Le déplacement d'un navire est la masse d'eau en tonnes déplacée par la coque jusqu'à la ligne de flottaison de charge admissible, qui, selon la loi d'Archimède, est égale à la masse du navire. Le poids du navire comprend son propre poids et sa capacité de charge (poids de la charge utile).

Le poids léger du navire comprend :

coque de navire équipée d'inventaire et de pièces de rechange ;

centrale électrique prête à l'emploi avec inventaire et pièces de rechange ;

eau dans les chaudières, canalisations, pompes, condenseurs, refroidisseurs ;

carburant dans tous les pipelines opérationnels ;

dioxyde de carbone et saumure ou autres matériaux d'exploitation dans les unités de réfrigération et les systèmes de protection incendie ;

les eaux résiduelles dans les cales et les réservoirs qui ne peuvent pas être évacuées par les pompes, ainsi que les eaux usées et l'humidité.

La capacité de transport en tonnes avec le volume de la cale et la vitesse de fonctionnement sont les caractéristiques économiques les plus importantes d'un navire ; elle doit être garantie par le chantier, la sous-estimation étant passible de pénalités contractuelles.

Le poids mort brut - le poids mort du navire - comprend toutes les masses qui ne sont pas liées au déplacement lège du navire, telles que :

charge utile (y compris le courrier) ;

équipage et passagers avec bagages ;

tous les matériels d'exploitation (réserves de carburant, lubrifiants, huiles, eau d'alimentation des chaudières) dans les réservoirs de stockage ;

des fournitures pour navires telles que des peintures, du kérosène, du bois, de la résine, des cordes ;

ravitaillement de l'équipage et des passagers (eau potable, eau pour se laver et provisions) ;

équipements d'arrimage des marchandises tels que supports en bois, bâches et mâts, cloisons pour marchandises en vrac ;

équipements spéciaux pour types particuliers de navires, par exemple matériel de pêche (filets, câbles, chaluts).

Il existe certaines relations entre les composants les plus importants de la charge, qui affectent également l'efficacité des navires.

Le rapport entre le déplacement en charge légère d'un navire et son déplacement à pleine charge dépend principalement du type de navire, de la zone de navigation, de la vitesse du navire et de la conception de la coque.
Par exemple, le déplacement d'un cargo léger à vitesse de fonctionnement normale (14 à 16 nœuds) sans renforts de glace représente environ 25 % du déplacement à pleine charge.

Le brise-glace, qui doit disposer de moteurs puissants et d'une coque particulièrement renforcée, a un léger déplacement d'environ 75 % de son déplacement total.
Si un cargo a un déplacement complet de 10 000 tonnes, alors le déplacement du bateau-léger est d'environ 2,5 mille tonnes et son port en lourd est d'environ 7,5 mille tonnes, tandis qu'un grand brise-glace du même déplacement a un déplacement de bateau-léger d'environ 7,5 mille tonnes et port en lourd 2,5 mille tonnes.

Le rapport entre la masse de la centrale électrique et le déplacement total est déterminé par la vitesse du navire, le type de moteur (diesel, turbine à vapeur, centrale diesel-électrique, etc.), ainsi que le type de navire. Une augmentation de la vitesse du navire avec le même type d'installation entraîne toujours une augmentation de la puissance du moteur et, par conséquent, une augmentation des rapports nommés.

Les navires équipés d'une installation diesel ont un poids moteur plus important que les navires équipés d'autres types d'installations. Étant donné que la centrale électrique comprend également des mécanismes auxiliaires pour la production d'énergie électrique et des centrales électriques pour réfrigérateurs, la masse des centrales électriques sur les navires à passagers, frigorifiques et de pêche est supérieure à la masse des installations sur les cargos conventionnels de même déplacement.
Ainsi, la masse de la centrale électrique des cargos est de 5 à 10 %, celle des navires à passagers de 10 à 15 %, des navires de pêche de 15 à 20 % et des remorqueurs et brise-glaces, en règle générale, même de 20 à 30 % du déplacement total. .

Le rapport entre la masse de la coque du navire et son déplacement est déterminé par la masse de la coque nue du navire et la masse de ses équipements. Toutes ces masses dépendent du type de navire et donc de sa destination.
La masse de la coque d’un navire est affectée non seulement par ses principales dimensions et leurs rapports, mais également par le volume des superstructures et des renforts de glace. Le système de coulée et l'utilisation d'aciers de construction à haute résistance jouent également un rôle important, notamment pour les navires d'une longueur supérieure à 160 m.

Le poids de l'équipement dépend de la destination du navire ; par exemple, dans les navires à passagers en raison des cabines passagers, des locaux publics, des locaux techniques, etc., ou dans les navires de pêche (pêche et transformation) en raison des cabines de l'équipage, des machines de transformation du poisson et des équipements frigorifiques, il est nettement supérieur à celui des cargos conventionnels et les pétroliers.

Le rapport entre le port en lourd et le déplacement total (taux d'utilisation du déplacement par port en lourd) caractérise le mieux l'efficacité des cargos (sans parler de la vitesse du navire). Pour les remorqueurs et les brise-glaces, le poids mort détermine principalement l'autonomie de croisière (durée du voyage), puisque le poids mort de ces types de navires est principalement consacré aux carburants et aux fournitures.

Les taux d'utilisation des déplacements en termes de port en lourd sont les plus élevés pour les cargos et les pétroliers (de 60 à 70 %), les plus petits sont pour les remorqueurs et les brise-glaces (de 10 à 30 %).

Le port en lourd ou capacité de charge brute est la quantité maximale de cargaison qu'un navire peut accepter lorsqu'il plonge vers la ligne de charge. Comprend toutes les marchandises, le carburant, les réserves d’eau et le poids des fournitures.

180. Quelle est la capacité de chargement d'un navire ?

C'est le volume de tous les espaces de chargement. Il existe une distinction entre la capacité de chargement des céréales et celle des balles. La différence entre eux est de 6 à 10 %.

181. Qu'est-ce que la pleine capacité du registre ?

Il s'agit du volume des espaces du navire sous le pont supérieur et dans les superstructures couvertes en permanence, en tonnes enregistrées, obtenu à la suite des mesures du navire. Il comprend la capacité de la timonerie, de la cuisine, des toilettes, du double fond, des réservoirs d'eau.

Quelle est la capacité nette du registre ?

Il s'agit du volume déterminé en déduisant de la capacité totale enregistrée le volume de tous les locaux d'habitation, d'habitation et de machines auxiliaires à l'extérieur de la salle des machines. Elle se mesure en tonne enregistrée égale à 2,63 mètres cubes.

Le pressage des réservoirs d’eau est-il autorisé à basse température ?

À basse température, le pressage des réservoirs d'eau, y compris les ballasts, n'est pas autorisé, car Si des bouchons de glace se forment dans les conduites de ventilation et de mesure, il deviendra impossible de vider et de remplir les réservoirs sans dégeler les bouchons. Le remplissage des réservoirs n'est autorisé qu'à 95 % de sa capacité.

Principes de base de la théorie hydrodynamique de la lubrification.

L'essence de cette théorie est la suivante. Au repos, le tourillon d'arbre est en contact avec le bas du roulement (un espace en forme de coin se forme entre eux) à travers une fine couche de particules d'huile adhérées. Lorsque l'arbre tourne, en raison de la différence de diamètres du tourillon et du roulement, un espace en forme de coin se forme entre eux, dans lequel l'huile adhérant au tourillon rotatif de l'arbre est aspirée. Dans la partie étroite de l'espace, une pression est créée, soulevant l'arbre. La valeur de pression maximale correspond à un arc allant jusqu'à 120 degrés de la circonférence du roulement.

Ainsi, à une certaine vitesse de rotation, une couche d'huile se forme entre les surfaces du tourillon et du roulement, et l'arbre ne touche pas les parois du roulement. La charge externe sur le tourillon est équilibrée par la pression interne du coin d'huile, dont l'ampleur augmente avec l'augmentation de la vitesse de l'arbre. Cela peut s'expliquer par le fait qu'avec l'augmentation de la vitesse de rotation, l'épaisseur de l'espace en forme de coin augmente en raison d'une augmentation de la quantité d'huile pompée par le tourillon d'arbre.

Le frottement entre les couches d'huile dépend uniquement de la viscosité de l'huile et ne dépend pas du matériau du roulement ni du degré de rugosité de ses surfaces. Cependant, il convient de garder à l'esprit que, conformément aux lois du frottement hydrodynamique, la viscosité de l'huile est directement proportionnelle à la charge et à la taille de l'espace entre l'arbre et le roulement.

Dans un roulement correctement conçu, pendant le fonctionnement du moteur, un régime hydrodynamique s'établit, caractérisé par une autorégulation entre la viscosité de l'huile et la force de frottement. En effet, avec l’augmentation de la vitesse angulaire, la force de frottement entre les couches d’huile augmente, ce qui entraîne une forte génération de chaleur. À mesure que la température augmente, la viscosité de l'huile diminue et le processus entre la force de friction et la température se stabilise.

Quel est le diamètre autorisé des trous des mailles de réception sur le système de drainage ?

Les branches de drainage réceptrices doivent être équipées de boîtes de réception ou de filets percés de trous d'un diamètre de 8 à 10 mm.

À quelle pression de réponse la soupape de sécurité des systèmes hydrauliques est-elle réglée ?

Les mécanismes hydrauliques doivent être protégés par des soupapes de sécurité dont la pression de réponse ne doit pas dépasser 1,1 fois la pression maximale de conception.

Lorsqu'il y a une diminution des performances de l'unité d'évaporation, des mesures doivent-elles être prises pour nettoyer les éléments chauffants ?

Lorsque les performances diminuent de plus de 20 % par rapport à la valeur nominale .

À quelle pression doit être réglé le dispositif de sécurité des compresseurs d’air à entraînement mécanique ?

Une soupape de sécurité doit être installée à chaque étage du compresseur, ce qui ne permet pas à la pression dans l'étage d'augmenter de plus de 1,1 calculé lorsque la vanne de la canalisation de refoulement est fermée.

La vanne doit être conçue de manière à ne pas pouvoir être réglée ou désactivée après son installation sur le compresseur.

À quelles exigences les appareils destinés au chauffage du fioul dans les réservoirs doivent-ils répondre ?

Le combustible liquide ne peut être chauffé qu’à l’aide de serpentins à vapeur ou à eau.

Les serpentins de chauffage au combustible doivent être situés dans les parties les plus basses des réservoirs.

Les extrémités des conduites de réception du combustible dans les réservoirs d'alimentation et de décantation doivent être situées au-dessus des serpentins de chauffage de manière à ce que, si possible, les serpentins ne soient pas exposés.

La température maximale du carburant chauffé dans les réservoirs doit être d'au moins 10 degrés Celsius en dessous du point d'éclair des vapeurs de carburant.

Les condensats de vapeur de chauffage doivent être dirigés vers un réservoir de contrôle doté d'un voyant.

La pression de vapeur utilisée pour chauffer le combustible ne doit pas dépasser 7 kg/m². cm (0,7 MPa).

Pour surveiller la température du combustible chauffé, des thermomètres doivent être installés aux endroits requis.

Quelle doit être la capacité du réservoir de trop-plein ?

La capacité du réservoir de trop-plein de carburant doit être au moins égale à 10 minutes de la capacité de la pompe de transfert de carburant.

Le réservoir de trop-plein doit être équipé d'une alarme lumineuse et sonore qui se déclenche lorsqu'il est rempli à plus de 75 %.

Dans quelles conditions les alimentations électriques de secours doivent-elles conserver leur fonctionnalité à long terme ?

Les alimentations de secours doivent rester opérationnelles dans les conditions suivantes : - roulis longue durée de 15 degrés ;

Garniture longue de 5 degrés ;

Rouler +\- 22,5 degrés avec une période de 7 à 9 secondes ;

Tangage +\- 7,5 degrés ;

Action simultanée de roulis de 22,5 degrés et d'assiette de 10 degrés.

Quelle est la quantité de contact requise entre les dents d’engrenage des mécanismes principaux ?

Le contact des entraînements par engrenages des mécanismes principaux doit être d'au moins 90 % en marche avant, et en marche arrière 70 % sur la longueur et 60 % sur la hauteur des dents.

Quel est le taux de circulation dans un condenseur ?

Il s'agit du rapport entre la quantité d'eau de refroidissement traversant le condenseur et la quantité de condensat formée :

M = ----- ; Habituellement M=100 – 110

Ne sait pas

Sous quelles fluctuations de l'air soufflé les appareils et éléments pneumatiques doivent-ils fonctionner de manière fiable ?

Les dispositifs et éléments pneumatiques doivent fonctionner de manière fiable avec des fluctuations de l'air soufflé de +\- 20 %.

Quelle est la hauteur minimale des réservoirs d'huile sous pression dans les systèmes de lubrification par gravité pour les roulements de tube d'étambot ?

Le fond des réservoirs doit être situé à au moins 3 mètres au-dessus de la ligne de flottaison la plus chargée.

Dans quelles conditions l'appareil à gouverner peut-il fonctionner lorsqu'il est tourné de 5 degrés ou plus ?

La crosse peut être autorisée à fonctionner à condition qu'elle soit recuite et que le secteur ou le timon soit remplacé par une nouvelle clé.

À quelle température doit-on effectuer la séparation de l'huile par circulation ?

La séparation des huiles contenant des additifs doit être effectuée sans lavage à l'eau et à une température de chauffage ne dépassant pas 90 degrés Celsius (la limite supérieure est préférable pour les huiles aux propriétés détergentes élevées). Il est recommandé de séparer les huiles sans additifs par lavage à l'eau à une température de chauffage ne dépassant pas 75°C.

Quelle est la fréquence de nettoyage manuel du tambour séparateur et la charge admissible sur la surface des plaques de travail ?

La fréquence de nettoyage manuel du tambour séparateur doit être déterminée dans chaque cas particulier, en fonction de la nature de la suspension rejetée, de la productivité et du volume de boues du tambour ; Les dépôts de boues sur les parois du tambour ne doivent pas atteindre le bord de la pile de plaques. La contamination admissible de la surface des plaques de travail ne doit pas dépasser 30 %.

Quelle vitesse l'entraînement doit-il fournir pour tirer la chaîne d'ancre lorsque l'ancre s'approche de l'écluse ?

De combien de maillons le maillon de chaîne d’ancre doit-il être composé ?

Lors du levage et du largage de l'ancre, tous les supports de connexion de la chaîne d'ancre doivent reposer à plat sur le pignon du tambour de la chaîne du guindeau (cabestan). Pour ce faire, chaque maillon de la chaîne d'ancre doit être constitué d'un nombre impair de maillons (sans compter les équerres de liaison).

À quelle réduction de diamètre faut-il remplacer les maillons de la chaîne d’ancrage ?

Les maillons doivent être remplacés lorsque le diamètre moyen de la partie la plus usée diminue de 1/10 ou plus du diamètre nominal d'origine.

Quand faut-il remplacer une amarre ?

Un câble d'amarrage en acier doit être remplacé s'il présente des fils cassés à plus de 10 % de leur nombre total sur une longueur du câble égale à huit de ses diamètres.

Quel est le temps nécessaire pour déplacer les pales de l’hélice de l’avant vers l’arrière ?

Le temps ne doit pas dépasser 20 secondes pour les vis d'un diamètre allant jusqu'à 2 mètres et 30 secondes pour les vis d'un diamètre supérieur à deux mètres.

À quelles rotations des pales du propulseur doit-il être lancé ?

Le démarrage s'effectue uniquement à pas nul des pales d'hélice à pas réglable, qui, en règle générale, sont installées sur les propulseurs.

Qu’est-ce que la cavitation ?

Il s'agit de l'apparition d'une pression alternée sur les pales de l'hélice ou dans la canalisation, dans laquelle un vide se produit dans certaines zones, conduisant à une ébullition froide du liquide (formation de bulles d'air), puis, avec une forte augmentation de la pression, le les bulles s'effondrent. La cavitation entraîne une destruction rapide de la surface d'une pièce ou d'un composant de l'équipement technique d'un navire. installations.

Unités de mesure de base en SI.

Ce sont le kilogramme, le mètre, la seconde. Des valeurs arbitraires en viennent. Par exemple : Joule - exprime l'énergie et le travail effectué par une force égale à 1N le long d'un trajet d'un mètre, coïncidant dans la direction de la force.

Qu'est-ce que la température ?

Il s'agit d'une mesure quantitative du degré d'échauffement corporel. Son existence est une propriété du monde réel qui sous-tend la loi zéro de la thermodynamique ; si les degrés d'échauffement de deux corps ne changent pas lorsqu'ils sont mis en contact avec un troisième corps, alors les degrés d'échauffement de ces deux corps ne changent pas lorsqu'ils sont mis en contact l'un avec l'autre.

Qu’est-ce que la densité ?

La densité corporelle est le rapport entre la masse corporelle « M » et son volume « V ». Dimension kg/cu. mètre.

Qu'est-ce que la viscosité ?

C'est la propriété d'un liquide de résister au mouvement relatif (cisaillement) de ses particules, ce qui provoque l'apparition d'une force de frottement interne entre les couches du liquide si ces dernières ont des vitesses de mouvement différentes.

Le coefficient de viscosité dynamique  est une mesure quantitative de la viscosité et dépend du type de liquide, de sa température et de sa pression.

Coefficient de viscosité cinématique  = \, où  est la densité du liquide.

Quelle est l'enthalpie d'un corps ?

L'enthalpie (teneur thermique) est fonction de quantités qui déterminent l'état du corps. C'est la somme de l'énergie interne et du travail externe. Dimension kJ\kg.

Le navire est une structure technique complexe conçue pour se déplacer sur l'eau avec diverses cargaisons. Comme toute structure de transport, elle se caractérise par un certain nombre de qualités opérationnelles : capacité de levage, capacité de chargement, autonomie, fiabilité, etc. Le navire étant également une structure flottante, il se caractérise également par la navigabilité - flottabilité, stabilité, insubmersibilité, propulsion. , tangage et contrôlabilité.

performances du navire

capacité de levage

Capacité de chargement nommer le poids des différents types de marchandises qu’un navire peut transporter. Une distinction est faite entre le tonnage net et le port en lourd.

Capacité de charge nette- il s'agit du poids total de la charge utile transportée par le navire, c'est-à-dire le poids de la cargaison dans les cales et le poids des passagers avec bagages et eau douce et provisions qui leur sont destinées, le poids des poissons pêchés, etc., lors du chargement le navire conformément au projet de conception.

Poids mort- parfois appelée capacité de chargement totale, et représente le poids total de la charge utile emportée par le navire, constituant la capacité de chargement nette, ainsi que le poids des réserves de carburant, d'eau de chaudière, d'huile, de l'équipage avec bagages, des provisions de provisions et frais de l'eau pour l'équipage - également lorsque le navire est chargé conformément au projet de conception. Si un cargo embarque du lest liquide, le poids de ce lest est inclus dans le port en lourd du navire. La valeur du port en lourd de chaque navire est constante et est déterminée par le poids total de la cargaison variable qui peut être acceptée sur le navire lors de son chargement conformément au projet de conception. Contrairement au poids mort, le poids léger d'un navire ou déplacement léger est la somme de tous les poids permanents qui composent le poids de la structure du navire construit (le poids de la coque, des mécanismes, des dispositifs, des systèmes et des équipements du navire), et le poids des équipements en stock permanent. Cela comprend également le poids des parties des réserves de carburant, d'eau et d'huile qui se trouvent dans les chaudières, les mécanismes et les canalisations de l'installation mécanique du navire préparées pour le lancement, ainsi que le poids des restes de diverses cargaisons liquides et réservoirs qui ne peut pas être retiré pendant le pompage.

capacité de chargement

Les soutes et autres espaces destinés à accueillir des marchandises sont caractérisés par leur volume. Le volume total de tous les espaces de chargement est appelé capacité de chargement navire, qui se mesure en mètres cubes.

capacité d'enregistrement

Capacité de chargement tient tout comme la capacité d'emport du navire, elle ne donne pas une idée complète de sa taille. Ainsi, pour une évaluation uniforme et, en premier lieu, de la taille de ses locaux, la notion de capacité enregistrée, ou tonnage enregistré, a été adoptée dans la pratique mondiale. Dans ce cas, une tonne enregistrée égale à 2,83 mètres cubes est prise comme unité de volume. m (ou 100 pieds cubes). Il ne faut pas confondre la tonne enregistrée, qui est une mesure de volume, avec la tonne ordinaire, qui est une mesure de poids.. Il existe différentes jauges brutes d'un navire - brut et capacité nette - filet.

vitesse de voyage

Vitesse de voyage est la qualité opérationnelle la plus importante d'un navire, déterminant la vitesse des opérations de transport. Pour les bateaux fluviaux, la vitesse est mesurée en nœuds, pour les bateaux fluviaux - en kilomètres par heure.

gamme de croisière

Gamme de croisière appelle la distance qui navire ou navire peut passer à une vitesse donnée sans faire l'appoint de carburant, d'eau d'alimentation de chaudière et d'huile. L'autonomie de croisière est déterminée par la destination du navire.

autonomie

Autonomie appelé la durée du séjour navire ou navire sur un vol sans réapprovisionnement en carburant, provisions et eau douce nécessaires à la vie et aux activités normales des personnes à bord (et des passagers).

navigabilité du navire

flottabilité

Flottabilité appelé la capacité d'un navire à flotter dans une certaine position par rapport à la surface de l'eau pour un nombre donné de personnes à bord.

la stabilité

La stabilité est la capacité d'un navire, sorti d'une position d'équilibre par l'action de forces extérieures, à revenir à un état d'équilibre après la fin de l'action de ces forces.

insubmersibilité

Insubmersibilité du navire ils appellent sa capacité, après avoir inondé une partie des locaux (par exemple, quand) à rester à flot et à maintenir une stabilité et une certaine réserve de flottabilité.

vitesse du navire

Vitesse du navire s'appelle sa capacité à se déplacer dans l'eau à une vitesse donnée, sous l'influence d'une force motrice qui lui est appliquée. Une distinction est faite entre la vitesse du navire pendant les essais et la vitesse opérationnelle, c'est-à-dire la vitesse en mode de fonctionnement de la centrale électrique.

lancer

Lancement sont appelés mouvements oscillatoires proches de la position d'équilibre effectués par un navire flottant librement à la surface de l'eau.

contrôlabilité

Contrôlabilité du navire caractérisé par deux qualités : l'agilité, c'est-à-dire la capacité du navire à changer la direction du mouvement à la demande du navigateur, et la stabilité en route, c'est-à-dire la capacité du navire à maintenir la direction rectiligne qui lui est donnée sans dévier sur les côtés . Instable sur le cap navires sont appelés rôder.

schéma de l'agencement général et de la structure d'un cargo sec

1 - pont supérieur ; 2 - pavois ; 3 - flèche de chargement ; 4 - tête de ventilation ; 5 - treuil de chargement ; 6 - mât de chargement (colonne) ; 7 - chaudière de récupération ; 8 - antenne radar ; 9 - timonerie ; 10 - garde-corps; 11 - déflecteur de ventilation ; 12 - surbau d'écoutille de chargement ; 13 - couvercles de fermeture des écoutilles de chargement (écoutille ouverte) ; 14 - mât de misaine ; 15 - plateforme de vente ; 16 - panneau d'écoutille ; 17 - écubier d'amarrage ; 18 - bornes d'amarrage ; 19 - guindeau ; 20 - visière; 21 - bouchons de chaîne d'ancre ; 22 - ; 23 - coqueron avant ; 24 - cloison du coqueron avant (collision) ; 25 - piliers; 26 - cloison étanche transversale (ondulé); 27 - deuxième étage inférieur ; 28 - deuxième pont (inférieur); 29 - limon inférieur ; 30 - fleurs; 31 - ensemble de ponts ; 32 - cargo à deux ponts ; 33 - soute ; 34 - quille zygomatique; 35 - salle des machines ; 36 - générateurs diesel ; 37 - moteur principal ; 38 - palier de butée ; 39 - couloir de l'arbre d'hélice ; 40 - arbre; 41 - hélice (); 42 - volant ; 43 - compartiment de barre franche ; 44 - appareil à gouverner;

Méthodologie de détermination du poids de la cargaison à bord d'un navire à l'aide de la méthode d'enquête sur le tirant d'eau

Une fois que le navire a bénéficié d'essais libres, un expert arrive à bord pour effectuer une étude de tirant d'eau.

Le but d'une étude de tirant d'eau est de déterminer le poids de la cargaison à bord d'un navire. En mesurant le tirant d'eau, en utilisant la documentation de la cargaison du navire et les informations sur le calcul du volume chargé du navire, en utilisant la densité de l'eau dans laquelle se trouve le navire, l'arpenteur peut calculer le poids du navire. De ce total, il soustrait le poids du navire et les autres poids à bord du navire qui ne sont pas le poids de la cargaison, la différence étant le poids de la cargaison. (voir formulaires 1, 2, 3, 4 ci-joints). Cependant, dans la pratique, il faut tenir compte du fait que le navire est flexible et n’est pas au repos ; les informations des constructeurs navals sur le navire varient. Il est très difficile de mesurer avec précision les précipitations et de connaître le poids réel du ballast.

Le temps nécessaire pour effectuer une étude de tirant d'eau dépend de nombreux facteurs : la taille du navire, la quantité de ballast, le nombre de citernes et l'état du navire. Il est courant qu'un expert soit présent du début à la fin des opérations de fret. Sur les grands navires, deux experts sont nécessaires pour effectuer une étude de tirant d'eau.

La précision des mesures lors d'une étude de tirant d'eau est affectée par la situation sur le navire et les contraintes de temps. Des erreurs mineures ne causeront pas de dommages importants si le navire est de petite taille. Cependant, lors du transport de grandes quantités de marchandises de valeur, 1 % du poids de cette cargaison représente une grosse somme d’argent. L'arpenteur doit démontrer qu'il a mis tous les efforts possibles pour prendre des mesures les plus précises possibles en utilisant des méthodes standards. Le géomètre doit avoir confiance en ce qu'il fait et être capable, dans la mesure du possible, de prouver qu'il a raison.

1.0. Détermination de la masse de la cargaison en fonction du tirant d'eau du navire.

1.1. Suppression du tirant d'eau du navire.

Le tirant d'eau du navire (T) est la profondeur à laquelle la coque du navire est immergée dans l'eau. Pour mesurer les valeurs de tirant d'eau sur les perpendiculaires de proue et de poupe (respectivement poupe et poupe), des marques de retrait sont appliquées des deux côtés. Des marques d'évidements sont également appliquées des deux côtés au milieu (au milieu) du navire pour éliminer les sédiments au milieu du navire.

Les marques d'évidement peuvent être indiquées par des chiffres arabes et présentées en mesure métrique (mètres, centimètres - Annexe 1), ainsi que des chiffres arabes ou romains - système de mesure anglais (pieds, pouces - Annexe 2).

Avec le système de mesure du tirant d'eau métrique, la hauteur de chaque chiffre est de 10,0 cm, la distance verticale entre les chiffres est également de 10,0 cm, l'épaisseur des chiffres sur les navires de mer est de 2,0 cm, sur les bateaux fluviaux de 1,5 cm. système, la hauteur de chacun des chiffres est de 1/2 pied (6 pouces), la distance verticale entre les chiffres est également de 1/2 pied et l'épaisseur des chiffres est de 1" (pouce).

La ligne de contact de la coque du navire avec l'eau (la ligne de flottaison réelle) à l'intersection des marques d'évidement à l'avant du navire donne le tirant d'eau de la proue (Tn), au milieu du navire - le tirant d'eau médian (Tm), à l'arrière - le tirant d'eau arrière (Tk).

L'élimination des sédiments s'effectue des deux côtés du navire avec la plus grande précision possible depuis le quai et/ou le bateau.

Lorsque la mer est agitée, il faut déterminer l'amplitude moyenne de l'eau lavant chaque marque de la dépression, qui sera le tirant d'eau réel du navire en un endroit donné. (Fig. 1.):

Le tirant d’eau réel (Fig. 1) est : (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06.5”. S'il est impossible de supprimer le tirant d'eau des deux côtés, le tirant d'eau est retiré des marques de renfoncement à l'avant, au milieu du navire et à l'arrière d'un côté.

Pour les valeurs de règlement obtenues, le règlement moyen est calculé (formule 1) :

Où T'- tirant d'eau moyen, m ;

T - tirant d'eau pris à la proue, à la poupe et au milieu du navire, m ;

B - distance transversale entre les marques d'évidement des côtés droit et gauche, m ;

q est l'angle de roulis (lu sur l'inclinomètre situé sur la passerelle de navigation du navire) des flancs du navire avec la précision maximale possible depuis le poste d'amarrage, °

(1° de gîte est approximativement égal à la largeur du navire).

Le signe de la correction est négatif si le roulis est vers le côté observé, et positif si le roulis est dans la direction opposée. . Le calcul du tirant d'eau moyen à l'avant, à l'arrière et au milieu du navire est effectué séparément.

Le tirant d'eau au milieu du navire peut être déterminé en mesurant le franc-bord depuis la ligne du pont principal jusqu'à la nappe phréatique, qui est ensuite soustrait de la hauteur entre la quille et le pont principal. (Fig.2.):

Détermination du tirant d'eau au milieu du navire

Désignations pour la Fig. 2. :

1 - ligne de pont principal ;

2 - ligne de flottaison ;

3 - hauteur de franc-bord jusqu'à la ligne de flottaison ;

4 - tirant d'eau jusqu'à la ligne de flottaison ;

5 - tirant d'eau jusqu'à la ligne de charge d'été ;

6 - franc-bord d'été ;

7 (H) - hauteur de la quille au pont principal ;

8 - ligne de quille.

1. 2. Détermination de la moyenne du tirant d'eau moyen calculé, en tenant compte des corrections du tirant d'eau dans les parties avant et arrière du navire, ainsi que de l'assiette et de la déformation du navire.

Les mesures de tirant d'eau à la proue du navire sont enregistrées en fonction des marques des évidements marqués sur l'étrave, et non le long de la perpendiculaire à la proue, qui est la ligne de conception. En conséquence, une erreur apparaît, qui est éliminée en introduisant une correction (voir Fig. 3., formule 5):

Introduction de modifications au tirant d'eau à la proue et à la poupe du navire et au milieu du navire

f - distance de la tige à l'arc perpendiculaire, m ;

LBM = LBP – (f + a) - assiette - la différence de tirant d'eau du navire à l'avant et à l'arrière, m ;

LBP - la distance entre les perpendiculaires passant par les points d'intersection de la ligne de flottaison de charge avec le bord d'attaque de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail (la distance entre les perpendiculaires de proue et de poupe), m.

Lors de l'assiette du navire, les mesures du tirant d'eau de la partie arrière du navire sont enregistrées en fonction des marques des évidements sur l'étambot, et non le long de la perpendiculaire arrière ; il faut donc introduire la même correction pour le tirant d'eau pris en la partie arrière (formule 6):

a - distance entre les marques de renfoncement et la perpendiculaire arrière, m.

Distances UN Et F peut être déterminé à l’aide d’un dessin à l’échelle du navire ou d’une coupe longitudinale du navire.

Dans la plupart des cas, les navires modernes disposent de tableaux ou de graphiques montrant la dépendance de l'ampleur des corrections par rapport à l'assiette.

Les tirants d'eau des parties avant et arrière du navire, tenant compte des corrections de déflexion des étraves, sont calculés selon formules 7, 8:

Le tirant d'eau moyen entre la proue et la poupe du navire est déterminé par formule 9:

Une correction du tirant d'eau médian est introduite si, lors de la suppression du tirant d'eau médian, l'échelle d'approfondissement est décalée vers la proue ou la poupe du navire par rapport au cercle de plimsol (formule 10):

Où différent.'- l'assiette déterminée après avoir apporté des modifications aux tirants d'eau des parties avant et arrière du navire ;

m est la distance entre le cercle de plimsol et la marque de renfoncement médian, m.

Le signe de la correction est négatif lorsque le repère des évidements est décalé vers la poupe et positif lorsque le repère des évidements est décalé vers la proue du cercle de plimsol.

Les précipitations au milieu du navire, compte tenu de la correction, sont calculées à l'aide de formule 11 :

Le règlement moyen est calculé en utilisant formule 12:

La moyenne du tirant d'eau moyen calculé, tenant compte de la déformation du navire (flexion-déflexion), est déterminée par formule 13, 14, 14 A:

1. 3. Détermination du déplacement du navire.

Le déplacement de poids est la masse d'un navire égale à la masse d'eau déplacée par le navire. Le déplacement d'un navire variant en fonction du degré de son chargement, toute valeur de tirant d'eau (approfondissement de la coque du navire dans l'eau) correspond à un certain déplacement.

La capacité de charge totale du navire est poids mort – est déterminé comme suit (formule 15, 16) :

Si nous prenons la masse des provisions du navire et la masse de la cargaison « morte » inchangée, alors la masse de la cargaison sera égale à la différence entre le poids mort du navire avec cargaison (DWTg) et le poids mort du navire avant chargement / après déchargement (DWT0). La quantité de cargaison ainsi déterminée doit être clarifiée en tenant compte de l'évolution de la masse des approvisionnements du navire au cours des opérations de fret.

Partie provisions de bord comprend :

• masse de carburant et d'huiles lubrifiantes;
• masse d'eau potable et d'eau douce technique ;
• la masse des approvisionnements du navire en provisions et fournitures (peinture, pièces détachées, etc.) ;
• poids de l'équipage du navire avec bagages à raison de 1 tonne de bagages pour 12 personnes.

Partie poids mort comprend la masse de ballast non pompé, l'eau restante dans les réservoirs, etc.

Le déplacement du navire est déterminé par échelle de charge(Annexe 3), qui est une table à dessin composée d'un certain nombre d'échelles avec des divisions :

• échelle de poids mort, t ;
• échelle de déplacement, t ;
• échelle de tirant d'eau, m et/ou pieds ;
• échelle du moment de coupe, tm/cm ;
• l'échelle de tirant d'eau en tonnes par cm indique, pour un tirant d'eau particulier, la quantité de cargaison qui doit être retirée ou chargée pour modifier le tirant d'eau du navire de 1 cm (peut être exprimée en tonnes par pouce) ;
• échelle de franc-bord, m et/ou pieds.

Lors de l'utilisation d'une échelle de charge, les valeurs de déplacement et de port en lourd doivent être déterminées à l'aide de l'échelle d'eau douce (g = 1,000) si le navire est en eau douce, et à l'aide de l'échelle d'eau de mer (g = 1,025) si le navire est dans l'eau de mer. La valeur du nombre de tonnes pour 1 cm de tirant d'eau doit être tirée de l'échelle de charge uniquement dans la zone du tirant d'eau moyen trouvé.

Déplacement (D) déterminé avant et après le chargement (déchargement) du navire par le tirant d'eau moyen de conception sur l'échelle de charge, le tableau hydrostatique (Annexe 4) ou la courbe hydrostatique (Annexe 5). Typiquement, le déplacement est indiqué pour l'eau de mer (r = 1,025 t/m3).

1. 4. Corrections pour l'assiette du navire.

Les tables hydrostatiques de cargaison ou courbes hydrostatiques, qui donnent le déplacement à différents tirants d'eau, sont calculées pour un navire à quille plate. Le déplacement réel d'un navire réglé à l'arrière ou à la proue diffère du déplacement indiqué dans l'échelle de charge ou le tableau. Il doit donc être appliqué. corrections de garniture(formules 18, 19 - si les calculs sont effectués dans le système métrique ; formules 20, 21 - si les calculs sont effectués dans le système anglais):

Pour ce faire, vous devez d'abord ajouter 50 cm (6 pouces) à la valeur de tirant d'eau et supprimer la valeur des tableaux hydrostatiques du moment de coupe, puis en soustraire 50 cm (6 pouces) et utiliser ces données pour déterminer la valeur. des moments de coupe. La différence entre les moments de réglage sera cette valeur.

Le signe du premier amendement est obtenu algébriquement (tableau 1) :

Le signe du deuxième amendement est positif. La correction générale pour l'assiette est exprimée par la formule 22 :

Le déplacement corrigé pour l'assiette est déterminé selon la formule 23:

1. 5. Correction de la densité de l'eau de mer.

Dans les cas où la densité réelle de l'eau diffère de celle acceptée (r = 1,025 t/m3), il est nécessaire d'introduire une correction de la densité mesurée par un densimètre, un densimètre, ou acceptée selon les données du service météorologique du port au déplacement corrigé pour l'assiette.

Les échantillons d'eau de mer destinés à déterminer la densité réelle doivent être prélevés à une profondeur correspondant à environ la moitié du tirant d'eau du navire et à environ la moitié de la longueur du navire. Pour obtenir des données plus précises, des échantillons peuvent également être prélevés près de la proue et de la poupe du navire.

Si un ariomètre (hydromètre) calibré à une température de 15 °C est utilisé pour déterminer la densité de l'eau, alors la densité réelle est déterminée à l'aide de la formule suivante : tableau 2 basé sur la densité mesurée et la température réelle de l’eau.

La correction de la densité de l'eau est déterminée par formule 24, 24 A:

Le déplacement, compte tenu de la correction de la densité de l'eau de mer, est déterminé par formule 25:

2.0. Détermination de la masse des provisions du navire.

Avant et après le chargement (déchargement) du navire, il est nécessaire de déterminer la quantité de provisions variables qui doit être déduite du déplacement car non liée à la charge utile.

À ravitaillement variable du navire se rapporter:

• carburant (diesel, fioul);
• huile de graissage;
• eau douce (potable, technique);
• l'eau de ballast.

Pour déterminer la masse des réserves variables, immédiatement après la suppression du tirant d'eau du navire, tous les réservoirs du navire doivent être vérifiés.

Détermination de la quantité d'eau douce et de ballast.

Sur un navire, l'eau douce peut être stockée dans les réservoirs de cuisine et sanitaires, dans les réservoirs du coqueron avant et arrière, dans les réservoirs profonds et les réservoirs de fond (eau de chaudière).

La partie inférieure du navire est constituée d'un double fond, qui abrite des réservoirs à double fond destinés au ballast. Les réservoirs à double fond s'étendent soit sur toute la largeur du navire, soit sont divisés le long de l'axe du navire en deux réservoirs symétriques. Souvent, les réservoirs à double fond sont séparés les uns des autres par des réservoirs spéciaux qui servent à assurer la sécurité du navire en cas de trou.

Le niveau d'eau dans les réservoirs est mesuré à l'aide ruban à mesurer (roulette)à travers des tubes de mesure. Après avoir déterminé le niveau d'eau par tables d'étalonnage disponible sur le navire, la quantité d'eau en tonnes ou en mètres cubes est déterminée. Si la quantité d'eau est exprimée en unités de volume, elle est alors convertie en tonnes en multipliant le volume par la densité à une température donnée. La mesure de la quantité d'eau à un trim significatif nécessite d'introduire une correction de trim à l'aide de tables d'étalonnage ou de calculer la correction de trim à l'aide de la méthode de calcul « coin ». (Annexe 6).

L'eau sur le navire peut également être trouvée dans les cales (réservoirs de drainage du navire) situées le long des côtés. Les réservoirs d'eaux usées doivent être vidés avant de mesurer les boues.

Détermination de la quantité de carburant et d'huiles lubrifiantes.

Le carburant (diesel, fioul) se trouve dans les réservoirs de fond, de service et de décantation, ainsi que dans les réservoirs profonds. Il y a de petits réservoirs d’huile lubrifiante dans la salle des machines. La responsabilité de mesurer la quantité de carburant et d'huile lubrifiante incombe au chef mécanicien, qui dispose de tables d'étalonnage établies en tonnes ou en mètres cubes. Les données des mesures et des calculs de toutes les réserves sont résumées dans tableau 3, 3a.

3.0. Temps requis pour réaliser une ébauche d’enquête.

Pour effectuer une étude de tirant d'eau sur un petit navire standard et obtenir des résultats efficaces, un géomètre qualifié aura besoin d'environ une demi-heure. S'il s'agit d'un grand navire transportant des marchandises en vrac et arrivant sur lest, il faudra au moins quatre heures pour le traiter avec la participation d'au moins deux inspecteurs. La plupart des navires sont de taille moyenne et peuvent être placés entre les deux exemples ci-dessus. Beaucoup dépend également du type de navire et de l’équipage impliqué.

Il existe une énorme différence dans le temps et les efforts nécessaires pour effectuer l'enquête initiale et finale et déterminer le poids de la cargaison. Lors de l'enquête initiale et finale (avant et après chargement), toutes les variables sont mesurées : précipitations, approvisionnements variables du navire (ballast et eau douce, carburant, lubrifiants, etc.). On pense que cette méthode aide à éliminer les erreurs qui pourraient survenir lors de la détermination du poids léger du navire et du poids des provisions du navire, et donne un résultat plus précis. Les mesures des ballasts et de l'élimination des sédiments sont effectuées à l'arrivée du navire au port et à la fin du chargement.

Une méthode plus simple est une enquête d’aubaine. Il inclut les mesures du tirant d'eau et des variables uniquement lorsque le navire est déjà complètement chargé. Il est utilisé si le navire transporte constamment un certain type de cargaison le long d'un certain itinéraire, toutes ses variables sont connues et la constante du navire (constante) est calculée avec précision. Cette méthode présente d’autres avantages en plus du gain de temps. Puisque les mesures sont prises avec le navire chargé, il est possible d'éviter les écarts qui se produisent lorsque les mesures sont prises sur un navire avec une assiette importante.

4.0. Précision des mesures.

Un géomètre expérimenté, travaillant dans des conditions idéales, mesurera entre ±0,1 et 0,3 % sur un grand navire et entre ±0,4 et 0,7 % sur un petit navire. Si l’on regarde les choses de manière réaliste, il est presque impossible d’offrir des conditions de travail idéales. Par conséquent, les mesures sont effectuées avec une précision de 0,5 % de la masse totale de la cargaison.

Si les instruments utilisés pour effectuer les mesures sont de qualité insuffisante, la précision des mesures fluctuera dans la limite de 1 %. Les erreurs techniques peuvent passer inaperçues auprès du géomètre, et a fortiori auprès de son employeur, qui n'a aucune idée du principe de fonctionnement de cette méthode. Même avec la meilleure technologie, des conditions météorologiques défavorables et le manque d’assistance de l’équipage peuvent affecter la précision des mesures jusqu’à 0,5 %. Étant donné que les mesures prises ne représentent que des informations initiales, des mesures inexactes entraîneront des erreurs dans les calculs ultérieurs. Des désaccords dans le travail de l'arpenteur et de l'équipage, son incohérence affectera également le déroulement de l'ébauche d'arpentage, tels que :

• recalcul par l'équipage du ballast et de la masse de carburant pendant l'enquête ;
• blocage des tubes de mesure;
• changer de documents;
• créant d'autres obstacles au travail normal de l'arpenteur.

Il semblerait que des choses aussi insignifiantes qui se produisent lors de la suppression du tirant d'eau, telles que l'ouverture ou la fermeture des cales, les vibrations provoquées par le mouvement des grues, puissent entraîner une modification significative de l'assiette et du tirant d'eau.

La seule défense de l'arpenteur est l'attention aux moindres détails, ainsi que la dextérité acquise avec l'expérience de la mer. Une étude détaillée des plans du navire révèle également souvent des inexactitudes et des erreurs, mais comme tous les plans ne peuvent pas correspondre exactement à un navire donné, toutes les conclusions doivent être tirées très soigneusement sur cette base.

5.0. Brouillon.

La première étape d’une étude préliminaire consiste à éliminer les sédiments. Le tirant d'eau sera mesuré à la proue, à la poupe et au milieu du navire des deux côtés du navire (six valeurs). L'arpenteur doit être aussi près que possible de l'eau pour obtenir des lectures de tirant d'eau plus précises. Lors de la manutention de gros navires, il est obligatoire d’utiliser un bateau pour retirer les sédiments du bord de mer. Une tentative de mesurer le tirant d'eau d'un gros vraquier ballasté à partir d'une échelle peut entraîner une erreur allant jusqu'à 100 tonnes.

Il est important de prêter attention à la clarté des lignes de charge. Sur certains navires de mer, les lignes de charge sont marquées en chiffres arabes (métriques) d'un côté et en chiffres romains (pieds anglais) de l'autre. Dans ce cas, une fois l'élimination des sédiments terminée, toutes les lectures doivent être transférées vers un seul système.

Les fluctuations de l'eau rendent difficile l'élimination des sédiments. Des tubes de mesure spéciaux sont utilisés. L'eau passe à l'intérieur d'un tube de verre étroit et, après avoir atteint un certain niveau, s'arrête. Ensuite, des lectures sont prises sur l'échelle de charge.

Une autre façon d'éliminer les sédiments du bord de mer consiste à mesurer le roulis du navire (le cas échéant) avec un appareil spécial - un inclinomètre. Ensuite, les précipitations sont calculées à l’aide d’une simple trigonométrie. Cependant, les inclinomètres précis sont très rares, cette méthode n'est donc applicable qu'en conjonction avec une autre pour une comparaison plus approfondie des indicateurs obtenus.

Le projet de rapport d'enquête doit contenir une description des conditions météorologiques lors de l'enquête. En cas d'urgence, il est préférable de reporter l'enquête en raison des mauvaises conditions météorologiques.

Les courants et les eaux peu profondes rendent également difficile l’élimination des sédiments, modifiant considérablement leurs valeurs. Si le navire bouge par rapport à l'eau, surtout s'il y a un petit dégagement sous la quille (la distance entre la coque du navire et le sol), il s'enfoncera davantage dans l'eau, augmentant le tirant d'eau en raison de « l'effet de succion ». » et changer la garniture. Il a été établi expérimentalement que l'influence des vitesses de courant allant jusqu'à quatre nœuds sur les changements de tirant d'eau et d'assiette est insignifiante. Si la vitesse du courant est de quatre nœuds ou plus, le tirant d'eau peut augmenter jusqu'à 6 cm, selon la forme du navire.

Le courant est un réel problème pour les amarrages fluviaux. Les travaux théoriques et pratiques réalisés pour calculer « l’effet de succion » sont insuffisants. Le seul choix du géomètre est donc de s’appuyer sur son expérience professionnelle.

En cas de soleil radieux et de basses températures de l’eau, les navires ont tendance à plier leur coque. Le pont se dilate, mais pas le fond du navire, ce qui entraîne une courbure de la coque du navire. La solution à cette situation consiste à utiliser des méthodes d'ajustement spéciales pour éviter les erreurs de calcul.

6.0. Densité.

La prochaine étape de l'étude de projet après l'élimination des sédiments consiste à mesurer la densité de l'eau dans laquelle se trouve le navire. Il est important de mesurer la densité de l'eau immédiatement après avoir retiré les sédiments, car elle peut changer avec la marée ainsi qu'avec les changements de température de l'eau. Le concept même de « densité » est souvent mal compris - nous parlons du rapport entre la masse et le volume.

Toutes les erreurs dans la détermination de la densité de l'eau sont le résultat d'une pratique insuffisante et d'une mauvaise compréhension des relations entre les différentes densités. Les erreurs typiques sont les suivantes :

• échantillonnage d'eau inapproprié ;
• négliger d'utiliser les corrections pour la température de l'eau ;
• l'utilisation d'indicateurs spéciaux de gravité (densité) dans le vide au lieu d'utiliser des indicateurs de masse dans l'air.

La meilleure option pour déterminer la densité de l'eau est de prélever des échantillons trois fois à différentes profondeurs à la proue, à la poupe et au milieu du navire (9 valeurs). Le nombre d'échantillons peut être inférieur si le navire est petit ou si l'expérience montre que pour un poste d'amarrage donné, la densité de l'eau est constante à une certaine profondeur. Au total, au moins un litre d’échantillons d’eau doit être prélevé. L'eau est ensuite placée dans un récipient transparent spécial pour être testée. Cela doit être fait immédiatement pendant que la température de l’eau de mer reste constante.

Il n'est pas nécessaire de mesurer la température de l'eau lorsque vous utilisez un densimètre en verre. Il est important de déterminer les valeurs de densité de l'eau au moment de l'ébauche d'enquête. L'application de corrections à la densité mesurée avec un densimètre entraîne une distorsion des valeurs obtenues. À mesure que la température change, la coque du navire se dilate et se contracte, et les mêmes changements se produisent avec l'hydromètre. Il n'est donc pas nécessaire d'introduire des corrections dans la densité.

L'arpenteur doit s'assurer que la base de l'hydromètre et la surface de l'eau ne sont pas contaminées par de l'huile ou de la graisse. Abaissez ensuite l'appareil dans l'eau et enregistrez la valeur de l'intersection du niveau d'eau et de l'échelle de l'appareil. Il est important que vos yeux soient face à l'appareil et non de biais. L'hydromètre doit être conçu spécifiquement pour l'eau de mer.

Les valeurs de densité seront comprises entre 0,993 et ​​1,035 t/m3. Pour prendre des mesures, vous avez besoin d'un densimètre capable de mesurer la masse dans l'air (densité apparente), la masse dans le vide (densité réelle) et un indicateur spécial de gravité (densité relative). L'expert devra déterminer le poids de la cargaison dans les airs, car il s'agit du poids commercial généralement accepté. Par conséquent, dans ses calculs, il doit utiliser la densité apparente ou la masse par unité de volume de l'air.

Les unités de mesure sont généralement le kg/l. Si l'hydromètre est destiné à mesurer la masse dans le vide ou à prendre l'indicateur de gravité, une correction de 0,0011 g/ml est appliquée ; elle doit être soustraite de la valeur de densité résultante pour obtenir la masse dans l'air.

Pour résumer, soulignons l'essentiel pour un géomètre lors de la détermination de la densité de l'eau :

• prélever le nombre requis d'échantillons ;
• utilisez un densimètre précis ;
• ne pas appliquer de corrections de température ;
• déterminer la masse d'une unité de volume dans l'air, kg/l.

7.0. Masses à déterminer.

Une fois les valeurs de tirant d'eau et de densité de l'eau déterminées, les valeurs de toutes les masses sont établies, qu'il faudra ensuite soustraire du déplacement pour déterminer la masse de la cargaison. Le poids léger du navire, la quantité de ballast, les réserves du navire, ainsi que la valeur de la constante du navire ou de la constante du navire sont déterminés. Sur un petit navire, un seul géomètre peut s'acquitter de cette tâche. S'il s'agit d'un très gros navire en attente de chargement ou se préparant à partir pour un voyage, l'arpenteur aura besoin d'un assistant. Tandis que le premier déterminera les valeurs du tirant d'eau et de la densité de l'eau, le second se chargera de mesurer les réservoirs des navires.

Poids léger du navire.

Le poids léger du navire est pris en compte sur la base des informations du navire. Si la même valeur de légèreté erronée a été utilisée lors des projets d'enquête initial et final, cela n'entraînera pas d'erreur. Si une valeur a été utilisée dans la première ébauche d’enquête et une autre dans la version finale, cela entraînera une erreur. Lors d'une étude de port en lourd, toute erreur dans la détermination du poids léger du navire entraînera une valeur erronée du poids de la cargaison.

Ballast.

La détermination de la quantité de ballast représente la plus grande quantité de travail. L'arpenteur doit mesurer tous les réservoirs de ballast et déterminer la quantité de ballast qu'ils contiennent. Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un mètre ruban en acier avec de la pâte de marquage à l’eau.

L'idéal est que le navire n'ait pas de gîte et soit sur une quille équilibrée, mais en pratique, cela est presque impossible à réaliser. Le roulis peut être corrigé en déplaçant le ballast d'un réservoir à l'autre. Cependant, cette opération prendra beaucoup de temps et pourra entraîner des problèmes liés au pompage du ballast pendant le levé, ce qui affectera sa précision. L'introduction d'une correction de gîte pour chaque ballast est également une opération fastidieuse, qui n'est pas nécessaire si la gîte est petite.

Un navire lesté a toujours une grande assiette à l'arrière. Certains navires sont équipés de tables appropriées pour ajuster l'assiette lors des calculs dans les ballasts, d'autres ne le sont pas. Pour éviter de calculer des corrections d'assiette, de nombreux géomètres insistent pour que les réservoirs de ballast soient vides ou pleins pendant l'enquête. L'expert, après s'être assuré que certains réservoirs de ballast sont remplis, prend des mesures sur les réservoirs vides restants. Cette procédure ne prendra pas beaucoup de temps, elle est acceptable pour les petits navires-citernes qui n'ont pas trop d'assiette.

Les mesures effectuées dans des ballasts pleins sur un navire fortement trimmé seront source d'erreur. Les mesures dans les citernes vides seront plus précises, mais il reste la possibilité d'eau de ballast résiduelle dans les citernes, dont la quantité ne peut être déterminée.

La mesure des cales de ballast est une opération complexe et également source d'erreurs possibles. La cale doit être vide et sèche avant la réalisation de la première expertise. Si cela n'est pas possible, l'expert doit mesurer les vides dans différentes parties de la cale pour obtenir la valeur de profondeur correcte à inscrire dans les tables d'étalonnage.

Après avoir effectué les mesures nécessaires et reçu les valeurs de profondeur d'eau dans les réservoirs, le géomètre, à l'aide de tables d'étalonnage ou par calculs, convertit ces valeurs en m. Connaissant la densité de l'eau dans chaque réservoir, qu'il Il fallait également déterminer, l'arpenteur fixe la quantité d'eau dans les réservoirs. Cependant, il est difficile de déterminer la densité de l'eau dans le ballast, et il ne suffit pas de croire les déclarations du second selon lesquelles le ballast a été embarqué en haute mer. Une erreur dans la valeur de la densité de l'eau de ballast pour les grands navires peut entraîner une modification du poids de la cargaison pouvant atteindre 150 tonnes ou plus.

Ainsi, l'expert doit, par tous moyens disponibles, prélever des échantillons d'eau dans tout ou plusieurs des ballasts et déterminer sa densité à l'aide du même hydromètre avec lequel il a mesuré la densité de l'eau de mer.

Pour résumer, soulignons l'essentiel pour un géomètre qui détermine la quantité de lest à bord d'un navire :

• lire attentivement les plans d'emplacement des ballasts ;
• prendre les mesures des ballasts à l'aide d'un mètre ruban en acier avec de la pâte de marquage à l'eau ;
• déterminer la densité de l'eau dans chaque réservoir ;
• calculer le volume occupé par l'eau dans chaque réservoir en appliquant les corrections nécessaires de gîte et d'assiette ;
• déterminer la quantité d’eau de ballast dans chaque réservoir en utilisant le produit du volume et de la densité.

Eau fraiche.

La quantité d’eau douce est déterminée de la même manière que la quantité de lest. Cela demande moins de travail, il y a moins de réservoirs d’eau douce et il n’est généralement pas nécessaire de déterminer la densité de l’eau.

Carburant lourd et diesel, huiles lubrifiantes.

Si le navire n'a pas embarqué de carburant pendant son séjour dans le port, l'expert utilise dans les calculs la quantité de carburant et d'huiles lubrifiantes spécifiée dans le certificat de qualité du carburant (Bunker Reçu - voir. tableau 3). Si le navire a pris du carburant entre l'enquête de tirant d'eau initiale et finale ou si une enquête de port en lourd est en cours, l'expert doit mesurer les réservoirs de carburant et déterminer la quantité de carburant et d'huiles lubrifiantes par calcul. Les calculs et les ajustements du roulis et de l'assiette sont effectués comme pour les ballasts. Pour les carburants et les huiles lubrifiantes, des valeurs de densité à 15°C sont généralement utilisées. Pour mesurer les réservoirs de carburant, il serait préférable d'utiliser un densimètre spécial pour carburant, qui détermine la valeur exacte de la densité. Cependant, de tels hydromètres ne sont pas utilisés car la quantité de carburant et d’huile n’est pas importante et le risque d’erreur est également très faible. Il ne faut pas oublier que le carburant ou l'huile refroidis se déplacent très lentement, donc s'il y a un changement d'assiette, il est peut-être temps de déterminer la profondeur exacte du liquide dans le réservoir. Dans ce cas, mesurer les vides dans le réservoir donnera un résultat plus précis.

Réserves et expédition constantes.

La constante du navire, contrairement à son nom, n'est pas une valeur constante. Il représente la différence entre le déplacement net et la valeur de toutes les réserves variables du navire (ballast, eau douce, carburant et lubrifiants, eaux de slop, etc.).

La constante comprend les fournitures de l'équipage, la peinture, la saleté restante dans les réservoirs, des écarts mineurs dans les marques de ligne de charge et l'imprécision dans la détermination du poids léger du navire.

Lors de la visite de tirant d'eau initiale, réalisée sur un navire lesté, l'expert détermine la constante par calcul. Pour un petit vraquier, la valeur normale de la constante est d'environ 250 tonnes. Les navires plus anciens ont une constante plus élevée que les navires plus récents. La valeur de la constante fluctue en fonction des changements dans la quantité de matériaux et de fournitures de fixation à bord, ainsi qu'en fonction de l'apparition de glace et de neige sur le pont. En raison de ces facteurs, qui ne peuvent être déterminés par calcul, le poids léger du navire peut varier de 60 tonnes.

Dans certains cas, l'arpenteur reçoit une constante négative. C'est généralement le signe d'une erreur. Toutefois, si après des mesures et des calculs répétés, la constante reste négative, cette valeur doit être utilisée.

Une constante négative peut résulter des raisons suivantes :

• Décalage de l'échelle de poids.
• Certains navires utilisent des cartes d'étalonnage des ballasts et des données de coque élaborées pour un autre navire du même type. Les navires du même type diffèrent légèrement les uns des autres, mais les mêmes tableaux sont utilisés.
• Sur certains navires, la cause d'erreurs importantes est une assiette bien supérieure à celle autorisée. De tels navires sont une sorte de fléau pour les géomètres de trait. Si le second n'est pas en mesure de fournir des valeurs constantes des voyages précédents en cas de résultat théoriquement inacceptable, l'exactitude des résultats de ce projet d'enquête sera discutable.

Lors d'une étude de port en lourd, l'arpenteur détermine approximativement la valeur de la constante du navire ou prend sa valeur de foi en fonction des informations du navire. L'écart de la constante par rapport à sa valeur réelle signifie le même écart entre la quantité de marchandises et sa quantité réelle à bord.

Une étude de port en lourd est souvent plus précise qu'une étude de tirant d'eau complet, car il est possible d'éviter les erreurs de l'enquête de tirant d'eau initiale associées à la grande assiette du navire. Les mesures sont effectuées sur un navire chargé, tous les calculs sont effectués comme pour un navire à quille plate, ce qui permet d'éviter de nombreuses erreurs.

Si le navire est régulièrement inspecté, il est utile de comparer les valeurs de la constante sur plusieurs voyages et de déterminer la valeur avec laquelle l'enquête a été la plus précise.

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Signification du mot poids mort

poids mort dans le dictionnaire de mots croisés

Nouveau dictionnaire explicatif de la langue russe, T. F. Efremova.

poids mort

m. La principale caractéristique d'un navire est sa capacité de transport totale, y compris le poids de la cargaison, des personnes à bord, ainsi que tout le carburant, l'eau, etc., nécessaires à la navigation.

Dictionnaire encyclopédique, 1998

poids mort

LE POIDS MORT (capacité de transport totale du navire) est la masse de cargaison (charge utile, fournitures du navire, équipage) acceptée par le navire. Le port en lourd au tirant d'eau de la ligne de charge est la principale caractéristique opérationnelle d'un navire maritime.

Poids mort

(eng. poids mort), le poids total de la cargaison que le navire accepte. D. en été, le tirant d'eau de la ligne de charge dans l'eau de mer est un indicateur de la taille d'un cargo et de ses principales caractéristiques opérationnelles. Numériquement, D. est égal à la différence entre le déplacement et le poids mort du navire avec les mécanismes prêts à fonctionner (avec conduites de carburant remplies, avec eau dans les chaudières, conduites de refroidissement, etc.). La partie principale du poids du cargo est le poids de la cargaison ; sur un navire à passagers, le poids de la cargaison (passagers et bagages) constitue une plus petite partie de la cargaison, et la majorité de celle-ci est constituée de fournitures consommables du navire (carburant, eau).

Wikipédia

Poids mort

Poids mort- une valeur égale à la somme des masses de la cargaison variable du navire, mesurée en tonnes, soit la somme de la masse de la charge utile emportée par le navire, de la masse de carburant, d'huile, d'eau technique et potable, la masse de passagers avec bagages, équipage et nourriture.

Le poids mort est la différence entre le déplacement complet et le déplacement à vide.

Dans la navigation commerciale, une distinction est faite entre la capacité de port en lourd nette (en abrégé DWCC) et le port en lourd ou poids mort brut du navire.

Le premier est la masse maximale de marchandises que le navire peut transporter jusqu'au tirant d'eau maximal de la ligne de charge. Cette valeur peut varier en fonction de la charge réelle du navire en carburant et en fournitures.

Le poids mort total ou brut est une constante et comprend, outre le poids total de la cargaison, également le poids total des membres de l'équipage, des équipements amovibles et des provisions du navire.

Le terme « port en lourd » n'est utilisé que pour les navires marchands et pour les cargos purement. Le port en lourd au tirant d'eau de la ligne de charge est un indicateur de la capacité de chargement d'un cargo et de ses principales caractéristiques opérationnelles.