La direction du mouvement du yacht par rapport au vent. Comment fonctionne une voile ? Trouver la direction du vent par rapport à vous

La route d'un navire par rapport au vent est l'angle entre la direction du vent et la ligne médiane du navire, c'est-à-dire l'angle de cap par rapport au point de l'horizon d'où souffle le vent, exprimé en degrés angulaires ou roulements.

Selon l'ampleur de cet angle, les caps par rapport au vent ont leurs propres noms :

1 - raide au près (30° - 45°) ;

2 - plein au près (45° - 75°) ;

3 - vent du golfe (environ 90°) ;

4 - pataras (110° - 160°) ;

5 - empannage (160° - 200°) ;

6 - gauche (30° de chaque côté)

Leventik (français le vent) - un cap qui forme un angle proche de 180 degrés avec la direction du vent, c'est-à-dire que le vent souffle presque exactement devant le navire. Puisqu'un voilier ne peut pas suivre une telle route, on ne dit généralement pas « cap », mais « position à gauche ».

Beidewind (néerlandais bij de vent) est un parcours dans lequel l'angle entre la direction du vent et la direction du mouvement du navire est supérieur à 100 degrés (moins de 8 points). Il existe des vents au près : forts (de 100 à 120 degrés) et forts (plus de 120 degrés). La poussée d'une voile est entièrement déterminée par sa force de portance ; avec l'augmentation de la traînée, la force de poussée diminue, mais la force de dérive augmente. Ainsi, sur ce parcours, la voile, installée avec un angle d'attaque minimum au vent apparent (5-10°), fonctionne comme une aile aérodynamique.

Les meilleurs voiliers naviguent selon un angle de 30 à 35° par rapport à la direction du vent réel. Grâce à l'addition des vecteurs vitesse du vent et du flux d'air venant en sens inverse, la vitesse du vent apparent au près s'avère maximale, ainsi que la force aérodynamique sur la voile, proportionnelle au carré de la vitesse du vent. La force de dérive atteint également sa valeur maximale. Si vous essayez de naviguer selon un angle plus prononcé par rapport au vent, la vitesse du navire diminuera, la voile commencera à battre, la force aérodynamique diminuera et, enfin, un moment viendra où la traînée de la voile et la résistance de l'eau au mouvement du bateau dépassera de loin la poussée. Le navire fera marche arrière.

Gulfwind (halve vent néerlandais), ou demi-vent - un cap sur lequel l'angle entre la direction du vent et la direction du mouvement du navire est d'env. 8 directions (de 80 à 100 degrés). Sur cette route, le vent souffle perpendiculairement au port et le vent apparent est dirigé depuis la proue selon un angle aigu par rapport au port. En conséquence, la voile est réglée à un angle d'attaque inférieur, sa poussée est égale à la force de portance et la force de dérive est égale à la traînée de la voile. sur cette route, la voile doit diviser environ par deux l'angle entre le DP et la direction du vent apparent.

Pataras (bakstag néerlandais) - un cap qui forme avec la direction du vent un angle supérieur à 8, mais inférieur à 16 points (plus de dix et moins de quatre-vingts degrés), c'est-à-dire que le vent souffle de l'arrière par rapport au navire ; Ils se distinguent par une course de pataras complète, dont l'angle ne dépasse pas vingt degrés, c'est-à-dire se rapprochant de l'empannage ; la voile est réglée à un angle par rapport au vent du côté sous le vent. Habituellement, sur ce parcours, un voilier développe sa vitesse la plus élevée. Au pataras, la voile fonctionne avec un angle d'attaque élevé, auquel la traînée joue un rôle majeur dans la création de la poussée de la voile. Il n'y a pratiquement aucune force de dérive.

Fordewind (néerlandais voor de vent) - une trajectoire dans laquelle le vent est dirigé vers la poupe du navire.

Fordewind est le même « bon vent » que désirent les marins, même si en navigation, ce parcours n'est en aucun cas le plus rapide, comme on pourrait s'y attendre. De plus, cela demande de l'attention et des compétences de la part du timonier pour contrôler des voiles supplémentaires (généralement un spi). Dans ce cas, la voile est placée perpendiculairement à la direction du vent, la poussée sur elle est créée grâce à la traînée. Le vent léger sur ce parcours n'est pratiquement pas ressenti, puisque la vitesse du vent apparent est égale à la différence entre la vitesse du vent réel et la vitesse du flux d'air venant en sens inverse.

Un empannage est l'un des deux virages (un virage est un changement de bord) d'un voilier, dans lequel la direction du vent au moment du virage passe par la poupe. Contrairement à un virement de bord, un empannage est plus complexe et parfois dangereux ; il nécessite des actions d'équipe claires lors du travail avec les voiles. Ce n'est pas un hasard si le commandement est donné avec la précision : « Préparez-vous à empanner ! », alors que lors d'un virement de bord, le commandant commande simplement : « Préparez-vous à tourner ! »

Virage de bord

Virer un voilier. α - angle de virement

Un voilier ne peut pas naviguer directement contre le vent. S'il est nécessaire d'atteindre n'importe quel point situé au vent, alors le virement de bord est utilisé - se déplacer vers la cible sur un parcours au plus près sur des virements de bord alternés. Pour changer de bord, vous devez faire demi-tour.

Si, tout en maintenant le virement de bord, vous devez suivre un angle plus prononcé par rapport à la direction du vent, alors on dit qu'il faut « amener au vent ». Si au contraire il faut augmenter l’angle entre la direction du vent et le DP du bateau, alors on dit qu’il faut « tomber face au vent ». (Il ne faut cependant pas oublier que « le vent souffle dans la boussole », c'est-à-dire que ses directions ne sont pas données par l'endroit où le vent souffle, mais par l'endroit d'où. Cela signifie que si la route du navire est, par exemple, vers le nord et le vent vient du nord, il ne souffle pas en chemin, mais vers le navire.)

Afin de placer la voile à l'angle d'attaque optimal lors de ces manœuvres, elle doit être tirée vers le DP - « select », ou relâchée - « hissée ». Les plaisanciers utilisent ces termes pour toutes les manipulations d'engins - écoutes, haubans, etc.

Selon le côté d'où souffle le vent, les caps par rapport au vent peuvent être tribord ou bâbord amure.

Avec un angle de vent de cap égal à 26 points, le virement tribord au plus près de la flotte à voile était parfois appelé tribord, et le virement de gauche (angle de cap du vent de 6 points) était appelé panneau arrière. Pour clarifier la route par rapport au vent, les expressions suivantes ont été utilisées : « le navire navigue tribord amure à 7 points au vent » (c'est-à-dire au près avec un angle de vent de cap de 78°) ; « Le navire navigue en pataras sur tribord amures de 10 points » (c'est-à-dire que l'angle de cap du vent est de 112°) ; « Le navire fait un cap supérieur à 6 points » (c'est-à-dire le pataras à un angle de cap de 12 points, soit 135°). La notion de « au plus près » est également utilisée comme la route la plus serrée par rapport au vent, à laquelle un voilier peut avancer (elle varie de 3 à 6 points 33,3/4° à 67,1/2°) ; pataras raide et complet (jusqu'à 12 points et plus de 12 points, soit jusqu'à 135° et plus de 135°, respectivement).

Calcul de la trajectoire du navire à l'aide des valeurs connues du compas. direction du vent, cap par rapport au vent, corrections du compas et dérive appelée. dans la flotte à voile en corrigeant les relèvements.

Cap du navire par rapport au vent- l'angle entre la direction du vent et le plan médian (DP) du navire, c'est-à-dire l'angle de cap par rapport au point de l'horizon d'où souffle le vent, exprimé en degrés angulaires ou en points. Selon le côté d'où souffle le vent, on distingue les caps tribord et bâbord amure. Les cours de vent ont leurs propres noms :

Léventik

• Léventik(fr. le vent) - une position où le vent souffle presque directement devant le navire. Un voilier ne peut pas naviguer contre le vent, donc « vers la gauche » n’est pas une route ; il est correct de dire « position vers la gauche ».

Fordewind

• Fordewind(néerlandais voor de vent), ou sous le vent - une trajectoire dans laquelle le vent est dirigé vers la poupe du navire. On dit qu’un navire qui entre en empannage « va au vent plein ». L'angle entre la direction du vent et le plan central du navire est dans ce cas d'environ 180°.

Fordewind est le même « bon vent » que désirent les marins, même si en navigation, ce parcours n'est en aucun cas le plus rapide, comme on pourrait s'y attendre. De plus, cela demande de l'attention et des compétences de la part du timonier pour contrôler des voiles supplémentaires (généralement un spi). Dans ce cas, la voile est placée perpendiculairement à la direction du vent, la poussée sur elle est créée principalement grâce à la pression directe du vent sur la voile. Le vent léger sur ce parcours n'est pratiquement pas ressenti, puisque la vitesse du vent apparent est égale à la différence entre la vitesse du vent réel et la vitesse du flux d'air venant en sens inverse.

Vent du Golfe

Pataras

Beidewind

Les meilleurs voiliers naviguent selon un angle de 30 à 35° par rapport à la direction du vent apparent. Du fait de l'addition des vecteurs vitesse du vent et flux d'air venant en sens inverse, la vitesse du vent apparent au près s'avère maximale, ainsi que la force de portance sur la voile, proportionnelle au carré du vent. vitesse. La force de dérive atteint également sa valeur maximale. Si vous essayez de naviguer selon un angle plus prononcé par rapport au vent, la vitesse du navire diminuera, la voile commencera à battre, la portance diminuera et, enfin, un moment viendra où la dérive et la résistance de l'eau au mouvement dépassera de loin la poussée. Le navire perdra de la vitesse.

Virage de bord

Un voilier ne peut pas naviguer directement contre le vent. S'il est nécessaire d'atteindre n'importe quel point situé au vent, alors le virement de bord est utilisé - se déplacer vers la cible sur un parcours au plus près sur des virements de bord alternés. Pour changer de bord, vous devez faire demi-tour. Une distinction est également faite entre virer de bord au vent, lorsqu'un voilier (généralement un catamaran à voile ou un canot pneumatique) suit une route de pataras avec changement de bords, plutôt qu'une route d'empannage, pour suivre exactement avec le vent. Pour les voiliers à grande vitesse, cette méthode pour atteindre un objectif sous le vent est plus rapide.

Il existe deux types de virages par rapport au vent :

• Clouer. Dans cette manœuvre, la proue du voilier traverse la ligne de vent. Le navire est amené à gauche, puis tombe sur un autre amure, jusqu'au cap souhaité. Cette manœuvre est plus facile à effectuer sur les navires à voiles obliques - Bermudes, gaffe, latine. Pour les navires à voiles droites, une telle manœuvre nécessite un équipage très expérimenté et nombreux. Les voiles doivent être lancées sur l'autre amure dans un certain ordre et strictement à temps : les voiles du mât d'artimon sont d'abord amenées au vent et aident à le remonter. Les voiles du mât de misaine et, de manière moins critique, du grand mât sont portées lors du passage dans la ligne de vent et aident à tomber. Sinon, le navire pourrait « rater la gauche », perdre de la vitesse et cesser d'écouter le gouvernail.

• Moquerie. Lors de cette manœuvre, la ligne de vent est traversée par l'arrière du voilier. Ainsi, le vent est toujours favorable et présente moins de difficultés pour les navires au gréement carré. Mais pour les voiliers à gréement oblique, un changement de bord s'accompagne d'un transfert rapide (et, en règle générale, pour les équipages inexpérimentés, soudain) des voiles d'un bord à l'autre. Dans ce cas, le longeron et le gréement subissent un choc dynamique. Les barrages flottants peuvent blesser ou jeter par-dessus bord des personnes imprudentes. Pour éviter de tels virages spontanés, les voiles sont portées sous contrôle.

Si, tout en maintenant le virement de bord, vous devez suivre un angle plus prononcé par rapport à la direction du vent, alors ils disent qu'il ne faut pas tourner, mais « amener au vent ». Si au contraire il faut augmenter l’angle entre la direction du vent et le DP du bateau, alors on dit qu’il faut « tomber face au vent ». En modifiant le cap par rapport au vent, ils modifient simultanément la position de la voile afin de maintenir l'angle d'attaque optimal. Pour ce faire, il faut le tirer vers le DP - "sélectionner", ou le relâcher - "poison".

Selon le côté d'où souffle le vent, les caps par rapport au vent peuvent être tribord ou bâbord amure.

Avec un angle de vent de cap égal à 26 points, le bord tribord au plus près de la flotte à voile était parfois appelé tribord, et le bord gauche (angle de cap du vent de 6 points) était appelé panneau arrière. Pour clarifier la route par rapport au vent, les expressions suivantes ont été utilisées : « le navire navigue tribord amure à 7 points au vent » (c'est-à-dire au près avec un angle de vent de cap de 78°) ; « Le navire navigue en pataras sur tribord amures de 10 points » (c'est-à-dire que l'angle de cap du vent est de 112°) ; « Le navire fait un cap supérieur à 6 points » (c'est-à-dire le pataras à un angle de cap de 12 points, soit 135°). La notion de « au près » est également utilisée comme la route la plus serrée par rapport au vent, à laquelle un voilier peut avancer (elle varie de 3 à 6 points 33,3/4° à 67,1/2°) ; pataras raide et complet (jusqu'à 12 points et plus de 12 points, soit jusqu'à 135° et plus de 135°, respectivement).

Le calcul de la trajectoire du navire sur la base des valeurs connues de la direction du vent au compas, du cap par rapport au vent, des corrections du compas et de la dérive est appelé dans la flotte à voile correction des rhumbs.

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Remarques

1. // Encyclopédie militaire : [en 18 volumes] / éd. V. F. Novitsky I. V. Sytin, 1911-1915.
2. // Encyclopédie militaire : [en 18 volumes] / éd. V. F. Novitsky [et autres]. - Saint-Pétersbourg. ; [M.] : Tapez. t-va I.V. Sytine, 1911-1915.
3. // Dictionnaire encyclopédique de Brockhaus et Efron : en 86 volumes (82 volumes et 4 supplémentaires). - Saint-Pétersbourg. , 1890-1907.
4. // Encyclopédie militaire : [en 18 volumes] / éd. V. F. Novitsky [et autres]. - Saint-Pétersbourg. ; [M.] : Tapez. t-va I.V. Sytine, 1911-1915.

Littérature

• Ouvrage de référence encyclopédique marin / N. N. Isanin. - Leningrad : Construction navale, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 p.
• Dictionnaire naval / V. N. Chernavin. - Moscou : Voenizdat, 1990. - 511 p. - ISBN5-203-00174-X.

Un extrait caractérisant le Parcours par rapport au vent

Dans les premiers jours d'octobre, un autre envoyé est venu à Koutouzov avec une lettre de Napoléon et une proposition de paix, trompeusement indiquée de Moscou, alors que Napoléon n'était déjà pas loin de Koutouzov, sur l'ancienne route de Kalouga. Koutouzov a répondu à cette lettre de la même manière qu'à la première envoyée avec Lauriston : il a déclaré qu'on ne pouvait pas parler de paix.
Peu de temps après, du détachement de partisans de Dorokhov, qui se dirigeait vers la gauche de Tarutine, on reçut un rapport indiquant que des troupes étaient apparues à Fominskoïe, que ces troupes étaient constituées de la division Broussier et que cette division, séparée des autres troupes, pouvait facilement être exterminé. Les soldats et les officiers ont de nouveau exigé des mesures. Les généraux d’état-major, enthousiasmés par le souvenir de la facilité de la victoire à Taroutine, insistèrent pour que Koutouzov mette en œuvre la proposition de Dorokhov. Koutouzov ne considérait aucune offensive comme nécessaire. Ce qui est arrivé était le moyen, ce qui devait arriver ; Un petit détachement fut envoyé à Fominskoye, censé attaquer Brusier.
Par une étrange coïncidence, cette nomination - la plus difficile et la plus importante, comme il s'est avéré plus tard - a été reçue par Dokhturov ; ce même modeste petit Dokhturov, que personne ne nous a décrit comme élaborant des plans de bataille, volant devant des régiments, lançant des croix sur des batteries, etc., qui était considéré et qualifié d'indécis et de peu perspicace, mais le même Dokhturov, qui pendant tout Guerres russes contre français, depuis Austerlitz jusqu'à la treizième année, nous nous retrouvons aux commandes partout où la situation est difficile. A Austerlitz, il reste le dernier au barrage d'Augest, rassemblant des régiments, sauvant ce qu'il peut, alors que tout court et meurt et qu'aucun général n'est à l'arrière-garde. Lui, malade de fièvre, se rend à Smolensk avec vingt mille hommes pour défendre la ville contre toute l'armée napoléonienne. A Smolensk, dès qu'il s'assoupit à la porte Molokhov, dans un accès de fièvre, il fut réveillé par la canonnade à travers Smolensk, et Smolensk résista toute la journée. Le jour de Borodino, lorsque Bagration a été tué et que les troupes de notre flanc gauche ont été tuées dans un rapport de 9 pour 1 et que toute la force de l'artillerie française y a été envoyée, personne d'autre n'a été envoyé, à savoir l'indécis et indiscernable Dokhturov, et Kutuzov s'empresse de corriger son erreur lorsqu'il en envoie une autre. Et le petit Dokhturov tranquille s'y rend, et Borodino est la meilleure gloire de l'armée russe. Et de nombreux héros nous sont décrits en poésie et en prose, mais presque pas un mot sur Dokhturov.
Là encore, Dokhturov est envoyé à Fominskoye et de là à Maly Yaroslavets, à l'endroit où a eu lieu la dernière bataille avec les Français, et à l'endroit d'où, évidemment, commence déjà la mort des Français, et encore une fois de nombreux génies et héros nous sont décrits pendant cette période de la campagne, mais pas un mot sur Dokhturov, ou très peu, ou dubitatif. Ce silence sur Dokhtourov prouve évidemment ses mérites.
Naturellement, pour une personne qui ne comprend pas le mouvement d'une machine, lorsqu'elle voit son action, il semble que la partie la plus importante de cette machine soit cette puce qui est tombée accidentellement dedans et qui, gênant sa progression, y flotte. Une personne qui ne connaît pas la structure de la machine ne peut pas comprendre que ce n'est pas cet éclat qui gâche et gêne le travail, mais ce petit engrenage de transmission qui tourne silencieusement, est l'une des parties les plus essentielles de la machine.
Le 10 octobre, le jour même où Dokhturov parcourut la moitié du chemin jusqu'à Fominsky et s'arrêta dans le village d'Aristov, se préparant à exécuter exactement l'ordre donné, l'armée française entière, dans son mouvement convulsif, atteignit la position de Murat, comme il semblait, afin de donner La bataille soudainement, sans raison, tourna à gauche sur la nouvelle route de Kalouga et commença à entrer dans Fominskoye, dans laquelle Brusier s'était auparavant tenu seul. Dokhturov avait alors sous son commandement, outre Dorokhov, deux petits détachements de Figner et Seslavin.
Le soir du 11 octobre, Seslavin arriva à Aristovo chez ses supérieurs avec un garde français capturé. Le prisonnier a déclaré que les troupes qui étaient entrées aujourd'hui dans Fominskoe constituaient l'avant-garde de toute la grande armée, que Napoléon était là, que toute l'armée avait déjà quitté Moscou pour le cinquième jour. Le soir même, un serviteur venu de Borovsk raconta comment il avait vu une immense armée entrer dans la ville. Les cosaques du détachement de Dorokhov ont rapporté avoir vu la Garde française marcher le long de la route menant à Borovsk. De toutes ces nouvelles, il devint évident que là où ils pensaient trouver une division, il y avait maintenant toute l'armée française, marchant de Moscou dans une direction inattendue : le long de l'ancienne route de Kalouga. Dokhturov ne voulait rien faire, car il ne savait plus clairement quelle était sa responsabilité. Il reçut l'ordre d'attaquer Fominskoïe. Mais à Fominskoïe, il n'y avait auparavant que Broussier, maintenant il y avait toute l'armée française. Ermolov voulait agir à sa discrétion, mais Dokhturov a insisté sur le fait qu'il avait besoin d'un ordre de Son Altesse Sérénissime. Il a été décidé d'envoyer un rapport au siège.
À cette fin, un officier intelligent fut élu, Bolkhovitinov, qui, en plus du rapport écrit, devait raconter toute l'affaire avec des mots. A midi, Bolkhovitinov, ayant reçu une enveloppe et un ordre verbal, galopa, accompagné d'un cosaque, avec des chevaux de rechange jusqu'au quartier général principal.

La nuit était sombre, chaude, automnale. Il pleuvait depuis quatre jours maintenant. Après avoir changé de cheval deux fois et parcouru trente milles au galop sur une route boueuse et collante en une heure et demie, Bolkhovitinov était à Letashevka à deux heures du matin. Après être descendu de la cabane, sur la clôture de laquelle il y avait une pancarte : « Quartier général », et abandonnant son cheval, il entra dans le vestibule sombre.
- Le général de garde, vite ! Très important! - dit-il à quelqu'un qui se levait et ronflait dans l'obscurité de l'entrée.
"Depuis le soir, nous sommes très malades, nous n'avons pas dormi depuis trois nuits", murmure la voix de l'infirmier d'une voix intercessante. - Vous devez d'abord réveiller le capitaine.
"Très important, de la part du général Dokhturov", a déclaré Bolkhovitinov en entrant par la porte ouverte qu'il sentait. L'infirmier marchait devant lui et commença à réveiller quelqu'un :
- Votre honneur, votre honneur - le courrier.
- Je suis désolé, quoi? de qui? – dit quelqu’un d’une voix endormie.
– De Dokhturov et d'Alexeï Petrovitch. "Napoléon est à Fominskoïe", a déclaré Bolkhovitinov, ne voyant pas dans l'obscurité qui lui avait demandé, mais au son de sa voix, suggérant que ce n'était pas Konovnitsyne.
L'homme réveillé bâilla et s'étira.
"Je ne veux pas le réveiller", dit-il, ressentant quelque chose. - Vous êtes malade! Peut-être, des rumeurs.
" Voici le rapport, dit Bolkhovitinov. J'ai reçu l'ordre de le remettre immédiatement au général de service. "
- Attends, je vais allumer un feu. Où diable le mets-tu toujours ? – se tournant vers l'infirmier, dit l'homme qui s'étirait. C'était Chtcherbinine, l'adjudant de Konovnitsyne. "Je l'ai trouvé, je l'ai trouvé", a-t-il ajouté.
L'infirmier coupait le feu, Shcherbinin tâtait le chandelier.
"Oh, les dégoûtants", dit-il avec dégoût.
À la lumière des étincelles, Bolkhovitinov a vu le jeune visage de Shcherbinin avec une bougie et dans le coin avant un homme encore endormi. C'était Konovnitsyne.
Lorsque les pierres de soufre s'allumèrent d'une flamme bleue puis d'une flamme rouge sur l'amadou, Chtcherbinine alluma une bougie de suif, du chandelier de laquelle les Prussiens coururent, la rongeèrent, et examinèrent le messager. Bolkhovitinov était couvert de terre et, s'essuyant avec sa manche, s'en barbouilla le visage.
-Qui informe ? - dit Shcherbinin en prenant l'enveloppe.
"La nouvelle est vraie", a déclaré Bolkhovitinov. - Et les prisonniers, et les cosaques, et les espions - ils montrent tous unanimement la même chose.
"Il n'y a rien à faire, il faut le réveiller", a déclaré Chtcherbinine en se levant et en s'approchant d'un homme en bonnet de nuit, recouvert d'un pardessus. - Piotr Petrovitch ! - il a dit. Konovnitsyne ne bougea pas. - Au quartier général principal ! – dit-il en souriant, sachant que ces mots allaient probablement le réveiller. Et en effet, la tête en bonnet de nuit se releva aussitôt. Sur le beau visage ferme de Konovnitsyne, aux joues fiévreusement enflammées, resta un instant l'expression des rêves d'un rêve loin de la situation actuelle, mais soudain il frémit : son visage prit son expression habituellement calme et ferme.
- Bien qu'est-ce que c'est? De qui? – demanda-t-il lentement, mais immédiatement, en clignant des yeux à cause de la lumière. En écoutant le rapport de l’officier, Konovnitsyne l’a imprimé et l’a lu. Dès qu'il l'eut lu, il posa ses pieds en bas de laine sur le sol en terre battue et commença à enfiler ses chaussures. Puis il ôta sa casquette et, se peignant les tempes, remit sa casquette.
-Tu es bientôt là ? Passons aux plus brillants.
Konovnitsyne s'est immédiatement rendu compte que la nouvelle apportée était d'une grande importance et qu'il n'y avait pas de temps à perdre. Que ce soit bon ou mauvais, il ne pensait ni ne se demandait. Il n'était pas intéressé. Il envisageait toute la question de la guerre, non pas avec son esprit, ni avec un raisonnement, mais avec autre chose. Il y avait dans son âme une conviction profonde et tacite que tout irait bien ; mais que vous n’avez pas besoin de croire cela, et surtout de ne pas dire cela, mais de faire simplement votre travail. Et il a fait ce travail en y mettant toutes ses forces.

Course du yacht par rapport au vent (Rumb of Sailing)

Raide au près (virage de bord). Lorsqu'un bateau navigue sur une route aussi proche (que possible) de la direction contre le vent sans claquer le guindant, on dit qu'il navigue au près. Les voiles doivent être choisies aussi solides que possible.

Au près complet. Avec ce cap, le yacht vire moins. Le vent ne souffle pas directement vers ou vers la poupe, mais sur le côté du bateau, les voiles doivent donc être légèrement réglées par rapport à un vent fort au près. autant que possible jusqu'à ce qu'ils commencent à rincer.

Vent du Golfe. On dit qu'un yacht se déplaçant sous voiles perpendiculairement au vent vire de bord. Comme le vent souffle à bord, les voiles sont réglées à mi-hauteur.

Pataras. Lorsque le vent souffle de l'arrière, mais pas directement vers l'arrière, le yacht se dirige vers le pataras. Les voiles sont gravées jusqu'à ce que le guindant commence à rincer, puis elles sont suffisamment sélectionnées pour qu'il disparaisse. Dans cette position, le vent vient de l'arrière et le spi peut être relevé.

Fordewind. Par vent favorable, les voiles sont entièrement réglées. Ils sont étalés pour capter le plus de vent possible, le yacht va avec le vent. Lorsque le vent souffle directement vers l'arrière, le foc peut flotter car il est bloqué par la grand-voile. Dans ce cas, vous pouvez soit le mettre de l'autre côté, là où il se remplira à nouveau de vent, soit le baisser et installer un spi à la place. (Les grands spis en forme de parachute ne peuvent être utilisés que par vent arrière.)

Régler la voile

Le point d'écoute doit garder un œil sur les voiles à tout moment - elles doivent être réglées de manière à ce que le yacht puisse montrer ses meilleures qualités. Cela signifie surveiller et ajuster constamment le bord d’attaque de chaque voile. Chaque fois qu'un yacht change de cap, les voiles doivent être réinitialisées et ajustées pour fonctionner à leur plein potentiel. De même, leur position doit être modifiée en fonction de chaque changement de direction du vent. Si une voile lofe, le bateau perd de la vitesse, donc, surtout en course, un marin au point d'écoute doit toujours être prêt à régler les voiles au premier signe de guindant.

Pour que le yacht puisse virer de bord lorsque le vent souffle du côté au vent (se déplaçant contre le vent), les écoutes doivent être entièrement ajustées pour réduire l'inclinaison, puis le navire avance à vitesse maximale.

La position de la voile doit être modifiée en douceur, en fonction de tout changement de cap. Lorsque le navire s'éloigne du vent, les voiles sont réglées pendant le virage afin de pouvoir être réglées le plus rapidement possible sur le nouveau cap sans rinçage. Lorsque le yacht est amené au vent, les écoutes sont tirées pendant le virage pour éviter tout signe de clapotis.

De cette façon, le yacht peut manœuvrer à pleine vitesse à tout moment et les deux voiles travailleront au maximum.

Mettre les voiles sur un dériveur

Les petits dériveurs peuvent améliorer leur navigabilité sur différents parcours de voile en utilisant une dérive.

Lorsque vous naviguez face au vent, une résistance latérale maximale est requise, la dérive doit donc être complètement abaissée. Cependant, lorsque le vent souffle de l'arrière (vers l'arrière), aucune résistance latérale n'est nécessaire, la dérive peut donc être entièrement relevée. Dans toutes les positions intermédiaires, la dérive doit être installée en fonction du déroulement du mouvement.

Cap par rapport au vent

Cap du navire par rapport au vent- l'angle entre la direction du vent et le plan médian (DP) du navire, c'est-à-dire l'angle de cap par rapport au point de l'horizon d'où souffle le vent, exprimé en degrés angulaires ou en points. Selon le côté d'où souffle le vent, on distingue la trajectoire des amures tribord et bâbord. Les cours de vent ont leurs propres noms :

Léventik

• Léventik(fr. le vent) - une route qui forme un angle de 0° avec la direction du vent, c'est-à-dire que le vent souffle presque exactement devant le navire par rapport au navire. Puisqu'un voilier ne peut pas suivre une telle route, on ne dit généralement pas « cap », mais « position à gauche ».

Fordewind

• Fordewind(néerlandais voor de vent) - une trajectoire dans laquelle le vent est dirigé vers la poupe du navire. On dit qu’un navire qui entre en empannage « va au vent plein ». L'angle entre la direction du vent et le plan central du navire est dans ce cas d'environ 180°.
  1. Fordewind est le même « bon vent » que désirent les marins, même si en navigation, ce parcours n'est en aucun cas le plus rapide, comme on pourrait s'y attendre. De plus, cela demande de l'attention et des compétences de la part du timonier pour contrôler des voiles supplémentaires (généralement un spi). Dans ce cas, la voile est placée perpendiculairement à la direction du vent, la poussée sur elle est créée principalement grâce à la pression directe du vent sur la voile. Le vent léger sur ce parcours n'est pratiquement pas ressenti, puisque la vitesse du vent apparent est égale à la différence entre la vitesse du vent réel et la vitesse du flux d'air venant en sens inverse.
  2. Un empannage est l'un des deux virages (un virage est un changement de bord) d'un voilier, dans lequel la direction du vent au moment du virage passe par la poupe. Pour les navires à gréement oblique, l'empannage, contrairement au virement de bord, est plus complexe et parfois dangereux, nécessitant des actions claires de la part de l'équipe lorsqu'elle travaille avec les voiles. Ce n'est pas un hasard si l'ordre est donné avec la précision : « Préparez-vous à empanner ! », alors que lors d'un virement de bord, le capitaine commande simplement : « Préparez-vous à tourner ! »

Vent du Golfe

• Vent du Golfe(Néerlandais moitié vent), ou demi vent - un cap auquel l'angle entre la direction du vent et la direction du mouvement du navire est d'environ 8 points (environ 90°). Sur cette route, le vent souffle perpendiculairement au port du navire et le vent apparent est dirigé depuis la proue selon un angle aigu par rapport au port du navire. En conséquence, la voile est installée à un angle d'attaque inférieur, sa poussée est égale à la composante longitudinale de la force de portance et la force de dérive est égale à la composante transversale. Sur cette route, la voile doit diviser environ par deux l'angle entre le DP et la direction du vent apparent.

Pataras

• Pataras(néerlandais. bakstag) - un cap qui forme avec la direction du vent un angle supérieur à 8, mais inférieur à 16 points, c'est-à-dire que le vent souffle de l'arrière et du côté par rapport au navire. Mettre en valeur le cours pataras complet, auquel l'angle dépasse 135° degrés, c'est-à-dire à l'approche de l'empannage, et pataras cool(moins de 135°). La voile est orientée selon un angle par rapport au vent. Habituellement, sur ce parcours, un voilier développe sa vitesse la plus élevée. Dans le pataras, la voile fonctionne avec un angle d'attaque élevé, auquel la pression du vent joue un rôle majeur dans la création de la poussée de la voile. Il n'y a pratiquement aucune force de dérive.

Beidewind

• Beidewind(néerlandais bij de vent) - une route sur laquelle l'angle entre la direction du vent et la direction du mouvement du navire est inférieur à 90° (moins de 8 points). Vent au près complet Et raide. Différentes sources tracent la frontière entre elles de différentes manières (dans la plage de 45 à 67,5°). La poussée d'une voile au vent serré est entièrement déterminée par sa force de portance ; avec l'augmentation de la pression du vent, la force de poussée diminue, mais la force de dérive augmente. Ainsi, sur ce parcours la voile, installée avec un angle d'attaque minimum au vent apparent (5-10°), fonctionne complètement comme une aile aérodynamique.
  Les meilleurs voiliers naviguent selon un angle de 30 à 35° par rapport à la direction du vent réel. Grâce à l'addition des vecteurs vitesse du vent et du flux d'air venant en sens inverse, la vitesse du vent apparent au près s'avère maximale, ainsi que la force de portance sur la voile, qui est proportionnelle au carré du vent. vitesse. La force de dérive atteint également sa valeur maximale. Si vous essayez de naviguer selon un angle plus prononcé par rapport au vent, la vitesse du navire diminuera, la voile commencera à battre, la portance diminuera et, enfin, un moment viendra où la dérive et la résistance de l'eau au mouvement dépassera de loin la poussée. Le navire perdra de la vitesse.

Virage de bord

Virage de bord. α - angle de virement

Un voilier ne peut pas naviguer directement contre le vent. S'il est nécessaire d'atteindre n'importe quel point situé au vent, alors le virement de bord est utilisé - se déplacer vers la cible sur un parcours au plus près sur des virements de bord alternés. Pour changer de bord, vous devez faire demi-tour.

Il existe deux types de virages par rapport au vent :

• Clouer. Dans cette manœuvre, la proue du voilier traverse la ligne de vent. Le navire est amené à gauche, puis tombe sur un autre amure, jusqu'au cap souhaité. Cette manœuvre est plus facile à effectuer sur les navires à voiles obliques - Bermudes, gaffe, latine. Pour les navires à voiles droites, une telle manœuvre nécessite un équipage très expérimenté et nombreux. Les voiles doivent être lancées sur l'autre amure dans un certain ordre et strictement à temps : les voiles du mât d'artimon sont d'abord amenées au vent et aident à le remonter. Les voiles du mât de misaine et, de manière moins critique, du grand mât sont portées lors du passage dans la ligne de vent et aident à tomber. Sinon, le navire pourrait « rater la gauche », perdre de la vitesse et cesser d'écouter le gouvernail.

• Moquerie. Lors de cette manœuvre, la ligne de vent est traversée par l'arrière du voilier. Ainsi, le vent est toujours favorable et présente moins de difficultés pour les navires au gréement carré. Mais pour les voiliers à gréement oblique, un changement de bord s'accompagne d'un transfert rapide (et, en règle générale, pour les équipages inexpérimentés, soudain) des voiles d'un bord à l'autre. Dans ce cas, le longeron et le gréement subissent un choc dynamique. Les barrages flottants peuvent blesser ou jeter par-dessus bord des personnes imprudentes. Pour éviter de tels virages spontanés, les voiles sont portées sous contrôle.

Si, tout en maintenant le virement de bord, vous devez suivre un angle plus prononcé par rapport à la direction du vent, alors ils disent qu'il ne faut pas tourner, mais « amener au vent ». Si au contraire il faut augmenter l’angle entre la direction du vent et le DP du bateau, alors on dit qu’il faut « tomber face au vent ». En modifiant le cap par rapport au vent, ils modifient simultanément la position de la voile afin de maintenir l'angle d'attaque optimal. Pour ce faire, il faut le tirer vers le DP - "sélectionner", ou le relâcher - "poison".

Selon le côté d'où souffle le vent, les caps par rapport au vent peuvent être tribord ou bâbord amure.

Avec un angle de vent de cap égal à 26 points, le bord tribord au plus près de la flotte à voile était parfois appelé tribord, et le bord gauche (angle de cap du vent de 6 points) était appelé panneau arrière. Pour clarifier la route par rapport au vent, les expressions suivantes ont été utilisées : « le navire navigue tribord amure à 7 points au vent » (c'est-à-dire au près avec un angle de vent de cap de 78°) ; « Le navire navigue en pataras sur tribord amures de 10 points » (c'est-à-dire que l'angle de cap du vent est de 112°) ; « Le navire fait un cap supérieur à 6 points » (c'est-à-dire le pataras à un angle de cap de 12 points, soit 135°). La notion de « au près » est également utilisée comme la route la plus serrée par rapport au vent, à laquelle un voilier peut avancer (elle varie de 3 à 6 points 33,3/4° à 67,1/2°) ; pataras raide et complet (jusqu'à 12 points et plus de 12 points, soit jusqu'à 135° et plus de 135°, respectivement).

Le calcul de la trajectoire du navire sur la base des valeurs connues de la direction du vent au compas, du cap par rapport au vent, des corrections du compas et de la dérive est appelé dans la flotte à voile correction des rhumbs.

voir également

Littérature

• Ouvrage de référence encyclopédique marin / N. N. Isanin. - Leningrad : Construction navale, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 p.
• Dictionnaire naval / V. N. Chernavin. - Moscou : Voenizdat, 1990. - 511 p. - ISBN 5-203-00174-Х

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Virements de bord, Parcours complets, Virements de bord, Vent apparent et...

Le virement de bord est la direction du mouvement par rapport au vent, lorsque l'angle formé avec la direction du vent est supérieur à zéro.

En conséquence, le virement tribord est le pied ou la main droite devant, c'est-à-dire que vous vous tenez toujours dos au vent, et le mouvement vers la droite est le virement tribord, vers la gauche est le virement gauche. Selon l'ampleur de cet angle, la trajectoire par rapport à la ligne de vent peut être abrupte ou complète.

• Leventik (le vent)- la position du navire par rapport au vent, lorsque l'angle avec la ligne de vent est proche de zéro. Puisqu'un voilier ne peut pas suivre une telle route, on ne dit généralement pas « cap », mais « position à gauche ».
• Beidewind (bij de vent)- une trajectoire abrupte par rapport à la ligne de vent, lorsque le vent souffle selon un angle de 0 à 80°. Il peut y avoir un vent fort au près (jusqu'à 50°) ou un vent fort au près (de 50 à 80°).

Cours complets sont considérés lorsque le vent souffle selon un angle proche de 90° ou selon un angle obtus par rapport à la direction du mouvement. Ces cours comprennent :

• Gulfwind (vent de moitié), ou demi-vent - le vent souffle selon un angle de 80° à 100°.
• Pataras (bakstag)- le vent souffle sous un angle de 100 à 150° (pataras fort) et de 150° à 170° (pataras plein).
• Fordewind- le même « bon vent » que souhaitent les marins, même si en navigation, ce parcours n'est en aucun cas le plus rapide, comme on pourrait s'y attendre. Le vent souffle vers l'arrière selon un angle allant de 170° d'un côté à 170° de l'autre côté.

Virage de bord.
Vous ne pouvez pas aller directement contre le vent. S'il est nécessaire d'atteindre un point situé plus haut au vent, alors le virement de bord est utilisé, en se déplaçant vers la cible sur un parcours au plus près - sur des virements de bord alternés. Pour changer de bord, vous devez faire demi-tour. N'oubliez pas non plus qu'avec n'importe quel cap, vous dérivez (fusionnez) un peu avec le vent, vous ne pouvez donc pas définir clairement la direction du mouvement jusqu'au point, vous devez toujours suivre un cap un peu plus haut face au vent, c'est-à-dire avec une marge.

Détermination des directions du vent par rapport à vous.

• Côté au vent– lorsque vous vous tenez dos au vent, alors le côté au vent sera votre dos, respectivement, le côté au vent de la planche où se trouvent les talons.
• Côté sous le vent– au contraire, c'est tout ce qui est devant vous (sous le vent) lorsque vous vous tenez dos au vent. Le côté sous le vent est l’endroit où vos orteils reposent sur la planche.

Vent apparent.
La vitesse du vent apparent est la somme géométrique des vitesses du vent réel et du vent provoqué par le mouvement du yacht (vent de face). Si la vitesse de déplacement dans l'eau est de 1 m/s, alors la vitesse du vent induit est de 1 m/s en direction de la proue. Plus l'athlète se déplace vite, plus le vent induit est fort et, par conséquent, plus le vent apparent est fort. Cela devient également plus fort si vous allez face au vent réel (contre le vent).