Фото з "Ту-144 в Алма-Аті". Ту-144С - СРСР-77106 (транспортні рейси до Алма-Ати, СРСР-77109, СРСР-77110 (пасажирські рейси)
"Квитки на Ту-144 коштували на двадцять рублів дорожче, ніж на звичайний рейс (68 проти 48); за іншими даними - квитки коштували на шість рублів дорожче. Звичайний рейс до Москви коштував 62-50, "рейс 500" за середами на Ту Один із щасливчиків, що летіли на ТУ-144, згадує, що перших пасажирів в аеропорту Домодєдово проводжали як космонавтів... 1 червня 1978 року, всього через сім місяців після початку комерційної експлуатації, "Аерофлот" назавжди припинив Надзвукові пасажирські рейси Безпосереднім приводом для цього стала катастрофа досвідченого екземпляра Ту-144Д, що відбулася 23 травня 1978. Але, швидше за все, Міністерство цивільної авіації не хотіло більше зв'язуватися з такими складними машинами і доводити їх до розуму - проблем занадто багато. http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Оригінал взято у oboguev у Ту-144, ч. 2
Після припинення проекту
Постанова уряду СРСР від 1 липня 1983 року про припинення програми Ту-144 також встановлювала, що вироблені літаки Ту-144 можуть використовуватися як лабораторії, що літають.
Ту-144 дійсно використовувалися в цій якості. Починаючи з 1985 року, Ту-144Д використовувався для тренування пілотів радянського космічного човника "Буран". У 1986-1988 роках. Ту-144Д №77114 використовувався для медико-біологічних досліджень радіологічної обстановки у верхніх шарах атмосфери. Подальші заплановані дослідження з цієї теми було скасовано через відсутність фінансування.
У 1996-1999 pp. Ту-144ЛЛ №77114 використовувався як літаюча лабораторія для експериментів, що проводилися НАСА спільно з підприємствами російської та американської авіаційної промисловості для розробки технологій призначених для надзвукового пасажирського літака другого покоління. (Програма НАСА High Speed Civil Transport закрилася в 1999 році через відсутність економічних перспектив для цієї категорії літаків.)
Через неясний стан двигунів літака після того, як він тривалий час знаходився на зберіганні, було вирішено замінити їх. Оскільки двигуни РД-36-51 більше не вироблялися, на борт 77114 були встановлені двигуни НК-321 для бомбардувальника Ту-160, що вимагало також установки мотогондол більшого розміру. Ту-144ЛЛ здійснив загалом 27 польотів у 1996-1997 роках.
Відразу після припинення програми Ту-144 в 1983 році, Ту-144 №77114 (він же літак 101 або 08-2) здійснив 13-20 липня 1983 р. польоти, в яких встановив 13 світових рекордів зареєстрованих у Міжнародній повітроплавній федерації (FAI) . Список рекордів можна знайти в базі даних FAI доступною online. Коротко, ці рекорди встановлюють граничну досягнуту висоту в 18200 метрів з набором навантажень, що ранжуються до 30 тонн, і швидкість при польоті замкненою петлею довжиною до 2000 км. 2032 км/год при тому ж діапазоні навантажень.
Пункт про навантаження мабуть несе великої значимості, т.к. збільшення корисного навантаження практично напевно компенсувалося зменшенням ваги палива, що заправляється, для збереження загальної злітної ваги літака в межах передбаченого регулярним польотним режимом і технічними характеристиками. На це вказує не тільки збіг цифр стелі для всіх декларованих навантажень, але й здоровий глузд: було б скрутним уявити літак, який несподівано несуть навантаження втричі більше, ніж він був сконструйований нести, при одночасному максимальному завантаженні палива. Далі, зареєстровані в FAI рекорди швидкості при польоті замкненою петлею покривають діапазон довжин петлі до 2000 км., але не йдуть далі: та обставина, що СРСР не спробував представити записи рекордів для великих довжин петлі вказує, що літак ніс лише часткове завантаження палива.
Проте заявлені в зареєстрованих рекордах показники видаються низькими, і здається сумнівним, що вони справді становлять максимальні показники, які можна досягти літаком. Щоб помістити ці числа в перспективу, стеля Конкорда для регулярних комерційних рейсів з типовим транс-атлантичним навантаженням близько 10 тонн встановлена в 60,000 футів (18,290 метрів), вище, ніж рекорд встановлений Ту-144Д, однак Конкорд безумовно може підніматися вище за стелі. якщо метою було поставити рекорд. Згідно з джерелами, що вимагають перевірки, під час випробувального польоту 26 березня 1974 р. Конкорд розвинув максимальну досягнуту ним швидкість 2370 км/год (1480 миль/год, Мach 2.23) на висоті 63,700 футів (19.4 км), а при подальшому 68,000 футів (20.7 км). Залишається незрозумілим, чому максимальна висота досяжна на Ту-144Д має бути меншою, ніж висота регулярних комерційних рейсів Конкорду, при тому, що КБ Туполєва заявляє більш високе значення коефіцієнта аеродинамічної якості Ту-144Д, ніж у Конкорду (lift-to-drag ratio, 8.0). -8.1 проти 7.3-7.7 на швидкості М 2.x), а тяга встановлених на Ту-144Д двигунів РД-36-51 перевершує тягу двигунів Olympus 593 Конкорду.
Слід зазначити, що хоча Конкорд з часу першого польоту в 1969 році встановив понад 170 світових рекордів, він, очевидно, не зареєстрував рекордів у категорії польотів по замкнутій петлі, проте залишається незрозумілим, чому швидкість, що тривало підтримується, в 2032 км/год (M1). 91) заявлена як рекорд для Ту-144Д нижче, ніж навіть крейсерська швидкість Конкорду M2.02 до 2.05, що використовується під час комерційних рейсів, не кажучи вже про максимальну крейсерську швидкість М2.2 передбачену конструкційно, або максимальну досягнуту під час випробувальних польотів швидкість (цит. .неперевірене джерело) М2.23.
Слід зазначити, що як Ту-144, так і Конкорд обмежуються в максимально швидкості, що розвивається, не опором повітряного потоку і не тягою двигунів, але нагріванням планера в надзвуковому потоці, і обмеженнями структурної цілісності планера побудованого з алюмінієвих сплавів, при тому що сплави вживані літаки дуже близькі за своїми характеристиками. Прототип Ту-144 (літак №68001) міг мати невелику перевагу в температурах, які міг витримувати, т.к. близько 15-20% його елементів було виконано з титану. Дійсно, Ту-144 №68001 під час одного з випробувальних польотів 15 травня 1968 на нетривалий час досяг швидкості 2443 км/год (М2.26). Однак використання титану було різко знижено в серійних літаках Ту-144 і Ту-144С/Д виконані практично повністю з алюмінієвих сплавів. З урахуванням того, що сплави, що використовуються в обох літаках, практично ідентичні за характеристиками, і що аеродинаміка і термодинаміка критичних поверхонь обох літаків дуже близька, слід було б очікувати, що швидкості, що розвиваються обома літаками, при однаковому рівні структурної безпеки будуть також однаковими.
Сторінка НАСА про Ту-144ЛЛ стверджує, що Ту-144Д оснащений двигунами Колесова РД-36-51 міг розвивати крейсерську швидкість до М2.15 на висоті 59,000 футів і мав абсолютну стелю 62,000 футів (18,900 метрів). Після переоснащення літака 77114 в 1996 двигунами НК-321, крейсерська швидкість підвищилася до більше М2.3.
Військові версії, що розроблялися
Найбільш ранні зміни Ту-144 ґрунтувалися на непобудованому бомбардувальнику Ту-135 і зберігали його контури крил, прекдкрилків і мотогондол. На початковій фазі розробки надзвукового пасажирського літака проект носив кодове позначення Ту-135П, перш ніж він отримав найменування Ту-144.
Протягом проекту Ту-144 КБ Туполєва виконало початкову розробку низки військових версій Ту-144. Жодна з цих версій була побудована.
На початку 1970-х років. КБ Туполєва розробляло ракетоносець Ту-144Р, який мав нести до трьох твердопаливних міжконтинентальних балістичних ракет. Пуск ракет мав здійснюватися з радянського повітряного простору при прискоренні літака до максимальної швидкості перед скиданням ракети. Початкова версія Ту-144Р ґрунтувалася на Ту-144С, але надалі була перепроектована на Ту-144Д як основу. Інша версія Ту-144Р несла крилаті ракети подібні до Х-55; форсаж двигунів запитувався рідким воднем. Двигун НК-144 із кріогенним форсажем пройшов стендові випробування.
Наприкінці 1970-х років. Туполєв починав розробку далекого важкого перехоплювача ДП-2, заснованого на Ту-144Д, який також мав супроводжувати бомбардувальники на далеких маршрутах. Пізніше цей проект було перетворено на літак радіоелектронної протидії Ту-144ПП, призначений для придушення радарів та допомоги проникненню бомбардувальників через систему ППО противника. На початку 1980-х ці функції були доповнені можливістю стратегічної розвідки та розвідки на театрі бойових дій (Ту-144ПР). Чим похмуріше ставали громадянські перспективи Ту-144, тим активніше КБ Туполєва намагалося "продати" літак військовим. Однією з останніх спроб "продати" Ту-144 військовим був проект далекого розвідника Ту-144МР для радянського військово-морського флоту. Такий розвідник мав передавати цілевказівку кораблям і підводним човнам ВМФ на океанських і морських театрах бойових дій. Інша версія, що пропонувалася, включала ударні можливості (дві крилатих ракети повітря-земля Х-45) поряд з розвідувальними функціями. .
Військові залишилися несприйнятливими до спроб Туполєва. Василь Решетніков, який був тоді командувачем радянської далекої авіації, а потім заступником командувача радянських ВПС, згадує, як у 1972 році він був тяжко вражений спробами Туполєва збути для військового використання літак, який "своїми технічними та льотними характеристиками не дотягував до заданих, грішив невисоким. надійності, був неекономічний та складний в експлуатації”.
Решітніков продовжує згадувати:
Головним куратором будівництва надзвукового пасажирського літака, майбутнього "Ту-144", що увійшов у народногосподарський план, був могутній Д.Ф. Устинов, який сприйняв цю місію як особисте зобов'язання не так перед країною і народом, як перед "дорогим Леонідом Іллічем", ім'я якого буквально обожнював, часом втрачаючи межі пристойності, а то й впадаючи в безсоромність.
Але пасажирський надзвуковик, схоже, не клеївся і міг, нажаха його куратора, засмутити брежнєвські очікування, після чого Дмитро Федорович ухопився за чиюсь щасливу думку підсунути "несувату аерофлотівську наречену" військовим. Відкинуту і в образі бомбардувальника, її через ВПК запропонували Далекій авіації як розвідник або літак перешкод, а то й того, й іншого. Мені було ясно, що ці літаки не зможуть сполучатися з будь-якими бойовими порядками бомбардувальників і ракетоносців, а у вигляді одиночних "летючих голландців" я їх в умовах бойових дій не уявляв і тому рішуче від них відмовився.
Також вчинив і командувач авіації Військово-Морського Флоту Олександр Олексійович Мироненко, з яким ми завжди підтримували "родинні зв'язки".
Але не тут було! Якось Д.Ф. Устинов умовив головнокомандувача ВМФ С.Г. Горшкова, а той, ні з ким не радиючись, погодився взяти на озброєння до складу морської авіації "Ту-144" як далекий морський розвідник. Мироненко збунтувався, але головком закусив удила — питання вирішено. Дізнавшись про це, не на жарт переполошився і я: коли взяв Мироненка, то нав'яжуть і мені. Дзвоню Олександру Олексійовичу, підбиваю на рішучі кроки, а той і так не дає спокою своєму головному. Зрештою, про бунт Мироненка дізнається Устинов і викликає його до себе. Бесіда була довгою і напруженою, але Олександр Олексійович таки зумів довести міністру оборони всю невиправданість його наполягань. Більше "Ту-144" ніде не виникало.
Деякі міфи та невірні уявлення
Міф про посадкову швидкість
«Ту-144 міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку».
Цей цитований міф перегукується з утвердження туполівського конструктора А.Л. Пухова зробленому в інтерв'ю журналу "Вогник":
«Переднє крило – це унікальна вигадка наших умільців. Я багато що зробив цим літаком, але ось до цього геніального рішення, на жаль, не причетний. У чому геніальність цієї штуки? За сто років авіації і ніхто не міг вигадати таке переднє крило?
Злітно-посадкова швидкість у "Конкорду" більша, ніж у "Ту-144" на 15 відсотків. Він повинен мати сертифікат на посадку для кожного аеродрому. А "Ту-144" сідав у вісімнадцяти аеропортах Радянського Союзу, ми не мали цих проблем. Через що? Через те, що геніальні туполівці вигадали у носовій частині такі "заячі вуха": вони вкладаються в польоті дуже добре і на надзвуку непомітні. Тобто виходила гладка носова частина. Але на посадці вони висовуються і стоять. І на цьому крильцю виходить дуже потужна підйомна сила.
На жаль, всі частини цього твердження не знаходять підтвердження в доступних авіаційних документах і відомих фактах, починаючи з твердження про нижчу посадкову швидкість Ту-144, ніж у Конкорду. Звіт НАСА про проведені на Ту-144ЛЛ випробувальні польоти, в яких досліджувалися характеристики літака при приземленні та його взаємодія з приземною повітряною подушкою, вказує діапазон швидкостей заходу на посадку (final approach speed), на якій проводилися випробування від 170 до 181 вузлів (31 335 км/год), проте слід мати на увазі, що це були випробувальніпольоти, що досліджували саме граничні режими, в яких "видавлювалася" швидкість, що гранично витримується, незалежно від жорсткості посадки і з допущенням випробувальних ризиків.
Що стосується регулярної посадки, то циркуляр FAA вказує швидкість заходу на посадку (approach speed) для Ту-144С в 178 вузлів (330 км/год), а Конкорда (BAC/Aerospatiale Concord(e)) в 162 вузла (300 км/ ч), ґрунтуючись очевидно на характеристиках декларованих виробниками літаків авіаційним регулюючим органам західних країн, проте залишається відкритим питання, якою мірою Ту-144С залишався стійким при даній посадковій швидкості. Принаймні, коли НАСА підрядило бюро Туполєва щодо дослідних польотів на Ту-144ЛЛ, процедура посадки встановлена КБ Туполєва цих польотів (крім польотів у яких специфічно досліджувався ground effect) передбачала захід посадку зі швидкістю приблизно 360 км/год, залежно від ваги запасу палива, що залишається.
Браян Калверт, технічний менеджер польотів Конкорда і перший комерційний пілот Конкорда який виконав кілька инагурационных рейсів, показує що типова швидкість заходу Конкорду посадку була від 155 до 160 вузлів, тобто. від 287 до 296 км/год.
Таким чином, якщо звичайна посадкова швидкість Ту-144 становила 330 км/год або більше, то звичайна посадкова швидкість Конкорду становила 290-300 км/год.
Твердження Пухова про те, що посадкова швидкість Конкорду була на 15% більшою, ніж у Ту-144, тому невірно; насправді мала місце зворотна картина: посадкова швидкість Ту-144 була на 10-15% вище, ніж у Конкорду.
Через зазначені причини неправильно також, що Ту-144 був потенційно здатний сідати у більшій кількості аеропортів, ніж Конкорд. Відображаючи цю обставину, цитований вище циркуляр FAA відносить Конкорд до літаків, які могли бути сертифіковані для аеропортів категорії D-III (посадкова швидкість від 141 до 165 вузлів), а Tupolev Tu-144 тільки для значно вужчої аеропортів категорії E-III (166 і більше вузлів, в основному до цієї категорії належать військові та експериментальні літаки). Слід також пам'ятати, що можливість посадки літака на злітно-посадкову смугу визначається як її протяжністю, а й гладкістю. Стійки шасі Конкорда мали подвійний гідравлічний амортизатор, щоб забезпечити можливість максимально м'якої посадки на не надто гладкі смуги (і Конкорд сідав на багато аеродромів у світі, істотно більше, ніж 18). Конструктивні особливості шасі Ту-144 не описані в літературі, хоча в західних джерелах спорадично згадується, що окремі складні блоки Конкордського шасі були згодом скопійовані Ту-144.
Нижча посадкова швидкість Конкорду забезпечується більш опрацьованим, ніж Ту-144, профілем крила Конкорда. Профіль крила Ту-144 був більш грубим та оптимізованим для надзвукового польоту. Профіль крила Конкорда забезпечував більш високу підйомну силу при низьких швидкостях без шкоди для характеристик у надзвуковому крейсерському режимі - ця особливість часто згадується в західній літературі і визнається також туполівськими конструкторами (див. Близнюк, стор. 66).
Невірним також є твердження Пухова, що "переднє крило - це унікальна вигадка наших (туполівських) умільців". Складні канарди з'явилися в Ту-144С випущеному в 1972 році, вони були відсутні в прототипі Ту-144 (літаком 68001), який не мав також фіксованих канард. Самі собою канарди (предкрылки) застосовувалися на літаках за десятиліття до розробки Ту-144. Багато надзвукових літаків розроблених до Ту-144 мали фіксовані (неприбираються) передкрилки, зокрема літак B-70 "Валькірія", що розроблявся з 1956 р. і здійснив перший політ у 1964 році. Бомбардувальник КБ Сухого Т-4, який копіював багато аеродинамічних рішень "Валькірії" і здійснив перший політ у 1972 році (розроблявся з 1962-63 рр.), також мав передкрилки. Надзвичайний пасажирський літак Boeing 2707-200 (1968), що проектувався Боїнгом, також мав фіксовані передкрилки. Передкрилки були в проектах надзвукового пасажирського літака Мясищева М-53 (1958), бомбардувальників Мясищева М-56 (1957), М-59К (1959) та М-30 (1959). Фіксовані передкрилки були присутні також у туполівських проектах бомбардувальників Ту-125 і Ту-135 (1958-середина 60-х) та у виробленому на основі останнього проекті Ту-135П, що складав початкову композицію при розробці Ту-144.
Передкрилки, що забираються, вперше з'явилися в літаках Міраж III Dassault Milan (початок розробки в 1968, перший політ в 1970 р.) і в F-14A, проекти якого з прикрилками, що забираються, були опубліковані в журналі Flight International в січні-березні 1969 р. років до появи передкрил, що забираються, в Ту-144С.
Таким чином, твердження Пухова, начебто "переднє крило - це унікальна вигадка туполівських умільців", є неправильним.
Невірним чи неточним є також твердження Пухова, що канарди (передкрилки) "створюють потужну підйомну силу". Насправді підйомна сила канардів порівняно з крилом мізерна вже через їхні малі розміри, а відсутність вихрових потоків (vortex lift) тільки посилює цю різницю. Основне призначення канард при посадці - протидіяти клювання літака носом вниз при випусканні вниз закрилків, які якраз і збільшують підйомну силу; тобто. канарди призначені не для того, щоб утримувати літак як ціле, а щоб допомагати балансувати його. розподілом палива). Насправді канарди більш значні при зльоті літака, ніж під час посадки.
Міф про титанову конструкцію
У тому ж інтерв'ю Пухов робить інше неправильне твердження:
«Конструкція планера на 20% із титану. Досі у світі немає жодної такої машини, а ми це робили у 60-х роках».
Значну кількість титанових деталей (15-20%) мав планер лише прототипу Ту-144 (літак №68001). У серійних літаках Ту-144С і Ту-144Д вживання титану було дуже невеликим, літаки були виконані практично повністю з алюмінієвих сплавів; з титану і нержавіючої сталі були виконані тільки передні кромки крила, елевони, кермо напряму і низ хвостової частини фюзеляжу (реактивним потоком, що розігрівався з близько розташованих до фюзеляжу двигунів) . При цьому в світі існували літаки, вироблені зі значним використанням титану: B-70 робили з титану ще в 50-х роках, A-12 і SR-71 - у 60-х, F-14 - у 70-х.
Міф про розташування двигунів
"За словами деяких фахівців, якби двигуни Конкорду розміщувалися так само, як у Ту-144, то аварії 25 липня 2000 не сталося б".
Аварія Конкорда 25 липня 2000 року була викликана тим, що від літака DC-10, що злітав перед Конкордом, відвалилася титанова частина заслінки реверсу тяги (встановлена авіакомпанією на DC-10 без погодження з виробником літака). Металева частина, що впала на злітно-посадкову смугу, розсікла шину шасі, що злітав слідом за DC-10 Конкорду, при цьому важкі шматки гуми вдарили в крило Конкорду. Динамічний удар викликав руйнування розташованого в крилі бензобака — не на місці удару, а на деякій відстані від нього, а також розрив електропроводів та іскріння. Що точно сталося б у цій ситуації, якби шасі Конкорда були розташовані як у Ту-144, стверджувати зрозуміло з точністю не можна, але важкі шматки гуми вдарили б у гондолу двигунів Ту-144 і могли викликати руйнування двигуна, або паливопроводу, або труб газовідводів турбіни, з рівною катастрофічними наслідками. Таким чином, твердження, що робиться міфом, є безпідставним.
Після аналізу катастрофи Конкорда, нижня начинка баків Конкорда була посилена дренажним шаром кевлару, який запобігає подібним руйнуванням без значного збільшення ваги.
Крім того, прийняте Ту-144 розташування двигунів близько до фюзеляжу (і тим паче пакетне розташування прийняте на прототипі 68001) має також інші негативні наслідки. Близьке розташування двигунів збільшує ймовірність того, що при помпажі одного з двигунів, ударні хвилі, що поширюються, приведуть до зриву потоку і в інших двигунах. Воно також збільшує ймовірність того, що при руйнуванні двигуна більшою мірою постраждають структурні елементи планера та бортові системи, як це сталося при руйнуванні компресора під час польоту Ту-144Д (борт 77113) 31 серпня 1980 року. Крім того, розташування двигунів близько до фюзеляжу збільшує шум у пасажирській кабіні. Розташування двигунів далеко від фюзеляжу на Конкорді дозволяє знизити ймовірність чи дію цих факторів.
Міф про перший у світі чи випередження Конкорду
Легенда про те, що Ту-144 був першим у світі надзвуковим пасажирським літаком, сягає ще радянської пропаганди (часто робила, до речі, подібне ж неправильне твердження про першість Ту-104 у реактивній пасажирській авіації). При реєстрації на Ту-144 у Домодєдово в 1977-78 рр. висіло оголошення: «йде посадка на перший у світі надзвуковий пасажирський лайнер», і далі проклали килимову доріжку.
Насправді Конкорд почав виконувати регулярні пасажирські рейси 21.1.1976 і літав протягом наступних 27 років. До 2.3.1999 р. Конкорди налітали понад 920 тис. годин льотного часу — більше, ніж інші надзвукові літаки у світі разом узяті.
Ту-144 почав виконувати регулярні пасажирські рейси 1.11.1977 р., майже на два роки пізніше за Конкорд, і після виконання 55 пасажирських рейсів загальною тривалістю менше 70 годин було знято з експлуатації через катастрофічні проблеми з надійністю, які так і не були вирішені на час закриття проекту у 1982-83 гг.
Твердження радянської пропаганди спиралися на те, що деякі проміжні технічні віхи, як то перше підняття в повітря прототипу, були досягнуті в проекті Ту-144 раніше, ніж у проекті Конкорду, проте ці проміжні досягнення, що поспішають для пропагандистських ідеологічних цілей і в ретельності, продуманості та якості розробки завершилися надалі не лише пізнішим (порівняно з Конкордом) введенням Ту-144 в експлуатацію, при тому, що літак навіть не був готовий до експлуатації, а й крахом всього проекту Ту-144.
Більше того, ці проміжні результати були досягнуті ціною «зрізання кутів» не тільки з надійністю літака, але і з його конструкцією та льотними характеристиками. Підйом у повітря прототипу - сумнівне досягнення, якщо цей прототип істотно гірше успішного літака, що піднімається в повітря три місяці по тому. Щоб порівняти ключові властивості Ту-144 68001 і Конкорду 001, досить поглянути на грубе, лінійне і плоске крило Ту-144 68001 (порівняно з оживально-конічним крилом Конкорду 001) і пакетне розташування його двигунів, на погану стійкість через що літаку доводилося здійснювати посадку на швидкостях, що створюють загрозу для структурної цілісності. Випущений у 1972-73 рр. Ту-144С був істотно іншим, ніж 68001, і набагато краще опрацьованим літаком, але за своїми характеристиками все одно не міг тягатися з Конкордом 1969 року - ні за злітно-посадковими характеристиками, ні за дальністю польоту і витратою палива, ні за рівнем комфорту для пасажирів (малошумність усередині кабіни під час польоту).
31 грудня 1968 року досвідчений надзвуковий літак Ту-144 (бортовий номер СРСР-68001) здійснив перший політ. Ту-144 встиг злетіти на два місяці раніше за свого англо-французького конкурента — лайнера "Конкорд", який здійснив свій перший політ 2 березня 1969 року.
Ту-144 - надзвуковий пасажирський літак, розроблений у 1960-ті роки конструкторським бюро Андрія Туполєва (нині ВАТ "Туполєв", входить до складу Об'єднаної авіабудівної корпорації).
Дослідження у сфері створення надзвукового пасажирського літака (СПС) розпочалися наприкінці 1950-х років у США, Англії та Франції. На початку 1960-х років з'явилися перші ескізні проекти УПС . Це стало приводом для розробки такого літака і в СРСР. 16 липня 1963 року вийшла постанова ЦК КПРС та Ради міністрів СРСР "Про створення ОКБ О.М. Туполєва УПС Ту-144 з чотирма реактивними двигунами та про будівництво партії таких літаків". Провідним конструктором по літаку було призначено Олексія Туполєва (з 1973 року Бориса Ганцевського, з 1979 року — Валентина Близнюка). Спільне керівництво здійснював Андрій Туполєв. Розробка двигуна доручалася ОКБ Миколи Кузнєцова.
При роботі над проектом розробникам довелося зіткнутися з цілою низкою складних технічних проблем: аеродинаміка, кінетичне нагрівання, пружні та термічні деформації конструкції, нові мастильні та ущільнювальні матеріали, нові системи життєзабезпечення пасажирів та екіпажу. Особливо багато зусиль зажадала розробка конструкції та аеродинаміки крила (в аеродинамічній трубі було досліджено 200 варіантів). Застосування конструкції титанових сплавів зажадало створення нових верстатів і зварювальних апаратів. Ці проблеми разом із ОКБ Андрія Туполєва вирішували фахівці Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ), Центрального інституту авіаційного моторобудування (ЦІАМ), Сибірського науково-дослідного інституту авіації (СібНІА) та інших організацій. З 1965 проводилися регулярні консультації з конструкторами французької фірми "Аеропасьяль", що розробляла УПС "Конкорд". У період підготовки робочих креслень з ОКБ Олега Антонова та Сергія Іллюшина було відряджено понад 1000 фахівців. При проектуванні літака як діюча модель використовували два літаки-аналогу МіГ-21І (нині один з них зберігається в музеї ВПС в Моніно).
У липні 1965 року було готово ескізний проект Ту-144. У тому ж році модель літака з розмахом крила близько двох метрів експонувалася на авіасалоні у Ле Бурже (Франція). 22 червня 1966 року було затверджено повнорозмірний макет літака. Паралельно із проектуванням у дослідному виробництві ОКБ у Жуківському йшло виготовлення двох прототипів (льотного та для статичних випробувань). У їхньому виготовленні брали участь також Воронезький та Куйбишевський авіазаводи.
31 грудня 1968 року екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем Едуардом Єляном вперше підняв його в повітря. 5 червня 1969 на прототипі була досягнута швидкість звуку, а 26 червня 1970 він вдвічі її перевищив. За проведення випробувань Ту-144 Едуарда Єляна було удостоєно звання Героя Радянського Союзу.
Одночасно з льотними випробуваннями йшли дослідження на 80 наземних стендах, на яких відпрацьовувалися всі найважливіші конструктивно-компонувальні рішення. За допомогою цих стендів вперше в СРСР було розроблено комплексну систему оцінки відмов з урахуванням їх наслідків. Державні випробування тривали до 15 травня 1977 року. 29 жовтня 1977 року літак отримав сертифікат льотної придатності (вперше у СРСР).
Ту-144 вперше було показано на авіаційному святі в аеропорту Шереметьєво 21 травня 1970 року. Влітку 1971 року розпочалася дослідна експлуатація прототипу в "Аерофлоті". Були здійснені польоти з Москви до Праги (Чехословаччина, нині Чехія), Берлін (НДР, нині ФРН), Варшаву (Польща), Софію (Болгарія). У 1972 році Ту-144 демонструвався на авіасалонах у Ганновері (ФРН) та Будапешті (Угорщина).
Перший серійний Ту-144 було зібрано навесні 1971 року у Жуковському. У 1972 році розпочалося виробництво на Воронезькому авіазаводі. Усього було збудовано 16 літаків. Ще один залишився недобудованим. Серійні літаки відрізнялися від прототипу збільшеної на 5,7 метрів довжиною фюзеляжу, дещо зміненою формою крила і наявністю передніх крилець, що забираються. Число місць для пасажирів збільшилося з 120 до 140. Перший рейс серійного літака відбувся 20 вересня 1972 за маршрутом Москва - Ташкент - Москва. У березні 1975 року відкрилася швидкісна авіалінія Москва - Алма-Ата (перевозилася пошта та вантажі). 20 жовтня 1977 року було виконано перший рейс із пасажирами.
Ту-144 є суцільнометалевий низькоплан, виконаний за схемою "безхвостка". Крило літака трикутне, малого подовження, має змінний кут стріловидності (76 ° біля кореня і 57 ° по кінцях крила). Обшивка крила виконана із суцільних плит із алюмінієвого сплаву. По всій задній кромці розташовуються елевони, виготовлені з титанових сплавів. Елевони та керма напряму відхиляються за допомогою незворотних бустерів (допоміжний пристрій для збільшення сили та швидкості дії основного механізму).
Літак має чотири турбореактивні двоконтурні двигуни з форсажною камерою НК-144А конструкції ОКБ Миколи Кузнєцова (на Ту-144Д — безфорсажні РД-36-51А конструкції ОКБ-36 Петра Колесова), які розміщені під крилом близько один від одного. У кожного двигуна свій окремий повітрозабірник. Повітрозабірники згруповані попарно.
Основний обсяг палива розташований у 18 крилових баках. У задній частині фюзеляжу встановлено балансувальний бак. У нього перекачувалося в польоті паливо для усунення центру мас під час переходу від дозвукової швидкості до надзвукової.
Шасі літака триопорне з носовою стійкою. Основні опори мають двовісний восьмиколісний візок. Усі колеса обладнані гальмами. Опори забираються вперед по польоту в ніші між каналами повітрозабірника.
Кабіна екіпажу вписана в обводи фюзеляжу і не має звичайного ліхтаря, що виступає. Тому носова негерметизована частина фюзеляжу з радіолокатором та антенними системами при зльоті та посадці відхиляється вниз, відкриваючи лобове скло кабіни пілотів для візуального огляду. Для поліпшення злітно-посадкових характеристик було застосоване переднє горизонтальне оперення, що забирається в польоті.
Для підвищення надійності роботи в літаку було використано чотириразове резервування всіх основних систем. Для керування літаком використовувалася бортова електронно-обчислювальна машина. Захід на посадку міг здійснюватися автоматично у будь-який час доби та за будь-якої погоди. На Ту-144 вперше в СРСР було застосовано автоматичну систему контролю за технічним станом бортових систем, що дозволяє знизити трудомісткість обслуговування. Багаж у літаку розміщувався у контейнерах у багажних відсіках.
Основні технічні дані серійного УПС Ту-144Д:
Довжина літака без ПВД - 64,45 м;
Розмах крила - 28,8 м;
Висота літака - 12,5 м;
Площа крила з напливом - 506,35 кв. м;
Максимальна злітна маса – 207000 кг;
Маса порожнього спорядженого літака для варіанта на 150 пасажирів – 99200 кг;
Крейсерська надзвукова швидкість польоту – 2120 км/год;
Практична дальність польоту, з комерційним навантаженням:
7 тонн (70 пас.) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пас.) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 пас.) - 5330 км.
Екіпаж - 4 особи.
Основними недоліками літака Ту-144 були висока вартість виробництва та експлуатації, підвищений шум, а також він був не економічний, споживав велику кількість палива.
Створення та доведення Ту-144 стала найбільшою та найскладнішою програмою в історії радянського літакобудування. У результаті тривалої роботи вдалося створити літальний апарат найвищого світового класу, який за своїми основними льотно-технічними характеристиками не поступається відповідному літаку, створеному на Заході.
Однак доля виявилася несправедливою до унікальної машини. Першою великою невдачею стала катастрофа 3 червня 1973 року під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже, в якій загинули 14 людей — шість членів екіпажу та вісім французів на землі, 25 поранено.
23 травня 1978 року - покращений досвідчений варіант літака, Ту-144Д, оснащений удосконаленими двигунами, здійснив вимушену посадку поблизу підмосковного Єгор'євська через загоряння, викликане руйнуванням одного з паливопроводів. Двоє з семи членів екіпажу, що знаходилися на борту, загинули.
1 червня 1978 року керівництво Аерофлоту ухвалило рішення про відміну пасажирських рейсів Ту-144. Окрім катастроф, на долю Ту-144 вплинула його комерційна збитковість.
Один із удосконалених Ту-144Д ще деякий час використовувався на лінії Москва-Хабаровськ для доставки термінових вантажів. Загалом Ту-144 здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 пасажирських.
До середини 1990-х років літаки Ту-144 застосовувалися для проведення різних випробувань, а також досліджень озонового шару атмосфери Землі, сонячних затемнень, фокусованого звукового удару. На Ту-144 тренувалися космонавти, які проходять підготовку за програмою "Буран". У липні 1983 року на Ту-144Д було встановлено 13 світових авіаційних рекордів.
З 1995 року по 1999 рік один значно модифікований Ту-144Д (№77114) під назвою Ту-144ЛЛ використовувався американським космічним агентством NASA для досліджень високошвидкісних комерційних польотів з метою розробити план для створення нового, сучасного надзвукового пасажирського літака.
Досвід, отриманий під час створення Ту-144, використали розробки важких надзвукових літаків Ту-22М і Ту-160.
На прохання Міннауки та за рішенням МАП кілька літаків було встановлено як експонати на території музею ВПС у Моніно, музею цивільної авіації в Ульяновську, авіазаводів у Воронежі, Казані та Самарі. Один літак був проданий у приватний музей техніки у Зінхеймі (Німеччина).
Декілька літаків було пущено на переплавку в 1990-і роки.
Два літаки ТУ-144ЛЛ № 77114, який використовувався для тестів NASA, та ТУ-144Д № 77115 зберігаються на аеродромі в Жуковському. Один із них виставлявся на авіасалонах МАКС, востаннє 2013 року.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Ту - 144, перший у світі надзвуковий літак
ТУ-144 – це перший у світі надзвуковий літак, який піднявся у повітря. Всього в історії світової авіації 2 надзвукові пасажирські літаки: ТУ-144 і Конкорд. Обидва літаки нині не використовуються і зняті з виробництва.
Досвідчений зразок спочатку полетів 31 грудня 1968 року біля Москви, за два місяці до першого польоту Конкорду. Tu-144 спочатку подолав звуковий бар'єр 5 червня 1969 року, і 15 липня 1969 року став першим комерційним транспортом, який перевищить Машину 2.
Перший політ ТУ-144 здійснив 31 грудня 1968, на 2 місяці раніше першого польоту Конкорду. 5 червня 1969 року ТУ-144 подолав звуковий бар'єр, а 15 липня 1969 року став першим у світі пасажирським та комерційним літаком, який перевищив швидкість M2.
ТУ-144 та Конкорд – зовні схожі, що стало предметом спекуляцій та нібито промислового шпигунства СРСР. Проте підтвердження цього немає. Є значні відмінності, так основне – розташування двигунів. У ТУ-144 вони розташовані по 2 з невеликою відстанню між парами двигунів, у Конкорда рознесені в сторони – майже на середину крила, є інші конструктивні особливості.
Але початком невдач і, можливо, причиною припинення розвитку проекту стала катастрофа в 1973 році на авіасалоні в Ля-Буржі. Збереглася відеозйомка катастрофи. Є ряд версій, офіційний, не офіційний, проте, на відео видно, що катастрофою здебільшого став людський чинник. Пілот для показухи зробив такий маневр, що навантаження на літак стало критичним і конструкція просто не витримала перевантажень.
У травні 1978 року зазнав катастрофи досвідчений зразок ТУ-144Д, цей літак, порівняно з початковою модифікацією, мав більшу дальність польоту, меншу витрату палива та інші зміни, які вносилися з метою зменшення вартості експлуатації літака.
Літак ТУ-144 експлуатувався на маршруті Москва - Алма-Ата, зважаючи на те, що вартість квитків на 30% була вищою, ніж на інші літаки, рейс був не завантажений і економічно не рентабельний. Літак за свою історію успішно здійснив 58 рейсів із перевезення пасажирів.
Після цього експлуатацію літака було припинено.
Якщо порівнювати ТУ-144 з Конкордом, то на вигляд вони дуже схожі, відмінності полягали в тому, що Конкорд перевершував ТУ-144 з економічності, електроніки, більш низької можливої посадкової швидкості (329 км/год у ТУ-144 і 300 км/ годину у Конкорда). Перевага Ту-144 перед Конкордом виражалося у кращій аеродинаміці.
Усього за історію випущено 16 діючих літаків та 1 недобудований.
Потрібно зауважити, що спочатку на ТУ-144 використовувалися турбореактивні двигуни НК-144, недоліком цих двигунів було те, що для досягнення надзвукової швидкості, потрібно було включати форсаж, природно, це призводило до величезної витрати палива.
На літаках Ту-144 Д вже використовувалися двигуни РД-36-51А, це перші у світі газотурбінні двигуни, що дозволяли досягати надзвукових швидкостей без використання форсажу.
Застосування даного двигуна скоротило витрату палива чи не вдвічі.
Пасажирський салон літака.
Проблемою експлуатації літака були постійні незначні поломки, але вони вимагали вивчення, тобто витрат часу, на ухвалення рішення випускати в рейс літак чи ні.
Дуже суттєвим недоліком був величезний шум у салоні літака. Шум виходив від двигунів та від системи кондиціювання. Справа в тому, що на надзвукових швидкостях обшивку літака потрібно було охолоджувати від перегріву, система охолодження створювала значний шум. Так на практиці пасажири, що сиділи поруч, чули один одного, тільки в тому випадку, якщо розмовляти криком, в задній частині літака шум був нестерпним.
Проблеми надзвукової пасажирської авіації.
Чому нині немає надзвукових пасажирських літаків?
Насамперед, через дорожнечу експлуатації таких типів літаків. Крім того що на більш високій, а тим більше надзвуковій швидкості витрата палива значно вища, ніж на звуковій є ще проблеми з корпусом літака.
На надзвукових швидкостях корпус літака необхідно постійно охолоджувати, щоб уникнути перегріву, деформації та руйнування. Можна, звичайно, застосувати титанові сплави, але це автоматично підніме вартість літака та його виготовлення. На даний момент за ціни сьогоднішнього палива комерційна експлуатація надзвукових пасажирських літаків просто не ефективна.
Технічні характеристики літака ТУ-144:
Екіпаж: 3 особи
Пасажиромісткість: 120–140 пасажирів
Довжина: 65.50 м
Розмах крила: 28.80 м
Висота: 10.50 м
Площа крила: 438.0 м ²
Порожня вага: 85 000 кг
Злітна вага: 120 000 кг
Максимальна злітна вага: 180,000 кг
Швидкість: М2.0 (2,142 км/год)
Практична стеля: 18,000 м
Тягоозброєність: 0.44
Піст до дня народження великого російського авіаконструктора Туполєва ">Піст до дня народження великого російського авіаконструктора Туполєва " alt="ТУ-144. Сумна історія літака, який обігнав час Пост до дня народження великого російського авіаконструктора Туполєва!}">
Сьогодні, в день народження Андрія Миколайовича Туполєва (1988-1972), легендарного авіабудівника, що спроектував понад 100 літаків, Бабр вирішив згадати посаду про вершину авіабудівної думки, про легенду, і, на наш погляд, найкращий в історії людства пасажирський літак - Ту- 144 та його трагічну долю
Колись давним-давно, в дитинстві, у багатьох радянських хлопчаків на полиці в кімнаті стояла моделька незвичайного літака, що схилив свій ніс, як чапля. Незвичайні контури, величезні двигуни та смішні "вуха" - все говорило про те, що це не просто літак з написом СРСР на своїх трикутних крилах.
Від Мокви до Туреччини за 40 хвилин!
Цікавий літак тим,що це був єдиний у СРСР надзвуковий пасажирський літак.
Для тих хто не сильний у фізиці - літав він у два рази швидше за швидкість звуку. Тобто. якби відлітаючомулітаку навздогін крикнути щось, то літак відлетить швидше, ніж звук дійде до нього. В дварази.
Від Москви до Туреччинилітак долітав за 40 хвилин зі швидкістю 2200км/год, а Америці нічого не заважало виявитися вже через 3,5 години після зльоту.
Після польоту на такій величезнійшвидкості крила та обшивка "Тушки" нагрівалася до 150 градусів.Пілоти навіть жартували: "Приземлимося, поставимо чайник на крило - чайку заваримо".
Маршрути польотів та прогнозована рентабельність польотів при повному завантаженні пасажирами.
Варто лише вдуматися:роботи зі створення Ту-144 розпочалися в середині 50-х років 20 століття, лише через 10 років після закінчення Війни! Ви тільки уявіть, який немислимий рівень прогресу набула наша країна, незважаючи на те, що наполовину перебувала у руїнах!
З подібних літаків у Мирі окрім Ту-144існував лише всім відомий "Конкорд", так що всього в історії авіації було лише два надзвукові пасажирські літаки в СРСР і спільно в Англії та Франції.
Варто зазначити, що наш Ту-144 було введено першим в експлуатацію, а саме 31 грудня 1968 року. Перший Конкорд піднявся у повітря 2 березня 1969 року.
1 листопада 1977 р.- початок експлуатації першого у світі надзвукового пасажирського літака Ту-144 - перший рейс № 499 цей авіалайнер виконав за маршрутом Домодєдово - Алма-Ата. Квиток коштував 83 рублі 70 копійок (на 22 рублі дорожче, ніж на Іл-62 або Ту-154). Для порівняння, 83 рублі – це більше половини середньої зарплати того часу. Не обійшлося без курйозу: після посадки пасажирів та герметизації салону аеродромні служби не змогли відігнати трап - розрядилися акумулятори. Справа в тому, що для Ту-144 були збудовані спеціальні трапи-ескалатори великої висоти, що працювали на електробатареях. Вони і стали причиною події, внаслідок якої виліт надзвукового Ту-144 затримався на півгодини.
Вперше в історіїВітчизняної цивільної авіації, харчування на борту Ту-144 подавали в індивідуальній упаковці на тацях, які були сервіровані на землі. Усім, хто літав на Ту-144, ставили штамп у паспорті: "літав на Ту-144". І навіть квитки на цей літак були особливі, зі спеціальним маркуванням – у правому верхньому кутку було вказано тип повітряного судна «Ту-144».
Літчики Аерофлотулітали на таких літаках лише другим пілотом, командирами повітряного судна завжди призначалися льотчики-випробувачі конструкторського бюро Туполєва. Всього було здійснено 55 рейсів та перевезено 3194 пасажири. На Ту-144 було передбачено і 11 місць першого класу, мабуть для дуже впливових пасажирів.
Незвичайна конструкція носаТУ-144 була обумовлена високою швидкістю польоту та стрілоподібністю фезюляжу: при зльоті та посадці ніс "клював вниз" а при польоті випрямлявся. Звичайно, можна було б літати і приземлятися і з "витягнутим носом", але тоді пілотам не було б видно злітну смугу.
“Витончені та стрімкі форми надзвукового пасажирського лайнера Ту-144… У просторих салонах лайнера, кольорова гама обробки яких може бути виконана з урахуванням традицій окремих авіаліній, вільно розміщується 120 пасажирів… Малий час у дорозі, висока регулярність польотів, відмінний комфорт для пасажирів, гнучкість і оперативність у використанні літака — усе це відкриває його експлуатації багатьох авіалініях”
Кількість побудованих серійнихТу-144 (16 шт.) та "Конкордів" (20 шт.) було приблизно однаковим, але на відміну від "Тушки" французький літак перебували в активній експлуатації до 90-х років, хоч і був збитковим - отримував гроші від держави.
Вартість квитка Лондон- Нью-Йорк у 1986 році становила 2745 USD. Дозволити такі дорогі польоти могли і можуть лише дуже заможні і зайняті люди, для яких формула "час-гроші" є основне кредо існування. На Заході такі люди є і для них польоти на "Конкордах" природна економія часу та грошей. У СРСР багатих ділових людей, для яких час перетворювався б на гроші, не було. Так що ринку послуг, який мав задовольняти Ту-144 в СРСР, просто не існувало. Літак свідомо мав стати значною мірою збитковим в Аерофлоті, літаючи напівпорожнім.
Тому програму створенняТу-144 великою мірою можна зарахувати до програми престижності країни, не забезпеченої реальними економічними потребами вітчизняного ринку авіаційних послуг.
У момент підготовки цієї посади у Бабра мимоволі пройшла аналогія проекту "ТУ-144" із БАМом. Обидвапроекту - немислимі за своїми масштабами та амбітністю, що знаходяться на піку людськихможливостей насправді виявилися практично нікому не потрібні.
Нині жоден із 144-х не експлуатується.Частину з них, після кількох польотів, пустили на металобрухт, інша ж є експонатами музеїв. Напимер Авіамузей цивільної авіації в м.Ульяновську зберіг один із Ту-144 у дуже хорошому стані. За невелику плату вас проведуть по салону і навіть пустять у кабіну пілотів літака-легенди, що здійснив лише 8 рейсів. Перебуваючи всередині, виникає незвичайне почуття - почуття дотику до чогось грандіозного, до величезних амбіцій і до колосальної праці його творців.
Надзвуковий літак – ТУ-144 з'явився у 1960 році. Розроблено він у «святій святих» авіабудування СРСР – конструкторському бюро Туполєва. Аналог подібної технічної досконалості - "Конкорд" - франко-англійського виробництва - єдиний на той момент у світі міг скласти конкуренцію ТУ-144. У результаті так і сталося. «Конкорд» та Ту-144 вступили в суперництво. Перший політ Ту-144 здійснив 31 грудня 1968 року. Випробування проводив пілот – випробувач Досвідченого КБ А. Н. Туполєва Едуард Єлян. Ми випереджали у вищезгаданому «змаганні» - це сталося на два місяці раніше за «Конкорд». Ту-144 також є першим в історії пасажирським авіалайнером, який подолав звуковий бар'єр, це сталося 1969 року, на висоті 11000 метрів. Літак поєднував величезну кількість передових розробок та конструкторських рішень. Наприклад, переднє горизонтальне оперення (ПГО), що забирається на час польоту, що дозволяло істотно збільшити маневреність і зменшити швидкість при посадці. Ту-144 міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як «Конкорду», злітно-посадкова швидкість якого була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку. Під час проектування було проведено колосальну роботу. Третього червня 1973 року відбувається аварія Ту-144 № 77102. Він розбився під час показового польоту на авіасалоні в Ле Бурже. При виконанні маневру: радянський літак падає на будівлю школи в розташованому поруч із льотним полем містечку Гусенвіль, гине вісім людей та екіпаж на чолі з Михайлом Козловим. За версією, що з'явилася після катастрофи, причиною катастрофи вважають занадто різкий маневр, який екіпаж повинен був зробити, щоб уникнути зіткнення з французьким «Міражем», що несподівано з'явився, завдання льотчика якого було сфотографувати радянський Ту-144 у польоті. Відбулося порушення системи управління, або ж неприпустимість для конструкцій планера літака маневру, який екіпаж спробував зробити. Справжні причини катастрофи були засекречені. Комісія спеціально зазначала, що недоліків конструкції літака, які б стати причиною події, виявлено був. Після того, як гриф секретності було знято, наприкінці 90-х озвучено деякі версії з російської сторони: на думку колишнього заступника начальника випробувальної бази КБ Туполєва Едгара Крупянського, на тому злощасному борту було встановлено блок експериментальної автоматичної апаратури, який міг несподівано спрацювати. Висловлювалася і більш прозаїчна причина - казали, що французькі журналісти дали одному з членів радянського екіпажу до рук кінокамеру, і при виконанні складної фігури вона вислизнула з рук і стала літати по кабіні, позбавивши льотчиків можливості керувати. Тим не менш, Ту-144 став здійснювати регулярні рейси. Перший робочий рейс було здійснено 26 грудня 1975 року на маршруті Москва - Алма-Ата, де літак перевіз пошту та посилки, а з 1 листопада 1977 року на тому ж напрямку почалися і пасажирські перевезення. Рейси виконували тільки два літаки — № 77109 та № 77110. Льотчики Аерофлоту літали як другі пілоти, командирами ж екіпажу завжди були льотчики-випробувачі ОКБ Туполєва. Квиток цей літак коштував 68 рублів, тоді як у звичайний дозвуковий літак квиток до Алма-Ату коштував 48 рублів. Але, лайнер створений для наддалеких перельотів не знайшов свого місця на внутрішніх лініях, виявившись нерентабельним. Через високу ціну на квитки, що майже в півтора рази перевищує звичайне, завантаження бортів було дуже низьким, що призвело до відмови від експлуатації на пасажирських лініях Аерофлоту. І лише через сім місяців після початку комерційної експлуатації, ТУ-144 назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси. Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом Ту-144 здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 пасажирських, було перевезено 3194 пасажири. Надалі Ту-144 здійснювали лише випробувальні польоти та польоти з метою встановлення світових рекордів. 23 травня 1978 року сталася друга аварія дослідної моделі Ту-144. Під час випробувального польоту модернізованого варіанту літака Ту-144Д (№ 77111) сталося загоряння. Екіпаж здійснив вимушену посадку неподалік міста Єгор'євська. Після приземлення врятувалася лише частина екіпажу. Бортінженери О. А. Миколаїв та В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці та загинули. «Конкорди» експлуатувалися авіакомпаніями British Airways та Air France 27 років. 25 липня 2000 року один літак було втрачено в катастрофі при вильоті з паризького аеропорту "Шарль де Голль", загинуло 113 людей, з них на борту 100 пасажирів та 9 членів екіпажу. Ця катастрофа, а також скорочення ринку авіаперевезень після 11 вересня 2001 року стали основними причинами припинення експлуатації «Конкордів» на комерційних авіалініях. На думку деяких фахівців, якби двигуни «Конкорду» розміщувалися так само, як у Ту-144, то катастрофи 25 липня 2000 року могло й не бути. Двигуни Ту-144 розташовані ближче до фюзеляжу і шина шасі, що лопнула, не могла їх пошкодити. За фактом – ніхто з цих двох надзвукових гігантів «не виграв».
