Kuva "Tu-144 Almatyssa". Tu-144S - USSR-77106 (kuljetuslennot Alma-Ataan, USSR-77109, USSR-77110 (matkustajalennot)
"Tu-144:n liput maksoivat kaksikymmentä ruplaa enemmän kuin tavalliselle lennolle (68 vs. 48); muiden lähteiden mukaan liput maksoivat kuusi ruplaa enemmän. Säännöllinen lento Moskovaan maksoi 62-50, "lento 500" keskiviikkoisin Tu -144 - 68-50 Yksi onnekkaista, joka lensi TU-144:llä, muistaa, että ensimmäiset matkustajat Domodedovon lentokentällä nähtiin ulos kuin kosmonautit... 1. kesäkuuta 1978, vain seitsemän kuukautta mainonnan alkamisen jälkeen Aeroflot lopetti ikuisiksi ajoiksi yliäänilentolentotoimintaa. Välitön syy tähän oli prototyypin Tu-144D törmäys, joka tapahtui 23. toukokuuta 1978. Mutta todennäköisimmin siviili-ilmailuministeriö ei halunnut käsitellä niin monimutkaisia koneita enää ja toteuttaa ne - ongelmia oli liikaa... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Alkuperäinen otettu oboguev Tu-144, osa 2
Projektin päättymisen jälkeen
Neuvostoliiton hallituksen 1. heinäkuuta 1983 antamassa asetuksessa Tu-144-ohjelman lopettamisesta määrättiin myös, että valmistettuja Tu-144-lentokoneita voitiin käyttää lentävinä laboratorioina.
Tu-144-koneita todellakin käytettiin tässä ominaisuudessa. Vuodesta 1985 lähtien Tu-144D:tä on käytetty Neuvostoliiton avaruussukkulan Buranin lentäjien kouluttamiseen. Vuosina 1986-1988 Tu-144D nro 77114 käytettiin lääketieteellisiin ja biologisiin tutkimuksiin ilmakehän yläkerrosten säteilytilanteesta. Aiheeseen liittyvä jatkotutkimus peruttiin rahoituksen puutteen vuoksi.
Vuosina 1996-1999 Tu-144LL nro 77114:ää käytettiin lentävänä laboratoriona NASAn yhdessä venäläisen ja amerikkalaisen ilmailuteollisuuden kanssa tekemissä kokeissa kehittääkseen toisen sukupolven yliäänilentokoneisiin tarkoitettuja teknologioita. (NASA:n nopea siviilikuljetusohjelma päättyi vuonna 1999, koska tämän luokan lentokoneilla ei ollut taloudellisia näkymiä.)
Lentokoneen moottoreiden epäselvän kunnon vuoksi pitkän varastoinnin jälkeen ne päätettiin vaihtaa. Koska RD-36-51-moottoreita ei enää valmistettu, Tu-160-pommittajalle valmistetut NK-321-moottorit asennettiin laivaan 77114, mikä vaati myös suurempien moottorikoneimien asentamista. Tu-144LL teki yhteensä 27 lentoa vuosina 1996-1997.
Välittömästi Tu-144-ohjelman päätyttyä vuonna 1983 Tu-144 nro 77114 (alias lentokone 101 tai 08-2) teki lentoja 13.-20.7.1983, jolloin se teki 13 kansainvälisen ilmailulaitoksen rekisteröimää maailmanennätystä. Liitto (FAI). Lista tietueista löytyy FAI:n tietokannasta, joka on saatavilla verkossa. Lyhyesti sanottuna nämä ennätykset asettivat saavutetun maksimikorkeuden 18 200 metriin 30 tonnin kuormien sarjalla ja nopeuden suljetussa silmukassa lentäessä jopa 2 000 kilometriä pitkäksi. 2032 km/h samalla kuormitusalueella.
Kuormien asialla ei todennäköisesti ole suurta merkitystä, koska hyötykuorman kasvu kompensoitui lähes varmasti tankatun polttoaineen painon laskulla, jotta lentokoneen lentoonlähtöpainon kokonaismäärä pysyisi säännöllisen lentojärjestelmän ja teknisten ominaisuuksien asettamissa rajoissa. Tätä osoittaa paitsi kaikkien ilmoitettujen kuormien kattolukujen yhteensopivuus, myös terve järki: olisi vaikea kuvitella ilma-alusta, joka yllättäen kuljettaisi kolme kertaa suuremman kuorman kuin se oli suunniteltu kuljettamaan, samalla kun se kuljettaisi enimmäispolttoainetta. ladata. Lisäksi FAI:n tallentamat suljetun silmukan nopeusennätykset kattavat jopa 2000 km:n pituisia lenkkejä, mutta eivät mene pidemmälle: se, että Neuvostoliitto ei yrittänyt toimittaa ennätystietueita pitemmiltä silmukan pituuksilta, osoittaa, että lentokone oli kuljettaa vain osittaista polttoainetta.
Tallennetuissa tietueissa ilmoitetut luvut näyttävät kuitenkin olevan alhaisia, ja vaikuttaa kyseenalaiselta, edustavatko ne todella maksimia, joka lentokoneella on saavutettavissa. Näiden lukujen tarkastelemiseksi on todettava, että Concorden enimmäismäärä kaupallisille reittilennoille, joiden tyypillinen transatlanttinen kuorma on noin 10 tonnia, on asetettu 60 000 jalkaan (18 290 metriä), mikä on korkeampi kuin Tu-144D:n ennätys, mutta Concorde voi varmasti lentää. korkeampi kuin kaupallisten lentojen katto, jos tavoitteena oli tehdä ennätys. Todentamista vaativien lähteiden mukaan Concorde saavutti koelennolla 26. maaliskuuta 1974 maksiminopeuden 2 370 km/h (1 480 mph, Mach 2,23) 63 700 jalan (19,4 km) korkeudessa ja myöhemmillä testilennoilla nousi 68 000 jalan (20,7 km) korkeuteen. On edelleen epäselvää, miksi Tu-144D:llä saavutettavan enimmäiskorkeuden pitäisi olla pienempi kuin Concorden säännöllisten kaupallisten lentojen korkeus, koska Tupolev-suunnittelutoimisto väittää, että Tu-144D:llä on suurempi nosto-vastussuhde kuin Concordella. (8.0) -8.1 vs. 7.3-7.7 nopeudella M 2.x), ja Tu-144D:hen asennettujen RD-36-51-moottoreiden työntövoima ylittää Olympus 593 Concorde -moottoreiden työntövoiman.
On huomattava, että vaikka Concorde on tehnyt yli 170 maailmanennätystä ensimmäisestä lennostaan vuonna 1969, se ei ilmeisesti ole rekisteröinyt ennätyksiä suljetun kierron lentojen luokassa, mutta on edelleen epäselvää, miksi jatkuva nopeus 2032 km/h ( Tu-144D:n ennätykseksi julistettu M1. 91) on pienempi kuin jopa kaupallisilla lennoilla käytetty Concorde M2.02:n matkalentonopeus 2.05 asti, puhumattakaan M2.2:n suunnittelun tarjoamasta suurimmasta matkalentonopeudesta. tai koelentojen aikana saavutettu enimmäisnopeus (mainittu vahvistamaton lähde) M2.23.
On huomattava, että sekä Tu-144:n että Concorden suurinta nopeutta ei rajoita ilmavirran vastus tai moottorin työntövoima, vaan lentokoneen rungon kuumeneminen yliäänivirrassa ja koneen rakenteellisen eheyden rajoitukset. lentokoneen runko on valmistettu alumiiniseoksista huolimatta siitä, että molemmissa lentokoneissa käytetyt metalliseokset ovat ominaisuuksiltaan hyvin samanlaisia. Tu-144-prototyypillä (lentokone #68001) saattoi olla pieni etu lämpötiloissa, joita se kesti, koska noin 15-20 % sen elementeistä oli valmistettu titaanista. Todellakin, Tu-144 nro 68001 saavutti yhdellä koelennolla 15. toukokuuta 1968 hetken nopeuden 2443 km/h (M2.26). Titaanin käyttöä kuitenkin vähennettiin jyrkästi tuotantotuotteissa Tu-144-lentokoneissa, ja Tu-144S/D on valmistettu lähes kokonaan alumiiniseoksista. Ottaen huomioon, että molemmissa lentokoneissa käytetyt metalliseokset ovat ominaisuuksiltaan lähes identtisiä ja molempien lentokoneiden kriittisten pintojen aerodynamiikka ja termodynamiikka ovat hyvin samankaltaisia, voisi olettaa, että molempien lentokoneiden kehittämät nopeudet samalla rakenteellisella turvallisuustasolla ole sama.
NASAn Tu-144LL-sivulla todetaan, että Kolesov RD-36-51 -moottoreilla varustettu Tu-144D pystyi saavuttamaan M2,15:n matkalentonopeuden 59 000 jalan korkeudessa ja sen absoluuttinen katto oli 62 000 jalkaa (18 900 metriä). Kun lentokone 77114 varustettiin uudelleen NK-321-moottoreilla vuonna 1996, matkalentonopeus nousi yli M2,3:een.
Sotilaalliset versiot kehitteillä
Tu-144:n varhaisimmat kokoonpanot perustuivat rakentamattomaan Tu-135-pommikoneeseen ja säilyttivät sen siivet, esisiivet ja moottorin konepellit. Yliäänilentokoneen kehittämisen alkuvaiheessa projekti sai koodinimen Tu-135P, ennen kuin se sai nimen Tu-144.
Tu-144-projektin ajan Tupolev-suunnittelutoimisto toteutti useiden Tu-144:n sotilasversioiden alustavan kehittämisen. Kumpaakaan näistä versioista ei rakennettu.
1970-luvun alussa. Tupolev-suunnittelutoimisto kehitti Tu-144R-ohjusten kantajaa, jonka piti kuljettaa jopa kolmea kiinteää polttoainetta käyttävää mannertenvälistä ballistista ohjusta. Ohjukset oli määrä laukaista Neuvostoliiton ilmatilasta, ja lentokone kiihdytti maksiminopeuteen ennen ohjuksen vapauttamista. Tu-144R:n alkuperäinen versio perustui Tu-144S:ään, mutta se suunniteltiin myöhemmin uudelleen käyttämään Tu-144D:tä pohjana. Toisessa Tu-144R:n versiossa oli Kh-55:n kaltaisia risteilyohjuksia; Moottoreiden jälkipoltin käytettiin nestemäisellä vedyllä. Kryogeenisellä jälkipolttimella varustettu NK-144-moottori on läpäissyt penkkitestit.
1970-luvun lopulla. Tupolev aloitti Tu-144D:hen perustuvan pitkän kantaman raskaan sieppaajan DP-2 kehittämisen, jonka piti myös olla mukana pommikoneissa pitkän matkan reiteillä. Tämä projekti kehitettiin myöhemmin Tu-144PP elektroniseksi vastatoimen lentokoneeksi, joka oli suunniteltu häiritsemään tutkat ja auttamaan pommittajia tunkeutumaan vihollisen ilmapuolustusjärjestelmiin. 1980-luvun alussa näitä toimintoja täydennettiin strategisilla tiedustelu- ja teatteritiedustelukyvyillä (Tu-144PR). Mitä synkemmiksi Tu-144:n siviilinäkymät muuttuivat, sitä aktiivisemmin Tupolev-suunnittelutoimisto yritti "myydä" lentokonetta armeijalle. Yksi viimeisistä yrityksistä "myydä" Tu-144 armeijalle oli Tu-144MR pitkän matkan tiedustelulentokone Neuvostoliiton laivastolle. Tällaisen tiedustelukoneen piti lähettää kohdemerkintä laivaston aluksille ja sukellusveneille sotilasoperaatioiden valtameri- ja meriteattereissa. Toinen ehdotettu versio sisälsi iskukyvyn (kaksi X-45 ilmasta pintaan -risteilyohjusta) sekä tiedustelutoimintoja. .
Armeija pysyi läpäisemättömänä Tupolevin yrityksissä. Vasili Reshetnikov, joka oli tuolloin Neuvostoliiton pitkän matkan ilmailun komentaja ja sitten Neuvostoliiton ilmavoimien apulaispäällikkö, muistelee, kuinka vuonna 1972 häneen teki tuskallisen vaikutuksen Tupolevin yritykset myydä sotilaskäyttöön lentokone, joka "teknisiltä ja lentoominaisuuksiltaan ei saavuttanut määriteltyjä tasoja, syntiä alhaisella luotettavuustasolla, oli epätaloudellinen ja vaikea käyttää."
Reshetnikov muistelee edelleen:
Kansalliseen taloussuunnitelmaan sisältyneen yliäänilentokoneen, tulevan Tu-144:n, rakentamisen pääohjaaja oli voimakas D.F. Ustinov, joka piti tätä tehtävää henkilökohtaisena velvollisuutena ei niinkään maata ja kansaa kohtaan, vaan "rakkaalle Leonid Iljitšille", jonka nimeä hän kirjaimellisesti jumali, joskus menettäen säädyllisyyden rajat ja joutuen jopa häpeämättömyyteen.
Mutta matkustaja-yliäänikoneen ei näytä menneen hyvin ja se saattoi kuraattorinsa kauhuksi järkyttää Brežnevin odotukset, minkä jälkeen Dmitri Fedorovitš tarttui jonkun iloiseen ajatukseen kämmenellä "naimaton Aeroflot-morsian" armeijalle. . Koska hänet hylättiin pommikoneen varjossa, häntä tarjottiin sota-teollisen kompleksin kautta Long-Range Aviationille tiedustelukoneeksi tai häirintäkoneeksi tai jopa molemmiksi. Minulle oli selvää, että nämä lentokoneet eivät kykenisi pariutumaan minkään pommittajien ja ohjustenkuljettajien taistelukokoonpanojen kanssa, enkä voinut kuvitella niitä yksittäisten "lentävien hollantilaisten" muodossa taisteluolosuhteissa, ja siksi jätin ne päättäväisesti.
Laivaston ilmailun komentaja Aleksanteri Aleksejevitš Mironenko, jonka kanssa meillä oli aina "perhesiteet", teki samoin.
Mutta se ei ollut siellä! Eräänä päivänä D.F. Ustinov suostutteli laivaston komentajan S.G. Gorshkov ja hän ketään neuvottelematta suostuivat ottamaan Tu-144:n laivaston ilmailuon pitkän matkan meritiedustelukoneena. Mironenko kapinoi, mutta ylipäällikkö otti palan hampaidensa väliin ja asia ratkesi. Saatuani tietää tästä, olin vakavasti huolissani: koska he ottivat Mironenkon, he pakottavat sen myös minulle. Soitan Aleksanteri Aleksejevitšille ja kehotan häntä ottamaan päättäväisiä askelia, mutta hän ei anna jo levätä ylipäällikkölleen. Lopulta Ustinov saa tietää Mironenkon kapinasta ja kutsuu hänet paikalleen. Keskustelu oli pitkä ja kireä, mutta Alexander Alekseevich onnistui silti todistamaan puolustusministerille, että hänen vaatimuksensa oli perusteeton. Tu-144 ei koskaan ilmestynyt missään muualla.
Joitakin myyttejä ja vääriä käsityksiä
Laskeutumisnopeuden myytti
"Tu-144 saattoi laskeutua ja lähteä 18 lentokentälle Neuvostoliitossa, kun taas Concorde, jonka nousu- ja laskunopeus oli 15 % suurempi, vaati erillisen laskeutumistodistuksen jokaiselle lentoasemalle."
Tämä usein lainattu myytti juontaa juurensa Tupolevin suunnittelijan A.L. Puhhov Ogonyok-lehden haastattelussa:
”Etusiipi on käsityöläisten ainutlaatuinen keksintö. Tein paljon tällä koneella, mutta valitettavasti en ollut mukana tässä loistavassa ratkaisussa. Mikä tässä jutussa on neroutta? Sadan ilmailuvuoden aikana kukaan ei voinut keksiä tällaista etusiipeä?
Concorden nousu- ja laskunopeus on 15 prosenttia suurempi kuin Tu-144:n. Hänellä on oltava laskeutumistodistus jokaiselle lentokentälle. Ja Tu-144 laskeutui 18 lentokentälle Neuvostoliitossa, meillä ei ollut näitä ongelmia. minkä takia? Johtuen siitä, että loistava Tupolev-tiimi keksi tällaiset "kanin korvat" nenään: ne sopivat erittäin hyvin lennon aikana ja ovat näkymättömiä yliääninopeudella. Eli tuloksena oli sileä nenä. Mutta laskeutuessaan he törmäävät ulos ja seisovat siellä. Ja tämä siipi tuottaa erittäin voimakkaan noston."
Valitettavasti saatavilla olevat ilmailuasiakirjat ja tunnetut tosiasiat eivät tue kaikkia tämän lausunnon osia, alkaen väittämästä, että Tu-144:llä on pienempi laskeutumisnopeus kuin Concordella. NASAn raportti Tu-144LL:llä suoritetuista testilennoista, jossa tutkittiin lentokoneen ominaisuuksia laskeutumisen aikana ja sen vuorovaikutusta maanpinnan ilmatyynyn kanssa, osoittaa lopullisten lähestymisnopeuksien vaihteluvälin, jolla testit suoritettiin 170:stä 181 solmua (315-335 km/h), mutta on syytä muistaa, että nämä olivat testata lentoja, jotka tutkivat juuri niitä rajoittavia järjestelmiä, joissa suurin sallittu nopeus "puristettiin ulos" laskeutumiskovuudesta riippumatta ja testiriskien oletuksena.
Kuten tavallisissa laskuissa, FAA:n kiertokirje ilmoittaa Tu-144C:n lähestymisnopeudeksi 178 solmua (330 km/h) ja Concorden (BAC/Aerospatiale Concord(e)) nopeudeksi 162 solmua (300 km/h). h), perustuu luonnollisesti lentokonevalmistajien länsimaiden ilmailuviranomaisille ilmoittamiin ominaisuuksiin, mutta kysymys jää avoimeksi, missä määrin Tu-144S pysyi vakaana tietyllä laskeutumisnopeudella. Joka tapauksessa, kun NASA teki sopimuksen Tupolev-toimiston kanssa tutkimuslentojen suorittamisesta Tu-144LL:llä, Tupolev-suunnittelutoimiston näille lennoille (lukuun ottamatta lentoja, joissa maavaikutusta erityisesti tutkittiin) vahvistama laskeutumismenettely edellytti lähestymistä klo. nopeus noin 360 km/h jäljellä olevan polttoainevaraston painosta riippuen.
Brian Calvert, Concorden tekninen lentopäällikkö ja Concorden ensimmäinen kaupallinen lentäjä useilla avauslennoilla, osoittaa, että Concorden tyypillinen lähestymisnopeus oli 155-160 solmua, ts. 287 - 296 km/h.
Jos siis Tu-144:n tavanomainen laskeutumisnopeus oli 330 km/h tai enemmän, niin Concorden tavanomainen laskeutumisnopeus oli 290-300 km/h.
Pukhovin väite, että Concorden laskeutumisnopeus oli 15 % suurempi kuin Tu-144:n, on näin ollen virheellinen; todellisuudessa tilanne oli päinvastainen: Tu-144:n laskeutumisnopeus oli 10-15 % suurempi kuin Concorden.
Näistä syistä ei myöskään pidä paikkaansa, että Tu-144 olisi voinut laskeutua useammille lentoasemille kuin Concorde. Edellä mainitussa FAA:n kiertokirjeessä luokitellaan Concorde lentokoneeksi, joka voidaan hyväksyä luokan D-III lentoasemille (laskeutumisnopeus 141–165 solmua), ja Tupolev Tu-144 vain luokan paljon kapeammille lentoasemille. E-III (166 ja enemmän yksikköä, pääasiassa sotilas- ja kokeellisia lentokoneita kuuluvat tähän luokkaan). On myös pidettävä mielessä, että lentokoneen mahdollisuutta laskeutua kiitotielle määrää paitsi sen pituus, myös sen sileys. Concorden laskutelineessä oli kaksinkertainen hydraulinen iskunvaimennin, joka varmistaa pehmeimmän mahdollisen laskeutumisen ei liian tasaisille kiitoradoille (ja Concorde laskeutui monille lentokentälle maailmassa, huomattavasti enemmän kuin 18). Tu-144-rungon suunnitteluominaisuuksia ei ole kuvattu kirjallisuudessa, vaikka länsimaiset lähteet mainitsevat satunnaisesti, että Tu-144 kopioi Concorde-rungon yksittäisiä monimutkaisia lohkoja ajan myötä.
Concorden pienempi laskeutumisnopeus on varmistettu Concorden kehittyneemmällä siipiprofiililla kuin Tu-144:llä. Tu-144:n siipiprofiili oli karkeampi ja optimoitu yliäänilentoa varten. Concorden siipiprofiili tarjosi korkeamman nostovoiman alhaisilla nopeuksilla tinkimättä yliääninopeudesta – tämä ominaisuus mainitaan usein länsimaisessa kirjallisuudessa ja myös Tupolevin suunnittelijat ovat tunnustaneet sen (katso Bliznyuk, s. 66).
Puhovin lausunto siitä "etusiipi on (Tupolev) käsityöläisten ainutlaatuinen keksintö". Vuonna 1972 julkaistuun Tu-144C:hen ilmestyi kokoontaittuvia kanetteja; ne puuttuivat Tu-144-prototyypistä (lentokone 68001), jossa ei myöskään ollut kiinteitä kanetteja. Itse kanardeja (säleitä) käytettiin lentokoneissa vuosikymmeniä ennen Tu-144:n kehitystä. Monilla ennen Tu-144:ää kehitetyillä yliäänilentokoneilla oli kiinteät (ei sisäänvedettävät) säleet, erityisesti B-70 Valkyrie -lentokone, jota kehitettiin vuodesta 1956 ja joka teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1964. Sukhoi Design Bureau T-4 -pommikoneessa, joka kopioi monia Valkyrien aerodynaamisia ratkaisuja ja teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1972 (kehitetty 1962-63), oli myös säleitä. Boeingin suunnittelemassa yliäänilentokoneessa Boeing 2707-200 (1968) oli myös kiinteät säleet. Säleet olivat mukana Myasishchevin M-53-yliäänilentokoneiden (1958), Myasishchevin M-56 (1957), M-59K (1959) ja M-30 (1959) pommikoneissa. Kiinteitä säleitä oli myös Tu-125- ja Tu-135-pommikoneiden Tupolev-projekteissa (1958-60-luvun puoliväli) sekä jälkimmäisen pohjalta kehitetyssä Tu-135P-projektissa, joka muodosti alkuperäisen koostumuksen kehityksen aikana. Tu-144:stä.
Sisäänvedettävät säleet ilmestyivät ensimmäisen kerran Dassault Milan Mirage III:ssa (kehityksen alku vuonna 1968, ensimmäinen lento 1970) ja F-14A:ssa, joiden mallit sisään vedettävillä säleillä julkaistiin Flight International -lehdessä tammi-maaliskuussa 1969, useita vuosia myöhemmin. vuotta ennen sisäänvedettävien säleiden ilmestymistä Tu-144S:ään.
Siis Puhovin lausunto siitä "etusiipi on Tupolevin käsityöläisten ainutlaatuinen keksintö", on väärin.
Myös Pukhovin väite canardeista (säleistä) on virheellinen tai epätarkka "luo voimakas nostovoima". Itse asiassa canardien nostovoima verrattuna siipiin on mitätön niiden pienen koon vuoksi, ja pyörteen noston puuttuminen vain lisää tätä eroa. Canardien päätarkoitus laskeutumisen aikana on vastustaa ilma-aluksen nokka-alas-nenä-alas-nokka-alas, kun läppä on ojennettuna alaspäin, mikä lisää nostovoimaa; nuo. Kanardit eivät ole suunniteltu pitämään lentokonetta yhdessä kokonaisuutena, vaan auttamaan sen tasapainottamisessa (on myös pidettävä mielessä, että yliäänikoneen tasapainotuksen avainelementti on polttoaineen siirto etusäiliöistä taakse tai päinvastoin , ja elevoneilla on korjaava rooli polttoaineen massajakauman antamassa tasapainossa). Itse asiassa canardit ovat tärkeämpiä lentokoneen noustessa kuin laskeutuessa.
Myytti titaanirakenteesta
Samassa haastattelussa Pukhov esittää toisenkin virheellisen lausunnon:
”Lentokoneen runkorakenne on 20 % titaania. Maailmassa ei ole vieläkään yhtäkään tällaista konetta, mutta teimme sen 60-luvulla.”
Vain Tu-144 prototyypin rungossa (lentokoneen nro 68001) oli merkittävä määrä titaaniosia (15-20 %). Tuotantolentokoneissa Tu-144S ja Tu-144D titaanin käyttö oli hyvin vähäistä, koneet valmistettiin lähes kokonaan alumiiniseoksesta; Titaanista ja ruostumattomasta teräksestä valmistettiin vain siiven etureunat, elevons, peräsin ja takarungon pohja (joita lämmittää rungon lähellä sijaitsevista moottoreista tuleva suihkuvirta). Samaan aikaan maailmassa oli paljon titaania käyttäviä lentokoneita: B-70 valmistettiin titaanista 50-luvulla, A-12 ja SR-71 60-luvulla, F-14 70-luvulla. .
Myytti moottorin sijoittelusta
"Joidenkin asiantuntijoiden mukaan jos Concorde-moottorit olisi sijoitettu samalla tavalla kuin Tu-144, 25. heinäkuuta 2000 tapahtunutta onnettomuutta ei olisi tapahtunut."
Concorden onnettomuus 25. heinäkuuta 2000 johtui siitä, että työntövoiman peruutusläpän titaaninen osa (joka lentoyhtiö on asentanut DC-10:een ilman lentokoneen valmistajan lupaa) putosi pois nousevasta DC-10-lentokoneesta. Concorden edessä. Kiitotielle pudonnut metalliosa leikkasi DC-10:n jälkeen lentoon lähtevän Concorden laskutelineen renkaan ja raskaat kumipalat osuivat Concorden siipiin. Dynaaminen isku aiheutti siivessä sijaitsevan kaasusäiliön tuhoutumisen - ei törmäyskohdassa, vaan jonkin matkan päässä siitä, sekä sähköjohtojen repeämisen ja kipinöinnin. Mitä tässä tilanteessa tarkalleen ottaen olisi tapahtunut, jos Concorden alusta olisi sijoitettu Tu-144:n tapaan, ei tietenkään voida varmuudella sanoa, mutta raskaat kumipalat olisivat osuneet Tu-144-moottorin koneeseen ja voivat aiheuttaa tuhoa koneelle. moottorin tai polttoaineputken tai putkien turbiinin kaasun poistoaukot, joilla on yhtä katastrofaalisia seurauksia. Näin ollen myytin esittämä väite on perusteeton.
Concorden onnettomuuden analyysin jälkeen Concorden säiliöiden alaosaa vahvistettiin Kevlar-tyhjennyskerroksella, joka estää tällaiset viat ilman merkittävää painoa.
Lisäksi Tu-144:n rungon lähellä omaksutulla moottorijärjestelyllä (ja vielä varsinkin 68001-prototyypin pakettijärjestelyllä) on myös muita kielteisiä seurauksia. Moottoreiden läheinen sijainti lisää todennäköisyyttä, että jos yksi moottoreista nousee, etenevät iskuaallot johtavat virtaushäiriöihin muissa moottoreissa. Se lisää myös todennäköisyyttä, että jos moottori tuhoutuu, lentokoneen rungon ja koneen järjestelmien rakenneosat kärsivät enemmän, kuten tapahtui, kun kompressorilevy tuhoutui Tu-144D:n (lentokoneen 77113) lennon aikana. 31. elokuuta 1980. Lisäksi moottorien sijoittaminen rungon lähelle lisää melua matkustamossa. Asettamalla moottorit poispäin Concorden rungosta näiden tekijöiden todennäköisyys tai vaikutus vähenee.
Myytti ensimmäisestä maailmassa tai Concorden edellä
Legenda, jonka mukaan Tu-144 oli maailman ensimmäinen yliäänilentokone, juontaa juurensa Neuvostoliiton propagandasta (joka muuten usein antoi samanlaisen virheellisen lausunnon Tu-104:n ensisijaisuudesta). Kun rekisteröitiin Tu-144 Domodedovossa vuosina 1977-78. Siellä oli ilmoitus: "Maailman ensimmäinen yliäänilentokone on noussut", ja sitten laitettiin matto.
Itse asiassa Concorde aloitti reittilentojen liikennöinnin 21. tammikuuta 1976 ja lensi seuraavat 27 vuotta. 2. maaliskuuta 1999 mennessä Concordes oli lentänyt yli 920 tuhatta tuntia lentoaikaa - enemmän kuin kaikki muut yliäänilentokoneet maailmassa yhteensä.
Tu-144 aloitti reittilennot 1.11.1977, lähes kaksi vuotta myöhemmin kuin Concorde, ja suoritettuaan 55 matkustajalentoa, joiden kokonaiskesto oli alle 70 tuntia, se poistettiin liikenteestä katastrofaalisten luotettavuusongelmien vuoksi. hankkeen päättyessä vuosina 1982-83.
Neuvostoliiton propagandaväitteet perustuivat siihen, että jotkin tekniset välitavoitteet, kuten prototyypin ensimmäinen lento, saavutettiin Tu-144-projektissa aikaisemmin kuin Concorde-projektissa, mutta nämä välisaavutukset tehtiin propagandan kiireessä. ideologisissa tarkoituksissa ja kehitystyön perusteellisuuden, harkitsevuuden ja laadun kustannuksella, huipentui tulevaisuudessa paitsi Tu-144:n myöhempään (Concordeen verrattuna) käyttöönottoon huolimatta siitä, että lentokone ei ollut edes käyttövalmis. , mutta myös koko Tu-144-projektin romahdettua.
Lisäksi nämä välitulokset saavutettiin sen kustannuksella, että lentokoneen luotettavuuden, mutta myös sen suunnittelun ja lento-ominaisuuksien suhteen leikattiin. Prototyypin saaminen ilmaan on kyseenalainen saavutus, jos prototyyppi on huomattavasti huonompi kuin kolme kuukautta myöhemmin lentoon lähtevä onnistunut lentokone. Voit vertailla Tu-144 68001:n ja Concorde 001:n tärkeimpiä ominaisuuksia katsomalla Tu-144 68001:n karkeaa, lineaarista ja litteää siipeä (verrattuna Concorde 001:n kartion muotoiseen siipiin) ja pinottua siipeä. sen moottorit, sen siipien huono vakaus alhaisilla nopeuksilla, minkä vuoksi kone joutui laskeutumaan nopeuksilla, jotka uhkasivat sen rakenteellista eheyttä. Ilmestynyt 1972-73. Tu-144S oli huomattavasti erilainen kuin 68001 ja paljon paremmin suunniteltu lentokone, mutta ominaisuuksiltaan se ei silti pystynyt kilpailemaan vuoden 1969 Concorden kanssa - ei nousu- ja laskuominaisuuksissa, ei lentoetäisyydellä ja polttoaineenkulutuksella, eikä matkustajien mukavuustasossa (matala melu matkustamon sisällä lennon aikana).
31. joulukuuta 1968 kokeellinen yliäänilentokone Tu-144 (häntänumero USSR-68001) teki ensimmäisen lentonsa. Tu-144 onnistui nousemaan kaksi kuukautta aikaisemmin kuin sen englantilais-ranskalainen kilpailija Concorde-lentokone, joka teki ensimmäisen lentonsa 2. maaliskuuta 1969.
Tu-144 on yliääninen matkustajalentokone, jonka 1960-luvulla kehitti Andrei Tupolevin (nykyisin Tupolev OJSC, osa United Aircraft Corporationia) suunnittelutoimisto.
Yliäänilentokoneen (SPS) kehitystyö aloitettiin 1950-luvun lopulla Yhdysvalloissa, Englannissa ja Ranskassa. 1960-luvun alussa SPS:n ensimmäiset alustavat mallit ilmestyivät jo. Tämä oli syy samanlaisen lentokoneen kehittämiseen Neuvostoliitossa. 16. heinäkuuta 1963 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat päätöslauselman ”A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 neljällä suihkumoottorilla luomisesta ja erän rakentamisesta sellaisista lentokoneista." Aleksei Tupolev nimitettiin lentokoneen pääsuunnittelijaksi (vuodesta 1973 Boris Gantsevsky, vuodesta 1979 Valentin Bliznyuk). Yleisestä johdosta vastasi Andrey Tupolev. Moottorin kehitys uskottiin Nikolai Kuznetsovin suunnittelutoimistolle.
Työskennellessään projektin parissa kehittäjät joutuivat kohtaamaan useita monimutkaisia teknisiä ongelmia: aerodynamiikka, kineettinen lämmitys, rakenteen elastiset ja termiset muodonmuutokset, uudet voiteluaineet ja tiivistemateriaalit, uudet elämää ylläpitävät järjestelmät matkustajille ja miehistölle. Siiven suunnittelun ja aerodynamiikan kehittäminen vaati paljon vaivaa (tuulitunnelissa tutkittiin 200 vaihtoehtoa). Titaaniseosten käyttö rakentamisessa edellytti uusien koneiden ja hitsauskoneiden luomista. Nämä ongelmat ratkaisivat yhdessä Andrei Tupolevin suunnittelutoimiston kanssa Keski-Aerohydrodynaamisen instituutin (TsAGI), Lentokonetekniikan keskusinstituutin (CIAM), Siperian tieteellisen ilmailun tutkimuslaitoksen (SibNIA) ja muiden organisaatioiden asiantuntijat. Vuodesta 1965 lähtien Concorde SPS:n kehittäneen ranskalaisen Aerospatial-yhtiön suunnittelijoita on neuvoteltu säännöllisesti. Työpiirustusten valmistelun aikana Oleg Antonovin ja Sergei Ilyushinin suunnittelutoimistosta lähetettiin yli 1000 asiantuntijaa. Lentokonetta suunniteltaessa käytettiin työmallina kahta MiG-21I:n analogista lentokonetta (nyt yksi niistä on säilytetty Ilmavoimien museossa Moninossa).
Heinäkuussa 1965 Tu-144:n alustava suunnittelu oli valmis. Samana vuonna lentokoneen malli, jonka siipien kärkiväli oli noin kaksi metriä, oli esillä lentonäyttelyssä Le Bourgetissa (Ranska). 22. kesäkuuta 1966 lentokoneen täysikokoinen malli hyväksyttiin. Suunnittelun rinnalla OKB:n kokeellinen tuotanto Zhukovskissa tuotti kahta prototyyppiä (lento- ja staattisia testejä varten). Niiden tuotantoon osallistuivat myös Voronežin ja Kuibyševin lentokonetehtaat.
31. joulukuuta 1968 koelentäjä Eduard Elyanin johtama miehistö nosti sen ensimmäistä kertaa ilmaan. 5. kesäkuuta 1969 prototyyppi saavutti äänennopeuden, ja 26. kesäkuuta 1970 se kaksinkertaisti sen. Tu-144:n testaamisesta Eduard Elyanille myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi.
Samanaikaisesti lentokokeiden kanssa tehtiin tutkimusta 80 maaosastolla, joissa työstettiin kaikki tärkeimmät suunnittelu- ja layoutratkaisut. Näiden telineiden avulla kehitettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa kattava järjestelmä vikojen arvioimiseksi niiden seuraukset huomioon ottaen. Valtion kokeet jatkuivat 15. toukokuuta 1977 saakka. 29. lokakuuta 1977 lentokone sai lentokelpoisuustodistuksen (ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa).
Tu-144 esitettiin ensimmäisen kerran ilmailufestivaaleilla Sheremetyevon lentokentällä 21. toukokuuta 1970. Kesällä 1971 prototyypin koekäyttö aloitettiin Aeroflotissa. Lennot tehtiin Moskovasta Prahaan (Tsekkoslovakia, nykyinen Tšekki), Berliiniin (DDR, nyt Saksa), Varsovaan (Puola), Sofiaan (Bulgaria). Vuonna 1972 Tu-144 esiteltiin lentonäytöksissä Hannoverissa (Saksa) ja Budapestissa (Unkari).
Ensimmäinen tuotantotu-144 koottiin keväällä 1971 Žukovskissa. Vuonna 1972 tuotanto aloitettiin Voronežin ilmailutehtaalla. Kaikkiaan rakennettiin 16 lentokonetta. Toinen jäi kesken. Tuotantolentokone erosi prototyypistä rungon pituudella 5,7 metriä, hieman muokatulla siiven muodolla ja sisäänvedettävillä etusiipeillä. Matkustajien istumapaikat kasvoivat 120:stä 140:een. Tuotantokoneen ensimmäinen lento tapahtui 20.9.1972 reitillä Moskova - Tashkent - Moskova. Maaliskuussa 1975 Moskova-Alma-Ata-suurnopeuslentoyhtiö avattiin (posti ja rahti kuljetettiin). 20. lokakuuta 1977 suoritettiin ensimmäinen lento matkustajien kanssa.
Tu-144 on täysmetallinen matalasiipinen lentokone, joka on suunniteltu "häntättömän" mallin mukaan. Lentokoneen siipi on kolmion muotoinen, pienimuotoinen ja siinä on vaihteleva pyyhkäisykulma (76° tyvessä ja 57° siiven päissä). Siipien pinta on valmistettu kiinteistä alumiiniseoslevyistä. Koko takareunaa pitkin on titaaniseoksesta valmistettuja elevoneja. Elevonit ja peräsimet ohjataan peruuttamattomilla vahvistimilla (apulaite päämekanismin voiman ja nopeuden lisäämiseksi).
Koneessa on neljä turboruihkumoottoria, joissa on Nikolai Kuznetsovin OKB:n suunnittelema jälkipoltin NK-144A (Tu-144D:ssä - ei-jälkipolttava RD-36-51A Peter Kolesovin OKB-36:n suunnittelema), jotka sijaitsevat lähellä toisiaan. siipi. Jokaisella moottorilla on oma erillinen ilmanotto. Ilmanottoaukot on ryhmitelty pareittain.
Pääosa polttoaineesta on 18 siipisäiliössä. Tasapainotussäiliö on asennettu rungon takaosaan. Polttoainetta pumpattiin siihen lennon aikana massakeskuksen siirtämiseksi siirryttäessä aliääninopeudesta yliäänenopeuteen.
Koneessa on kolmipyöräinen laskuteline nokkatuella. Päätuissa on kaksiakselinen kahdeksanpyöräinen teli. Kaikki pyörät on varustettu jarruilla. Tuet vedetään eteenpäin lentoa pitkin ilmanottokanavien välisiin koloihin.
Ohjaamo on integroitu rungon muotoihin, eikä siinä ole tavallista ulkonevaa kuomua. Siksi rungon etuosa, jossa on tutka- ja antennijärjestelmät, kallistuu alas nousun ja laskun aikana, mikä avaa ohjaamon tuulilasit visuaalista katselua varten. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi käytettiin sisään vedettävää vaakasuuntaista etupäätä.
Lentokoneen toimintavarmuuden lisäämiseksi käytettiin kaikkien tärkeimpien järjestelmien nelinkertaista redundanssia. Lentokoneen ohjaamiseen käytettiin elektronista tietokonetta. Laskeutumisen voitiin suorittaa automaattisesti mihin aikaan päivästä tahansa ja missä tahansa säässä. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa Tu-144 käytti automaattista järjestelmää aluksen järjestelmien teknisen kunnon seurantaan, mikä mahdollisti huollon työvoimaintensiteetin vähentämisen. Lentokoneessa olleet matkatavarat laitettiin tavaratilan konteihin.
Sarjasarjan SPS Tu-144D tekniset perustiedot:
Ilma-aluksen pituus ilman PVD:tä on 64,45 m;
Siipien kärkiväli - 28,8 m;
Lentokoneen korkeus - 12,5 m;
Siipipinta-ala ylivuodolla - 506,35 neliömetriä. m;
Suurin lentoonlähtöpaino - 207000 kg;
150 matkustajan version lentokoneen tyhjäpaino on 99 200 kg;
Yliäänilentonopeus - 2120 km/h;
Käytännön lentomatka kaupallisella kuormalla:
7 tonnia (70 matkustajaa) - 6200 km;
11-13 tonnia (110-130 matkustajaa) - 5500-5700 km;
15 tonnia (150 matkustajaa) - 5330 km.
Miehistö - 4 henkilöä.
Tu-144-koneen suurimmat haitat olivat korkeat tuotanto- ja käyttökustannukset, lisääntynyt melu, eikä se ollut taloudellinen ja kulutti paljon polttoainetta.
Tu-144:n luomisesta ja kehittämisestä tuli Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamisen historian suurin ja monimutkaisin ohjelma. Pitkäjänteisen työn tuloksena saatiin aikaan maailman korkeimman luokan lentokone, joka ei ole peruslentoominaisuuksiltaan huonompi kuin vastaava lännessä luotu lentokone.
Kohtalo oli kuitenkin epäreilu ainutlaatuista autoa kohtaan. Ensimmäinen suuri epäonnistuminen oli onnettomuus 3. kesäkuuta 1973 demonstraatiolennon aikana Le Bourget'n lentonäytöksessä, jossa 14 ihmistä kuoli - kuusi miehistön jäsentä ja kahdeksan ranskalaista maassa - ja 25 loukkaantui.
23. toukokuuta 1978 - lentokoneen parannettu prototyyppiversio, parannetuilla moottoreilla varustettu Tu-144D, teki hätälaskun lähellä Jegorjevskia lähellä Moskovaa yhden polttoaineletkun tuhoutumisesta aiheutuneen tulipalon vuoksi. Kaksi koneessa olleesta seitsemästä miehistön jäsenestä kuoli.
1. kesäkuuta 1978 Aeroflotin johto päätti peruuttaa Tu-144-matkustajalennot. Katastrofien lisäksi Tu-144:n kohtaloon vaikutti sen kaupallinen kannattamattomuus.
Yhtä parannetuista Tu-144D-koneista käytettiin jonkin aikaa Moskovan ja Habarovskin välisellä linjalla kiireellisen rahdin toimittamiseen. Tu-144 teki yhteensä 102 lentoa Aeroflotin lipun alla, joista 55 oli matkustajalentoa.
1990-luvun puoliväliin asti Tu-144-lentokoneita käytettiin erilaisiin testeihin sekä Maan ilmakehän otsonikerroksen, auringonpimennysten ja fokusoidun äänibuumin tutkimiseen. Buran-ohjelman puitteissa koulutuksessa olevat kosmonautit koulutettiin Tu-144:llä. Heinäkuussa 1983 Tu-144D teki 13 ilmailun maailmanennätystä.
Vuosina 1995–1999 amerikkalainen avaruusjärjestö NASA käytti yhtä merkittävästi muunneltua Tu-144D:tä (nro 77114) nimeltään Tu-144LL suurten nopeuksien kaupallisten lentojen tutkimukseen kehittääkseen suunnitelman uuden, modernin lentokoneen luomiseksi. yliäänilentokone.
Tu-144:n luomisen aikana saatuja kokemuksia käytettiin raskaiden yliäänikoneiden Tu-22M ja Tu-160 kehittämisessä.
Tiedeministeriön pyynnöstä ja MAP:n päätöksellä useita lentokoneita asennettiin näyttelyesineiksi Moninon ilmavoimien museon, Uljanovskin siviili-ilmailumuseon ja Voronezhin, Kazanin ja Samaran lentokonetehtaiden alueelle. Yksi lentokone myytiin yksityiselle teknologiamuseolle Sinheimiin (Saksa).
Useita lentokoneita sulatettiin 1990-luvulla.
Kaksi lentokonetta TU-144LL nro 77114, joita käytettiin NASAn testeissä, ja TU-144D nro 77115 on varastoitu Zhukovskin lentokentällä. Yksi niistä oli esillä MAKS-lentonäyttelyssä, viimeksi vuonna 2013.
Materiaali on laadittu RIA Novostin ja avoimien lähteiden tietojen perusteella
Tu - 144, maailman ensimmäinen yliäänilentokone
TU-144 on maailman ensimmäinen ilmaan lähtevä yliäänilentokone. Maailman ilmailun historiassa on vain 2 yliäänilentokonetta: TU-144 ja Concorde. Molemmat koneet ovat tällä hetkellä käyttämättömiä ja pois tuotannosta.
Prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 31. joulukuuta 1968 Moskovan lähellä, kaksi kuukautta ennen Concorden ensilentoa. Tu-144 mursi äänivallin ensimmäisen kerran 5. kesäkuuta 1969 ja 15. heinäkuuta 1969 siitä tuli ensimmäinen hyötyajoneuvo, joka ylitti Machine 2:n.
TU-144 teki ensimmäisen lentonsa 31. joulukuuta 1968, 2 kuukautta aikaisemmin kuin Concorden ensimmäinen lento. TU-144 rikkoi äänivallin 5. kesäkuuta 1969, ja 15. heinäkuuta 1969 siitä tuli maailman ensimmäinen matkustaja- ja kaupallinen lentokone, joka ylitti M2-nopeuden.
TU-144 ja Concorde ovat ulkonäöltään samanlaisia, ja niistä on tullut spekuloinnin ja väitetyn Neuvostoliiton teollisuusvakoilun aihe. Tälle ei kuitenkaan ole vahvistusta. Myös merkittäviä eroja on, joista suurin on moottoreiden sijainti. TU-144:ssä ne sijaitsevat kahdesti pienellä etäisyydellä moottoriparien välillä, Concordessa ne ovat erillään toisistaan - melkein siiven keskellä, muita suunnitteluominaisuuksia on.
Mutta epäonnistumisten alku ja ehkä syy hankkeen kehityksen lopettamiseen oli katastrofi vuonna 1973 La Bourget'n lentonäytöksessä. Katastrofin videomateriaalia on säilytetty. Versioita on useita, virallisia ja epävirallisia, mutta video osoittaa, että katastrofi johtui suurelta osin inhimillisestä tekijästä. Esittelyä varten lentäjä teki sellaisen ohjauksen, että koneen kuormitus tuli kriittiseksi ja rakenne ei yksinkertaisesti kestänyt ylikuormitusta.
Toukokuussa 1978 TU-144D-prototyyppi syöksyi maahan; tällä koneella oli alkuperäiseen muutokseen verrattuna pidempi lentomatka, pienempi polttoaineenkulutus ja muita muutoksia, jotka tehtiin lentokoneen käyttökustannusten alentamiseksi.
TU-144-lentokone liikennöi Moskova - Alma-Ata -reitillä; koska lippujen hinta oli 30 % korkeampi kuin muilla koneilla, lentoa ei kuormitettu eikä se ollut taloudellisesti kannattavaa. Kone on suorittanut historiansa aikana menestyksekkäästi 58 matkustajalentoa.
Tämän jälkeen lentokoneen toiminta keskeytettiin.
Jos verrataan TU-144:ää Concordeen, niin ulkonäöltään ne ovat hyvin samankaltaisia, erot olivat siinä, että Concorde oli TU-144:ää parempi tehokkuuden, elektroniikan, alhaisemman mahdollisen laskeutumisnopeuden (329 km/h) suhteen. TU-144 ja 300 km/h Concordessa). Tu-144:n ylivoima Concordeen nähden ilmeni paremmassa aerodynamiikassa.
Yhteensä 16 toiminnassa olevaa lentokonetta ja 1 keskeneräinen lentokone valmistettiin historian aikana.
On huomattava, että alun perin TU-144:ssä käytettiin NK-144-suihkuturbimoottoreita; näiden moottoreiden haittana oli, että yliääninopeuden saavuttamiseksi oli tarpeen kytkeä jälkipoltin päälle, mikä luonnollisesti johti valtavaan polttoaineenkulutukseen.
Tu-144D-koneissa käytettiin jo RD-36-51A-moottoreita, jotka olivat maailman ensimmäiset kaasuturbiinimoottorit, jotka mahdollistivat yliäänenopeuksien saavuttamisen ilman jälkipoltinta.
Tämän moottorin käyttö pienensi polttoaineenkulutusta lähes 2 kertaa.
Lentokoneen matkustamo.
Ongelmana koneen käytössä olivat jatkuvat pienet viat, mutta ne vaativat tutkimista eli aikaa, joka kului päätöksentekoon, luovutetaanko kone vai ei.
Erittäin merkittävä haittapuoli oli valtava melu lentokoneen matkustamossa. Ääni tuli moottoreista ja ilmastointijärjestelmästä. Tosiasia on, että yliäänenopeuksilla lentokoneen pintaa jouduttiin jäähdyttämään ylikuumenemiselta; jäähdytysjärjestelmä aiheutti merkittävää melua. Käytännössä siis vierekkäin istuvat matkustajat kuulivat toisensa, vain jos he puhuivat huutaen, koneen takaosassa melu oli sietämätöntä.
Yliäänilentokoneen ongelmat.
Miksi tällä hetkellä ei ole yliäänilentokoneita?
Ensinnäkin tämäntyyppisten lentokoneiden korkeiden käyttökustannusten vuoksi. Sen lisäksi, että korkeammilla ja vieläkin yliääninopeudella polttoaineenkulutus on huomattavasti korkeampi kuin aliäänenopeuksilla, on ongelmia myös lentokoneen rungossa.
Yliäänenopeuksilla ilma-aluksen runkoa on jäähdytettävä jatkuvasti, jotta vältetään ylikuumeneminen, muodonmuutos ja tuhoutuminen. Voit tietysti käyttää titaaniseoksia, mutta tämä lisää automaattisesti lentokoneen kustannuksia ja sen valmistuskustannuksia. Tällä hetkellä yliäänilentokoneiden kaupallinen käyttö polttoainehinnoilla ei yksinkertaisesti ole tehokasta.
TU-144-lentokoneen tekniset ominaisuudet:
Miehistö: 3 henkilöä
Matkustajakapasiteetti: 120–140 matkustajaa
Pituus: 65,50 m
Siipien kärkiväli: 28,80 m
Korkeus: 10,50 m
Siiven pinta-ala: 438,0 m²
Tyhjäpaino: 85 000 kg
Lähtöpaino: 120 000 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: 180 000 kg
Nopeus: M2,0 (2 142 km/h)
Palvelukatto: 18 000 m
Työntövoima-painosuhde: 0,44
Viesti suuren venäläisen lentokonesuunnittelijan Tupolevin syntymäpäiväksi ">Postaus suuren venäläisen lentokonesuunnittelijan Tupolevin syntymäpäiväksi " alt="TU-144. Surullinen tarina aikaansa edellä olevasta lentokoneesta Viesti suuren venäläisen lentokonesuunnittelijan Tupolevin syntymäpäivänä!}">
Tänään, yli 100 lentokonetta suunnitellut legendaarisen lentokonevalmistajan Andrei Nikolajevitš Tupolevin (1988-1972) syntymäpäivänä Babr päätti muistaa postauksen lentokonetekniikan huipulta, legendasta ja mielestämme ihmiskunnan historian paras matkustajalentokone - Tu-144 ja hänen traaginen kohtalonsa
Olipa kerran, lapsuudessa, monilla Neuvostoliiton pojilla oli huoneessaan hyllyssä epätavallisen lentokoneen malli, joka kumarsi nenäänsä kuin haikaran. Epätavalliset ääriviivat, valtavat moottorit ja hauskat "korvat" - kaikki sanoi, että tämä ei ollut vain lentokone, jonka kolmiomaisissa siivissä oli merkintä USSR.
Mokvasta Turkkiin 40 minuutissa!
Lentokone on mielenkiintoinen, koska että se oli Neuvostoliiton ainoa yliäänilentokone.
Niille, jotka eivät ole vahvoja fysiikassa, hän lensi 2 kertaa nopeammin kuin äänen nopeus. Nuo. jos hän lensi poishuuda jotain koneen jälkeen, kone lentää pois nopeammin kuin ääni saavuttaa sen. Kello kaksi ajat.
Moskovasta Turkkiin kone lensi 40 minuutissa 2200 nopeudellakm/h, eikä mikään estänyt sinua päätymästä Amerikkaan 3,5 tuntia lentoonlähdön jälkeen.
Lentämisen jälkeen niin valtavalla nopeudella, "Ruhon" siivet ja iho lämpenevät 150 asteeseen.Lentäjät jopa vitsailivat: "Kun laskeudumme, laita vedenkeitin siipille ja hauduta teetä."
Lentoreitit ja lentojen ennustettu kannattavuus täyteen matkustajilla.
Ajattele vain sitä: työ Tu-144:n luomiseksi alkoi 1950-luvun puolivälissä, vain 10 vuotta sodan päättymisen jälkeen! Kuvittele vain, kuinka uskomatonta edistystä maamme on saavuttanut, vaikka se on puoliksi raunioina!
Samankaltaisista lentokoneista maailmassa paitsi Tu-144 oli vain tunnettu Concorde, joten ilmailun historiassa oli vain kaksi yliäänilentokonetta Neuvostoliitossa ja yhdessä Englannissa ja Ranskassa.
On syytä huomata, että meidän Tu-144 otettiin ensimmäisenä käyttöön, nimittäin 31. joulukuuta 1968. Ensimmäinen Concorde lähti lentoon 2. maaliskuuta 1969.
1. marraskuuta 1977- maailman ensimmäisen yliäänilentokoneen Tu-144 toiminnan aloittaminen - tämän matkustajakoneen ensimmäinen lento nro 499 suoritettiin reitillä Domodedovo - Alma-Ata. Lippu maksoi 83 ruplaa 70 kopekkaa (22 ruplaa kalliimpi kuin Il-62 tai Tu-154). Vertailun vuoksi 83 ruplaa on yli puolet tuon ajan keskipalkasta. Oli hassu juttu: matkustajien kyytiin nousemisen ja matkustamon sulkemisen jälkeen lentokentän palvelut eivät pystyneet tyhjentämään ramppia - akut olivat tyhjiä. Tosiasia on, että Tu-144:lle rakennettiin erityiset korkeakorkeat liukuportaat, jotka toimivat sähköakuilla. He aiheuttivat tapauksen, jonka seurauksena yliäänisen Tu-144:n lähtö viivästyi puoli tuntia.
Ensimmäistä kertaa historiassa kotimaan siviili-ilmailussa Tu-144:n ruoka tarjoiltiin yksittäisissä pakkauksissa maassa tarjoiltuille tarjottimille. Kaikilla Tu-144:llä lentäneillä oli passissa leima: "Lensin Tu-144:llä." Ja jopa tämän koneen liput olivat erityisiä erityisillä merkinnöillä - lentokoneen tyyppi "Tu-144" ilmoitettiin oikeassa yläkulmassa.
Aeroflotin lentäjät Tällaisilla koneilla lensivät vain perämiehet; Tupolevin suunnittelutoimiston koelentäjät nimitettiin aina koneen komentajiksi. Kaikkiaan lentoja tehtiin 55 ja matkustajia kuljetettiin 3 194. Tu-144:ssä oli myös 11 ensimmäisen luokan istuinta, ilmeisesti erittäin vaikutusvaltaisille matkustajille.
Epätavallinen nenän muotoilu TU-144 johtui suuresta lentonopeudestaan ja takaisinpäin kääntyneestä rungosta: nousun ja laskeutumisen aikana nokka "nokkii alas" ja suoristui lennon aikana. Tietysti olisi mahdollista lentää ja laskeutua nenä ojennettuna, mutta silloin lentäjät eivät näkisi kiitorataa.
”Yliäänilentokoneen Tu-144 muodot ovat tyylikkäitä ja nopeita... Lentokoneen tilaviin hytteihin, joiden värimaailma voidaan tehdä yksittäisten lentoyhtiöiden perinteet huomioon ottaen, mahtuu mukavasti 120 matkustajaa... Lyhyt matka-aika, korkea lentojen säännöllisyys, erinomainen mukavuus matkustajille, joustavuus ja tehokkuus koneen käytössä – kaikki tämä avaa sen toiminnalle monilla lentoyhtiöillä.”
Rakennettujen sarjatuotantoyksiköiden lukumäärä Tu-144 (16 yksikköä) ja Concorde (20 yksikköä) olivat suunnilleen samat, mutta toisin kuin Tushka, ranskalaiset lentokoneet olivat aktiivisessa käytössä 90-luvulle asti, vaikka se oli kannattamatonta - se sai rahaa valtiolta.
Lontoon lipun hinta- New York vuonna 1986 oli 2745 USD. Vain hyvin varakkailla ja kiireisillä ihmisillä, joille kaava "aika on rahaa" on olemassaolon pääcredo, oli ja on varaa näin kalliisiin lentoihin. Tällaisia ihmisiä on lännessä, ja heille Concordella lentäminen on luonnollista ajan ja rahan säästöä. Neuvostoliitossa ei ollut rikkaita liikemiehiä, joille aika muuttuisi rahaksi. Joten palvelumarkkinoita, joiden piti tyydyttää Tu-144, ei yksinkertaisesti ollut Neuvostoliitossa. Koneesta piti ilmeisesti tulla Aeroflotille pääosin kannattamaton, sillä se lensi puolityhjänä.
Siksi luomisohjelma Tu-144 voidaan suurelta osin selittää maan arvostusohjelmalla, jota kotimaan lentoliikennemarkkinoiden todelliset taloudelliset tarpeet eivät tyydytä.
Tätä viestiä valmistellessaan Babr veti tahattomasti analogian TU-144-projektin ja BAM:n välillä. Molemmathankkeet - mittakaavaltaan ja kunnianhimoltaan käsittämättömiä, inhimillisyyden huipullaTodellisuudessa kukaan ei tarvinnut mahdollisuuksia.
Tällä hetkellä yksikään 144:stä ei ole toiminnassa. Jotkut niistä romutettiin useiden lentojen jälkeen, kun taas toiset ovat museon näyttelyitä. Esimerkiksi Uljanovskin siviili-ilmailumuseo on säilyttänyt yhden Tu-144-koneista erittäin hyvässä kunnossa. Pientä maksua vastaan sinut esitellään matkustamossa ja päästään jopa legendaarisen lentokoneen ohjaamoon, joka teki vain 8 lentoa. Sisällä ollessaan syntyy epätavallinen tunne - tunne koskettaa jotain suurenmoista, valtavia tavoitteita ja sen tekijöiden kolosaalia työtä.
Yliäänilentokone TU-144 ilmestyi vuonna 1960. Se kehitettiin Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden "pyhien pyhässä" - Tupolev-suunnittelutoimistossa. Tällaisen teknisen huippuosaamisen analogi - Concorde - ranskalais-englannin tuotannossa - ainoana maailmassa tuolloin joka pystyi kilpailemaan TU-144:n kanssa. Lopulta näin kävi. Concorde ja Tu-144 aloittivat kilpailun. Tu-144 teki ensimmäisen lentonsa 31. joulukuuta 1968. Testit suoritti A.N. Tupolev Eduard Elyanin kokeneen suunnittelutoimiston testipilotti. Olimme edellä mainitussa ”kilpailussa” – tämä tapahtui kaksi kuukautta ennen Concordea. Tu-144 on myös historian ensimmäinen matkustajalentokone, joka rikkoi äänivallin, tämä tapahtui vuonna 1969 11 000 metrin korkeudessa. Kone yhdisti valtavan määrän edistyksellisiä kehitysratkaisuja ja suunnitteluratkaisuja. Esimerkiksi etummainen vaakapyrstö (FH) oli sisään vedettävissä lennon ajan, mikä mahdollisti merkittävästi lisää ohjattavuutta ja pienensi nopeutta laskeutumisen aikana. Tu-144 saattoi laskeutua ja lähteä 18 lentokentälle Neuvostoliitossa, kun taas Concorde, jonka nousu- ja laskunopeus oli 15 % suurempi, vaati erillisen laskeutumistodistuksen jokaiselle lentoasemalle. Suunnittelun aikana tehtiin valtavasti työtä. 3. kesäkuuta 1973 Tu-144 nro 77102 syöksyi maahan Le Bourget'n lentonäytöksen esittelylennon aikana. Manööverin aikana: Neuvostoliiton lentokone syöksyi koulurakennukseen Goussenvillen kaupungissa lentokentän vieressä ja kuoli kahdeksan ihmistä ja Mihail Kozlovin johtaman miehistön. Törmäyksen jälkeen ilmestyneen version mukaan katastrofin syynä pidetään liian terävää liikettä, joka miehistön oli tehtävä välttääkseen törmäyksen yllättäen ilmestyneen ranskalaisen Miragen kanssa, jonka lentäjän tehtävänä oli kuvata Neuvostoliiton. Tu-144 lennossa. Ohjausjärjestelmää oli rikottu, tai miehistön tekemä liike oli luvaton lentokoneen runkorakenteiden kannalta. Katastrofin todelliset syyt pidettiin salassa. Komissio totesi erityisesti, että lentokoneessa ei havaittu suunnitteluvirheitä, jotka olisivat voineet aiheuttaa onnettomuuden. Sen jälkeen kun salaisuus purettiin 90-luvun lopulla, joitain versioita esitettiin Venäjän puolelta: Tupolev Design Bureaun testauskeskuksen entisen apulaispäällikön Edgar Krupyanskyn mukaan tuolle onnettomalle levylle asennettiin kokeellisten automaattilaitteiden lohko. , joka olisi voinut yllättäen toimia. Esitettiin myös proosallisempi syy - he sanoivat, että ranskalaiset toimittajat antoivat yhdelle Neuvostoliiton miehistön jäsenistä elokuvakameran, ja monimutkaista hahmoa esittäessään se lipsahti hänen käsistään ja alkoi lentää ohjaamon ympäri, mikä riisti ohjaajilta kyky hallita. Tu-144 alkoi kuitenkin tehdä säännöllisiä lentoja. Ensimmäinen operatiivinen lento tehtiin 26.12.1975 Moskova-Alma-Ata-reitillä, jolla kone kuljetti postia ja paketteja, ja 1.11.1977 aloitettiin matkustajaliikenne samalla reitillä. Lennot suoritettiin vain kahdella lentokoneella - nro 77109 ja nro 77110. Aeroflotin lentäjät lensivät perämiehinä, kun taas miehistön komentajat olivat aina Tupolev-suunnittelutoimiston koelentoreita. Lippu tälle koneelle maksoi 68 ruplaa, kun taas lippu Alma-Ataan tavalliselle aliäänilentokoneelle maksoi 48 ruplaa. Mutta erittäin pitkille lennoille suunniteltu matkustajakone ei löytänyt paikkaansa kotimaan reiteillä, mikä osoittautui kannattamattomaksi. Lippujen korkeasta, lähes puolitoista kertaa tavanomaista korkeammasta hinnasta johtuen lautojen kuormitus oli erittäin alhainen, mikä johti Aeroflotin matkustajalinjojen toiminnasta luopumiseen. Ja vain seitsemän kuukautta kaupallisen toiminnan alkamisen jälkeen TU-144 lopetti yliäänilentolento ikuisesti. Myöhemmin Tu-144D:tä käytettiin vain rahtikuljetukseen Moskovan ja Habarovskin välillä. Kaikkiaan Tu-144 teki Aeroflotin lipun alla 102 lentoa, joista 55 oli matkustajalentoa ja kuljetti 3 194 matkustajaa. Myöhemmin Tu-144 teki vain koelentoja ja lentoja tavoitteenaan tehdä maailmanennätyksiä. Toukokuun 23. päivänä 1978 tapahtui toinen Tu-144-prototyypin onnettomuus. Lentokoneen modernisoidun version Tu-144D (nro 77111) koelennolla syttyi tulipalo. Miehistö teki hätälaskun lähellä Jegorjevskin kaupunkia. Laskeutumisen jälkeen vain osa miehistöstä pelastui. Lentoinsinöörit O. A. Nikolaev ja V. L. Venediktov jäivät loukkuun työpaikalle ja kuolivat. British Airways ja Air France liikennöivät Concordeja 27 vuoden ajan. Heinäkuun 25. päivänä 2000 yksi kone katosi onnettomuudessa noustaessaan Pariisin Charles de Gaullen lentokentältä ja tappoi 113 ihmistä, mukaan lukien 100 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä. Tämä katastrofi sekä lentoliikennemarkkinoiden supistuminen 11. syyskuuta 2001 jälkeen olivat tärkeimmät syyt Concorde-palvelun lopettamiselle kaupallisilla lentoyhtiöillä. Joidenkin asiantuntijoiden mukaan jos Concorde-moottorit olisi sijoitettu samalla tavalla kuin Tu-144, 25. heinäkuuta 2000 tapahtunutta katastrofia ei ehkä olisi tapahtunut. Tu-144-moottorit sijaitsevat lähempänä runkoa ja murtunut laskutelineen rengas ei voinut vahingoittaa niitä. Itse asiassa kumpikaan näistä kahdesta yliäänijättiläisestä ei "voittanut".
