operativa egenskapen för ett sjöfartyg.

Dödvikt

(eng. deadweight), den totala vikten av last som fartyget accepterar. D. vid sommarlast linjedjupgående i havsvatten är en indikator på storleken på ett lastfartyg och dess huvudsakliga operativa egenskaper. Numeriskt är D. lika med skillnaden mellan deplacementet och fartygets egenvikt med mekanismerna redo att användas (med fyllda bränsleledningar, med vatten i pannor, kylrörledningar etc.). Huvuddelen av lastfartygets vikt är lastens vikt; på ett passagerarfartyg utgör lastens vikt (passagerare och bagage) en mindre del av lasten och merparten av den är förbrukningsbara fartygsförnödenheter (bränsle, vatten).

Wikipedia

Dödvikt

Dödvikt- ett värde lika med summan av massorna av fartygets variabla last, mätt i ton, det vill säga summan av massan av fartygets nyttolast, massan av bränsle, olja, tekniskt vatten och dricksvatten, massan av passagerare med bagage, besättning och mat.

Dödvikt är skillnaden mellan full deplacement och tom deplacement.

Inom kommersiell sjöfart skiljer man mellan nettodödviktskapaciteten (förkortat DWCC) och fartygets dödvikt eller bruttodödvikt.

Den första är den maximala lastmassan som fartyget kan ta upp till det maximala lastlinjedjupgåendet. Detta värde kan variera beroende på den faktiska lasten på fartyget med bränsle och förnödenheter.

Den totala eller brutto dödvikten är en konstant och inkluderar, förutom lastens totala vikt, även den totala vikten av besättningsmedlemmarna, flyttbar utrustning och fartygsförråd.

Termen "dödvikt" används endast för handelsfartyg och för rent lastfartyg. Dödvikt vid lastlinjedjupgående är en indikator på lastkapaciteten hos ett lastfartyg och dess huvudsakliga operativa egenskap.